Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => Badner Bahn => Thema gestartet von: Tatra83 am 24. April 2016, 19:07:37
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Schon im letzten Jahr wurde zu einem "technischen Dialog" für die Beschaffung von 18 Triebfahrzeugen für die Badner Bahn eingeladen. Sie sollen ab 2016/2017 die Altbauzüge vom Typ Tw100 ersetzen.
Die AG der Wiener Lokalbahnen (WLB) beabsichtigt ab dem Jahr 2016 / 2017 die schrittweise Beschaffung von bis zu 18 neuen Triebfahrzeugen für die Strecke Wien - Baden, mehrheitlich als Ersatz für die bestehende Serie TW 100.
Im Zuge der Beschaffung ist die Vergabe eines langfristigen Instandhaltungsvertrages an den Hersteller mit gleichzeitiger Beauftragung der Werkstätten der WLB als Subunternehmer für die Durchführung der Instandhaltung angedacht.
In diesem Zusammenhang wird ein technischer Dialog mit interessierten Unternehmen („Interessenten“), die für die Herstellung, Lieferung und Wartung der Triebfahrzeuge potentiell in Betracht zu ziehen sind, durchgeführt.
Quelle: http://wstw.vergabeportal.at/DetailContent.aspx?atxtnr=37405
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Schon im letzten Jahr wurde zu einem "technischen Dialog" für die Beschaffung von 18 Triebfahrzeugen für die Badner Bahn eingeladen. Sie sollen ab 2016/2017 die Altbauzüge vom Typ Tw100 ersetzen.
Die AG der Wiener Lokalbahnen (WLB) beabsichtigt ab dem Jahr 2016 / 2017 die schrittweise Beschaffung von bis zu 18 neuen Triebfahrzeugen für die Strecke Wien - Baden, mehrheitlich als Ersatz für die bestehende Serie TW 100.
Im Zuge der Beschaffung ist die Vergabe eines langfristigen Instandhaltungsvertrages an den Hersteller mit gleichzeitiger Beauftragung der Werkstätten der WLB als Subunternehmer für die Durchführung der Instandhaltung angedacht.
In diesem Zusammenhang wird ein technischer Dialog mit interessierten Unternehmen („Interessenten“), die für die Herstellung, Lieferung und Wartung der Triebfahrzeuge potentiell in Betracht zu ziehen sind, durchgeführt.
Quelle: http://wstw.vergabeportal.at/DetailContent.aspx?atxtnr=37405
Ich finde es nur herrlich, dass man heuer schon beginnen will, die Fahrzeuge zu ersetzten. In der Regel wartet man zwischen 1 und 2 Jahre, bevor begonnen wird, Fahrzeuge zu bauen
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Ich finde es nur herrlich, dass man heuer schon beginnen will, die Fahrzeuge zu ersetzten. In der Regel wartet man zwischen 1 und 2 Jahre, bevor begonnen wird, Fahrzeuge zu bauen
Vossloh-Kiepe, Bombardier, Siemens und vermutlich auch Alstom würde ich da als potentielle Kandidaten vermuten. Womöglich ist der Mischbetrieb mit den Tw400 auch kein Muss? Das ginge mit einem Produkt von der Stange.
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Ich finde es nur herrlich, dass man heuer schon beginnen will, die Fahrzeuge zu ersetzten. In der Regel wartet man zwischen 1 und 2 Jahre, bevor begonnen wird, Fahrzeuge zu bauen
Vossloh-Kiepe, Bombardier, Siemens und vermutlich auch Alstom würde ich da als potentielle Kandidaten vermuten. Womöglich ist der Mischbetrieb mit den Tw400 auch kein Muss? Das ginge mit einem Produkt von der Stange.
Nur das wäre die erste Ausschreibung, wo man wirklich ein Fahrzeug von der Stange nimmt. Ausserdem bin ich mir nicht sicher, ob es viele Verkehrsunternehmen, die mit einer Nennspannung von 1000V fährt. Und ich glaube sehr wohl, das ein Mischbetrieb sehr wohl ein Muss ist. alleine schon, um ein schadhaftes Fahrzeug abschleppen zu können.
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Und ich glaube sehr wohl, das ein Mischbetrieb sehr wohl ein Muss ist. alleine schon, um ein schadhaftes Fahrzeug abschleppen zu können.
Kalt abschleppen kann ich jedes fremde Fahrzeug, wenn ich die passende Übergangskupplung habe.
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Wenn aus dem Fahrzeugkatalog eines Herstellers ein Modell auf die Ausschreibung paßt warum dann kein Fahrzeug von der "Stange"? Die Fahrdrahtspannung dürfte heutzutage auch kein Problem darstellen. Zum reinen Abschleppen reicht es aber eigentlich wenn die Fahrzeuge nur mechanisch gekuppelt werden.
LG,
Stellwerker
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Mir wurde erzählt, dass die neue Tranche an Fahrzeugen vorerst nur gut die Hälfte der vorhandenen 100er ersetzen soll. Die andere Hälfte soll dann noch einige Jahre ausschließlich im Mischbetrieb mit den 400ern eingesetzt werden, um mit dem bevorstehenden Gesetz zur vollständigen Barrierefreiheit nicht in Konflikt zu geraten.
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Ich finde es nur herrlich, dass man heuer schon beginnen will, die Fahrzeuge zu ersetzten. In der Regel wartet man zwischen 1 und 2 Jahre, bevor begonnen wird, Fahrzeuge zu bauen
Vossloh-Kiepe, Bombardier, Siemens und vermutlich auch Alstom würde ich da als potentielle Kandidaten vermuten. Womöglich ist der Mischbetrieb mit den Tw400 auch kein Muss? Das ginge mit einem Produkt von der Stange.
Nur das wäre die erste Ausschreibung, wo man wirklich ein Fahrzeug von der Stange nimmt. Ausserdem bin ich mir nicht sicher, ob es viele Verkehrsunternehmen, die mit einer Nennspannung von 1000V fährt. Und ich glaube sehr wohl, das ein Mischbetrieb sehr wohl ein Muss ist. alleine schon, um ein schadhaftes Fahrzeug abschleppen zu können.
Ich bilde mir ein irgendwo gehört oder gelesen zu haben, dass die WLB statt den bisherigen Gefäßgrößen in Einfach- und Doppeltraktion nur noch eine für eine dazwischenliegender Kapazität bestellen werden. Also, Garnituren, die zehn / zwanzig (?) Meter länger, als die bisherigen sein sollen, dafür aber nicht mehr in Doppeltraktion eingesetzt werden.
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Ich bilde mir ein irgendwo gehört oder gelesen zu haben, dass die WLB statt den bisherigen Gefäßgrößen in Einfach- und Doppeltraktion nur noch eine für eine dazwischenliegender Kapazität bestellen werden. Also, Garnituren, die zehn / zwanzig (?) Meter länger, als die bisherigen sein sollen, dafür aber nicht mehr in Doppeltraktion eingesetzt werden.
Ja, ein ordentlicher 60-Meter-Zug wie in Budapest wär schon mal cool :) Aber wie sieht denn die Auslastung im Tagesgang aus? Würde sich das über die ganze Betriebszeit hinweg auszahlen - die heutigen Doppelgarnituren sind ja abends teilweise ja auch schütter belegt. Aber das Zugtrennen ist andererseits in der Wolfganggasse eh passé, und draussen in Inzersdorf hats ja auch keinen Sinn mehr.
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Ausserdem bin ich mir nicht sicher, ob es viele Verkehrsunternehmen, die mit einer Nennspannung von 1000V fährt.
Wieso 1000V? M.W. fahren die WLB mit 850V.
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Bevor das zum Kaffeesudlesen wird: Die WLB geben selber 620 V Spannung an: http://www.wlb.at/eportal2/ep/channelView.do/pageTypeId/71527/channelId/-49968 Demzufolge dürfte es kein Problem sein, Fahrzeuge von der Stange zu kaufen, die 600V bis 750V abnehmen können. Ich könnte mir auch vorstellen, dass man 40m-Fahrzeuge beschafft, die vielleicht die Verstärker bis Wiener Neudorf übernehmen, während man mit den 400er in Traktion bis Baden, Josefsplatz fährt.
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Bevor das zum Kaffeesudlesen wird: Die WLB geben selber 620 V Spannung an:
Die 620 V stimmen sicher nicht, das kann nur ein Irrtum sein. Die WLB hatten auf ihrer Strecke immer eine wesentlich höhere Spannung als die WL, das ist auch in sämtlichen Publikationen so angegeben. M.W. beträgt die Spannung ab Schedifkaplatz bis Inzersdorf 750 V, von dort bis Baden sogar 850 V.
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Die 620 V stimmen sicher nicht, das kann nur ein Irrtum sein. Die WLB hatten auf ihrer Strecke immer eine wesentlich höhere Spannung als die WL, das ist auch in sämtlichen Publikationen so angegeben. M.W. beträgt die Spannung ab Schedifkaplatz bis Inzersdorf 750 V, von dort bis Baden sogar 850 V.
Ja, so kenne ich das auch. Die Leerlaufspannung zwischen Inzersdorf und Baden soll sogar bis zu 1.000 Volt betragen können.
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Egal wie hoch die Spannung ist, technisch kann man die Fahrzeuge immer von "der Stange" kaufen. 1000V, 750V, 600V sind alles keine aussergewöhnlichen Spanunngen. 2500V Wechelspannung wären was aussergewöhnliches aber die habens nicht.
Somit bleiben nur die Fahrzeug Breite mit 2,50. Das sollte es aber auch geben, schließlich sind auch die 400er Fahrzeuge von "der Stange".
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Solange die Eingangsgleichrichter mit der Spannung zurechtkommen, ist alles andere für moderne Umrichterfahrzeuge relativ wurscht. Und nachdem es Gleichstrombahnen mit 1,5 und gar 3 kV zur Genüge gibt, sollten die entsprechenden Komponenten leicht verfügbar sein.
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Somit bleiben nur die Fahrzeug Breite mit 2,50. Das sollte es aber auch geben, schließlich sind auch die 400er Fahrzeuge von "der Stange".
Die 2,5m sind ziemlich exotisch und die 400er würde ich absolut nicht als Fahrzeuge von der Stange bezeichnen. Den Wagenkasten gibts nur in Wien und Bombardier zählt die Fahrzeuge nicht zur Flexity Serie.
Ich hab mal kurz Recherchiert welche Fahrzeugbreiten von der Stange angeboten werden:
Siemens: Avenio: 2.3, 2.4, 2.65m, Avenio M (ex Combino): bis 2.4 oder 2.65m (Quelle: Broschüren von Siemens)
Bombardier: bisher wurden kein Flexity mit 2.5m gebaut (Quelle: Listen auf Wikipedia)
Solaris: Tramino mit 2.5m wurde schon für Olsztyn gebaut (Quelle: Wikipedia)
Alstom: Citadis X05 und Compact: 2.4 oder 2.65m, Citadis Spirit: 2.65m (Quelle: Broschüren von Alstom)
Stadler: Tramlink (ex Vossloh): 2.3, 2.4 or 2.65m, Variobahn: 2.3 m, 2.4 m, 2.5 m oder 2.65 m (Quelle: Stadler Webseite)
Škoda: ForCity wurde bereits in 2.5m gebaut, Elektra: bisher nur in 2.46m gebaut (Quelle: Wikipedia)
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Also, soweit ich weiß gibt es eigentlich überhaupt keine "Fahrzeuge von der Stange", jeder Wagen wird mehr oder weniger an die Wünsche des jeweiligen Betriebes angepasst. Alstom zB bietet ein Modulsystem an, das praktisch beliebige Konfigurationen des Wagenkastens zulässt. Ich denke, Änderungen kosten vor allem bei der Technik oder den Drehgestellen, die Wagenkastenbreite ist das simpelste. Schade, gestern war ich bei Siemens, da hätte ich das fragen können.
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Solange die Eingangsgleichrichter mit der Spannung zurechtkommen, ist alles andere für moderne Umrichterfahrzeuge relativ wurscht.
Eingangsgleichrichter? Du meinst wohl die DS-Wechselrichter (die zugegebenermaßen beim Bremsen gleichrichten).
Egal wie hoch die Spannung ist, technisch kann man die Fahrzeuge immer von "der Stange" kaufen. 1000V, 750V, 600V sind alles keine aussergewöhnlichen Spanunngen. 2500V Wechelspannung wären was aussergewöhnliches aber die habens nicht.
600 V und 750 V sind genormte Fahrleitungsnennspannungen, 1000 V mWn aber nicht. Und ich glaube auch nicht, dass sie im genormten Toleranzband liegen. Außer es sind temporäre Werte, die durchs Rekuperieren entstehen. Fahrzeuge bzw. Komponenten die zwei Nennspanungen können wirds wohl von der Stange geben, aber erweiterte Toleranzen werden kosten.
Die Leerlaufspannung zwischen Inzersdorf und Baden soll sogar bis zu 1.000 Volt betragen können.
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Solange die Eingangsgleichrichter mit der Spannung zurechtkommen, ist alles andere für moderne Umrichterfahrzeuge relativ wurscht.
Eingangsgleichrichter? Du meinst wohl die DS-Wechselrichter (die zugegebenermaßen beim Bremsen gleichrichten).
Stimmt, ich war natürlich bei Wechselspannungsfahrleitungen, wo zunächst ein Gleichrichter im Fahrzeug sitzt. Bei DC-Fahrleitung ein kompletter Blödsinn, da sitzt der Gleichrichter im Unterwerk.
Egal wie hoch die Spannung ist, technisch kann man die Fahrzeuge immer von "der Stange" kaufen. 1000V, 750V, 600V sind alles keine aussergewöhnlichen Spanunngen. 2500V Wechelspannung wären was aussergewöhnliches aber die habens nicht.
600 V und 750 V sind genormte Fahrleitungsnennspannungen, 1000 V mWn aber nicht. Und ich glaube auch nicht, dass sie im genormten Toleranzband liegen. Außer es sind temporäre Werte, die durchs Rekuperieren entstehen. Fahrzeuge bzw. Komponenten die zwei Nennspanungen können wirds wohl von der Stange geben, aber erweiterte Toleranzen werden kosten.
Die kolportierten 850 bzw. 950 sind in der Tat ungewöhnlich. Allerdings ist es meines Wissens so, dass die Toleranzen nach unten ausgesprochen groß sind, nur irgendwann die Leistung für den Antrieb nicht mehr ausreicht (unter der Annahme, dass die Elektronik den Strom auf einen Maximalwert begrenzt und abregelt bevor eine Sicherung fliegt) um das Fahrzeug vom Fleck zu bewegen.
Leistungsmäßig entsprechend ausgelegt müsste also ein 1,5-kV-Wechselrichter auch mit 950 V problemlos funktionieren. Soweit jedenfalls meine Theorie.
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Ich hab mal kurz Recherchiert welche Fahrzeugbreiten von der Stange angeboten werden:
Siemens: Avenio: 2.3, 2.4, 2.65m, Avenio M (ex Combino): bis 2.4 oder 2.65m (Quelle: Broschüren von Siemens)
Der Avenio für Den Haag kommt auf 2,55m:
https://www.mobility.siemens.com/mobility/global/SiteCollectionDocuments/de/rail-solutions/trams-and-light-rail/avenio-den-haag-de.PDF
Der aktuellen Diskussion auf DSO zufolge, war das aber ein Sondermaß mit dem Ziel, den Avenio überhaupt in den Markt zu drücken..
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Laut Geschäftsbericht sollen die Fahrzeuge auch breiter werden.
...als auch erstmals der entsprechende Platz für die geplante Anschaffung von länger und breiter dimensionierten modernen, barrierefreien Fahrzeugen vorgesehen ist ...
Jetzt stellt sich natürlich die Frage: Sind 2,65m breite Wagen im Wiener Stadtgebiet denkbar?
Wäre schon sehr fein.
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Laut Geschäftsbericht sollen die Fahrzeuge auch breiter werden.
...als auch erstmals der entsprechende Platz für die geplante Anschaffung von länger und breiter dimensionierten modernen, barrierefreien Fahrzeugen vorgesehen ist ...
Jetzt stellt sich natürlich die Frage: Sind 2,65m breite Wagen im Wiener Stadtgebiet denkbar?
Wäre schon sehr fein.
Zumindest in manchen Kurven könnte das spannend werden. Das ließe sich vermutlich nur mit diversen Begegnungsverboten machen, und ob da die WL mitspielen, ist zumindest fraglich.
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Geht sich das trotz erweiterten Lichtraumprofils nicht aus?
http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=5371.msg157635#msg157635
Oder gilt auch bei Überstellungsfahrten von T ( Breite = 2,65) ebenfalls ein Begegnungsverbot?
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Geht sich das trotz erweiterten Lichtraumprofils nicht aus?
http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=5371.msg157635#msg157635
Oder gilt auch bei Überstellungsfahrten von T ( Breite = 2,65) ebenfalls ein Begegnungsverbot?
Ich hatte das Posting von User "Taurus" so verstanden, dass die Fahrzeuge breiter als die 400er werden sollen.
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Die 400er sind ja nur 2,50m breit.
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Oder gilt auch bei Überstellungsfahrten von T ( Breite = 2,65) ebenfalls ein Begegnungsverbot?
Am Währinger Gürtel (in der Allee) hat es zumindest einmal eines gegeben. Allerdings wäre der Fall, dass einander dort zwei T begegnen, eher kaum erwartbar.
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Laut Geschäftsbericht sollen die Fahrzeuge auch breiter werden.
...als auch erstmals der entsprechende Platz für die geplante Anschaffung von länger und breiter dimensionierten modernen, barrierefreien Fahrzeugen vorgesehen ist ...
Jetzt stellt sich natürlich die Frage: Sind 2,65m breite Wagen im Wiener Stadtgebiet denkbar?
Wäre schon sehr fein.
Zumindest in manchen Kurven könnte das spannend werden. Das ließe sich vermutlich nur mit diversen Begegnungsverboten machen, und ob da die WL mitspielen, ist zumindest fraglich.
Oder die WLB wird bis Wolfganggasse gekürzt und der 62er über die WLB-Strecke zur Oper geführt. Diese Überlegungen hat es ja mWn schon gegeben und bis auf die Kurven auf der Philadelphiabrücke hätte man die Sorgen mit den Begegnungsverboten auch großteils beseitigt.
LG t12700
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Wolfganggasse gibt es bald nicht mehr.
Umgekehrt habe ich die Gerüchte auch schon gehört.
62 fährt nur mehr von Lainz bis zum Bahnhof Meidling.
Rest übernimmt Badner Bahn (dann mit ausgedehnten 7 Minuten Intervall)
Ich mag beide Varianten nicht. Aber mir gefällt auch nicht, dass die WLB die eigene Strecke zwischen Dörfelstr. und Eichenstraße aufgibt.
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Die Wahrscheinlichkeit, dass die WLB-Strecke über die Wolfganggasse mit der Auflassung des Bahnhofs aufgegeben wird (und diese Auflassung ist beschlossene Sache) ist leider äußerst hoch.
Edit: Satzbau geradegebogen, man sollte am Ende des Satzes noch wissen wie man ihn angefangen hat.
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Die Wahrscheinlichkeit, dass die WLB-Strecke über die Wolfganggasse mit der Auflassung des Bahnhofs aufgegeben wird (und diese Auflassung ist beschlossene Sache) ist leider äußerst wahrscheinlich.
Wolfganggasse gibt es bald nicht mehr.
Umgekehrt habe ich die Gerüchte auch schon gehört.
62 fährt nur mehr von Lainz bis zum Bahnhof Meidling.
Rest übernimmt Badner Bahn (dann mit ausgedehnten 7 Minuten Intervall)
Ich mag beide Varianten nicht. Aber mir gefällt auch nicht, dass die WLB die eigene Strecke zwischen Dörfelstr. und Eichenstraße aufgibt.
Ok sorry, ich hab das genau anders rum in Erinnerung. :/ Gut, das macht die breitere Wagenbeschaffungidee doch nicht einfacher.
LG t12700
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Die Wahrscheinlichkeit, dass die WLB-Strecke über die Wolfganggasse mit der Auflassung des Bahnhofs aufgegeben wird (und diese Auflassung ist beschlossene Sache) ist leider äußerst hoch.
Und ich verstehe noch immer nicht, wozu. Selbst wenn man das Areal an die Wohnbaufirmen verscherbelt, sollten die doch ein Interesse daran haben, dass ihre neuen Wohnbauten gut erreichbar sind, oder?
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Die Wahrscheinlichkeit, dass die WLB-Strecke über die Wolfganggasse mit der Auflassung des Bahnhofs aufgegeben wird (und diese Auflassung ist beschlossene Sache) ist leider äußerst hoch.
Und ich verstehe noch immer nicht, wozu. Selbst wenn man das Areal an die Wohnbaufirmen verscherbelt, sollten die doch ein Interesse daran haben, dass ihre neuen Wohnbauten gut erreichbar sind, oder?
Das Gelände wurde bereits verkauft,die WLB hat dort nur mehr ein zeitlich befristetes Nutzungsrecht=>Die Strecke durch die Eichenstraße muß aufgegeben werden!
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Die Wahrscheinlichkeit, dass die WLB-Strecke über die Wolfganggasse mit der Auflassung des Bahnhofs aufgegeben wird (und diese Auflassung ist beschlossene Sache) ist leider äußerst hoch.
Und ich verstehe noch immer nicht, wozu. Selbst wenn man das Areal an die Wohnbaufirmen verscherbelt, sollten die doch ein Interesse daran haben, dass ihre neuen Wohnbauten gut erreichbar sind, oder?
Die Wohnbaufirmen wollen so viele Wohnungen wie möglich auf dem vorhanden Platz bauen und verkaufen/vermieten. Wenn die Strecke z.B. fünfstöckig verbaut wird sind das enorme Einnahmen. Aufgrund der herrschenden Wohnungsknappheit in Wien spielt die Erreichbarkeit nicht mehr so eine große Rolle (abgesehen davon ist die Haltestelle Eichenstraße ohnehin am Rande des Grundstücks).
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Und ich verstehe noch immer nicht, wozu. Selbst wenn man das Areal an die Wohnbaufirmen verscherbelt, sollten die doch ein Interesse daran haben, dass ihre neuen Wohnbauten gut erreichbar sind, oder?
Hast dir z.B. in den Kurier-Beilagen die Anpreisung solcher Wohnhausanlagen angeschaut?
Da steht dann sicher unter Verkehrsanbindung: U6, S-Bahn, Pottendorfer Linie etc. auch wenn diese in 2 km Entfernung sind.
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Das die Grundstücke bereits verwertet wurden steht übrigens auch im Geschäftsbericht 2015 der Wiener Stadtwerke.
Ich hoffe, dass wenigstens die Hst. Dörfelstraße auch aufgelassen wird.
Aus Sicht der Erreichbarkeit spricht nichts gegen die Auflassung der Hst. Wolfganggasse.
Interessant wäre eine Beschleunigung der WLB gewesen. Die Fahrzeiten ab Schedifkaplatz sind ja alles andere als attraktiv.
Gerade die Strecke bis zum Matzleinsdorfer Platz wird ja zukünftig wichtiger (Umsteigen zur U2)
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Die Wohnbaufirmen wollen so viele Wohnungen wie möglich auf dem vorhanden Platz bauen
Nicht nur die Wohnbaufirmen, auch die Stadt Wien. Wie mir jemand von der MA 21 von einem geplanten Projekt in Liesing erzählt hat, hat es mir die Haare aufgestellt. Für die nächsten Jahre lautet das Motto der Stadt Wien: Masse statt Klasse. Was ziemlich schade ist, weil vorausschauendes Handeln in der Stadtplanung bekanntlich weit sinnvoller ist und wir den ad hoc Schaß irgendwann ausbaden dürfen...
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Die Wahrscheinlichkeit, dass die WLB-Strecke über die Wolfganggasse mit der Auflassung des Bahnhofs aufgegeben wird (und diese Auflassung ist beschlossene Sache) ist leider äußerst hoch.
Oder die jetzige 62er-Strecke wird aufgelassen und der 62er fährt zukünftig über die Wolfganggasse, ist ja auch nicht auszuschließen.
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Ich hoffe, dass wenigstens die Hst. Dörfelstraße auch aufgelassen wird.
Aus Sicht der Erreichbarkeit spricht nichts gegen die Auflassung der Hst. Wolfganggasse.
Interessant wäre eine Beschleunigung der WLB gewesen. Die Fahrzeiten ab Schedifkaplatz sind ja alles andere als attraktiv.
Gerade die Strecke bis zum Matzleinsdorfer Platz wird ja zukünftig wichtiger (Umsteigen zur U2)
So eine Aussage kann nur von jemanden kommen, der diese Station nicht benötigt.
Ich glaube nicht, das dies im Sinne der im Einzugsgebiet wohnenden Fahrgäste ist, wenn sie dass nach Meidlind S U oder zur Aßmayergasse gehen müssten, um dann die Straßenbahn / Lokalbahn benutzen zu können.
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Warum sollte die Haltestelle Dörfelstraße aufgelassen werden? Das sind doch dort völlig normale Stationsabstände, wie man sie sonst überall im Wiener Straßenbahnnetz findet. Außerdem kann es doch nicht so schlecht sein, wenn wenigstens ein paar Fahrgäste bei den ÖBB-Zügen eher auf der östlichen Seite ein-/aussteigen.
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Die Station Dörfelstraße steht momentan nicht zur Diskussion.
Hier ein Link zu der ganzen Neugestaltung des Areals->
https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/wolfganggasse-eichenstrasse/
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Warum sollte die Haltestelle Dörfelstraße aufgelassen werden? Das sind doch dort völlig normale Stationsabstände, wie man sie sonst überall im Wiener Straßenbahnnetz findet. Außerdem kann es doch nicht so schlecht sein, wenn wenigstens ein paar Fahrgäste bei den ÖBB-Zügen eher auf der östlichen Seite ein-/aussteigen.
Was man auflassen könnte, wären Assmayergasse und Siebertgasse. Die Haltestellendichte zwischen Dörfelstraße und Gürtel ist extrem hoch, Abstand zwischen Marx-Meidlinger-Straße und Siebertgasse gerade einmal 100 m.
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Die Wahrscheinlichkeit, dass die WLB-Strecke über die Wolfganggasse mit der Auflassung des Bahnhofs aufgegeben wird (und diese Auflassung ist beschlossene Sache) ist leider äußerst hoch.
Oder die jetzige 62er-Strecke wird aufgelassen und der 62er fährt zukünftig über die Wolfganggasse, ist ja auch nicht auszuschließen.
Auch das würde ich auf Grund der Verbauung als massige Verschlechterung der Fahrgäste sehen. Einzig die Haltestelle Wolfganggasse würde ich bei Auflassung der Lokalbahnstrecke ebenfalls auflassen, da ein Grund der Haltestelle mMn nur die Tatsache, dass man die Linie 62 nicht bei einer roten Ampel stehen lassen will, ohne das auch fahrgäste gleichzeitig die Möglichkeit haben, dort ein- und auszusteigen.
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Irgendeine Änderung wird es zwischen Meidling und Gürtel schon geben.
So eine Aussage kann nur von jemanden kommen, der diese Station nicht benötigt.
Ich glaube nicht, das dies im Sinne der im Einzugsgebiet wohnenden Fahrgäste ist, wenn sie dass nach Meidlind S U oder zur Aßmayergasse gehen müssten, um dann die Straßenbahn / Lokalbahn benutzen zu können.
Ist ja klar, das die direkten Anrainer nicht in Jubelchöre ausbrechen.
Ich hätte das (neben anderen Maßnahmen) als regionale Optmierung gesehen weil die Fahrgastfrequenz nicht so hoch ist.
Den Bus gibt es ja auch als Alternative.
Die Situation ist insgesamt nicht optimal. (Dreifachhalt Lokalbahn beim Bahnhof Meidling - geht halt betrieblich nicht anders). Die Aufteilung der Haltestellen in der Flurschützstraße ist ja auch nicht ideal.
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Einzig die Haltestelle Wolfganggasse würde ich bei Auflassung der Lokalbahnstrecke ebenfalls auflassen, da ein Grund der Haltestelle mMn nur die Tatsache, dass man die Linie 62 nicht bei einer roten Ampel stehen lassen will, ohne das auch fahrgäste gleichzeitig die Möglichkeit haben, dort ein- und auszusteigen.
Du meinst die Haltestelle Siebertgasse, oder?
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Irgendeine Änderung wird es zwischen Meidling und Gürtel schon geben.
So eine Aussage kann nur von jemanden kommen, der diese Station nicht benötigt.
Ich glaube nicht, das dies im Sinne der im Einzugsgebiet wohnenden Fahrgäste ist, wenn sie dass nach Meidlind S U oder zur Aßmayergasse gehen müssten, um dann die Straßenbahn / Lokalbahn benutzen zu können.
Ist ja klar, das die direkten Anrainer nicht in Jubelchöre ausbrechen.
Ich hätte das (neben anderen Maßnahmen) als regionale Optmierung gesehen weil die Fahrgastfrequenz nicht so hoch ist.
Den Bus gibt es ja auch als Alternative.
Die Situation ist insgesamt nicht optimal. (Dreifachhalt Lokalbahn beim Bahnhof Meidling - geht halt betrieblich nicht anders). Die Aufteilung der Haltestellen in der Flurschützstraße ist ja auch nicht ideal.
Nur was bringt es dem fahrgast, wenn ich zwar die Fahrzeit um 1-2 min verkürze, die Gesamtreisezeit für einen Großteil der Fahrgäste dann jedoch extrem verlängere, weil er entweder umsteigen muss oder weitere Gehstrecken zu den Haltestellen hat. Bei allen Überlegungen darfst du nicht nur die Fahrzeit von Endstation zu Endstation anschauen, sondern auch die Zeiten, wo ein Fahrgast dann auch umsteigt.
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Interessant wäre eine Beschleunigung der WLB gewesen. Die Fahrzeiten ab Schedifkaplatz sind ja alles andere als attraktiv.
Gerade die Strecke bis zum Matzleinsdorfer Platz wird ja zukünftig wichtiger (Umsteigen zur U2)
Hier wäre die schnellste Möglichkeit wohl oberirdische Führung in der Eichenstraße über die Wolfganggasse hinaus zum Gürtel und oberirdisch weiter bis zum Matzleinsdorfer Platz. Das wären 2, maximal 3 Minuten Planzeit gegenüber 5 jetzt. >:D
Und wenn man es genau nimmt, sogar über den Matzleinsdorfer Platz hinaus - noch mehr Verzögerung als jetzt unterirdisch wird's wohl oberirdisch auch nicht geben. ;)
Anmerkung: Dieser Beitrag kann Spuren von Ironie enthalten, insbesonders habe ich nicht im Geringsten die Realisierbarkeit überprüft. Zumindest ganz aus der Luft gegriffen ist dieser Beitrag aber trotzdem nicht.
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Interessant wäre eine Beschleunigung der WLB gewesen. Die Fahrzeiten ab Schedifkaplatz sind ja alles andere als attraktiv.
Gerade die Strecke bis zum Matzleinsdorfer Platz wird ja zukünftig wichtiger (Umsteigen zur U2)
Hier wäre die schnellste Möglichkeit wohl oberirdische Führung in der Eichenstraße über die Wolfganggasse hinaus zum Gürtel und oberirdisch weiter bis zum Matzleinsdorfer Platz. Das wären 2, maximal 3 Minuten Planzeit gegenüber 5 jetzt. >:D
Und wenn man es genau nimmt, sogar über den Matzleinsdorfer Platz hinaus - noch mehr Verzögerung als jetzt unterirdisch wird's wohl oberirdisch auch nicht geben. ;)
Anmerkung: Dieser Beitrag kann Spuren von Ironie enthalten, insbesonders habe ich nicht im Geringsten die Realisierbarkeit überprüft. Zumindest ganz aus der Luft gegriffen ist dieser Beitrag aber trotzdem nicht.
Wobei die Anlage 1 am Matz inzwischen ja halbwegs zuverlässig zu funktionieren scheint und somit als Zeitfresser weitestgehend wegfällt. Die meiste Zeit bleibt beim Herumgekurve zwischen Wolfgganggasse und Eichenstraße samt Gürtelquerung liegen.
Hab ich sowieso nie ganz verstanden, warum man damals am Matz und bei der Kliebergasse unterirdisch ausgefädelt hat, aber bei der Eichenstraße erst wieder vor der Kreuzung an die Oberfläche gekommen ist - da wäre ein kurzes Tunnelstück zur Wolfganggasse ja auch noch drin gewesen. Aber was ist an der U-Strab schon je logisch gewesen ;)
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Hab ich sowieso nie ganz verstanden, warum man damals am Matz und bei der Kliebergasse unterirdisch ausgefädelt hat, aber bei der Eichenstraße erst wieder vor der Kreuzung an die Oberfläche gekommen ist - da wäre ein kurzes Tunnelstück zur Wolfganggasse ja auch noch drin gewesen. Aber was ist an der U-Strab schon je logisch gewesen
Geht halt irgendwie schlecht. Die Flurschützstraße ist für eine Rampe zu eng, die hätte man für den MIV sperren müssen. Wäre zwar kein Beinbruch gewesen, wollte man aber wohl nicht. Siebertgasse geht auch nicht sinnvoll, weil die so schon recht steil bergauf geht. Somit bleiben unter der damaligen Maxime, dass die Tramway dem Autoverkehr aus dem Weg geräumt werden muss, nicht viel Optionen über. Außer, man hätte noch vor der Haltestelle Eichenstraße eine Verzweigung eingebaut, die mitten im WLB-Gelände an die Oberfläche kommt. Das hätte aber den Bau einer kompletten Kreuzungsstation erfordert oder die WLB hätte die Haltestelle Eichenstraße nicht einhalten können.
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Naja, die Verkehrsachse war die Marx-Meidlinger-Straße, die Flurschützstraße war damals völlig sekundär.
(Bildquelle: WStLA, Presse- und Informationsdienst, FC2: 57382/76)
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Hab ich sowieso nie ganz verstanden, warum man damals am Matz und bei der Kliebergasse unterirdisch ausgefädelt hat, aber bei der Eichenstraße erst wieder vor der Kreuzung an die Oberfläche gekommen ist - da wäre ein kurzes Tunnelstück zur Wolfganggasse ja auch noch drin gewesen. Aber was ist an der U-Strab schon je logisch gewesen ;)
Das liegt daran, dass die Gürtel-Ustrab ein Vorläufer für eine künftige U-Bahn sein sollte und der Tunnel dann von der Eichenstraße unter dem Gürtel weiter gegangen wäre bis runter zum Wiental. Die Einbindung von Gleisen aus der Flurschützstraße in diese U-Bahnstrecke war nicht vorgesehen, daher hätte man dort auch keine Kreuzung gebraucht.
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Östlich der Halle der Badner-Bahn die Fahrzeuge des VEF, die dort auch als Vereinslokal dienten.
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Hab ich sowieso nie ganz verstanden, warum man damals am Matz und bei der Kliebergasse unterirdisch ausgefädelt hat, aber bei der Eichenstraße erst wieder vor der Kreuzung an die Oberfläche gekommen ist - da wäre ein kurzes Tunnelstück zur Wolfganggasse ja auch noch drin gewesen. Aber was ist an der U-Strab schon je logisch gewesen
Geht halt irgendwie schlecht. Die Flurschützstraße ist für eine Rampe zu eng, die hätte man für den MIV sperren müssen. Wäre zwar kein Beinbruch gewesen, wollte man aber wohl nicht. Siebertgasse geht auch nicht sinnvoll, weil die so schon recht steil bergauf geht.
Na, Hst. Eichenstraße ein paar Meter weiter östlich, Verzweigung gleich wetlich des Bahnsteigs, Rampe in der Eichenstraße. Dann hätte die vor der Kreuzung halt nicht 5 sondern nur 4 Fahrspuren gehabt bzw. nicht wie heute noch eine extrabreite Nebenfahrbahn vor dem Haus Eichenstraße 1/1a. Dort ist wirklich mehr als genug Platz (34m vom besagten Haus bis zum Zaun des Bahnhofs, 30m weiter westlich bei der Remise; Minus 9m für die Rampe + 2x 2m für die Gehsteige also immer noch 17-21m für Fahrbahnen).
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Na, Hst. Eichenstraße ein paar Meter weiter östlich, Verzweigung gleich wetlich des Bahnsteigs, Rampe in der Eichenstraße. Dann hätte die vor der Kreuzung halt nicht 5 sondern nur 4 Fahrspuren gehabt bzw. nicht wie heute noch eine extrabreite Nebenfahrbahn vor dem Haus Eichenstraße 1/1a. Dort ist wirklich mehr als genug Platz (34m vom besagten Haus bis zum Zaun des Bahnhofs, 30m weiter westlich bei der Remise; Minus 9m für die Rampe + 2x 2m für die Gehsteige also immer noch 17-21m für Fahrbahnen).
Vielleicht hat man an kein langes Leben der Badner Bahn mehr gedacht.
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Als Einzelmaßnahme ist die Auflassung ziemlich sinnlos. Kommt ja vom meinem utopischen Plan den ich im Dezember hier gepostet habe.
Dort habe ich zusätzlich zahlreiche Ampelbeeinflussungen (ja ich weiß: unmachbar) und den Verbleib der bestehenden Strecke über die Wolfganggasse gefordert.
Hoffentlich haben die neuen Triebwagen wenigstens in jedem Teil eine Klimaanlage.
Und wenn sich die 1,65 ausgehen wäre das auch nett.
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Als Einzelmaßnahme ist die Auflassung ziemlich sinnlos. Kommt ja vom meinem utopischen Plan den ich im Dezember hier gepostet habe.
Dort habe ich zusätzlich zahlreiche Ampelbeeinflussungen (ja ich weiß: unmachbar) und den Verbleib der bestehenden Strecke über die Wolfganggasse gefordert.
Hoffentlich haben die neuen Triebwagen wenigstens in jedem Teil eine Klimaanlage.
Und wenn sich die 1,65 ausgehen wäre das auch nett.
Ich weis jetzt nicht, wie breit der T von der WLB ist. ich glaube aber, dass auch das neue Fahrzeug genau so breit wird, da die Bahnsteige mWn auf diese Breite abgestimmt sind. Und bei 2,65m bin ich mir auch nicht sicher, ob man dann noch bei den Haltestellenkaps bei den WL vorbei kommt.
Und zu den Ampelbeeinflussung. bedenke, dass bei vielen Ampel wo die WLB fährt, dann andere Linien behindert werden, die dort kreuzen.
Und bei vielen Ampeln, die nicht umgebaut werden, liegt es oft daran, das irgendein Bezirkskaiser sich querlegt.
So ist seit der Wahl leider auch die Änderung der Kreuzung Brünner Straße / Gerasdorfer Straße zu Gunsten der WL wieder eingeschlafen.
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Und zu den Ampelbeeinflussung. bedenke, dass bei vielen Ampel wo die WLB fährt, dann andere Linien behindert werden, die dort kreuzen.
Mit diesem Argument kann man natürlich jegliche Beeinflussung abwürgen. :fp:
mfG
luki
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Und zu den Ampelbeeinflussung. bedenke, dass bei vielen Ampel wo die WLB fährt, dann andere Linien behindert werden, die dort kreuzen.
Mit diesem Argument kann man natürlich jegliche Beeinflussung abwürgen. :fp:
mfG
luki
Ich willnicht jede Beeinflussung abwürgen, sondern euch ersuchen vor erstellen von Forderungen, das Hirn einschalten. Denn viele Ampeln sind insofern jetzt schon beeinflusst, dass sie in Abhängigkeit mit anderen Ampelanlagen geschalten sind, bzw dass der ÖV bei Annäherung eine zusätzliche oder eine vorlaufende Ampelphase bekommen.
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Ich willnicht jede Beeinflussung abwürgen, sondern euch ersuchen vor erstellen von Forderungen, das Hirn einschalten. Denn viele Ampeln sind insofern jetzt schon beeinflusst, dass sie in Abhängigkeit mit anderen Ampelanlagen geschalten sind, bzw dass der ÖV bei Annäherung eine zusätzliche oder eine vorlaufende Ampelphase bekommen.
Diese Abhängigkeit lässt sich in den meisten Fällen zugunsten der Tramway verschieben. Oft ist es nur eine kurze Zwischenphase oder eine Verschiebung des Zeitfensters um drei, vier Sekunden. Klarerweise schmälert das die grüne Welle für den Autoverkehr, aber die hat in der "Stadt von morgen", die die WL zu bauen stets vorgeben, ohnehin keine Daseinsberechtigung.
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Und bei 2,65m bin ich mir auch nicht sicher, ob man dann noch bei den Haltestellenkaps bei den WL vorbei kommt.
Ach drum werden die U6-Fahrzeuge immer per Hubschrauber in die HW oder an andere Orte überstellt (Sogar in der Halle 1 in Rudolfsheim ist schon mal ein T gelandet!). ::)
. . . das Hirn einschalten.
Dann tu es doch! >:D
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...Sogar in der Halle 1 in Rudolfsheim ist schon mal ein T gelandet!...
Sowie in Hernals als auch in der Ustrab wurden schon T gesehen.
Ich weis jetzt nicht, wie breit der T von der WLB ist.
2,5m
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Und zu den Ampelbeeinflussung. bedenke, dass bei vielen Ampel wo die WLB fährt, dann andere Linien behindert werden, die dort kreuzen.
Mit diesem Argument kann man natürlich jegliche Beeinflussung abwürgen. :fp:
mfG
luki
Luki, gib's auf. Die Klingelfee wird das nie kapieren.
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Im Jahr 2016 wäre es auch technisch gar kein großes Problem, wenn sich die Fahrzeuge nicht nur mit einem "Hallo da bin ich" bei den VLSA anmelden würden, sondern auch eine Priorität (basierend auf aktuelle Verfrühung/Verspätung, 0815 Plankurs/Einzieher/Sonderfahrt/Arbeitswagen etc.) mitschicken. Dann kann könnte man bei Kreuzungen mehrerer Linien oder bei den wenigen Kreuzungen bei denen der MIV (wegen Rückstau) ernsthaft berücksichtigt werden muss wirklich nach Bedarf schalten.
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Im Jahr 2016 wäre es auch technisch gar kein großes Problem, wenn sich die Fahrzeuge nicht nur mit einem "Hallo da bin ich" bei den VLSA anmelden würden, sondern auch eine Priorität (basierend auf aktuelle Verfrühung/Verspätung, 0815 Plankurs/Einzieher/Sonderfahrt/Arbeitswagen etc.) mitschicken. Dann kann könnte man bei Kreuzungen mehrerer Linien oder bei den wenigen Kreuzungen bei denen der MIV (wegen Rückstau) ernsthaft berücksichtigt werden muss wirklich nach Bedarf schalten.
Brrr... moderne Technik. Das ist Teufelszeug. Die darf nur ins Auto, niemals in eine Straßenbahn!
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Die Kreuzungen wo eine Zusammenschaltung für Autos notwendig ist kann man ja so belassen. Das sind zwei Kreuzungen: Flurschützstraße/Gürtel
und die Querung nach der Haltestelle Karlsplatz.
Die große Anzahl an kreuzenden Linien sehe ich jetzt sonst nicht.
Die Anlagen in der Wiedner Hauptstraße, Eichenstraße und bei der Philadelphiabrücke wären ohne Verkehrschaos durch die Straßenbahnen beeinflussbar.
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Im Jahr 2016 wäre es auch technisch gar kein großes Problem, wenn sich die Fahrzeuge nicht nur mit einem "Hallo da bin ich" bei den VLSA anmelden würden, sondern auch eine Priorität (basierend auf aktuelle Verfrühung/Verspätung, 0815 Plankurs/Einzieher/Sonderfahrt/Arbeitswagen etc.) mitschicken. Dann kann könnte man bei Kreuzungen mehrerer Linien oder bei den wenigen Kreuzungen bei denen der MIV (wegen Rückstau) ernsthaft berücksichtigt werden muss wirklich nach Bedarf schalten.
Das stand vor 20 jahren im RBL-Pflichtenheft (AEG, Herbst 1996):
(...)
Das Anmeldeverfahren des Fahrzeuges an der Ampel ist ein geplantes,
vergleichbar mit der örtlichen Festlegung von Oberleitungskontakten
bei der Straßenbahn und der Bestimmung der dafür vorgesehenen
Auswirkungen im Kreuzungssteuerungsrechner. Das Fahrzeug setzt an
definierten Meldepunkten (z.B. 300 m, 100 m) vor der Ampel
Anmeldetelegramme an die Ampel ab und meldet sichbeim Durchfahren der
Kreuzung durch ein Datentelgramm wieder ab. In diesem Zusammenhang ist
die vorher angesprochene Genauigkeit der Ortung des Fahrzeuges
relevant, das Fahrzeug "überfährt" im Bordrechner den in den
Streckendaten versorgten Meldepunkt.
Da die Ampel nur über einen Empfänger verfügt, werden die An- und
Abmeldetelegramme vom Fahrzeug - mit reduzierter Funkleistung und auf
einem eigenen Funkkanal - mehrfach kurt hintereinander an die Ampel
abgesetzt. Dies dient der Sicherheit der Übertragung, ebenso wie die
bewußt sehr kurzen Telegramme (VDV, R 10).
Das Telegramm vom Fahrzeug zur Ampel beinhaltet:
- die Art der Meldung (Fern-, Vor-, Hauptanmeldung, Abmeldung)
- die Priorität
- die Ein- und Ausfahrtsrichtung an der Kreuzung
- die Adresse (Nummer) der Kreuzung
Die Art der Meldung richtet sich nach der Struktur der befahrenen
Kreuzung. In der Regel werden drei Meldepunkte benötigt.
Die Priorität ist für den Kreuzungssteuerungsrechner ein wesentliches
Merkmal zur Steuerung bei Vorliegen von mehreren Anmeldugen von
verschiedenen Fahrzeugen. Der Bordrechner des Fahrzeuges errechnet für
das Fahrzeug eine Priorität, deren Bestimmung definiert werden kann.
Insbesonders die Fahrplanabweichnung und der Besetztgrad des
Fahrzeuges können herangezogen werden, um für das Fahrzeug eine
Priorität zu berechnen, sodaß an der Ampel jene Fahrzeuge mit
Verspätung und hoher Fahrgastzahl mit einer höheren Priorität
angemeldet werden und daher bevorzugt "abgearbeitet" werden gegenüber
Fahrzeugen, die z.B. pünktlich im Fahrplan fahren.
Die Ein- und Ausfahrtsrichtung bestimmt, aus welcher Richtung ein
Fahrzeug die Kreuzung befährt, und in welcher Richtung das Fahrzeug
die Kreuzung wieder verlassen wird. Somit ist es nicht notwendig, daß
der Kreuzungssteuerungsrechner die Linien "kennt", die diese Kreuzung
befahren und auch nicht deren Verlauf durch die Kreuzung.
(...)
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Man braucht nur nachschauen, wer damals bei den WL das RBL eingeführt hat, dann weiß man alles. Mittlerweile war er schon auf vielen Posten und wurde von überall wieder weggelobt, sicherlich, weil er seine Arbeit über die Maßen gut erledigt hat.
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Gibt es das Pflichtenheft irgendwo zum Runterladen?
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Man braucht nur nachschauen, wer damals bei den WL das RBL eingeführt hat, dann weiß man alles. Mittlerweile war er schon auf vielen Posten und wurde von überall wieder weggelobt, sicherlich, weil er seine Arbeit über die Maßen gut erledigt hat.
Ist er nicht Momentan Leiter des Schulbüros?
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Man braucht nur nachschauen, wer damals bei den WL das RBL eingeführt hat, dann weiß man alles. Mittlerweile war er schon auf vielen Posten und wurde von überall wieder weggelobt, sicherlich, weil er seine Arbeit über die Maßen gut erledigt hat.
Das er aber oft gegen Windmühlen kämpft und die Bezirke immer mehr verkehrsberuhigte Zonen und Ampel gegen den Durchzugsverkehr ohne an den ÖV zu denken.
Beste Beispiel: Tempo 30 Zone Kinderspitalgasse und Ampelanlage Märzstraße / Zinckgasse. Beides wurde gegen dem Veto der WL errichtet. Und bei der Ampelanlage wurde eine Beeinflussung durch die Straßenbahn abgelehnt. Im Gegenteil, vom Bezirk kam sogar der Antrag, dass die Ampelanlage zwar tagsüber mit Beeinflussung betrieben wird, jedoch in den Nachtstunden einen Umlauf bekommt, der NICHT mit dem Gürtel koordiniert ist.
Und könnte man das Ampelthema bitte abtrennen und in einen eigene Thread verschieben?
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Man braucht nur nachschauen, wer damals bei den WL das RBL eingeführt hat, dann weiß man alles. Mittlerweile war er schon auf vielen Posten und wurde von überall wieder weggelobt, sicherlich, weil er seine Arbeit über die Maßen gut erledigt hat.
Ist er nicht Momentan Leiter des Schulbüros?
Nein, den mein ich nicht. Der gesuchte ist Leiter einer eigenen Abteilung, die direkt GFB unterstellt ist. Sein Anfangsbuchstabe ist gleichzeitig Anfangsbuchstabe der Abteilung 8) Im Süden kann man sich auch noch gut an ihn erinnern, auch an sein stets schickes Auftreten und gepflegtes Äußeres.
Wobei "eingeführt" etwas zu ungenau war, m.W. war er konkret für die Ausschreibung und damit Auswahl des RBL zuständig.
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Im Jahr 2016 wäre es auch technisch gar kein großes Problem, wenn sich die Fahrzeuge nicht nur mit einem "Hallo da bin ich" bei den VLSA anmelden würden, sondern auch eine Priorität (basierend auf aktuelle Verfrühung/Verspätung, 0815 Plankurs/Einzieher/Sonderfahrt/Arbeitswagen etc.) mitschicken. Dann kann könnte man bei Kreuzungen mehrerer Linien oder bei den wenigen Kreuzungen bei denen der MIV (wegen Rückstau) ernsthaft berücksichtigt werden muss wirklich nach Bedarf schalten.
Es ist auch hier kein technisches Problem, schon seit den 90er Jahren, als der entsprechende Telegramm-Standard definiert wurde, hat man Datenfelder für Linie, Fahrtnummer, Zielnummer, Verfrühung/Verspätung, Priorität und sogar die Zuglänge (zur optional längeren Räumzeit nach dem Abmelde-Telegramm) vorgesehen. Und eine LSA, bei der die Straßenbahn ihre Priorität mitsendet, gibt es auch in Wien, irgendwo auf der Lerchenfelder Straße. Nur, das Grundproblem, welches niemand lösen kann/will/darf, ist die planfahrzeitabhängige Zulage des Fahrpersonals. Denn eigentlich ist die Mehrheit aller Fahrten in Wien eher verfrüht als verspätet, sodass die Straßenbahn erst recht bei der Ampel herumsteht, zusätzlich zum unsäglichen Langsamfahren...
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Im Jahr 2016 wäre es auch technisch gar kein großes Problem, wenn sich die Fahrzeuge nicht nur mit einem "Hallo da bin ich" bei den VLSA anmelden würden, sondern auch eine Priorität (basierend auf aktuelle Verfrühung/Verspätung, 0815 Plankurs/Einzieher/Sonderfahrt/Arbeitswagen etc.) mitschicken. Dann kann könnte man bei Kreuzungen mehrerer Linien oder bei den wenigen Kreuzungen bei denen der MIV (wegen Rückstau) ernsthaft berücksichtigt werden muss wirklich nach Bedarf schalten.
Es ist auch hier kein technisches Problem, schon seit den 90er Jahren, als der entsprechende Telegramm-Standard definiert wurde, hat man Datenfelder für Linie, Fahrtnummer, Zielnummer, Verfrühung/Verspätung, Priorität und sogar die Zuglänge (zur optional längeren Räumzeit nach dem Abmelde-Telegramm) vorgesehen. Und eine LSA, bei der die Straßenbahn ihre Priorität mitsendet, gibt es auch in Wien, irgendwo auf der Lerchenfelder Straße. Nur, das Grundproblem, welches niemand lösen kann/will/darf, ist die planfahrzeitabhängige Zulage des Fahrpersonals. Denn eigentlich ist die Mehrheit aller Fahrten in Wien eher verfrüht als verspätet, sodass die Straßenbahn erst recht bei der Ampel herumsteht, zusätzlich zum unsäglichen Langsamfahren...
Und bei vielen Ampelschaltungen sind leider auch die Bezirke, oder auch die Radfahrerlobby, die Verbesserungen verhindern, oder gar Verschlechterungen vorantreiben.
Und könnte man das Abschweifungsthema Nr1 (Ampelschaltung und Fahrplandiskussion) abtrennen und hier wieder zum eigentlichen Thema zurückkommen.
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Und bei vielen Ampelschaltungen sind leider auch die Bezirke, oder auch die Radfahrerlobby, die Verbesserungen verhindern, oder gar Verschlechterungen vorantreiben.
Gegen den Unwillen seitens der Wiener Linien sind das alles nur untergeordnete Problemfelder.
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Beste Beispiel: Tempo 30 Zone Kinderspitalgasse
Das betrifft die Straßenbahn auf einer Länge von 160 Metern. Die Mathematiker hier können die Zeit, die da verloren wird, sicherlich bemessen, ich vermute einmal, es liegt im einstelligen Sekundenbereich. Das geht bei den nächsten Ampeln doppelt oder dreifach so lang drauf, weil es verabsäumt wird, sich für ordentliche Beschleunigung bei Ampeln einzusetzen. Gerade bei der Skodagasse wäre das Modell 37/38-Canisiusgasse oder D-Wagen Spittelau (Ampel schaltet bei Annähern der Tram auf Rot) statt der sturen Schaltung ideal.
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19,2 zu 11,5 Sekunden
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19,2 zu 11,5 Sekunden
Wie ist das berechnet?
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30 km/h = 30000 m in 3600 Sekunden
50 km/h = 50000 m in 3600 Sekunden
Jetzt machst eine Schlussrechnung:
50000 m........3600 min
160 m............x min
x=3600*160/50000 = 11,52
Wenn man die Beschleunigungs- und Bremswege auch noch mitberechnet, wird der Zeitunterschied noch geringer. Man hat ja nur einen Teil der 160 m, die man schneller als 30 fahren kann und davon kann man auch nicht die gesamte Strecke 50 fahren.
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Wenn man die Beschleunigungs- und Bremswege auch noch mitberechnet, wird der Zeitunterschied noch geringer.
Darauf will ich ja hinaus. Bei der Brünnlbadgasse ist eine Weiche, bei der Hebragasse ein enger Bogen. Dazwischen kommt man bei halbwegs vorausschauendem, materialschonenden und fahrgastfreundlichen Fahrverhalten (also nicht: Hebel vire) ohnehin kaum über 30 km/h, vielleicht auf 35 bis 38. Ob man die nun erreicht oder bei 30 den Steuerhebel in die Nullraste stellt, ist wahrlich g'hupft wie g'hatscht, der Unterschied wird maximal eine oder zwei Sekunden ausmachen.
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Und bei vielen Ampelschaltungen sind leider auch die Bezirke, oder auch die Radfahrerlobby, die Verbesserungen verhindern, oder gar Verschlechterungen vorantreiben.
Die Radlobby hat in Wien NICHTS mitzureden, die kämpft um jede Kleinigkeit wie das Wegräumen von völlig sichtbehindernden und damit gefährlichen Schaltkästen direkt an Radwegen oder Verbesserung von Konstruktionen wie schmalen Mehrzweckstreifen auf 6-spurigen Straßen mit Tempo 50, wo man sich als Radfahrer plötzlich benachrangter Weise auf der rechten Spur wiederfindet. Teilweise auch ganz massiv gegen die "Segnungen" der Radverkehrsabteilungen der Gemeinde ("Bau" von Radverkehrsanlagen durch Aufpinseln von Linien, obwohl kein Platz dafür ist). Nenn mir ein konkretes Beispiel, wo im Sinne des Radverkehrs oder auf Wunsch von Radverkehrsorganisationen in Ampelschaltungen eingegriffen wurde, und wir diskutieren gerne wieder sachlich. Aber bis dahin betrachte ich das als schiere Paranoia oder Ausrede.
MOD-EDIT: Formulierung entschärft. Auch in der Sommerhitze sollte die Diskussion auf halbwegs normalem Niveau bleiben!
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Es gibt aber durchaus etliche Stellen, wo seit der bzw. durch die Errichtung von Radwegen, -streifen oder ampelgeregelten Übergängen der Straßenbahn Nachteile erwachsen sind (z.B. Kennedybrücke)! Auch wird vielerorts nach Errichtung von Radwegen oder Mehrzweckstreifen der Autoverkehr aufs Gleis gedrängt (Mariahilfer Straße, Spitalgasse usw.).
Man muss schon versuchen, die ganze Wahrheit zu sehen! ;)
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Soeben wurden die Ausschreibungsunterlagen veröffentlicht.
Lieferung und Instandhaltung von Stadt-Regio-Triebfahrzeugen für Strecke Wien – Baden
inkl. Wartung über voraussichtlich 32 Jahre ab Inbetriebnahme (WLB als Subunternehmer)
Basisbestellung: 12 Fahrzeuge, Bestellzeitpunkt 2017, Inbetriebnahme 2020
Option 1: 6 Fahrzeuge, Bestellzeitpunkt 2019, Inbetriebnahme 2021-2022
Option 2 6 Fahrzeuge, Bestellzeitpunk 2028, Inbetriebnahme 2030
Highlights: Fahrzeuglänge wie bisher, Breite zwischen 2,4 m und 2,65 m Klimaanlage anscheinend nur als Option
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Angesichts der stetig wachsenden Fahrgastzahlen und angekündigten Intervallverdichtung erscheinen mir 24 Fahrzeuge etwas wenig - damit kann man ja langfristig gesehen nur die 100er ersetzen.
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...damit kann man ja langfristig gesehen nur die 100er ersetzen.
Das ist ja auch der Sinn dieser Ausschreibung. Die 400er fahren eh noch länger.
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...damit kann man ja langfristig gesehen nur die 100er ersetzen.
Das ist ja auch der Sinn dieser Ausschreibung. Die 400er fahren eh noch länger.
Für 2021 wurde ein 7,5-Minuten-Takt bis Baden angekündigt. Dafür reichen die Fahrzeuge aber nicht aus, oder?
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Die Frage ginge sich ein 7,5-Minuten Intervall überhaupt aus im eingleisigen Bereich und nur den zwei Stumpfgleisen in Baden?
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Der Umbau im Baden wurde ja schon einmal "vorsichtig" angekündigt.
Ob das noch aktuell ist steht auf einem anderen Blatt.
http://derstandard.at/1358304487499/Neues-zum-Badner-Bahn-Ausbau
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Die Frage ginge sich ein 7,5-Minuten Intervall überhaupt aus im eingleisigen Bereich und nur den zwei Stumpfgleisen in Baden?
Der eingleisige Bereich soll ja verschwinden - darum dauert es ja bis 2021.
http://noe.orf.at/news/stories/2568387 (http://noe.orf.at/news/stories/2568387)
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Die Fahrgastzahlen steigen von Jahr zu Jahr > Wir meisseln in Stein, dass es die nächsten 14 Jahre keine wirkliche Kapazitätssteigerung geben wird. :bh:
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Die Fahrgastzahlen steigen von Jahr zu Jahr > Wir meisseln in Stein, dass es die nächsten 14 Jahre keine wirkliche Kapazitätssteigerung geben wird. :bh:
Es sei denn, man mustert die 100er noch nicht aus.
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Der eingleisige Bereich soll ja verschwinden - darum dauert es ja bis 2021.
http://noe.orf.at/news/stories/2568387 (http://noe.orf.at/news/stories/2568387)
Woraus schließt Du das? Dort steht: "vom Josefsplatz in Baden aus wird auf 1,7 Kilometer ein neues Gleis gelegt".
Das kann genauso bedeuten, dass einfach nur die bestehende eingleisige Strecke saniert wird.
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Der eingleisige Bereich soll ja verschwinden - darum dauert es ja bis 2021.
http://noe.orf.at/news/stories/2568387 (http://noe.orf.at/news/stories/2568387)
Woraus schließt Du das? Dort steht: "vom Josefsplatz in Baden aus wird auf 1,7 Kilometer ein neues Gleis gelegt".
Das kann genauso bedeuten, dass einfach nur die bestehende eingleisige Strecke saniert wird.
Stimmt. Aus diesem Artikel geht es klarer hervor:
http://www.noen.at/niederoesterreich/wirtschaft/badner-bahn-faehrt-kuenftig-im-7-5-minuten-takt/4.967.821 (http://www.noen.at/niederoesterreich/wirtschaft/badner-bahn-faehrt-kuenftig-im-7-5-minuten-takt/4.967.821)
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Warum gibt man als Höchstgeschwindigkeit nur 80 an und nicht 100 (oder mehr)? Das Fahrzeug wäre auch nicht teurer, es würde nichts schaden und man weiß ja nie was die Zukunft bringt! :lamp:
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Da gehts glaub ich um die Normgeschwindigkeit im normalen Betrieb, welches es auf jedenfall erreichen sollte.
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Und solange man nicht die ganue Flotte austauscht, bringt eine höhere Geschwindigkeit nichts. Denn den Fahrplan musst du auf das langsame Fahrzeug auslegen und nicht auf das Schnelle.
Und ob die 20 km/h keine Auswirkung auf den Fahrzeugpreis hat beuweifle ich.
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Und solange man nicht die ganue Flotte austauscht, bringt eine höhere Geschwindigkeit nichts. Denn den Fahrplan musst du auf das langsame Fahrzeug auslegen und nicht auf das Schnelle.
Wenn man die gesamte Flotte ausgetauscht hat, kann man die Streckengeschwindigkeit ja erhöhen.
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Und solange man nicht die ganue Flotte austauscht, bringt eine höhere Geschwindigkeit nichts. Denn den Fahrplan musst du auf das langsame Fahrzeug auslegen und nicht auf das Schnelle.
Wenn man die gesamte Flotte ausgetauscht hat, kann man die Streckengeschwindigkeit ja erhöhen.
Ich kenne die Trasse nicht wirklich, ich weiß nicht, ob sich eine Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit überhaupt rentiert.
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Und solange man nicht die ganue Flotte austauscht, bringt eine höhere Geschwindigkeit nichts. Denn den Fahrplan musst du auf das langsame Fahrzeug auslegen und nicht auf das Schnelle.
Wenn man die gesamte Flotte ausgetauscht hat, kann man die Streckengeschwindigkeit ja erhöhen.
Ich kenne die Trasse nicht wirklich, ich weiß nicht, ob sich eine Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit überhaupt rentiert.
Die Strecke würde es sicher locker vertragen, nur sind die Stationen für höheres Tempo, meiner Meinung nach, zu nah beieinander. Und Verspätungen wird man damit, auf der Strecke, auch nicht einholen. Dafür ist der Takt zu dicht.
Hohes Tempo lohnt sich ja erst, wenn man es auch eine zeit lang fahren kann.
Ärgerlich finde ich, dass das System "Badnerbahn" in Wien keine weitere Nachahmung findet.
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Eine Erhöhung auf 100 km/h ist nur an wenigen Stellen möglich. Das sind so kurze Abschnitte das es keinen Sinn macht.
Die Fahrzeiten an auf der Überlandstrecke sind eigentlich eh attraktiv. Problem ist die Wiener Stadtstrecke.
Wahrscheinlich wäre auch ein Umbau an der Sicherungstechnik notwendig: -> Zugbeeinflussung, EK
Wenn man 100 km/h Fahrzeuge ausschreibt gibt es sicher weniger Angebote. Bei 80 km/h können noch einige Hersteller mit ihren Straßenbahnkonzepten mitmachen. Das funktioniert bei 100 km/h nicht mehr.
Im Allgemeinen nehmen die Kosten mit höherer Geschwindigkeit schon zu.
Wenn man die Kosten innerhalb einer Fahrzeugfamilie vergleicht, die ohnehin für 100 km/h ausgelegt ist, mag der Unterschied egal sein.
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Ärgerlich finde ich, dass das System "Banderbahn" in Wien keine weitere Nachahmung findet.
Richtig, da gäbe es ein paar "Kandidaten" dafür!
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In Baden ist die amtierende Regierung gegen einen zweigleisigen Ausbau, es könnten ja einige Parkplätze wegfallen. :bh: Bis auf Weiteres wird es also keinen 7,5-Minuten-Takt auf der Gesamtstrecke geben können.
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In Baden ist die amtierende Regierung gegen einen zweigleisigen Ausbau, es könnten ja einige Parkplätze wegfallen. :bh: Bis auf Weiteres wird es also keinen 7,5-Minuten-Takt auf der Gesamtstrecke geben können.
Könnte man dort nicht theoretisch sogar zusätzliche Parkplätze im Rahmen des Ausbaus schaffen? Ist in der Waltersdorfer Straße so viel Verkehr, dass man zwingend einen eigenen Gleiskörper braucht?
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In Wiener Neudorf ist man auch nicht so glücklich. (O-Ton Bürgermeister: Die südlicheren Gemeinden brauchen eh keinen 7 Minuten Takt...)
Hintergrund: Die Eisenbahnkreuzungen Griesfeld, Wiener Neudorf B17, Wiener Neudorf Hauptstraße und auch Neu Guntramsdorf B17 sind schon jetzt für Staus verantwortlich.
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In Baden ist die amtierende Regierung gegen einen zweigleisigen Ausbau, es könnten ja einige Parkplätze wegfallen. :bh: Bis auf Weiteres wird es also keinen 7,5-Minuten-Takt auf der Gesamtstrecke geben können.
Könnte man dort nicht theoretisch sogar zusätzliche Parkplätze im Rahmen des Ausbaus schaffen? Ist in der Waltersdorfer Straße so viel Verkehr, dass man zwingend einen eigenen Gleiskörper braucht?
In Baden wird doch gerade ein großes Parkhaus beim Bahnhof gebaut, was ich gesehen habe. Das sollte mögliche wegfallende Parkplätze locker kompensieren.
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In Wiener Neudorf ist man auch nicht so glücklich. (O-Ton Bürgermeister: Die südlicheren Gemeinden brauchen eh keinen 7 Minuten Takt...)
Hintergrund: Die Eisenbahnkreuzungen Griesfeld, Wiener Neudorf B17, Wiener Neudorf Hauptstraße und auch Neu Guntramsdorf sind schon jetzt für Staus verantwortlich.
Das Argument finde ich aber sogar durchaus nachvollziehbar. Längerfristig könnte man vl. darüber nachdenken südlich von Wiener Neudorf eine Verbindung zur Südbahn zu bauen und die Strecke durch Wiener Neustadt dann als Straßenbahn zu betreiben.
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Hintergrund: Die Eisenbahnkreuzungen Griesfeld, Wiener Neudorf B17, Wiener Neudorf Hauptstraße und auch Neu Guntramsdorf sind schon jetzt für Staus verantwortlich.
Für den Stau verantwortlich sind - streng genommen - ausschließlich die Autofahrer selbst. 8) >:D
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Für den Stau verantwortlich sind - streng genommen - ausschließlich die Autofahrer selbst. 8) >:D
Ja, aber eine Bahnstrecke im 7,5 min Intervall zerschneidet den Ort auch für Fußgänger und Radfahrer. Für Einsatzkräfte, Müllabfuhr etc. ist es auch nicht gerade von Vorteil.
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Ich finde den Lieferzeitraum für dir dritte Option etwas merkwürdig. Billiger wirds dadurch sicher nicht.
Ob man sich als Hersteller bei so einem Miniauftrag überhaupt darauf einlässt?
Wenn man 32 Jahre Lebensdauer ansetzt könnte man zu dem Zeitpunkt schon die ersten 400er ersetzen.
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Wie ist das eigentlich Genehmigungstechnisch? Darf Baden überhaupt mitreden was das 2. Gleis betrifft? Bei Eisenbahnen hat ja die Gemeinde kein Mitspracherecht so viel ich weiß.
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Wie ist das eigentlich Genehmigungstechnisch? Darf Baden überhaupt mitreden was das 2. Gleis betrifft? Bei Eisenbahnen hat ja die Gemeinde kein Mitspracherecht so viel ich weiß.
Die WLB ist in Baden als Straßenbahn unterwegs.
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Die WLB ist in Baden als Straßenbahn unterwegs.
Das beantwortet nicht meine Frage.
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Wie ist das eigentlich Genehmigungstechnisch? Darf Baden überhaupt mitreden was das 2. Gleis betrifft? Bei Eisenbahnen hat ja die Gemeinde kein Mitspracherecht so viel ich weiß.
Die WLB ist in Baden als Straßenbahn unterwegs.
Abgesehen davon, dass das zumindest realpolitisch nicht stimmen kann. Wer, wenn nicht die Gemeinde Wien hat den Wiener Hauptbahnhof gewollt?
Wer, wenn nicht die Anrainergemeinden haben bewirkt, dass die Neubaustrecke zwischen Attnang-Puchheim und Salzburg (den genauen Abschnitt weiß ich gerade nicht) als Tunnelstrecke realisiert wird (aus Lärmschutzgründen)?
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Ja, aber eine Bahnstrecke im 7,5 min Intervall zerschneidet den Ort auch für Fußgänger und Radfahrer. Für Einsatzkräfte, Müllabfuhr etc. ist es auch nicht gerade von Vorteil.
Wie funktioniert das dann z.B. in Wien oder anderen Städten mit Schienenverkehr?
Die WLB ist in Baden als Straßenbahn unterwegs.
Auch wenn es für dich wie eine Straßenbahn ausschaut, die Badner Bahn ist eine Eisenbahn!
Im übrigen sind auch Straßenbahnen Eisenbahnen, nur fallen sie unter die vereinfachten Bestimmungen der Straßenbahnverordnung, welche aufgrund der Bestimmungen des Eisenbahngesetzes speziell für den Betrieb von Straßenbahnen erstellt wird bzw. erstellt werden muss.
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Wie ist das eigentlich Genehmigungstechnisch? Darf Baden überhaupt mitreden was das 2. Gleis betrifft? Bei Eisenbahnen hat ja die Gemeinde kein Mitspracherecht so viel ich weiß.
Da es sich um einen Strassenumbau handelt hat die Stadt Baden sehr wohl ein Mitspracherecht.
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Recht oder nicht, Baumaßnahmen im öffentlichen Bereich werden wohl immer im Konsens entschieden!
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Wie ist das eigentlich Genehmigungstechnisch? Darf Baden überhaupt mitreden was das 2. Gleis betrifft? Bei Eisenbahnen hat ja die Gemeinde kein Mitspracherecht so viel ich weiß.
Da es sich um einen Strassenumbau handelt hat die Stadt Baden sehr wohl ein Mitspracherecht.
Was den verbleibenden Straßenraum betrifft, ja. Wenn allerdings die Eisenbahnbehörde den zweigleisigen Ausbau verordnet, kann sich die Kurstadt auf den Kopf stellen und mit den Ohren wackeln.
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Wenn allerdings die Eisenbahnbehörde . . . .
Die heißt in Niederösterreich leider Erwin Pröll! :'(
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Da hat wohl derzeit Baden den besseren Kontakt...
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Hintergrund: Die Eisenbahnkreuzungen Griesfeld, Wiener Neudorf B17, Wiener Neudorf Hauptstraße und auch Neu Guntramsdorf sind schon jetzt für Staus verantwortlich.
Für den Stau verantwortlich sind - streng genommen - ausschließlich die Autofahrer selbst. 8) >:D
Genau - aber das wird nirgendwo so argumentiert.
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Die WLB ist in Baden als Straßenbahn unterwegs.
Auch wenn es für dich wie eine Straßenbahn ausschaut, die Badner Bahn ist eine Eisenbahn!
Ganz genau genommen eine Eisenbahn mit straßenbahnmäßigem Betrieb in Wien (Oper-Schedifkaplatz) und Baden (Josefsplatz-Leesdorf), dazwischen ist sie eine stinknormale Vollbahn.
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Was den verbleibenden Straßenraum betrifft, ja. Wenn allerdings die Eisenbahnbehörde den zweigleisigen Ausbau verordnet, kann sich die Kurstadt auf den Kopf stellen und mit den Ohren wackeln.
Wenn die Kurstadt das tun würde, wäre es schon lächerlich genug. Ich kenne diesen Abschnitt nun auch zur Genüge und da ist nun wahrlich städtebaulich nichts, was durch zweigleisigen Ausbau in irgendeiner Form gefährdet werden könnte...
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Gestern kam auch in NÖ Heute, dass die WLB 18 neue Garnituren ankaufen wird.
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Gestern kam auch in NÖ Heute, dass die WLB 18 neue Garnituren ankaufen wird.
Hier der Link dazu->
http://tvthek.orf.at/profile/Niederoesterreich-heute/70017/Niederoesterreich-heute/13891038
Der Beitrag ist der 3te im Thema Meldungsübersicht.
Achtung: Der Artikel ist nur 6 Tage verfügbar!
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Aber welche Garnituren es werden wurde nicht gesagt oder setzt man weiterhin auf Bombardier?
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Ich denke daß die zweite Stufe der Ausschreibung nun begonnen hat.
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Soeben wurden die Ausschreibungsunterlagen veröffentlicht.
Lieferung und Instandhaltung von Stadt-Regio-Triebfahrzeugen für Strecke Wien – Baden
inkl. Wartung über voraussichtlich 32 Jahre ab Inbetriebnahme (WLB als Subunternehmer)
Basisbestellung: 12 Fahrzeuge, Bestellzeitpunkt 2017, Inbetriebnahme 2020
Option 1: 6 Fahrzeuge, Bestellzeitpunkt 2019, Inbetriebnahme 2021-2022
Option 2 6 Fahrzeuge, Bestellzeitpunk 2028, Inbetriebnahme 3030
Highlights: Fahrzeuglänge wie bisher, Breite zwischen 2,4 m und 2,65 m Klimaanlage anscheinend nur als Option
Weil ich die vorangegangene Diskussion gerade durchgeschaut habe:
Bemerkenswert, dass man nun 2,65 m breite Fahrzeuge zulässt, die bisherigen TW hatten ja nur 2,5 m Breite.
Ist das nach wie vor aktuell, dass von den TW 100 noch 24 der ursprünglich 26 Triebwägen im Einsatz sind?
18 Fahrzeuge könnten dann ja nicht ein Mal den Bestand der bisherigen TW 100 ersetzen ... wie passt das mit dem 7,5-Minuten-Intervall nach Baden zusammen?
Ist die im zitierten Posting genannte "Option2" noch aufrecht, oder hat man an der Fahrzeugzahl etwas verändert?
Möchte man die TW 100 tatsächlich bis zum Jahr 2030 im Betrieb halten? (Als Ersatz für die TW 400 wären es ja deutlich zu wenige Fahrzeuge und eine weitere Intervallverdichtung ab 2030 halte ich doch eher für ausgeschlossen)
Will man mit Einführung des 7,5-Minuten-Taktes (2021, wenn's noch aktuell ist?), nur noch in Einzeltraktion fahren?
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@ 38ger->
1.)Ja, es sind noch 24Stk. 100er in Betrieb
4.)Einige 100er bleiben bis auf Weiteres in Betrieb
3.)Keine Ahnhung
2.&5.)Die 500er kommen zusätzlich zum bestehenden Fuhrpark wegen der Intervallverdichtung.
Die 500er werden planmäßig nur Solo fahren, die 100er& 400er so wie bisher.
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Hat es nicht ursprünglich geheißen, dass die neuen Garnuturen die Länge einer bisherigen Doppelgarnitur aufweisen und damit etwa 52m lang sein sollen?
Dadurch ließen sich auch einige 100er ersetzen.
Ich würde dann jedenfalls auf einen Flexity Swift tippen.
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Hat es nicht ursprünglich geheißen, dass die neuen Garnuturen die Länge einer bisherigen Doppelgarnitur aufweisen und damit etwa 52m lang sein sollen?
Dadurch ließen sich auch einige 100er ersetzen.
Das mußt Du mir jetzt aber schon erklären, wie Du bei einer Intervallverdichtung auf 7,5min bis Baden auch nur ansatzweise Fahrzeuge ausmustern willst!
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Aber welche Garnituren es werden wurde nicht gesagt oder setzt man weiterhin auf Bombardier?
Bei der relativ geringen Stückzahl und der Option die in 12 Jahren fällig werden kann werden sich die Interessenten in Grenzen halten.
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In Wiener Neudorf ist man auch nicht so glücklich. (O-Ton Bürgermeister: Die südlicheren Gemeinden brauchen eh keinen 7 Minuten Takt...)
Hintergrund: Die Eisenbahnkreuzungen Griesfeld, Wiener Neudorf B17, Wiener Neudorf Hauptstraße und auch Neu Guntramsdorf sind schon jetzt für Staus verantwortlich.
Das Argument finde ich aber sogar durchaus nachvollziehbar. Längerfristig könnte man vl. darüber nachdenken südlich von Wiener Neudorf eine Verbindung zur Südbahn zu bauen und die Strecke durch Wiener Neustadt dann als Straßenbahn zu betreiben.
Also ein Fahrzeug das auf Straßenbahn, Vollbahn und Lokalbahn fahren soll, WL, WLB und ÖBB Sicherungs- und Leitsysteme eingebaut haben soll (RBL, PZB, ETCS (?), SiFa, etc...) und schlussendlich auch noch DC, AC sowie 600V, 800V und 15.000V fressen soll. Außerdem die unterschiedlichen Crashnormen und Signalanlagen (Blinker, Lichter) haben muss.
Das wird kosten...
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Also ein Fahrzeug das auf Straßenbahn, Vollbahn und Lokalbahn fahren soll, WL, WLB und ÖBB Sicherungs- und Leitsysteme eingebaut haben soll (RBL, PZB, ETCS (?), SiFa, etc...) und schlussendlich auch noch DC, AC sowie 600V, 800V und 15.000V fressen soll. Außerdem die unterschiedlichen Crashnormen und Signalanlagen (Blinker, Lichter) haben muss.
Das wird kosten...
Aufwachen (https://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_Karlsruhe)
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Ja, und außerdem hier. (https://de.wikipedia.org/wiki/Saarbahn)
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In Wiener Neudorf ist man auch nicht so glücklich. (O-Ton Bürgermeister: Die südlicheren Gemeinden brauchen eh keinen 7 Minuten Takt...)
Hintergrund: Die Eisenbahnkreuzungen Griesfeld, Wiener Neudorf B17, Wiener Neudorf Hauptstraße und auch Neu Guntramsdorf sind schon jetzt für Staus verantwortlich.
Das Argument finde ich aber sogar durchaus nachvollziehbar. Längerfristig könnte man vl. darüber nachdenken südlich von Wiener Neudorf eine Verbindung zur Südbahn zu bauen und die Strecke durch Wiener Neustadt dann als Straßenbahn zu betreiben.
Also ein Fahrzeug das auf Straßenbahn, Vollbahn und Lokalbahn fahren soll, WL, WLB und ÖBB Sicherungs- und Leitsysteme eingebaut haben soll (RBL, PZB, ETCS (?), SiFa, etc...) und schlussendlich auch noch DC, AC sowie 600V, 800V und 15.000V fressen soll. Außerdem die unterschiedlichen Crashnormen und Signalanlagen (Blinker, Lichter) haben muss.
Das wird kosten...
Laut Wikipedia hat die Wiener Straßenbahn 600 V, die Lokalbahn vom Schedifkaplatz bis Inzersdorf 750 V und von Inzersdorf bis Baden 850 V. Natürlich gibt es Mehrsystemfahrzeuge, die neben 600 und/oder 750 V auch die 15kV der Eisenbahn vertragen und/oder sogar über Dieselantrieb verfügen.
Gerade der genannte Vorschlag mit Einbindung in die Südbahn würde aber zusätzlich auch noch eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h oder gar 140 km/h erfordern, damit das trassenmäßig auf der heute schon vollausgelaszeten Südbahn realisierbar sein könnte. Solche Fahrzeuge wären gegenüber den so erforderlichen Fahrzeugen mit vmax 80 oder meinetwegen 100 km/h dann wohl doch deutlich teurer.
Abgesehen davon, dass die Mehrzahl der südlich von Mödling liegenden Gemeinden wohl eher rasch (!) nach Wien Meidling wollen, als in die an der Lokalbahn gelegenen Orte.
Ebenso, wie sich auch die südlich von Wiener Neudorf gelegenen Orte an der Lokalbahn eher über einen 7+8'-Takt der Lokalbahn freuen, als über einen 15'-Takt.
Selbst nach abgeschlossenem Ausbau der Pottendorfer Linie müsste man die Einbindung selbiger in den Bahnhof Wiener Neustadt noch um zwei Gleise erweitern, damit eine dichtere Zugfolge als heute in den Bahnhof Wiener Neustadt möglich werden würde. In Mödling selbst könnte man die Lokalbahnstrecke sowieso erst südlich vom Bahnhof Mödling in die Südbahn einbinden.
Und auf einer Eisenbahnstrecke, auf der 15minütig verkehrende 160 Meter lange Dostos zur HVZ schon aus allen Nähten platzen wirkt der Einsatz von unter 75 Meter langen Straßenbahnfahrzeugen doch sehr seltsam und unpassend.
Technisch machbar wäre es freilich, aber sinnvoll ist es sicherlich nicht.
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Also ein Fahrzeug das auf Straßenbahn, Vollbahn und Lokalbahn fahren soll, WL, WLB und ÖBB Sicherungs- und Leitsysteme eingebaut haben soll (RBL, PZB, ETCS (?), SiFa, etc...) und schlussendlich auch noch DC, AC sowie 600V, 800V und 15.000V fressen soll. Außerdem die unterschiedlichen Crashnormen und Signalanlagen (Blinker, Lichter) haben muss.
Das wird kosten...
Aufwachen (https://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_Karlsruhe)
Ich habe ja nirgendwo geschrieben, dass das nicht geht.
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Gerade der genannte Vorschlag mit Einbindung in die Südbahn würde aber zusätzlich auch noch eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h oder gar 140 km/h erfordern, damit das trassenmäßig auf der heute schon vollausgelaszeten Südbahn realisierbar sein könnte.
Ich glaube nicht, dass es möglich ist, mit einem Radprofil, dessen Spurkranz in die Wiener Rillen passt, mehr als 100km/h zu fahren. Karlsruhe ist mit 100km/h in Wikipedia angegeben.
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Gerade der genannte Vorschlag mit Einbindung in die Südbahn würde aber zusätzlich auch noch eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h oder gar 140 km/h erfordern, damit das trassenmäßig auf der heute schon vollausgelaszeten Südbahn realisierbar sein könnte.
Ich glaube nicht, dass es möglich ist, mit einem Radprofil, dessen Spurkranz in die Wiener Rillen passt, mehr als 100km/h zu fahren. Karlsruhe ist mit 100km/h in Wikipedia angegeben.
Möglich wäre es schon. Schließlich hat die WLB auf ihrer Strecke überall geschaltene Herzstücke, so dass man absolut nicht spürt, wen die Züge über Weichen fährt.
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Ich glaube nicht, dass es möglich ist, mit einem Radprofil, dessen Spurkranz in die Wiener Rillen passt, mehr als 100km/h zu fahren. Karlsruhe ist mit 100km/h in Wikipedia angegeben.
Möglich wäre es schon. Schließlich hat die WLB auf ihrer Strecke überall geschaltene Herzstücke, so dass man absolut nicht spürt, wen die Züge über Weichen fährt
Es geht um die Südbahnstrecke
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Ich glaube nicht, dass es möglich ist, mit einem Radprofil, dessen Spurkranz in die Wiener Rillen passt, mehr als 100km/h zu fahren. Karlsruhe ist mit 100km/h in Wikipedia angegeben.
Möglich wäre es schon. Schließlich hat die WLB auf ihrer Strecke überall geschaltene Herzstücke, so dass man absolut nicht spürt, wen die Züge über Weichen fährt
Es geht um die Südbahnstrecke
Und es geht nicht nur um Weichen, sondern darum, dass der Zug mit seinen kleinen Spurkränzen, die noch dazu profilmäßig nicht genau passen, überhaupt im Gleis bleibt. Hat die Badner nicht im Gegensatz zur Vollbahn rein zylindrische Reifen? Kegelreifen stabilisieren den Zug in der "Mitte" des Gleises, weil bei Seitwärtsbewegung automatisch ein Abrollradius vergrößert und der andere verkleinert wird, wodurch der Zug wieder zur Mitte "gelenkt" wird.
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Die WLB hat ein sogenannte Übergangsprofil mit 110mm Radreifenbreite und 28mm Spurkranzhöhe. Die Radreifen sind nicht zylindrisch sondern konisch.
Natürlich kann man mit den WLB-Radreifen auch auf den ÖBB-Strecken fahren. In der Geraden gibt es da kein Problem, das ist die Fahrt in die Ablenkung. Da darf nur mit maximal 20 km/h gefahren werden. Bei den Weichen mit beweglichen "Flügelschienen" darf mit 40 km/h in die Ablenkung gefahren werden. Die Tw 100 und 400 dürfen sehr wohl auch auf den ÖBB-Strecken bewegt werden, sonst wäre das jahrelange Überstellen von der Werkstätte Inzersdorf über Matzleinsdorf zur ISTG-Werkstätte ja nicht möglich gewesen.
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Und mit all den genannten Fakten ist wohl klar, dass eine Stichstrecke der Badner Bahn von Wiener Neudorf nach Mödling mit Einbindung in die Südbahn bis Wiener Neustadt (meinetwegen auch nur bis kurz vor der Einbindung der Pottendorfer Linie und ab da weiter als Stadtbahn durch Wiener Neustadt ins Zentrum) selbst bei politischem Willen in keinem Verhältnis zum Aufwand stehen würde.
Betrieblich ist es mir auch ohne dieses Wissen schon wie eine Wahnsinnsidee vorgekommen (aus in meinem Vorposting genannten Gründen).
Um wieder on topic zu werden ... vielleicht möchte sich noch jemand dazu äußern, was eine Fahrzeugbreite von 2,65 für Auswirkungen auf die bestehenden Haltestellen (auch in Wien zwischen Schedifkaplatz und Oper) hätte?
Und @ "Die 500er werden planmäßig nur Solo fahren, die 100er& 400er so wie bisher."
–> Wie soll das funktionieren, wenn es keine Kurzführungen zur Wolfganggasse und nach Wiener Neudorf, sondern nur noch einen einheitlichen Takt von 7+8 Minuten auf der gesamten Strecke geben soll? Aktuell werden ja die Wiener Neudorf-Kurse solo und die Badener-Kurse doppelt geführt, aber diese Unterscheidung wird es dann ja nicht mehr geben ... dann müsste man doch alle Züge solo oder doppelt führen, da die Solo-Kurse sonst ja doppelt so stark ausgelastet wären, wie die doppelten ...?
–> Dass die 500er planmäßig nur Solo fahren sollen macht für mich daher nicht wirklich Sinn ... ???
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Fahrzeuge mit Überbreite sieht man in Hannover. Dort werden auch breite Fahrzeuge in einem Netz eingesetzt dass eigentlich für schmälere gedacht ist. Die Fahrzeuge haben einfach eine Art Bauch. Somit sind beim Bahnsteigniveau schmal aber bei den Sitzen kann man die ganze Breite ausnutzen.
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Vielleicht werden diese kommenden 500er länger als die 400er, zumindest 4teilige Wagen werden, sodaß eine Doppeltraktion sich nicht ausgeht. Weiß jemand welche Länge in der Ausschreibung steht?
@ coolharry
Die Hannoveraner 2000er, 2500er und 3000er sind allerdings Hochflurwagen. Da könnte es mit dem bauchigen Aussehen wohl leichter gewesen sein als bei Niederflur- bzw. Mittelflurwagen.
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In Wien ist 2,65 überall prinzipiell erlaubt und möglich*. Nur in etlichen Gleisbögen müsste man bis zu einem allfälligen Umbau ein Begegnungsverbot erlassen. Man müsste nur den Radius des äußeren Gleises verkleinern, dann ergibt sich im Scheitelbereich der nötige Abstand von selbst. Das kann man beim immer wieder erforderlichen Gleistausch ohne zusätzliche Kosten durchführen, mit etwas Weitblick hätte man das zukunftssicher schon längst machen können (Motto "Nutzt's nix, schad's nix!").
*) Für den T gibt es sicherheitshalber auch in der Geraden ein paar Begegnungsverbote, z.B. am Betriebsgleis am Währinger Gürtel.
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In Wien ist 2,65 überall prinzipiell erlaubt und möglich*. Nur in etlichen Gleisbögen müsste man bis zu einem allfälligen Umbau ein Begegnungsverbot erlassen. Man müsste nur den Radius des äußeren Gleises verkleinern, dann ergibt sich im Scheitelbereich der nötige Abstand von selbst. Das kann man beim immer wieder erforderlichen Gleistausch ohne zusätzliche Kosten durchführen, mit etwas Weitblick hätte man das zukunftssicher schon längst machen können (Motto "Nutzt's nix, schad's nix!").
*) Für den T gibt es sicherheitshalber auch in der Geraden ein paar Begegnungsverbote, z.B. am Betriebsgleis am Währinger Gürtel.
Jetzt musste ich erst ein Mal überlegen, wie das gemeint ist, aber ja, wenn man den Radius des äußeren Gleises verringert muss man die Kurve beim äußeren Gleis natürlich erst später beginnen bzw. endet diese schon früher, als beim inneren Gleis und dadurch verbreitert sich der Abstand zwischen den Gleisen im Kurvenbereich. Ich frage mich nur, ob das alleine wirklich schon ausreichen würde, schließlich hängt die Schnauze und das Heck der Straßenbahn, vor Allem bei den Niederflurstraßenbahnen doch weit nach außen hin über, sodass das vor Allem am Ende des Innenbogens, wo das Gegengleis ja schon wieder nur noch den normalen Gleisabstand hat, etwas knapp werden. Könnte ich mir halt vorstellen.
Aufgrund des breiteren Abstandes gäbe es dann wohl keine vorgefertigten Betonplatten mehr, die vom Format her passen würden in der Kurve, aber abschnittsweise wird darauf heute ja ohnehin schon verzichtet.
Wenn das stimmt, dass das Wiener Netz großteils schon auf 2,65 m breite Fahrzeuge ausgelegt ist, dann hätte man im Flexity auch deutlich mehr Sitzplätze unterbringen können bei mindestens gleicher Stehplatzzahl (2+2 statt 2+1,5-Bestuhlung) ... schade, dass man diese Chance vertan hat.
@ Stellwerker:
Bezüglich längerer Fahrzeuge muss ich Dich enttäuschen, das wurde hier schon behandelt (siehe Ausschreibungsunterlagen im Posting #88 vom 13.7.2016). Die Fahrzeuge sind mit einer Fahrzeuglänge von max. 28 Metern und max. 56 Metern bei Doppeltraktion bestellt.
Es sei denn, es hätte sich in der zweiten Ausschreibungsrunde daran etwas geändert ...
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In Wien ist 2,65 überall prinzipiell erlaubt und möglich*. Nur in etlichen Gleisbögen müsste man bis zu einem allfälligen Umbau ein Begegnungsverbot erlassen. Man müsste nur den Radius des äußeren Gleises verkleinern, dann ergibt sich im Scheitelbereich der nötige Abstand von selbst. Das kann man beim immer wieder erforderlichen Gleistausch ohne zusätzliche Kosten durchführen, mit etwas Weitblick hätte man das zukunftssicher schon längst machen können (Motto "Nutzt's nix, schad's nix!").
*) Für den T gibt es sicherheitshalber auch in der Geraden ein paar Begegnungsverbote, z.B. am Betriebsgleis am Währinger Gürtel.
Jetzt musste ich erst ein Mal überlegen, wie das gemeint ist, aber ja, wenn man den Radius des äußeren Gleises verringert muss man die Kurve beim äußeren Gleis natürlich erst später beginnen bzw. endet diese schon früher, als beim inneren Gleis und dadurch verbreitert sich der Abstand zwischen den Gleisen im Kurvenbereich. Ich frage mich nur, ob das alleine wirklich schon ausreichen würde, schließlich hängt die Schnauze und das Heck der Straßenbahn, vor Allem bei den Niederflurstraßenbahnen doch weit nach außen hin über, sodass das vor Allem am Ende des Innenbogens, wo das Gegengleis ja schon wieder nur noch den normalen Gleisabstand hat, etwas knapp werden. Könnte ich mir halt vorstellen.
Aufgrund des breiteren Abstandes gäbe es dann wohl keine vorgefertigten Betonplatten mehr, die vom Format her passen würden in der Kurve, aber abschnittsweise wird darauf heute ja ohnehin schon verzichtet.
Wenn das stimmt, dass das Wiener Netz großteils schon auf 2,65 m breite Fahrzeuge ausgelegt ist, dann hätte man im Flexity auch deutlich mehr Sitzplätze unterbringen können bei mindestens gleicher Stehplatzzahl (2+2 statt 2+1,5-Bestuhlung) ... schade, dass man diese Chance vertan hat.
@ Stellwerker:
Bezüglich längerer Fahrzeuge muss ich Dich enttäuschen, das wurde hier schon behandelt (siehe Ausschreibungsunterlagen im Posting #88 vom 13.7.2016). Die Fahrzeuge sind mit einer Fahrzeuglänge von max. 28 Metern und max. 56 Metern bei Doppeltraktion bestellt.
Es sei denn, es hätte sich in der zweiten Ausschreibungsrunde daran etwas geändert ...
In der 2ten Ausschreibungsrunde hat sich an den technischen Details nichts geändert!
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@ Stellwerker:
Bezüglich längerer Fahrzeuge muss ich Dich enttäuschen, das wurde hier schon behandelt (siehe Ausschreibungsunterlagen im Posting #88 vom 13.7.2016). Die Fahrzeuge sind mit einer Fahrzeuglänge von max. 28 Metern und max. 56 Metern bei Doppeltraktion bestellt.
Es sei denn, es hätte sich in der zweiten Ausschreibungsrunde daran etwas geändert ...
Danke für den Hinweis, hab wohl nicht weit genug zurückgeblättert.
Da ist die Inkompatibilität zumindest zu den 400er meiner Ansicht nach fragwürdig.
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@ Stellwerker:
Bezüglich längerer Fahrzeuge muss ich Dich enttäuschen, das wurde hier schon behandelt (siehe Ausschreibungsunterlagen im Posting #88 vom 13.7.2016). Die Fahrzeuge sind mit einer Fahrzeuglänge von max. 28 Metern und max. 56 Metern bei Doppeltraktion bestellt.
Es sei denn, es hätte sich in der zweiten Ausschreibungsrunde daran etwas geändert ...
Danke für den Hinweis, hab wohl nicht weit genug zurückgeblättert.
Da ist die Inkompatibilität zumindest zu den 400er meiner Ansicht nach fragwürdig.
Naja, die 400er und die 500er miteinander kompatibel zu gestalten, wäre wohl sehr schwierig, so lange man die Kompatibilität der 100er und 400er erhalten will, weil jede Softwareänderung der 400er in Richtung 500er wohl wieder Anpassungen der 100er nach sich ziehen würde und die 400er dann "auf- und abwärtskompatibel" sein müssten ... vor dem Hintergrund, dass man sowohl auf der U6 mit dem Mischbetrieb, als auch bei der WLB schon bisher nicht die besten Erfahrungen mit dem Mischbetrieb gemacht hat (deutlich höhere Abnützung der Fahrzeuge durch das doch leicht unterschiedliche und nicht ganz anpassbare ANfahr- und Bremsverhalten) auch verständlich ... jedenfalls meine (zugegebenermaßen laienhafte) Erklärung dazu.
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Bei einer Umstellung auf den 7.5-Minuten-Takt sind Mischzüge zwischen HF und NF meiner Ansicht nach nicht erforderlich.
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@ Stellwerker:
Bezüglich längerer Fahrzeuge muss ich Dich enttäuschen, das wurde hier schon behandelt (siehe Ausschreibungsunterlagen im Posting #88 vom 13.7.2016). Die Fahrzeuge sind mit einer Fahrzeuglänge von max. 28 Metern und max. 56 Metern bei Doppeltraktion bestellt.
Es sei denn, es hätte sich in der zweiten Ausschreibungsrunde daran etwas geändert ...
Danke für den Hinweis, hab wohl nicht weit genug zurückgeblättert.
Da ist die Inkompatibilität zumindest zu den 400er meiner Ansicht nach fragwürdig.
Da ist gar nichts fragwürdig, denn die 500er sollen ausschließlich solo "typenrein"(nicht im Mischbetrieb mit den 400ern& 100ern fahren!
Edit: Text geändert
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Da ist gar nichts fragwürdig,
Na wenn du es sagst. Würden die 500er auch aus dem Hause Bombardier kommen wäre ein Einsatz mit den 400er im Tandem doch für den Betriebsablauf flexibler.
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Da ist gar nichts fragwürdig,
Na wenn du es sagst. Würden die 500er auch aus dem Hause Bombardier kommen wäre ein Einsatz mit den 400er im Tandem doch für den Betriebsablauf flexibler.
Die Frage des Herstellers kann ich Dir jetzt noch nicht beantworten, da bis dato kein Zuschlag erfolgt ist.
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Darum auch die Worte "Würden" und "wäre" in meinem Satz. ;)
Gehen wir hypothetisch gesehen davon aus Bombardier bekommt den Zuschlag mit einem Fahrzeug aus der Flexityfamilie, bzw. einem modernisierten 400er-Modell. Wenn die 100er immer weniger werden ist es bei den 400er meiner Ansicht nach sicher nur eine Art Softwareumstellung um hier eine Kompatibilität zu den 500ern herzustellen. Lasse mich aber gerne technisch aufklären, wenn da irgendwelche technischen Gründe dagegen sprechen.
Gewinnt nun Siemens, CAF oder sonstwer, dann wird es mit einer eventuellen Kompatibilität schon schwerer. Dann muß halt darauf geschaut werden daß immer typenreine Garnituren, bzw. 100er + 400er gekuppelt werden.
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Gehen wir hypothetisch gesehen davon aus Bombardier bekommt den Zuschlag mit einem Fahrzeug aus der Flexityfamilie, bzw. einem modernisierten 400er-Modell. Wenn die 100er immer weniger werden ist es bei den 400er meiner Ansicht nach sicher nur eine Art Softwareumstellung um hier eine Kompatibilität zu den 500ern herzustellen.
Ganz fein wäre es, könnte man einstellen, ob der 500ter mit einem 500er, einem 400er oder einem 100er gekuppelt ist. Technisch bzw. softwaremäßig sollte das machbar sein.
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Die WLB hat ein sogenannte Übergangsprofil mit 110mm Radreifenbreite und 28mm Spurkranzhöhe. Die Radreifen sind nicht zylindrisch sondern konisch.
Natürlich kann man mit den WLB-Radreifen auch auf den ÖBB-Strecken fahren. In der Geraden gibt es da kein Problem, das ist die Fahrt in die Ablenkung. Da darf nur mit maximal 20 km/h gefahren werden. Bei den Weichen mit beweglichen "Flügelschienen" darf mit 40 km/h in die Ablenkung gefahren werden. Die Tw 100 und 400 dürfen sehr wohl auch auf den ÖBB-Strecken bewegt werden, sonst wäre das jahrelange Überstellen von der Werkstätte Inzersdorf über Matzleinsdorf zur ISTG-Werkstätte ja nicht möglich gewesen.
Danke für die Auskunft zu den Radreifen. Dass die Badnerbahn überall auf ÖBB-Schienen fahren kann, ist bekannt. Nur ob das mit der Rad-Schiene-Kombination mit 140 km/h geht, ist fraglich. Über nur Tempo 100 auf der Südbahn brauchen wir, wie schon erwähnt, jedenfalls nicht reden, da würde die Streckenkapazität einbrechen.
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Danke für die Auskunft zu den Radreifen. Dass die Badnerbahn überall auf ÖBB-Schienen fahren kann, ist bekannt. Nur ob das mit der Rad-Schiene-Kombination mit 140 km/h geht, ist fraglich. Über nur Tempo 100 auf der Südbahn brauchen wir, wie schon erwähnt, jedenfalls nicht reden, da würde die Streckenkapazität einbrechen.
Was soll da einbrechen? Maßgebender Faktor sind Stationsuafenthalte und nicht die Endgeschwindigkeit. Die 4020 gehen auch nur 120 und werden die Abschnittsweise auf der Südbahn nicht einmal erreichen, da die Stationen zu nah beieinander liegen.
Die Stadtbahnwagen haben ja eine bessere Beschleunigung und machen da den Geschwindigkeitsnachteil fast komplett weg.
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Danke für die Auskunft zu den Radreifen. Dass die Badnerbahn überall auf ÖBB-Schienen fahren kann, ist bekannt. Nur ob das mit der Rad-Schiene-Kombination mit 140 km/h geht, ist fraglich. Über nur Tempo 100 auf der Südbahn brauchen wir, wie schon erwähnt, jedenfalls nicht reden, da würde die Streckenkapazität einbrechen.
Was soll da einbrechen? Maßgebender Faktor sind Stationsuafenthalte und nicht die Endgeschwindigkeit. Die 4020 gehen auch nur 120 und werden die Abschnittsweise auf der Südbahn nicht einmal erreichen, da die Stationen zu nah beieinander liegen.
Die Stadtbahnwagen haben ja eine bessere Beschleunigung und machen da den Geschwindigkeitsnachteil fast komplett weg.
Abschnittsweise werden die S-Bahnen (nach Ausscheiden der 4020 in den nächsten 20 Jahren) sogar 140 km/h erreichen ... jedes zusätzlich andere Beschleunigungs- und Bremsverhalten engt die Kapazität weiter ein ... und die REX fahren abschnittsweise vermutlich auch heute schon deutlich über 120 km/h.
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Danke für die Auskunft zu den Radreifen. Dass die Badnerbahn überall auf ÖBB-Schienen fahren kann, ist bekannt. Nur ob das mit der Rad-Schiene-Kombination mit 140 km/h geht, ist fraglich. Über nur Tempo 100 auf der Südbahn brauchen wir, wie schon erwähnt, jedenfalls nicht reden, da würde die Streckenkapazität einbrechen.
Die 100er und 400er können sicher nicht überall auf ÖBB Schienen fahren. Wozu gibts wohl die beweglichen Herstücke auf der WLB Strecke? Damit die 100er und 400er auf dem Profil fahren können, wo auch Vollbahnwagen fahren, das ist aber auf ÖBB Strecken nicht so, da könnens über die Herzstücke höchstens mit Schrittgeschwindigkeit fahren, und ich bin mir nicht sicher, obs nicht trotzdem daneben stehen.
mfG
Luki
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@ luki32-> Die 100er können auf dem Netz der ÖBB zumindest bis Matz fahren(hab ich selbst schon gesehen).
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@ luki32-> Die 100er können auf dem Netz der ÖBB zumindest bis Matz fahren(hab ich selbst schon gesehen).
Aus eigener Kraft? Für mich sind diese Fahrzeuge ehrlich gestanden zu alt, dass die sowohl mit 800V/DC als auch mit 15KV/AC fahren könnte.
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@ luki32-> Die 100er können auf dem Netz der ÖBB zumindest bis Matz fahren(hab ich selbst schon gesehen).
Aus eigener Kraft? Für mich sind diese Fahrzeuge ehrlich gestanden zu alt, dass die sowohl mit 800V/DC als auch mit 15KV/AC fahren könnte.
Aus eigener Kraft ist sehr unwahrscheinlich. Da ihnen der Teil einfach fehlt um 15000V zu vertragen. Wozu auch im Betrieb brauchens das auch nicht. Aber mit ner WLB Diesellok davor könnens den Bereich vermutlich schon erreichen.
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@ coolharry-> Wie ich dabei war, wurde der 100er von der V83 abgebügelt gezogen.
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@ luki32-> Die 100er können auf dem Netz der ÖBB zumindest bis Matz fahren(hab ich selbst schon gesehen).
Wen die 100er auf ÖBB Gleisen fahren können frage ich mich aber, warum die WLB auf ihre Strecke die aufwendigen beweglichen Herzstücke verwenden.
mfg
Luki
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@ luki32-> Die 100er können auf dem Netz der ÖBB zumindest bis Matz fahren(hab ich selbst schon gesehen).
Wen die 100er auf ÖBB Gleisen fahren können frage ich mich aber, warum die WLB auf ihre Strecke die aufwendigen beweglichen Herzstücke verwenden.
mfg
Luki
Mir hat mal einer gesagt aus Komfort und Geschwindigkeitsgründen. Und wie andere schon festgestellt zwischen können und können kann auch ein Unterschied sein.
Die WLB Fahrzeuge werden wohl, mit Ausnahme der Fahrzeuge die nicht ins Wiener Stadtnetz fahren dürfen, nur sehr langsam im normalen Eisenbahnnetz verkehren. Das wäre aber auf der Stammstrecke hinderlich und somit gibts High Speed Weichen. Für Überstellfahrten sind aber vmax 40 ausreichend.
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Wen die 100er auf ÖBB Gleisen fahren können frage ich mich aber, warum die WLB auf ihre Strecke die aufwendigen beweglichen Herzstücke verwenden.
mfg
Luki
Der Grund sind die Radreifen. Deshalb gilt auf Weichen der ÖBB Vmax 20.
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Warum ist die Klima bei den 500er nur als Option?
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Wen die 100er auf ÖBB Gleisen fahren können frage ich mich aber, warum die WLB auf ihre Strecke die aufwendigen beweglichen Herzstücke verwenden.
Der Grund sind die Radreifen. Deshalb gilt auf Weichen der ÖBB Vmax 20.
Jetzt wirds schon konkreter, da werden sich die ÖBB wohl querlegen, daß ein Zug mit vmax 20km/h auf ihrem Netz herumgurkt.
Also praktisch heißt das wohl, sie sind nicht kompatibel, weil so kann man nichts machen, und daß das die Radreifen bzw. das -profil sind, ist klar, sonst brächten die WL auch keine Niederboardwagen zur Überführung der Ux und V-v, die könnte man dann ja auch mit Schutzwagen auf eigenen Rädern in die HW überführen.
mfG
Luki
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Wen die 100er auf ÖBB Gleisen fahren können frage ich mich aber, warum die WLB auf ihre Strecke die aufwendigen beweglichen Herzstücke verwenden.
Der Grund sind die Radreifen. Deshalb gilt auf Weichen der ÖBB Vmax 20.
Jetzt wirds schon konkreter, da werden sich die ÖBB wohl querlegen, daß ein Zug mit vmax 20km/h auf ihrem Netz herumgurkt.
Also praktisch heißt das wohl, sie sind nicht kompatibel, weil so kann man nichts machen, und daß das die Radreifen bzw. das -profil sind, ist klar, sonst brächten die WL auch keine Niederboardwagen zur Überführung der Ux und V-v, die könnte man dann ja auch mit Schutzwagen auf eigenen Rädern in die HW überführen.
Warum man allerdings die U-Bahn (die ja meines Wissens nicht das alte Stadtbahnprofil verwendet) nicht gleich mit Vollbahnprofil gebaut hat, wird mir auf ewig unklar bleiben. Dann könnte man nämlich genau das tun, und U-Bahn-Wagen auf Straßenbahngleisen überstellen geht jetzt auch nicht. Dazu noch eine passende Zweikraftlok mit ÖBB-Netzzulassung und geschultes Personal und die WL könnten die Züge auf eigener Achse selbst über das ÖBB-Netz überstellen.
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@ W_E_St->
U-Bahn-Züge über die Straßenbahn zu überstellen ist kein problem, denn die T& T1 fuhren ja schon ebendort.
Dazu gibt es sogar in den Medien Fotos.
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@ W_E_St->
U-Bahn-Züge über die Straßenbahn zu überstellen ist kein problem, denn die T& T1 fuhren ja schon ebendort.
Dazu gibt es sogar in den Medien Fotos.
W_E_St meinte aber die Ux und V.
mfG
Luki
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Also soweit ich weiß, sind die Radreifen auf der wiener U-Bahn auch 110mm breit aber der Spurkranz ist anders. Dieses Profil ist definitiv NICHT auf der ÖBB fahrfähig, sonst würde ja generell auf die Niedeflurwagen verzichtet werden können.
Die Weichen mit beweglichen Flügelschienen werden bei der WLB als sogenannte "Schnellfahrweichen" verwendet. Denn nur diese dürfen in der Ablenkung mit 40km/h gefahren werden. Alle anderen Weichen mit starren Flügelschienen dürfen auch auf der WLB-Strecke nur mit 20 Km/h befahren werden. Die Ausnahme sind Fahrzeuge mit Vollbahnprofil unterwegs sind. Die dürfen diese Weichen auch mit 40 km/h in die Ablenkung befahren.
Es wurden auch schon mehrmals mit Fahrzeugen aus dem Straßenbahnmuseum nach Baden gefahren, denn die Weichen machen es möglich.
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Wen die 100er auf ÖBB Gleisen fahren können frage ich mich aber, warum die WLB auf ihre Strecke die aufwendigen beweglichen Herzstücke verwenden.
mfg
Luki
Die beweglichen Herzstücke brauchen sie, damit "echte" Vollbahnwagen und Fahrzeuge mit Badner Radprofil die Weichen gleichermaßen benützen können. Das Problem Der Badner Bahn auf herkömmlichen Bundesbahnweichen ist vor allem, dass die Räder, bedingt durch die schmaleren Laufflächen der Radreifen, in die sogenannte Herzstücklücke "fallen", was zu einem deutlich spür- und hörbaren unangenehmen Bumpern beim Überfahren führt*. Zusätzlich tut das auf Dauer weder den Rädern, noch den Herzstücken gut. Ein gewisses Risiko besteht auch darin, dass die Badner Wagen eine größere innere Leitweite der Radsätze haben als die Vollbahn, was eventuell zu einem Auffahren auf die Herzstückspitze führen könnte, sicher schon allein deswegen die geringe erlaubte Geschwindigkeit!
Warum man allerdings die U-Bahn (die ja meines Wissens nicht das alte Stadtbahnprofil verwendet) nicht gleich mit Vollbahnprofil gebaut hat, wird mir auf ewig unklar bleiben.
Das war, weil man ursprünglich die naive Absicht hatte U-Bahn-Wagen auf Straßenbahngleisen in die HW überstellen zu können. Als man dann einen praktischen Versuch machte und ein Drehgestell eines Silberpfeiles über eine herkömmliche Straßenbahnweiche geschoben hat, ist dieses entgleist, worauf man das ganze Vorhaben abgesagt hat und in der Not zu Niederflurwagen-Lösung gegriffen hat. Da man wohl einerseits seine Fehleinschätzung nicht zugeben wollte und andererseits sicher schon tausende Tonnen Radreifen und Schienen im Spezialprofil der U-Bahn geordert hatte (etliche Meter sogar schon verbaut hat), trat man die Flucht nach vorne an und gab die Wiener Spezialausführung als "innovativ und weltbest" für den weiteren U-Bahn-Bau für alle Zukunft (?) vor. Der etwas schlechtere Fahrkomfort und höhere Verschleiß durch die Verwendung der Schienen S48U sind leider ein Nebenprodukt dieser Ignoranz der Kompetenzler von 1970.
*) Diesen Effekt kann man sich en miniature gut vor Augen führen, wenn man z.B. einen Modellbahnwagen mit schmalen RP25-Radsätzen und eine uralte Märklin- , Trix- oder Kleinbahn-Weiche zur Verfügung hat.
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Das ist genau umgekehrt, das ist damit die WLB-Fahrzeuge auch mit dem Vollbahnprofil zurecht kommen. Denn rein theoretisch kann bis Leesdorf Frachtenbahnhof mit Vollbahnwagen befahren werden. Den sogar die WLB verwendet bis heute in den Nebengleisen Weichen ohne beweglicher Flügelschiene und die und nur die müssen von den Tw 100 und 400 mit 20 km/h befahren werden. Die Dieselloks und Vollbahn(güter)wagen dürfen diese mit 40 km/h befahren.
Denn die WLB verwendet das Standartprofil S49 und nicht das U-Bahnsonderprofil S48U. In einigen Nebengleisen liegt heute noch das Profil S33. Denn die Weichen die keine Beweglichen Flügelschienen haben, können bis auf die Geschwindigkeit ohne Einschränkungen von den WLB-Fahrzeugen befahren werden. Sogar die Strecken von der Gutheil Schodergasse nach Matzleinsdorf und von dort zur ISTG-Werkstätte sind nicht speziell adaptiert. Auf der Geraden ist da schon recht flott gefahren worden. Deswegen gibt es ja das WLB-Übergangsprofil, damit beide Systeme befahren werden können.
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Die beweglichen Herzstücke brauchen sie, damit "echte" Vollbahnwagen und Fahrzeuge mit Badner Radprofil die Weichen gleichermaßen benützen können. Das Problem Der Badner Bahn auf herkömmlichen Bundesbahnweichen ist vor allem, dass die Räder, bedingt durch die schmaleren Laufflächen der Radreifen, in die sogenannte Herzstücklücke "fallen", was zu einem deutlich spür- und hörbaren unangenehmen Bumpern beim Überfahren führt*. Zusätzlich tut das auf Dauer weder den Rädern, noch den Herzstücken gut. Ein gewisses Risiko besteht auch darin, dass die Badner Wagen eine größere innere Leitweite der Radsätze haben als die Vollbahn, was eventuell zu einem Auffahren auf die Herzstückspitze führen könnte, sicher schon allein deswegen die geringe erlaubte Geschwindigkeit!
*) Diesen Effekt kann man sich en miniature gut vor Augen führen, wenn man z.B. einen Modellbahnwagen mit schmalen RP25-Radsätzen und eine uralte Märklin- , Trix- oder Kleinbahn-Weiche zur Verfügung hat.
Das halte ich nur für teilweise richtig. Ein Hineinfallen in die Herzstücklücke würde - im Gegensatz zur Modellbahn - innerhalb kürzester Zeit das Herzstück und die Radreifen zerstören. Meine Beobachtungen aus der Zeit, wo es auf der WLB noch keine beweglichen Flügelschienen gab, haben eindeutig ergeben, dass die Lauffläche breit genug war und ist, um durchgehend auf Herzstück oder Flügelschiene aufzuliegen, wie es auch bei Vollbahnfahrzeugen der Fall ist.
Diese Beobachtungen konnte man im übrigen an einigen Stellen direkt im Bahnhofsbereich machen: Es gab keinen erhöhten Bahnsteig, sondern es war nur das einstiegseitige Streckengleis und der Bereich zwischen den Streckengleisen mit Sand aufgefüllt, um eine Begehung zu ermöglichen, und in dem Bereich war manchmal auch eine Weiche, deren Befahren man aus nächster Nähe und mit extrem geringer Geschwindigkeit beobachten konnte.
Den Begriff "Leitweite" kenne ich nicht, aber ich sehe den Grund für die geschlossenen Herzstücke darin, dass aufgrund der (in der Breite) schmäleren Spurkränze die gegenüber des Herzstücks liegenden Radlenker wirkungslos sind. Die müssen ja seitlich weit genug von der Schiene wegstehen, damit Vollbahnspurkränze durchpassen. Badnerbahn-Radsätze können daher seitlich ausweichen und damit seitlich - und nicht von oben - an die Herzstückspitze bzw. in der Gegenrichtung an die Flügelschiene knallen. Und das kann mMn auch zum Aufklettern führen.
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@ W_E_St->
U-Bahn-Züge über die Straßenbahn zu überstellen ist kein problem, denn die T& T1 fuhren ja schon ebendort.
Dazu gibt es sogar in den Medien Fotos.
W_E_St meinte aber die Ux und V.
Klar, denn die T/T1 sind mehr oder minder stinknormale Straßenbahnwagen mit entsprechendem Spurkranzprofil (es fehlt zwar die eine oder andere Einrichtung für planmäßigen Straßenbahnbetrieb aber das sind irrelevante Kleinigkeiten).
Wäre eigentlich ein WLB-Neufahrzeug mit 2,65 m Wagenbreite auf der Stadtstrecke bedenkenlos einsetzbar? Ich denke da etwa an den mittleren Gleisabstand auf diversen Abschnitten. Was ich weiß existieren für die 2,50 m breiten 400er stellenweise Begegnungsverbote und Einschränkungen auf Ausweichstrecken, die T und T1 fahren - abgesehen von Tramwaytagen, Bim-Paraden udgl. - auch nur während der Nachtstunden im Straßenbahnnetz usw.
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In der Geraden wird es für die 500er nirgends Probleme geben, wir sind ja nicht in der Grazer Innenstadt, vielleicht in manchen Bögen. Dem wird man mit Begegnungsverboten begegnen und hoffentlich irgendwann den Gleismittenabstand aufweiten.
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So wie die Ausschreibung aussieht kann man sagen, dass der Betrieb die nächsten Jahre so bleibt wie er ist. (z.B. Triebwagen mit ähnlicher Länge )
Ich bezweifle mittlerweile das der 7 Minuten Takt kommen wird.
Der zweite Lieferzeitraum der letzten Option hängt mit dem jungen Alter mancher TW 100 zusammen. Manche sind grad einmal 20 Jahre alt (und vielleicht noch nicht einmal abgeschrieben)
Für die Ausschreibung ist diese Option auch problematisch. Ich denke nicht, dass die Hersteller eine Freude damit haben ein Modell in so kleinen Stückzahlen über 15 Jahre hinweg zu liefern.
Überall wo die WLB fährt gilt das Lichtraumprofil für Überstellungsfahrten.
Bisher gab es es noch keine Bestätigung dafür, dass es ein generelles Begegnungsverbot gibt und bei der regulären Strecke dürfte es eigentlich keine Problem geben.
Nachdem die Ausschreibung 2,65 breite Fahrzeuge erlaubt, gehe ich davon aus, dass die 2,65 kein Problem darstellen -> die WLB geht sicher nicht von einem Umbau seitens WL aus!
Darum auch die Worte "Würden" und "wäre" in meinem Satz. ;)
Gehen wir hypothetisch gesehen davon aus Bombardier bekommt den Zuschlag mit einem Fahrzeug aus der Flexityfamilie, bzw. einem modernisierten 400er-Modell. Wenn die 100er immer weniger werden ist es bei den 400er meiner Ansicht nach sicher nur eine Art Softwareumstellung um hier eine Kompatibilität zu den 500ern herzustellen. Lasse mich aber gerne technisch aufklären, wenn da irgendwelche technischen Gründe dagegen sprechen.
Gewinnt nun Siemens, CAF oder sonstwer, dann wird es mit einer eventuellen Kompatibilität schon schwerer. Dann muß halt darauf geschaut werden daß immer typenreine Garnituren, bzw. 100er + 400er gekuppelt werden.
Eine Kompatibilität würde die Kosten erheblich erhöhen und sei es nur deshalb weil man die Konkurrenz von Bombardier ausschaltet.
So müssen die Kupplungen müssen auch mechanisch passen und auf der gleichen Höhe sitzen. Das kann schon große Änderungen erforderlich machen.
Auch beim elektrischen Teil kann es praktisch viel komplizierter sein als die Theorie auf den ersten Blick erwarten lässt. Selbst wenn die Entwickler nur die bestehenden Schnittstellen und Codeteile anschauen müssen und den 500 daran anpassen, ist das ein hoher Mehraufwand.
Warum ist die Klima bei den 500er nur als Option?
Das ist wirklich ein Rätsel. Vielleicht erhofft man sich eine große Ersparnis und lässt die Fahrgäste weiterhin schwitzen.
Ich gehe von einer Klimaanlage aus.
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Ich bezweifle mittlerweile das der 7 Minuten Takt kommen wird.
Nachdem ja Baden angeblich kräftig sabotiert fürchte ich das im Moment mittelfristig auch. Langfristig wird vielleicht auch das Erzherzogtum unter der Enns normal, aber das kann dauern.
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Wäre eigentlich ein WLB-Neufahrzeug mit 2,65 m Wagenbreite auf der Stadtstrecke bedenkenlos einsetzbar? Ich denke da etwa an den mittleren Gleisabstand auf diversen Abschnitten. Was ich weiß existieren für die 2,50 m breiten 400er stellenweise Begegnungsverbote und Einschränkungen auf Ausweichstrecken, die T und T1 fahren - abgesehen von Tramwaytagen, Bim-Paraden udgl. - auch nur während der Nachtstunden im Straßenbahnnetz usw.
Ich hielte es überhaupt für sinnvoll, den Wiener Straßenbahnbetrieb für die WLB aufzugeben und stattdessen ab Philadelphiabrücke eine Stadtbahnstrecke durch Wien zu bauen. Ich wüsste nur nicht wohin.
Klar, da kommen Tunnels und damit Baukosten wie für die U-Bahn ins Spiel. Aber sinnvoll wärs schon irgendwie ...
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Wäre eigentlich ein WLB-Neufahrzeug mit 2,65 m Wagenbreite auf der Stadtstrecke bedenkenlos einsetzbar? Ich denke da etwa an den mittleren Gleisabstand auf diversen Abschnitten. Was ich weiß existieren für die 2,50 m breiten 400er stellenweise Begegnungsverbote und Einschränkungen auf Ausweichstrecken, die T und T1 fahren - abgesehen von Tramwaytagen, Bim-Paraden udgl. - auch nur während der Nachtstunden im Straßenbahnnetz usw.
Ich hielte es überhaupt für sinnvoll, den Wiener Straßenbahnbetrieb für die WLB aufzugeben und stattdessen ab Philadelphiabrücke eine Stadtbahnstrecke durch Wien zu bauen. Ich wüsste nur nicht wohin.
Klar, da kommen Tunnels und damit Baukosten wie für die U-Bahn ins Spiel. Aber sinnvoll wärs schon irgendwie ...
Klar wäre das eine gute Idee.
Aber wie du schon schreibst.
Ersten die Kosten, und zweitens die Trasse. Und was dann auch sein wird, dass dann auch mit Doppeltraktionen im 7,5 min Intervall mMn die Linie binnen kurzer Zeit hoffnungslos überlastet sein wird.
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Wäre eigentlich ein WLB-Neufahrzeug mit 2,65 m Wagenbreite auf der Stadtstrecke bedenkenlos einsetzbar? Ich denke da etwa an den mittleren Gleisabstand auf diversen Abschnitten. Was ich weiß existieren für die 2,50 m breiten 400er stellenweise Begegnungsverbote und Einschränkungen auf Ausweichstrecken, die T und T1 fahren - abgesehen von Tramwaytagen, Bim-Paraden udgl. - auch nur während der Nachtstunden im Straßenbahnnetz usw.
Ich hielte es überhaupt für sinnvoll, den Wiener Straßenbahnbetrieb für die WLB aufzugeben und stattdessen ab Philadelphiabrücke eine Stadtbahnstrecke durch Wien zu bauen. Ich wüsste nur nicht wohin.
Klar, da kommen Tunnels und damit Baukosten wie für die U-Bahn ins Spiel. Aber sinnvoll wärs schon irgendwie ...
Wie praktikabel wäre es beispielsweise, die WLB in das System der U6 einzubinden und deren Züge in der Haltestelle Bahnhof Meidling zu flügeln, sodass ein Zugteil nach Siebenhirten und die andere nach Baden Josefsplatz fährt? Das ist mir einmal so durch den Kopf gegangen, aber ich weiß nicht, ein wie großes betriebliches Hindernis das wäre. Eventuell braucht man dafür eine viergleisige Station Bahnhof Meidling.
Wenn das nicht geht, alternative Lösung: gar nicht mehr zum Bahnhof Wien Meidling fahren, sondern ab Inzersdorf Lokalbahn weiter entlang der Triester Straße und dann zum Hauptbahnhof, das ließe sich völlig vollbahnmäßig bauen und die Wienerberg City würde es auch noch anbinden.
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Wie praktikabel wäre es beispielsweise, die WLB in das System der U6 einzubinden und deren Züge in der Haltestelle Bahnhof Meidling zu flügeln, sodass ein Zugteil nach Siebenhirten und die andere nach Baden Josefsplatz fährt? Das ist mir einmal so durch den Kopf gegangen, aber ich weiß nicht, ein wie großes betriebliches Hindernis das wäre. Eventuell braucht man dafür eine viergleisige Station Bahnhof Meidling.
Wenn du es schaffst, dass nur die in die Badner Bahn einsteigen, die diese auch benötigen, dann sicher eine gute Idee - sonst hast die Badner Bahn vollgestopft und viele, die sie wirklch brauchen, kommen dann nicht mehr rein.
Wenn das nicht geht, alternative Lösung: gar nicht mehr zum Bahnhof Wien Meidling fahren, sondern ab Inzersdorf Lokalbahn weiter entlang der Triester Straße und dann zum Hauptbahnhof, das ließe sich völlig vollbahnmäßig bauen und die Wienerberg City würde es auch noch anbinden.
Ich denke, ein wesentlicher Faktor für den Erfolg der Badner Bahn ist die Anbindung an die U6, eine für mich vorstellbare Änderung der Linienführung wäre, die WLB auf der Strecke des 8ers zum Westbahnhof zu führen.
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Ich denke, ein wesentlicher Faktor für den Erfolg der Badner Bahn ist die Anbindung an die U6, eine für mich vorstellbare Änderung der Linienführung wäre, die WLB auf der Strecke des 8ers zum Westbahnhof zu führen.
Ansich eine gute Idee, die aber in der Realität daran scheitert, am Westbahnhof keine brauchbaren Wendemöglichkeiten vorzufinden, trotz Zweirichtungsfahrzeug! Aber möglich wäre es!
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Wie praktikabel wäre es beispielsweise, die WLB in das System der U6 einzubinden und deren Züge in der Haltestelle Bahnhof Meidling zu flügeln, sodass ein Zugteil nach Siebenhirten und die andere nach Baden Josefsplatz fährt? Das ist mir einmal so durch den Kopf gegangen, aber ich weiß nicht, ein wie großes betriebliches Hindernis das wäre. Eventuell braucht man dafür eine viergleisige Station Bahnhof Meidling.
Wenn das nicht geht, alternative Lösung: gar nicht mehr zum Bahnhof Wien Meidling fahren, sondern ab Inzersdorf Lokalbahn weiter entlang der Triester Straße und dann zum Hauptbahnhof, das ließe sich völlig vollbahnmäßig bauen und die Wienerberg City würde es auch noch anbinden.
Dieses Thema hatten wir schon mal ausgiebig diskutiert.
MMn ist das nicht machbar.
Begündung.
Die derzeitigen Fahrzeuge sind nicht für einen U6-Einsatz geeignet (2 statt 3 Türen)
Umgekehrt sind die U6 Fahrzeuge nicht ausgelegt für den Überlandverkehr (Keine Ablagemöglichkeiten)
MMn gibt keine freien Trassen für die WLB-Züge. Dass bedeutet, man müsste einzelne Züge auf der U6 Richtung Siebenhirten/Alterlaa zu Gunsten der Lokalbahn rausnehmen.
Einzig beim Einbinden der Strecke sehe ich nur ein kleines Problem, da man die Kreuzung im bereich Tscherttegasse einbauen. Einzig ein Tunnel für das Gleis 2 wäre nötig, da man die Abzweigung auf alle Fälle Kreuzungsfrei bauen muss, da bei dem dichten Intervall eine Kreuzung ein Fahrplankiller wäre.
Wo ich absolut kein Problem sehe, wäre ein Verstärken, bzw Reduzieren wäre, da man dies in der Station Schöpfwerk der WLB durchführen
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Ich denke, ein wesentlicher Faktor für den Erfolg der Badner Bahn ist die Anbindung an die U6, eine für mich vorstellbare Änderung der Linienführung wäre, die WLB auf der Strecke des 8ers zum Westbahnhof zu führen.
Ansich eine gute Idee, die aber in der Realität daran scheitert, am Westbahnhof keine brauchbaren Wendemöglichkeiten vorzufinden, trotz Zweirichtungsfahrzeug! Aber möglich wäre es!
Am Emil-Maurer-Platz wär Platz
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Ich denke, ein wesentlicher Faktor für den Erfolg der Badner Bahn ist die Anbindung an die U6, eine für mich vorstellbare Änderung der Linienführung wäre, die WLB auf der Strecke des 8ers zum Westbahnhof zu führen.
Ansich eine gute Idee, die aber in der Realität daran scheitert, am Westbahnhof keine brauchbaren Wendemöglichkeiten vorzufinden, trotz Zweirichtungsfahrzeug! Aber möglich wäre es!
Am Emil-Maurer-Platz wär Platz
Und pflastere wieder einen Praktikum zu. Noch dazu, was soll das bringen, dass ich eine Linie durch eine Fußgängerzone führe, wo dann eine Höchstgeschwindigkeit von 25 km/habe gefahren werden darf.
So gerne auch ich eine weitere Straßenbahnlinie zwischen der U4 und U6 hätte, ich sehe die Linienführung über die Meldung Hauptstraße als nicht sinnvoll.
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Am Emil-Maurer-Platz wär Platz
Und pflastere wieder einen Praktikum ??? zu. Noch dazu, was soll das bringen, dass ich eine Linie durch eine Fußgängerzone führe, wo dann eine Höchstgeschwindigkeit von 25 km/habe gefahren werden darf.
So gerne auch ich eine weitere Straßenbahnlinie zwischen der U4 und U6 hätte, ich sehe die Linienführung über die Meldung Hauptstraße als nicht sinnvoll.
Wenn die Wiener Linien-Direktion und die Personalvertretung einmal einen gemeinsamen Betriebsausflug nach Karlsruhe machten, dann wäre das Problem gelöst - nicht weil sie überzeugt wären, sondern weil die Karlsruher Krankenhäuser mit so viel Herzinfarkten zugleich überfordert wären.
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Die derzeitigen Fahrzeuge sind nicht für einen U6-Einsatz geeignet (2 statt 3 Türen)
Umgekehrt sind die U6 Fahrzeuge nicht ausgelegt für den Überlandverkehr (Keine Ablagemöglichkeiten)
Neues Wagenmaterial müsste man zweifelsohne beschaffen.
MMn gibt keine freien Trassen für die WLB-Züge. Dass bedeutet, man müsste einzelne Züge auf der U6 Richtung Siebenhirten/Alterlaa zu Gunsten der Lokalbahn rausnehmen.
Das Intervall bis Siebenhirten/Alterlaa könnte durch Flügelbetrieb dasselbe bleiben, nur wäre halt jeder zweite oder dritte Zug nur halb so lang – eben genau jene Züge, bei denen die andere Hälfte nach Wiener Neudorf oder Baden Josefsplatz fährt oder von dort kommt.
Wenn du es schaffst, dass nur die in die Badner Bahn einsteigen, die diese auch benötigen, dann sicher eine gute Idee - sonst hast die Badner Bahn vollgestopft und viele, die sie wirklch brauchen, kommen dann nicht mehr rein.
Wie sind denn die Fahrgastzahlen zwischen Bahnhof Meidling und Siebenhirten im Vergleich zu denen der WLB südlich der Hst. Schedifkaplatz? Es gibt ja genauso auch Fahrgäste, deren Ziel auf ersterem Ast liegt, und die würden dann in den entsprechenden Zugteil einsteigen – der Rest würde sich gleichmäßig verteilen.
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MMn gibt keine freien Trassen für die WLB-Züge. Dass bedeutet, man müsste einzelne Züge auf der U6 Richtung Siebenhirten/Alterlaa zu Gunsten der Lokalbahn rausnehmen.
Das Intervall bis Siebenhirten/Alterlaa könnte durch Flügelbetrieb dasselbe bleiben, nur wäre halt jeder zweite oder dritte Zug nur halb so lang – eben genau jene Züge, bei denen die andere Hälfte nach Wiener Neudorf oder Baden Josefsplatz fährt oder von dort kommt.
Du meinst als, dass das Teilen und Verbinden in Meidling stattfinden sollen. Das Teilen kann ich mir gerade noch vorstellen, aber ein verbinden der Züge, noch dazu im 2 1/2 bis 3 min Intervall finde ich sehr spannend vor. Noch dazu, wenn auch nur auf einer der beiden Linie eine geringe Verzögerung hat. MMn ist das etwas, was nicht funktionert. Ich lasse mich aber auch gerne eines anderes Belehren
Wenn du es schaffst, dass nur die in die Badner Bahn einsteigen, die diese auch benötigen, dann sicher eine gute Idee - sonst hast die Badner Bahn vollgestopft und viele, die sie wirklich brauchen, kommen dann nicht mehr rein.
Wie sind denn die Fahrgastzahlen zwischen Bahnhof Meidling und Siebenhirten im Vergleich zu denen der WLB südlich der Hst. Schedifkaplatz? Es gibt ja genauso auch Fahrgäste, deren Ziel auf ersterem Ast liegt, und die würden dann in den entsprechenden Zugteil einsteigen – der Rest würde sich gleichmäßig verteilen.
Ich stelle mit das auch sehr plastisch vor, wenn sich die Fahrgäste schon auf der Stammstrecke ungleichmässig verteilen, weil sie dann ab Meidling in den richtigen Wagen sitzen wollen.
Abschließend nochmal. Gemischte Züge die sich bei einem normalen Haltestellenaufenthalt teilen ist vielleicht noch machbar, aber sicher nicht in einem 3 min Intervall. Und beim Verbinden der Züge, die auf der einen Seite bereits eine Fahrzeit von 40 min hinter sich hat, halte ich als Harakiri. Als vergleich in Hamburg gibt es das auf der S-Bahn. Und auch da hast du erstens einen 10 min Intervall und zweitens hast du sowohl beim Trennen, als auch beim Verbinden 3-4 min Aufenthalt.
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Abschließend nochmal. Gemischte Züge die sich bei einem normalen Haltestellenaufenthalt teilen ist vielleicht noch machbar, aber sicher nicht in einem 3 min Intervall. Und beim Verbinden der Züge, die auf der einen Seite bereits eine Fahrzeit von 40 min hinter sich hat, halte ich als Harakiri. Als vergleich in Hamburg gibt es das auf der S-Bahn. Und auch da hast du erstens einen 10 min Intervall und zweitens hast du sowohl beim Trennen, als auch beim Verbinden 3-4 min Aufenthalt.
Verbinden müsste man auf einem eigenen Gleis vor der Haltestelle machen.
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Abschließend nochmal. Gemischte Züge die sich bei einem normalen Haltestellenaufenthalt teilen ist vielleicht noch machbar, aber sicher nicht in einem 3 min Intervall. Und beim Verbinden der Züge, die auf der einen Seite bereits eine Fahrzeit von 40 min hinter sich hat, halte ich als Harakiri. Als vergleich in Hamburg gibt es das auf der S-Bahn. Und auch da hast du erstens einen 10 min Intervall und zweitens hast du sowohl beim Trennen, als auch beim Verbinden 3-4 min Aufenthalt.
Verbinden müsste man auf einem eigenen Gleis vor der Haltestelle machen.
Es ist mMn egal ob ich auf der Strecke oder in einer Station die Züge verbinde. In einem. 3 min Intervall ist das vielleicht in der Theorie, nicht jedoch in der Praxis machbar.
Und auf der Strecke wäre das mMn noch blöder, da dann ein Teil des Zuges einige Zeit für die Fahrgäste nicht ersichtlich auf der Strecke steht und dann womöglich sogar vom Folgezug überholt wird. Ich weiß nicht, ob das sinnvoll ist.
Edit: Autovervollständigung ausgebessert
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Und auf der Strecke wäre das mMn noch blöder, da dann ein Teil des Zuges einige Zeit für die Fahrgäste nicht ersichtlich auf der Strecke steht und dann womöglich sogar vom Folgerung überholt wird. Ich weiß nicht, obdachlos sinnvoll ist.
@ Klingelfee
Bitte schalte auf deinem Smartphone oder Tablet die Autokorrektur aus. ;)
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Und auf der Strecke wäre das mMn noch blöder, da dann ein Teil des Zuges einige Zeit für die Fahrgäste nicht ersichtlich auf der Strecke steht und dann womöglich sogar vom Folgerung überholt wird. Ich weiß nicht, obdachlos sinnvoll ist.
@ Klingelfee
Bitte schalte auf deinem Smartphone oder Tablet die Autokorrektur aus. ;)
Sorry. Aber was ist eigentlich deine Meinung zum kuppeln von Zügen bei dem Intervall, wie wir sie auf der U-Bahn haben
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Gar keine, denn von der hier angesprochenen Idee die Badner Bahn in die U6 einzugliedern halte ich persönlich nichts. Verstärken und Reduzieren gabs früher auf der U-Bahn, aber in einem Intervall > 5 Minuten und ausgenommen die U6 in Michelbeuern nur in den Endstationen.
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Du meinst als, dass das Teilen und Verbinden in Meidling stattfinden sollen. Das Teilen kann ich mir gerade noch vorstellen, aber ein verbinden der Züge, noch dazu im 2 1/2 bis 3 min Intervall finde ich sehr spannend vor. Noch dazu, wenn auch nur auf einer der beiden Linie eine geringe Verzögerung hat. MMn ist das etwas, was nicht funktionert. Ich lasse mich aber auch gerne eines anderes Belehren
Deshalb auch meine schon weiter oben geäußerten Bedenken, ob das ein zu großes Betriebshindernis darstellt und ob man das mit einer viergleisigen Station eventuell doch schaffen könnte.
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Ich würde die Finger davon lassen, solange die U6 ein derartig filigranes System an der Kapzitätsgrenze ist (sowohl von den Fahrgastzahlen wie von den Intervallen). Mit einem 4-Minuten-Intervall müsste eine Flügelung machbar sein, ab einem 5-Minuten-Intervall könnte ich mir halbwegs vorstellen, dass es bei guter Organisation klappen kann, auch die WLB-Züge vor der Einbindung zu verstärken. Da muss man aber definitiv mit 5 min Stehzeit für die WLB rechnen, wenn nicht mehr. Ob das die Fahrgäste so freut?
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Ich hielte es überhaupt für sinnvoll, den Wiener Straßenbahnbetrieb für die WLB aufzugeben und stattdessen ab Philadelphiabrücke eine Stadtbahnstrecke durch Wien zu bauen. Ich wüsste nur nicht wohin.
Und wieso wäre das sinnvoll?
Anderswo gelten Lokalbahndurchbindungen, die im Stadtbereich als Straßenbahn verkehren, als Optimallösung. In Wien möchte man natürlich wieder Tunnels bauen ::)
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Ich hielte es überhaupt für sinnvoll, den Wiener Straßenbahnbetrieb für die WLB aufzugeben und stattdessen ab Philadelphiabrücke eine Stadtbahnstrecke durch Wien zu bauen. Ich wüsste nur nicht wohin.
Und wieso wäre das sinnvoll?
Anderswo gelten Lokalbahndurchbindungen, die im Stadtbereich als Straßenbahn verkehren, als Optimallösung. In Wien möchte man natürlich wieder Tunnels bauen ::)
Noch dazu nach Irgendwo. Es ist nicht wichtig, dass man Baut, es ist nur wichtig, nach unten damit :fp: :fp: :fp: :fp: :fp: :bh: :bh: :bh: :bh:
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Ich hielte es überhaupt für sinnvoll, den Wiener Straßenbahnbetrieb für die WLB aufzugeben und stattdessen ab Philadelphiabrücke eine Stadtbahnstrecke durch Wien zu bauen. Ich wüsste nur nicht wohin.
Und wieso wäre das sinnvoll?
Anderswo gelten Lokalbahndurchbindungen, die im Stadtbereich als Straßenbahn verkehren, als Optimallösung. In Wien möchte man natürlich wieder Tunnels bauen ::)
Ein Drittel der Fahrzeit zwischen Wien Oper und Baden geht zwischen Wien Oper und Meidling drauf. Laut qando ist man in sehr vielen Fällen mit U4 und U6 schneller. Bleibt als Mehrwert nur die Verbindung von Stationen wie Mayerhofgasse, Kliebergasse etc mit Stationen an der Außenstrecke der Badner Bahn.
Stadtbereich - das wäre zum Beispiel Ring-Rund mit einem Tunnel nach Meidling. Das hätte Verkehrswert, der sogar die ehemaligen A, Ak, B, Bk, 25R und 25K überträfe.
Aber das oder Vergleichbares ist eh nur ein Traum.
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Anderswo gelten Lokalbahndurchbindungen, die im Stadtbereich als Straßenbahn verkehren, als Optimallösung. In Wien möchte man natürlich wieder Tunnels bauen ::)
Noch dazu nach Irgendwo. Es ist nicht wichtig, dass man Baut, es ist nur wichtig, nach unten damit :fp: :fp: :fp: :fp: :fp: :bh: :bh: :bh: :bh:
Das war, weil man ursprünglich die naive Absicht hatte U-Bahn-Wagen auf Straßenbahngleisen in die HW überstellen zu können. Als man dann einen praktischen Versuch machte und ein Drehgestell eines Silberpfeiles über eine herkömmliche Straßenbahnweiche geschoben hat, ist dieses entgleist, worauf man das ganze Vorhaben abgesagt hat
Nach unten ist nicht zwingend. Gerade die Achse HW-Simmeringer Hauptstraße-Rennweg hätte das Potential einer Stadtbahnstrecke gehabt, auf der man auch Voll-U-Bahn-Wägen ohne Entgleisung überstellen hätte können. Eine Stadtbahnstrecke in Mittellage würde sogar in Ausführung Brünner Straße kürzere Fahrzeiten ermöglichen als die jetzige Trasse Bf Simmering-St. Marx, die eigentlich auf Grund der Seitenlage nur eine Ansammlung von Verbindung von Konfliktpunkten mit langsam zu befahrenden RadfahrstreifenStraßenbahngleisen darstellt.
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Ein Drittel der Fahrzeit zwischen Wien Oper und Baden geht zwischen Wien Oper und Meidling drauf. Laut qando ist man in sehr vielen Fällen mit U4 und U6 schneller. Bleibt als Mehrwert nur die Verbindung von Stationen wie Mayerhofgasse, Kliebergasse etc mit Stationen an der Außenstrecke der Badner Bahn.
Stadtbereich - das wäre zum Beispiel Ring-Rund mit einem Tunnel nach Meidling. Das hätte Verkehrswert, der sogar die ehemaligen A, Ak, B, Bk, 25R und 25K überträfe.
Aber das oder Vergleichbares ist eh nur ein Traum.
Eine Option wäre gewesen, ab Inzersdorf entlang der Achse Triester Straße zum Matzleinsdorfer Platz zu fahren mit Einbindung in die UStrab vor der Laurenzgasse und von dort weiter zur Oper. (siehe etwa http://tramway.at/wlb/ (http://tramway.at/wlb/), hier mit Einbindung in der Knöllgasse) Kombiniert mit dem Straßenbahnkreuz 13/14 würde es so das Linienkreuz U2/5 gar nicht brauchen, man würde mit einer Milliarde weniger an Ausaben genauso Fahrzeit einsparen und gleichzeitig die U6 entlasten. Aber auch das wird nur ein Traum bleiben.