Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => U-Bahn => Thema gestartet von: 95B am 26. April 2016, 09:13:58
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Gleich zwei Firmen wollen die neuen U-Bahnen für die Wiener Linien bauen: Siemens und Bombardier bewerben sich für die bis zu 45 Züge, die auch vollautomatisch fahren können müssen. Am Freitag müssen die Angebote stehen.
Der neueste Großauftrag der Wiener Linien umfasst bis zu 45 Züge, die auch auf der Linie U5 eingesetzt werden sollen. Die gerade in Planung befindliche Linie wird vollautomatisch, also ohne Fahrer auskommen. Die neuen U-Bahnen müssen daher [...] [MEHR] (http://wien.orf.at/news/stories/2770723/)
Q: http://wien.orf.at/news/stories/2770723/
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Hab ich was versäumt, oder hat das Finanzministerium schon die 2. Phase der U-Bahn-Beteiligung zugesagt, ohne die die WiLi die erste Phase eigentlich nicht bauen wollen?
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Hab ich was versäumt, oder hat das Finanzministerium schon die 2. Phase der U-Bahn-Beteiligung zugesagt, ohne die die WiLi die erste Phase eigentlich nicht bauen wollen?
Man geht halt fix davon aus, dass sie es zusagen. Bisher ist da noch keine Entscheidung gefallen, aber eine rote Krähe hackt der anderen kein Auge aus... wäre nur spannend, wie das mit einem Kanzler Strache dann sein wird 8)
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Man geht halt fix davon aus, dass sie es zusagen. Bisher ist da noch keine Entscheidung gefallen, aber eine rote Krähe hackt der anderen kein Auge aus... wäre nur spannend, wie das mit einem Kanzler Strache dann sein wird 8)
Prestigeprojekte, wie die Wiener U-Bahn, würden wohl auch unter Strache finanziert werden. Schließlich möchte die FPÖ ja nicht als Verhindererpartei dastehen.
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ich würde sagen, dass wir diese Züge auch benötigen, ohne dass wir die U5 bauen. Einzig die Funktion des fahrerloses Fahren, wäre dann unnötig. nur bin ich mir nicht sicher, ob das Fahrzeug deshalb viel teurer wird, wenn es für den fahrerlosen Betrieb ausgestattet wird.
Bedingt durch den Mischbetrieb wird glaube ich kaum dass Fahrzeuge ohne Führerstand kommen.
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Steht eh im Artikel, dass Fahrzeuge mit Führerstand benötigt werden, damit man diese auch auf anderen Linien einsetzen kann.
Könnten nicht bereits die V ohne Fahrer eingesetzt werden?
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Könnten nicht bereits die V ohne Fahrer eingesetzt werden?
Alle Fahrzeuge können ohne Fahrer unterwegs sein, wie die fahrerlose Kehrfahrt beweist. Man müsste lediglich die Software um eine Hand voll Funktionen für die automatische Türsteuerung erweitern.
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Ja, da das heute eh alles nur mehr in Software gemacht wird, ist der Aufwand für fahrerlose Ausrüstung vergleichsweise gering. Und es sollen ja andere Linien möglicherweise auch auf fahrerlosen Betrieb umgerüstet werden (die U2-Stationen werden auch mit Bahnsteigtüren errichtet) - wenn auch in ferner Zukunft, falls sich das jemals jemand leisten kann.
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Das irre am automatischen Betrieb ist ja dass man nicht mit extrem ausgelasteten Linien wie der U3 anfängt, sondern mit der U5 auf der ein Bedarf für ein besonders dichtes Intervall und damit Bahnsteigtüren noch auf einige Zeit nicht gegeben sein wird. Als die Entscheidung für den automatischen Betrieb gefallen ist, hätte man ruhig auch gleich die Innenausstattung der neuen U1-Stationen dahingehend abändern können dass Bahnsteigtüren gleich mit eingebaut werden. Kann mir keiner sagen dass zwei Jahre zu kurz sind um sowas zu machen oder das Bahnsteigtüren so extrem teuer sind...
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Als die Entscheidung für den automatischen Betrieb gefallen ist, hätte man ruhig auch gleich die Innenausstattung der neuen U1-Stationen dahingehend abändern können dass Bahnsteigtüren gleich mit eingebaut werden. Kann mir keiner sagen dass zwei Jahre zu kurz sind um sowas zu machen oder das Bahnsteigtüren so extrem teuer sind...
Wozu soll man auf Verdacht Türen einbauen, die man vielleicht in 10 Jahren brauchen könnte? Sollte der fahrerlose Betrieb irgendwann kommen, kann man die Stationen immer noch nachrüsten.
Auf der U4 (und generell bei offenen Stationen) stelle ich mir fahrerlosen Betrieb schwierig vor. Da muss der Fahrer bei witterungsbedingt schlechtem Schienenzustand sehr häufig manuell mitbremsen. Wie soll das eine Automatik leisten können?
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Das irre am automatischen Betrieb ist ja dass man nicht mit extrem ausgelasteten Linien wie der U3 anfängt, sondern mit der U5 auf der ein Bedarf für ein besonders dichtes Intervall und damit Bahnsteigtüren noch auf einige Zeit nicht gegeben sein wird. Als die Entscheidung für den automatischen Betrieb gefallen ist, hätte man ruhig auch gleich die Innenausstattung der neuen U1-Stationen dahingehend abändern können dass Bahnsteigtüren gleich mit eingebaut werden. Kann mir keiner sagen dass zwei Jahre zu kurz sind um sowas zu machen oder das Bahnsteigtüren so extrem teuer sind...
Allerdings. Aber man muss erst das Rad neu entwickeln, eine Zusammenarbeit und Erfahrungsaustausch mit anderen Städten kommt da nicht in Frage. Wobei die Technoliogie für Paris ja sogar auch von Siemens ist... ::)
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Auf der U4 (und generell bei offenen Stationen) stelle ich mir fahrerlosen Betrieb schwierig vor. Da muss der Fahrer bei witterungsbedingt schlechtem Schienenzustand sehr häufig manuell mitbremsen. Wie soll das eine Automatik leisten können?
Ein modernes Fahrzeug kann den Schienenzustand feststellen und entsprechend reagieren. Es wäre natürlich kein Fehler, U-Bahn-Züge mit Schienenbremsen und Sandstreueinrichtung anzuschaffen ...
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Es wäre natürlich kein Fehler, U-Bahn-Züge mit Schienenbremsen und Sandstreueinrichtung anzuschaffen ...
Warum haben unsere U-Bahnen das eigentlich nicht? ???
Soweit ich weiß, hatten die U-Prototypen in der Anfangszeit mal Schienenbremsen und Sandstreueinrichtung. :lamp:
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Ja, der U 2002/3002 wurde mit Sandstreueinrichtung und Schienenbremsen ausgeliefert. Beim Angleichen der Prototypen an die Serienfahrzeuge wurden diese Einrichtungen wieder ausgebaut.
Den Druckknopf für die Schienenbremse hatten aber alle gelieferten U am Bremshebel.
LG,
Stellwerker
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Heute gab es eine Pressekonferenz mit anschließender Führung durch das Siemens-Werk. Anbei das Hintergrundpapier zur fahrerlosen U-Bahn und zur Plattform "Inspirio", sowie einige Fotos; derzeit werden gerade die letzten 20 ULFe gebaut. Der rote Zug (und die blauen) sind die Wagen für Riad. Der V-Wagenkasten war als Deko für die Presse aufgestellt.
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Gerade war auch in Wien heute ein Bericht über die U-Bahn-Ausschreibung.
Laut dem Bericht gab Bombardier an keine Arbeitsplätze abzubauen, wenn man den Auftrag nicht bekommt. Siemens wollte sich diesbezüglich nicht festlegen
LG,
Stellwerker
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Hat Siemens eigentlich schon Entwürfe für den fahrerlosen X-Wagen oder ist das alles noch strengster Geheimhaltung unterworfen?
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Hat Siemens eigentlich schon Entwürfe für den fahrerlosen X-Wagen oder ist das alles noch strengster Geheimhaltung unterworfen?
Geht Siemens etwa nicht mit dem V-Wagen in die Ausschreibung?
LG t12700
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Hat Siemens eigentlich schon Entwürfe für den fahrerlosen X-Wagen oder ist das alles noch strengster Geheimhaltung unterworfen?
Geht Siemens etwa nicht mit dem V-Wagen in die Ausschreibung?
Nein, der Zug soll auf der Plattform Inspiro aufbauen, vergleiche dazu die Pressetexte, die ich an anderer Stelle gepostet habe.
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Irgendwie bekommen alle möglichen Städte durchdesignte U-Bahn-Züge, nur Wien bekommt Schuhschachteln – und damit meine ich nicht die alten U-Wagen, die sind tatsächlich recht gelungen.
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Irgendwie bekommen alle möglichen Städte durchdesignte U-Bahn-Züge, nur Wien bekommt Schuhschachteln – und damit meine ich nicht die alten U-Wagen, die sind tatsächlich recht gelungen.
Die U-Wagen sind gemeinsam mit dem Design der ersten Ausbaustufe echte Designklassiker :up:
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Irgendwie bekommen alle möglichen Städte durchdesignte U-Bahn-Züge, nur Wien bekommt Schuhschachteln – und damit meine ich nicht die alten U-Wagen, die sind tatsächlich recht gelungen.
Der Inspiro kann aber alle möglichen Formen annehmen, und Design ist noch keines festgelegt.
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Mit Verlaub – Schönheitspreis gewinnen die alle keinen.
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Mit Verlaub – Schönheitspreis gewinnen die alle keinen.
Auch der C2 für München basiert auf der Inspiro-Plattform - und der hat schon einen Designpreis gewonnen (fahren darf er halt noch nicht...).
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Auch der C2 für München basiert auf der Inspiro-Plattform - und der hat schon einen Designpreis gewonnen (fahren darf er halt noch nicht...).
Sowohl C1 als auch C2 sehen außen und innen eigentlich sehr ansprechend aus. Kein Vergleich zu den V-Wagen.
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Mit Verlaub – Schönheitspreis gewinnen die alle keinen.
Stimmt - da ist der E 2 eine Schönheit dagegen, stimmt's? ;D
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Schon langsam müsste man mit der Vergabe rechnen können, oder?
Pfeifen die Spatzen schon von den Dächern, wer das günstigere Angebot vorgelegt hat?
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Auch der C2 für München basiert auf der Inspiro-Plattform - und der hat schon einen Designpreis gewonnen (fahren darf er halt noch nicht...).
Sowohl C1 als auch C2 sehen außen und innen eigentlich sehr ansprechend aus. Kein Vergleich zu den V-Wagen.
Ich finde den "bösen Blick" der V-Wägen eigentlich ziemlich witzig. Die C2 sind hingegen einfach nur langweilig.
Das Innendesign der Münchner sagt mir überhaupt nicht zu, allerdings sind die Wiener Linien da auch nicht unbedingt Vorzeigeobjekt.
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Schon langsam müsste man mit der Vergabe rechnen können, oder?
Pfeifen die Spatzen schon von den Dächern, wer das günstigere Angebot vorgelegt hat?
Angeblich wurde die Entscheidung ins Frühjahr verschoben.
Da es ein "Bestbieterverfahren" ist, muß nicht zwangsläufig der Günstigere gewinnen.
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Schon langsam müsste man mit der Vergabe rechnen können, oder?
Pfeifen die Spatzen schon von den Dächern, wer das günstigere Angebot vorgelegt hat?
Angeblich wurde die Entscheidung ins Frühjahr verschoben.
Da es ein "Bestbieterverfahren" ist, muß nicht zwangsläufig der Günstigere gewinnen.
Offiziell muss nicht der Günstigere gewinnen, wenn der Preisunterschied aber mehr als minimal ist, dann muss im der Praxis vermutlich schon etwas sehr Gewichtiges dagegen sprechen, dass man es nicht so hinbiegt, dass der günstigere Bieter den Zuschlag bekommt.
Entscheidung im Frühjahr also ... Danke für die Info (bzw. die Mutmaßung :P).
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Schon langsam müsste man mit der Vergabe rechnen können, oder?
Pfeifen die Spatzen schon von den Dächern, wer das günstigere Angebot vorgelegt hat?
Angeblich wurde die Entscheidung ins Frühjahr verschoben.
Dann besteht ja noch Hoffnung, dass die absurde U5 durch eine UStrab-Lösung ersetzt wird. Sogar Fahrzeuge gäbe es schon dafür, T/T1, die auf der U6 besser durch durchgängige Züge ersetzt würden.
Und nein, es ist (leider) nicht wirklich ernst gemeint.😐
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Offiziell muss nicht der Günstigere gewinnen, wenn der Preisunterschied aber mehr als minimal ist, dann muss im der Praxis vermutlich schon etwas sehr Gewichtiges dagegen sprechen, dass man es nicht so hinbiegt, dass der günstigere Bieter den Zuschlag bekommt.
Entscheidung im Frühjahr also ... Danke für die Info (bzw. die Mutmaßung :P).
Das Gesamtpaket muß eben stimmen. Es bringt ja nichts, wenn die Züge in der Anschaffung vielleicht billiger sind, dafür aber z.B. einen höheren Stromverbrauch, höheren Schienenverschleiß, u. ä. haben. Das kostet dann auf Jahrzehnte gesehen nämlich deutlich mehr.
Dann besteht ja noch Hoffnung, dass die absurde U5 durch eine UStrab-Lösung ersetzt wird. Sogar Fahrzeuge gäbe es schon dafür, T/T1, die auf der U6 besser durch durchgängige Züge ersetzt würden.
Und nein, es ist (leider) nicht wirklich ernst gemeint.😐
Bei dieser Beschaffung geht es großteils um Ersatz für die Silberpfeile. Für die U5 wird sich die benötigte Zuganzahl (vorläufig) in Grenzen halten.
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Schon langsam müsste man mit der Vergabe rechnen können, oder?
Pfeifen die Spatzen schon von den Dächern, wer das günstigere Angebot vorgelegt hat?
Aktuell kann man nur vereinzelt vernehmen daß Siemens ein wenig der Reis geht wegen der Vergabe.
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Aktuell kann man nur vereinzelt vernehmen daß Siemens ein wenig der Reis geht wegen der Vergabe.
Ist irgendwie verständlich, nachdem sie bei der Tramway auch schon verloren haben. Wenn das hier auch noch passieren sollte...
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Aktuell kann man nur vereinzelt vernehmen daß Siemens ein wenig der Reis geht wegen der Vergabe.
Ist irgendwie verständlich, nachdem sie bei der Tramway auch schon verloren haben. Wenn das hier auch noch passieren sollte...
1.) Der Zuschlag wird im 1. Quartal 2017 erteilt.
2.) Zu Siemens: Verständlich aus Sicht der Firma ist es zwar, aber wundern sollte es eigentlich niemanden, denn die Firma Siemens hat->
seit der Fusionierung (fast) kein Schienenfahrzeug mit einer imternational üblichen Verfügbarkeit von über 90% produziert!
& im Zuge der Fusionierung mit der SGP fast alle nicht verpflichtend aufzubewahrenden Unterlagen Tonnenweise entsorgt(genauso wie die WL bei der Übersiedelung in die jetztige Tintenburg nach Erdberg)!
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2.) Zu Siemens: Verständlich aus Sicht der Firma ist es zwar, aber wundern sollte es eigentlich niemanden, denn die Firma Siemens hat->
seit der Fusionierung (fast) kein Schienenfahrzeug mit einer imternational üblichen Verfügbarkeit von über 90% produziert!
& im Zuge der Fusionierung mit der SGP fast alle nicht verpflichtend aufzubewahrenden Unterlagen Tonnenweise entsorgt(genauso wie die WL bei der Übersiedelung in die jetztige Tintenburg nach Erdberg)!
Kannst du mir bitte das mit den "international üblichen Verfügbarkeit von über 90%" erklären. Ich fange mit dieser Aussage nichts an.
Und welche Unterlagen sollen das sein, die die WL entsorgt haben, obwohl sie angeblich verpflichtet wären diese Dokumente aufzuheben? Ich war zwar selbst noch nicht im Archiv, weis aber von einem Mitarbeiter dass man, wenn man lange genug sucht alle relevante Unterlagen, die NACH dem 2. Weltkrieg angelegt wurden findet. Und wenn man Akten die vor 1945 angelegt wurden nicht mehr findet, dann sollte auch einem jeden der Grund sein. Nur wenn man gewisse Unterlagen sucht, dann sucht man einige Zeit, weil wie es früher in vielen Betrieben üblich war, wurden Akte oft nur nach Jahren abgelegt. Und bei der Übersiedlung wurden Akten, die man noch aufbewahren muss, nicht aber wirklich mehr benötigt werden, irgendwie abgelegt, aber keiner weis mehr wirklich, wo sich die Akten genau befinden.
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@ Klingelfee->
1)International ist es mittlerweile Standard, dass von allen Fahrzeugen einer Type 90% davon ständig im Einsatz sind. Somit maximal 10% nicht einsatzbereit sind, der Grund ist hierbei irrelevant!
2.) Die WL haben ein Archiv& sie haben auch alle verpflichtend aufzuhebenden Unterlagen aufgehoben, jedoch einiges anderes weggeschmissen!
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@ Klingelfee->
1)International ist es mittlerweile Standard, dass von allen Fahrzeugen einer Type 90% davon ständig im Einsatz sind. Somit maximal 10% nicht einsatzbereit sind, der Grund ist hierbei irrelevant!
2.) Die WL haben ein Archiv& sie haben auch alle verpflichtend aufzuhebenden Unterlagen aufgehoben, jedoch einiges anderes weggeschmissen!
Zu 1) Danke für die Erklärung, aber was kann der Hersteller dafür wenn Kunde dann die Fahrzeuge auch öfters ich einsetzt.
Zu 2) Da würde mich gerne interessieren, auf welche Art von Dokumenten du anspielst. Denn nur weil damals viele Akten weggeschmissen wurden, heißt es noch lange nicht, dass Akten vorzeitig entsorgt worden sind.
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2.) Die WL haben ein Archiv
Die WL hatten ein Archiv.
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Die WL hatten ein Archiv.
Wurden die Archive Volkstheater, Taubstummengasse und Philadelphiabrücke aufgelassen?
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Die WL hatten ein Archiv.
Wurden die Archive Volkstheater, Taubstummengasse und Philadelphiabrücke aufgelassen?
Ich weiß nur von einer großen Entsorgungsaktion vor kurzer Zeit, wo alles in die Müllcontainer gegangen ist...
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@ Klingelfee-> Es lagen in der alten WL-Zentrale einige Akten nach der Schließung unbeaufsichtigt& quasi "zur freien Entnahme" herum, bevor diese endgültig entsorgt wurden, darunter u.a. die Skizzen aller Wagentypen, die es je gab(die sind jetzt in einem Privatarchiv).
Zu 1.)-> Mehr geht immer, bloß wenn der Schadstand höher als 10% ist, zahlt der Hersteller Pönale!
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@ Klingelfee-> Es lagen in der alten WL-Zentrale einige Akten nach der Schließung unbeaufsichtigt& quasi "zur freien Entnahme" herum, bevor diese endgültig entsorgt wurden, darunter u.a. die Skizzen aller Wagentypen, die es je gab(die sind jetzt in einem Privatarchiv).
Zu 1.)-> Mehr geht immer, bloß wenn der Schadstand höher als 10% ist, zahlt der Hersteller Pönale!
Anstatt, daß man sich da etwas mit öffentlichen Stellen überlegt (Nationalbibliothek, Uni, TU, Stadt Wien), läßt man das Zeug zur freien Entnahme herumliegen und schmeißt den Rest weg. Typisch :ugvm:
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@ Klingelfee-> Es lagen in der alten WL-Zentrale einige Akten nach der Schließung unbeaufsichtigt& quasi "zur freien Entnahme" herum, bevor diese endgültig entsorgt wurden, darunter u.a. die Skizzen aller Wagentypen, die es je gab(die sind jetzt in einem Privatarchiv).
Und nur weil solche Sachen zur freien Entnahme standen, was vielleicht nicht die korrekte Entsorgung war, heißt es noch lange nicht, dass man diese Sachen endlos aufheben muss. Auch wenn z.B die Dokumente firmengeschichtlich wertvoll sind. Und vielleicht sind damals auch eine Exemplare aufgehoben worden, die heute verschollen sind.
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Was genau hat Eure interessante Diksuiion über das Archiv der WL jetzt mit der Auftragsvergabe für die neuen U-Bahn-Garnituren zu tun?
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Wurden die Archive Volkstheater, Taubstummengasse und Philadelphiabrücke aufgelassen?
Zumindest Taubstummengasse ist definitv Geschichte.
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Mir würde ein abgewandeltes das Design der Silberpfeile gefallen, Inspiro finde ich wirklich nicht passend für die Wiener U-Bahn.
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Zumindest Taubstummengasse ist definitv Geschichte.
Da war ja einiges Interessantes gelagert in den U-Bahnkatakomben (obwohl es über den U-Bahn Gleisen lag), von den USTRAB Bauplänen, über Betriebsbewilligungen der frühen Strassenbahnjahre usw.!
Schade darum!
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Wurden die Archive Volkstheater, Taubstummengasse und Philadelphiabrücke aufgelassen?
Zumindest Taubstummengasse ist definitv Geschichte.
Seit wann das? Vor einem halben Jahr war es noch vorhanden.
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Mir wurde vorige Woche dazu gesagt daß da jetzt die Firma Siemens Räumlichkeiten fürs ESTW drinnen hat. War selber schon seit Jahren nimmer dort.
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Mir würde ein abgewandeltes das Design der Silberpfeile gefallen, Inspiro finde ich wirklich nicht passend für die Wiener U-Bahn.
"Inspiro" ist der Name einer Plattform, aus der versucht wird so viele Teile wie möglich immer wieder bei den verschiedenen Kunden verwenden zu können (spart Entwicklungskosten). Das Design wird natürlich für jeden Kunden speziell angepaßt.
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@ Klingelfee->
1)International ist es mittlerweile Standard, dass von allen Fahrzeugen einer Type 90% davon ständig im Einsatz sind. Somit maximal 10% nicht einsatzbereit sind, der Grund ist hierbei irrelevant!
Zu 1) Danke für die Erklärung, aber was kann der Hersteller dafür wenn Kunde dann die Fahrzeuge auch öfters ich einsetzt.
Hui, da werden wieder Begriffe durcheinander gewürfelt… Da geht's doch nicht darum, wie viele Fahrzeuge wann eingesetzt werden, sondern da geht's um die Einsatzverfügbarkeit, d.h. wieviel Prozent der Flotte einsatzbereit wären. Die genaue Auslaufplanung ist natürlich Sache des Betriebs, der Hersteller garantiert (und übernimmt meist auch die Wartung) aber dafür, dass (meist sogar) 95+% der Fahrzeuge für den Einsatz bereit stehen.
Bei den Pariser Citadis war der Wert irgendwo bei 99,x%.
Dass man von solchen Werten in Wien nur träumen kann, liegt aber nicht unbedingt nur an Siemens, wenn sie möchten (und vertraglich dazu verpflichtet sind), würden sie das auch irgendwie schaffen…
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Hui, da werden wieder Begriffe durcheinander gewürfelt… Da geht's doch nicht darum, wie viele Fahrzeuge wann eingesetzt werden, sondern da geht's um die Einsatzverfügbarkeit, d.h. wieviel Prozent der Flotte einsatzbereit wären. Die genaue Auslaufplanung ist natürlich Sache des Betriebs, der Hersteller garantiert (und übernimmt meist auch die Wartung) aber dafür, dass (meist sogar) 95+% der Fahrzeuge für den Einsatz bereit stehen.
Bei den Pariser Citadis war der Wert irgendwo bei 99,x%.
Dass man von solchen Werten in Wien nur träumen kann, liegt aber nicht unbedingt nur an Siemens, wenn sie möchten (und vertraglich dazu verpflichtet sind), würden sie das auch irgendwie schaffen…
Also wenn ich viel Glaube, aber das ein ÖV-Fahrzeug in 100 Tage nicht einmal einen Tag wegen den gesetzlichen Wartungen abgestellt ist, das ist ein Wert, den ich nicht glaube.
Dieser Wert kommt mMn nur deshalb zusammen, weil die ganzen vorgeschriebenen Wartungsarbeiten nicht in die Nichtverfügbarzeit eingerechnet wird.
Ähnlich ist es ja auch mit der Pünktlichkeitsstatistik bei den ganzen Verkehrsunternehmen. Hier werden nur jene Fahrten herangezogen, die auch auf der ganzen Strecke unterwegs waren. Wird ein Zug/Bus eine Station untauglich, so kommt er nicht in diese Statistik hinein. Sonst könnten die ganzen Bahnunternehmen auch keine Pünktlichkeitswert zwischen 95 und 97% haben.
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Also wenn ich viel Glaube, aber das ein ÖV-Fahrzeug in 100 Tage nicht einmal einen Tag wegen den gesetzlichen Wartungen abgestellt ist, das ist ein Wert, den ich nicht glaube.
Also zumindest die private Westbahn AG muss da nahe dran sein, weil die brauchen eigentlich alle ihre Triebzüge für den Umlauf und von gröberen Zugausfällen (die in der Nichtverfügbarkeit der Garnituren liegen) hat man in den letzten Jahren nicht viel gehört.
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Also wenn ich viel Glaube, aber das ein ÖV-Fahrzeug in 100 Tage nicht einmal einen Tag wegen den gesetzlichen Wartungen abgestellt ist, das ist ein Wert, den ich nicht glaube.
Also zumindest die private Westbahn AG muss da nahe dran sein, weil die brauchen eigentlich alle ihre Triebzüge für den Umlauf und von gröberen Zugausfällen (die in der Nichtverfügbarkeit der Garnituren liegen) hat man in den letzten Jahren nicht viel gehört.
Dem ist nicht der Fall, da sie 6 Züge für den Umlauf benötigen, allerdings 7 Fahrzeuge haben. So haben sie immer einen Zug in Reserve, bzw in Wartung. Und mittlerweile wurde lt. WIKI ein weiterer sechsteiliger und 9 vierteilige Züge bestellt, die heuer und nächstes Jahr ausgeliefert werden sollen.
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Also wenn ich viel Glaube, aber das ein ÖV-Fahrzeug in 100 Tage nicht einmal einen Tag wegen den gesetzlichen Wartungen abgestellt ist, das ist ein Wert, den ich nicht glaube.
Also zumindest die private Westbahn AG muss da nahe dran sein, weil die brauchen eigentlich alle ihre Triebzüge für den Umlauf und von gröberen Zugausfällen (die in der Nichtverfügbarkeit der Garnituren liegen) hat man in den letzten Jahren nicht viel gehört.
Dem ist nicht der Fall, da sie 6 Züge für den Umlauf benötigen, allerdings 7 Fahrzeuge haben. So haben sie immer einen Zug in Reserve, bzw in Wartung. Und mittlerweile wurde lt. WIKI ein weiterer sechsteiliger und 9 vierteilige Züge bestellt, die heuer und nächstes Jahr ausgeliefert werden sollen.
Zumindest 1 Jahr lang benötigten sie aber täglich alle Garnituren (wenn auch nicht alle den ganzen Tag lang). :lamp:
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@ Klingelfee->
1.) Sind die neuen Züge der WESTBahn noch nicht im Fahrgastbetrieb!
2.)Sind die Fahrzeuge nicht als Reserve gedacht, sondern werden in absehbarer Zeit(konkret ab 10.12.2017) für den zusätzlichen Verkehr ab/bis Wien Hbf benötigt, denn ab 10.12.2017 fährt die WESTBahn ab Salzburg alle 30min. nach Wien-immer abwechselnd ab/bis Wien West bzw. Wien Hbf!
Außerdem ist ein Verkehr bis Innsbruck geplant, ohne dafür zusätzliche Züge zu bestellen!
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Also wenn ich viel Glaube, aber das ein ÖV-Fahrzeug in 100 Tage nicht einmal einen Tag wegen den gesetzlichen Wartungen abgestellt ist, das ist ein Wert, den ich nicht glaube.
Also zumindest die private Westbahn AG muss da nahe dran sein, weil die brauchen eigentlich alle ihre Triebzüge für den Umlauf und von gröberen Zugausfällen (die in der Nichtverfügbarkeit der Garnituren liegen) hat man in den letzten Jahren nicht viel gehört.
Dem ist nicht der Fall, da sie 6 Züge für den Umlauf benötigen, allerdings 7 Fahrzeuge haben. So haben sie immer einen Zug in Reserve, bzw in Wartung. Und mittlerweile wurde lt. WIKI ein weiterer sechsteiliger und 9 vierteilige Züge bestellt, die heuer und nächstes Jahr ausgeliefert werden sollen.
Zumindest 1 Jahr lang benötigten sie aber täglich alle Garnituren (wenn auch nicht alle den ganzen Tag lang). :lamp:
Und sind sie da immer mit den eigenen Garnituren gefahren, oder haben sie vielleicht das ganze auch mit Leihgarnituren bewältigt. Mit der Tatsache, dass die Züge in der heutigen Zeit nicht mehr lackiert, sondern folliert werden, fällt das womöglich gar nicht gleich auf.
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Also wenn ich viel Glaube, aber das ein ÖV-Fahrzeug in 100 Tage nicht einmal einen Tag wegen den gesetzlichen Wartungen abgestellt ist, das ist ein Wert, den ich nicht glaube.
Also zumindest die private Westbahn AG muss da nahe dran sein, weil die brauchen eigentlich alle ihre Triebzüge für den Umlauf und von gröberen Zugausfällen (die in der Nichtverfügbarkeit der Garnituren liegen) hat man in den letzten Jahren nicht viel gehört.
Dem ist nicht der Fall, da sie 6 Züge für den Umlauf benötigen, allerdings 7 Fahrzeuge haben. So haben sie immer einen Zug in Reserve, bzw in Wartung. Und mittlerweile wurde lt. WIKI ein weiterer sechsteiliger und 9 vierteilige Züge bestellt, die heuer und nächstes Jahr ausgeliefert werden sollen.
Zumindest 1 Jahr lang benötigten sie aber täglich alle Garnituren (wenn auch nicht alle den ganzen Tag lang). :lamp:
Und sind sie da immer mit den eigenen Garnituren gefahren, oder haben sie vielleicht das ganze auch mit Leihgarnituren bewältigt. Mit der Tatsache, dass die Züge in der heutigen Zeit nicht mehr lackiert, sondern folliert werden, fällt das womöglich gar nicht gleich auf.
Das halte ich für ausgeschlossen, da die Garnituren eine Zulassung in Österreich brauchen und diese Garnituren eigentlich aus dem S-Bahn-Bereich kommen, also nicht kurzfristig (wenn überhaupt) verfügbar sind. In Österreich gibt es keine anderen derartigen Garnituren - somit wohl auch keine mit entsprechender Zulassung. Jedenfalls muss die Verfügbarkeit damals deutlich über 95% gewesen sein.
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Also wenn ich viel Glaube, aber das ein ÖV-Fahrzeug in 100 Tage nicht einmal einen Tag wegen den gesetzlichen Wartungen abgestellt ist, das ist ein Wert, den ich nicht glaube.
Also zumindest die private Westbahn AG muss da nahe dran sein, weil die brauchen eigentlich alle ihre Triebzüge für den Umlauf und von gröberen Zugausfällen (die in der Nichtverfügbarkeit der Garnituren liegen) hat man in den letzten Jahren nicht viel gehört.
Dem ist nicht der Fall, da sie 6 Züge für den Umlauf benötigen, allerdings 7 Fahrzeuge haben. So haben sie immer einen Zug in Reserve, bzw in Wartung. Und mittlerweile wurde lt. WIKI ein weiterer sechsteiliger und 9 vierteilige Züge bestellt, die heuer und nächstes Jahr ausgeliefert werden sollen.
Zumindest 1 Jahr lang benötigten sie aber täglich alle Garnituren (wenn auch nicht alle den ganzen Tag lang). :lamp:
Und sind sie da immer mit den eigenen Garnituren gefahren, oder haben sie vielleicht das ganze auch mit Leihgarnituren bewältigt. Mit der Tatsache, dass die Züge in der heutigen Zeit nicht mehr lackiert, sondern folliert werden, fällt das womöglich gar nicht gleich auf.
Das waren mit Ausnahme einzelner Verstärker immer die eigenen Garnituren!
Die Verstärker waren jedoch von Anfang an mit anderen Garnituren vorgesehen!
Und nochetwas-> Es soll etliche Schienenfahrzeuge geben, die außer durch VU's& den gesetzlich verpflichtenden Wartungsintervallen wie ein Uhrwerk funktionieren& keinen einzigen Tag stehen!
Bei diesen Fahrzeugen erfolgen die Wartungen jedoch gründlichst(da wird jede einzelne Schraube kontrolliert& jeder noch so kleine Haariß beseitigt)& es gibt auch kein Kilometersparen!
Zum Beispiel hat Halberstadt 5 Leoliner, von denen Mo-Fr alle 5 benötigt werden& dort fahren in der Regel auch alle 5 Züge!
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Und nochetwas-> Es soll etliche Schienenfahrzeuge geben, die außer durch VU's& den gesetzlich verpflichtenden Wartungsintervallen wie ein Uhrwerk funktionieren& keinen einzigen Tag stehen!
Bei diesen Fahrzeugen erfolgen die Wartungen jedoch gründlichst(da wird jede einzelne Schraube kontrolliert& jeder noch so kleine Haariß beseitigt)& es gibt auch kein Kilometersparen!
Zum Beispiel hat Halberstadt 5 Leoliner, von denen Mo-Fr alle 5 benötigt werden& dort fahren in der Regel auch alle 5 Züge!
Das ist bekanntlich bei Fluglinien (insbesondere bei Billigbetreibern) auch so. Ein Luftfahrzeug verdient nur Geld, wenn es in der Luft ist. Und deshalb trachten die Fluglinien auch danach, dass die Dinger deutlich mehr in der Luft als am Boden sind - dementsprechend kurz sind die "turnaround-Zeiten" am Boden, wo Wartung, Reinigung, Versorgung durchgeführt werden (können). Funktioniert auch bekanntlich ziemlich gut - und gerade die Fliegerei ist kein Geschäft, wo man einfach stehenbleiben und den Rüstwagen rufen kann, wenn grad was kaputt ist. Da kommt es echt drauf an, dass wirklich nix schief geht. Und Luftfahrzeuge sind ganz anderen Belastungen (Temperaturunterschiede von 100 °C, Druckunterschiede, Wetter, Beschleunigung) ausgesetzt als eine Straßenbahn.
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Die FLIRT-Züge der ungarischen Staatsbahn MÁV haben eine Verfügbarkeit von 97%. Auch das geht. :lamp:
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Die FLIRT-Züge der ungarischen Staatsbahn MÁV haben eine Verfügbarkeit von 97%. Auch das geht. :lamp:
Wobei man natürlich anmerken muss, dass das - ebenso wie die Westbahn-Züge und kommerzielle Flugzeuge alles Fortbewegungsmittel sind, die von Unternehmen produziert werden, die auf wirtschaftlichen Erfolg hinarbeiten müssen, um zu überleben (das "too big to fail" von Airbus lassen wir jetzt mal außen vor, weil es hier nicht direkt hineinspielt). Wenn die keine entsprechend hochwertigen Produkte liefern, dann wird das nächste Mal bei einem anderen Hersteller bestellt (wenn sie sich nicht sowieso schon durch Pönale ruinieren).
Der ULF entstammt ja bekanntlich einem Konstukt aus SPÖ-Alleinregierung und verstaatlichter Industrie. Hier ging es nicht darum, ein effizientes Fahrzeug zu bauen, sondern ein Fahrzeug, das die Interessen gewisser Kreise bedienen sollte. Nachdem dann alles an den ULF angepasst war, konnte man 20 Jahre lang nicht drum herum, dasselbe Ding wieder zu bestellen (und kam damit auch bei diversen Vergabeverfahren durch, da "Kompatibilität" immer ein verdammt guter Grund ist, nicht den Billigstbieter nehmen zu müssen).
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Völlig abgesehen von der persönlichen Verliebtheit diverser maßgeblicher Kreise in diesen rumpelnden Schrotthaufen... ich kann gar nicht sagen, wie sehr ich mich auf den Flexity freue!
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Zum Beispiel hat Halberstadt 5 Leoliner, von denen Mo-Fr alle 5 benötigt werden& dort fahren in der Regel auch alle 5 Züge!
Mag sein, dass es Verkehrsunternehmen gibt, die in der Nacht, bzw dann am Wochenende durchgeführt. Aber spätestens dann, wenn die Hauptuntersuchung ansteht, wird ein Fahrzeug fehlen.
Und wenn der letzte Zug schon um 20:19 wieder im Depot ist, dann du ich mir mit der Watrung leichter, als wenn der letzte erst nach Mitternacht heimkommt.
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Zum Beispiel hat Halberstadt 5 Leoliner, von denen Mo-Fr alle 5 benötigt werden& dort fahren in der Regel auch alle 5 Züge!
Mag sein, dass es Verkehrsunternehmen gibt, die in der Nacht, bzw dann am Wochenende durchgeführt. Aber spätestens dann, wenn die Hauptuntersuchung ansteht, wird ein Fahrzeug fehlen.
Und wenn der letzte Zug schon um 20:19 wieder im Depot ist, dann du ich mir mit der Watrung leichter, als wenn der letzte erst nach Mitternacht heimkommt.
Ausreden über Ausreden, verstehst du nicht das es auch anders geht.
Auch in Wien sind nach 22h nicht mehr so viele Züge im Auslauf. Ja, aber um dieseZeit ist bei den WL scheinbar kein Revisionspersonal oder Platz in den Wagenhallen vorhanden. Hier wäre ein Handlungsbedarf, auch wenn die Gewerkschaft dagegen ist. Leider ist Wien anders. bei den WL schafft man es bei 11 ULFen im Stand nicht eine Linie mit 9 Fahrzeugen im Auslauf zu betreiben.
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Zum Beispiel hat Halberstadt 5 Leoliner, von denen Mo-Fr alle 5 benötigt werden& dort fahren in der Regel auch alle 5 Züge!
Mag sein, dass es Verkehrsunternehmen gibt, die in der Nacht, bzw dann am Wochenende durchgeführt. Aber spätestens dann, wenn die Hauptuntersuchung ansteht, wird ein Fahrzeug fehlen.
Und wenn der letzte Zug schon um 20:19 wieder im Depot ist, dann du ich mir mit der Watrung leichter, als wenn der letzte erst nach Mitternacht heimkommt.
Ausreden über Ausreden, verstehst du nicht das es auch anders geht.
Auch in Wien sind nach 22h nicht mehr so viele Züge im Auslauf. Ja, aber um dieseZeit ist bei den WL scheinbar kein Revisionspersonal oder Platz in den Wagenhallen vorhanden. Hier wäre ein Handlungsbedarf, auch wenn die Gewerkschaft dagegen ist. Leider ist Wien anders. bei den WL schafft man es bei 11 ULFen im Stand nicht eine Linie mit 9 Fahrzeugen im Auslauf zu betreiben.
ich weiß nicht, wieso du meine Argumente immer als Ausreden siehst. Ich versuche nur zu erklären, wie es die WL machen. Und das dies nicht immer der richtige Weg ist ist mir auch klar. Und wenn es dich beruhigt. das mit den 11 ULF im Stand und keine 9 für den Auslauf zusammenbringen verstehe ich auch nicht. Aber das kann viele Gründe haben, die nicht einmal ich weis und wahrscheinlich nicht versteh.
Aber mit den Revision hast du das richtig gesehen. Einerseits gibt es in der Nacht nicht genügend Personal, aber der Hauptgrund ist, das es auf einen Betriebsbahnhof nicht genügend Revisionsgleise gibt. das hat aber auch den Grund, dass es vom Platz her gar nicht möglich ist, alle gleise als Revisionsgleise auszulegen.
Und eines musst du mir recht geben. Wenn ich ein Verkehrsunternehmen mit 5 Fahrzeugen bin, kann ich leichter alle Gleise als Revisionsgleise auslegen, bzw habe ich weniger Probleme die Züge so abzustellen, dass dann an den 2 oder 3 Zügen in der Nacht die notwendigen Arbeiten durchzuführen. In Speising, wo wahrscheinlich zwischen 40 und 50 Zügen stehen, da tu ich mir schon schwerer. Von Favoriten, wo um die 100 Züge stehen will ich gar nicht reden.
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Und wenn es dich beruhigt. das mit den 11 ULF im Stand und keine 9 für den Auslauf zusammenbringen verstehe ich auch nicht. Aber das kann viele Gründe haben, die nicht einmal ich weis und wahrscheinlich nicht versteh.
Es war vor Jahrzehnten auch schon nicht anders. Man muss ihnen beinhart das alte Wagenmaterial wegnehmen, damit sie mit den neuen Wägen fahren. (Ist aber aufgrund des von oben verordneten Kilometersparens beim ULF nicht erwünscht.)
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Man muss ihnen beinhart das alte Wagenmaterial wegnehmen, damit sie mit den neuen Wägen fahren.
Werden dann die ULFs nicht mehr laufend kaputt? ???
Da tät dann halt in solchen Fällen gar nichts mehr fahren, wenn man die zuverlässigeren Wagen weghaut. :'(
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Man muss ihnen beinhart das alte Wagenmaterial wegnehmen, damit sie mit den neuen Wägen fahren.
Werden dann die ULFs nicht mehr laufend kaputt? ???
Doch, aber man müsste sie dann eben schneller reparieren. Dass so viele ULFe so viel Zeit in der HW verbringen, liegt nicht an der Komplexität der Schäden, sondern an Arbeitsweise und Arbeitstempo der HW, die schon einmal locker zwei Wochen für Sachen braucht, die anderswo in zwei Tagen erledigt sind.
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Doch, aber man müsste sie dann eben schneller reparieren. Dass so viele ULFe so viel Zeit in der HW verbringen, liegt nicht an der Komplexität der Schäden, sondern an Arbeitsweise und Arbeitstempo der HW, die schon einmal locker zwei Wochen für Sachen braucht, die anderswo in zwei Tagen erledigt sind.
Liegt aber auch an den Sparmaßnahmen und Personalmangel in der HW.
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Liegt aber auch an den Sparmaßnahmen und Personalmangel in der HW.
Personalmangel? Dass ich nicht lache! Wenn das Personal in seiner Anwesenheitszeit arbeiten würde, müsste man eher von einem Personalüberstand sprechen ...
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Liegt aber auch an den Sparmaßnahmen und Personalmangel in der HW.
Personalmangel?
Vielleicht meinte er, dass sie jetzt die Überstunden nicht mehr bekommen, in denen sie Dinge für die Tramway gemacht haben, während die normale Arbeitszeit für Privates draufging 8)
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Völlig abgesehen von der persönlichen Verliebtheit diverser maßgeblicher Kreise in diesen rumpelnden Schrotthaufen... ich kann gar nicht sagen, wie sehr ich mich auf den Flexity freue!
Dann lies einmal ab hier. (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=7167.msg238134#msg238134)
EDIT: da das verlinkte Posting nicht mehr exisitiert (??), verweist der Link jetzt auf ein anderes, welches von mir nicht beabsichtigt war. Daher gestrichen.
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Völlig abgesehen von der persönlichen Verliebtheit diverser maßgeblicher Kreise in diesen rumpelnden Schrotthaufen... ich kann gar nicht sagen, wie sehr ich mich auf den Flexity freue!
Dann lies einmal ab hier. (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=7167.msg238134#msg238134)
Man muss ja nicht jeden Schwachsinn im Forum nachplappern ^-^
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Aktuell kann man nur vereinzelt vernehmen daß Siemens ein wenig der Reis geht wegen der Vergabe.
Ist irgendwie verständlich, nachdem sie bei der Tramway auch schon verloren haben. Wenn das hier auch noch passieren sollte...
1.) Der Zuschlag wird im 1. Quartal 2017 erteilt.
[...]
Daraus wurde dann wohl doch auch nix ...
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Aktuell kann man nur vereinzelt vernehmen daß Siemens ein wenig der Reis geht wegen der Vergabe.
Ist irgendwie verständlich, nachdem sie bei der Tramway auch schon verloren haben. Wenn das hier auch noch passieren sollte...
1.) Der Zuschlag wird im 1. Quartal 2017 erteilt.
[...]
Daraus wurde dann wohl doch auch nix ...
Auch das 3. Quartal ist schon zur Hälfte um mittlerweile ... gibt es tatsächlich noch nichts Neues?
Zu wenige oder zu teure Angebote, die eingegangen sind?
Verfahrensfehler bei der Ausschreibung?
Oder einfach ein rauszögern der Entscheidung um das Budget dafür erst später zusammenkratzen zu müssen?
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Es ist bereits entschieden, ich werde mich aber hüten, es vor der Pressekonferenz bekanntzugeben. Sollte demnächst sein.
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Es ist bereits entschieden, ich werde mich aber hüten, es vor der Pressekonferenz bekanntzugeben. Sollte demnächst sein.
Danke, alleine das ist schon gut zu hören! :up:
Das neu Aufrollen des ganzen Verfahrens hätte doch einiges an Verzögerungen gebracht ... und so sehr das zeitlos Design der Silberpfeile immer wieder angepriesen wird, wirken die alten Garnituren doch schon etwas unzeitgemäß. Vor allem das Fehlen der Klimaanlage und die fehlende Durchgängigkeit sind natürlich auch nicht allzu attraktiv ...
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Siemens hat den Auftrag gewonnen->
https://www.wienerlinien.at/eportal3/ep/contentView.do/pageTypeId/66526/programId/74577/contentTypeId/1001/channelId/-47186/contentId/4200116
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Siemens hat den Auftrag gewonnen
Naja, nachdem die Flexities von Bombardier kommen... :-X
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Fehlt nur mehr die Entscheidung bei den E-Bussen für den 1A.
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Siemens hat den Auftrag gewonnen->
https://www.wienerlinien.at/eportal3/ep/contentView.do/pageTypeId/66526/programId/74577/contentTypeId/1001/channelId/-47186/contentId/4200116
Der Beitrag wurde inzwischen schon wieder entfernt und der Link führt ins Leere. Inhaltlich war er, was neue Informationen anbelangt, aber ohnehin sehr dünn.
Ergänzung: Hier noch ein Screenshot des Artikels.
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Der Link ist (wieder...) online.
Kann jemand etwas Licht in die vertraglichen Details betreffend die Wartung bringen ::):
Wer ist letztverantwortlich, das Personal der Wr. Linien oder Siemens?
Sind den Wr.-Linien-Werkstattmitarbeitern Siemens-Leute als "Vorgesetzte" zugeteilt, die deren Tätigkeiten kontrollieren?
Wie steht der WL-Betriebsrat zu dieser Konstellation?
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Der Link ist (wieder...) online.
Kann jemand etwas Licht in die vertraglichen Details betreffend die Wartung bringen ::):
Wer ist letztverantwortlich, das Personal der Wr. Linien oder Siemens?
Sind den Wr.-Linien-Werkstattmitarbeitern Siemens-Leute als "Vorgesetzte" zugeteilt, die deren Tätigkeiten kontrollieren?
Wie steht der WL-Betriebsrat zu dieser Konstellation?
Wahrscheinlich wird das genau so ein Vertrag, wie auch schon beim Flexi abgeschlossen wurde. Die Wartung wird vom WL-Personal durchgeführt. Und die WL stellen für die Arbeitzeit eine Rechnung an die jeweilige Firma. und das ganze Material, was für die Wartung benötigt wird, wird von der Firma zur Verfügung gestellt. Das ist, was ich so gehört habe mittlerweile ein gängiges Wartungssystem. Mitarbeiter von den jeweiligen Herstellerfirmen sind mWn nur während der Einschulung weisungsberechtigt. Ansonsten werden diese nur dann tätig, wenn zu Fehlern kommt, die eigentlich durch vorgegebene Wartungsintervalle nicht kommen dürfte. Aber auch dann sind sie nur Beobachter und nicht Vorgesetzte.
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Ich hoffe, dass der Vertrag über die Züge auch die bahnsteigseitigen Einrichtungen für den fahrerlosen Betrieb entlang der U5 umfasst? Weil wenn hier die WL beginnen, ihr eigenes System auszutüfteln, um dann zu versuchen, die Kompatibilität mit den neuen Zügen herzustellen, sehe ich schwarz. :blankd:
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Ich hoffe, dass der Vertrag über die Züge auch die bahnsteigseitigen Einrichtungen für den fahrerlosen Betrieb entlang der U5 umfasst? Weil wenn hier die WL beginnen, ihr eigenes System auszutüfteln, um dann zu versuchen, die Kompatibilität mit den neuen Zügen herzustellen, sehe ich schwarz. :blankd:
Es wird nicht umbedingt auch ein Türensystem vom Siemens sein, aber es wird ein Türen von einem Hersteller werden, der schon in anderen Städten solche Türen errichtet hat. Denn ich bezweifle, dass die Siemens solche Türsysteme vertreibt.
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Man könnte ja auch einfach auf die Türen verzichten, dann gibts weniger technische Probleme - bei der zu erwartenden Auslastung der U5 in den ersten Jahren wird das keinerlei Sicherheitprobleme verursachen (zumal das in anderen Städten ja auch funktioniert und ein einfahrender Zug auch mit Fahrer nicht rechtzeitig stoppen kann, wenn jemand plötzlich aufs Gleis fällt - im Gegenteil, die Sensoren beim Automatikbetrieb hätten de facto null Reaktionszeit - im Gegensatz zu einem Fahrer).
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Man könnte ja auch einfach auf die Türen verzichten, dann gibts weniger technische Probleme - bei der zu erwartenden Auslastung der U5 in den ersten Jahren wird das keinerlei Sicherheitprobleme verursachen (zumal das in anderen Städten ja auch funktioniert und ein einfahrender Zug auch mit Fahrer nicht rechtzeitig stoppen kann, wenn jemand plötzlich aufs Gleis fällt - im Gegenteil, die Sensoren beim Automatikbetrieb hätten de facto null Reaktionszeit - im Gegensatz zu einem Fahrer).
Damit die Züge dann noch immer fahrerlos fahren dürfen, dann fahr einmal nach Nürnberg und lass dir dort das System für die offenen Stationen erklären. Ich weis nicht, ob dieses System einfacher und vor allem günstiger ist. Noch dazu hast du dort das Problem, wenn ein Zug nicht in der Toleranz steht, dann kannst du zwar die Station noch einhalten, jedoch zum weiterfahren muss erst ein Mitarbeiter kommen, damit er den Zug wieder weiter fährt.
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Auch unter http://wien.orf.at/news/stories/2865587/ (http://wien.orf.at/news/stories/2865587/) wird berichtet:
"Siemens: Zuschlag für selbstfahrende U-Bahn
Die neuen vollautomatischen Züge der Wiener U-Bahn werden von Siemens gefertigt. Die Österreich-Tochter des deutschen Unternehmens hat den Zuschlag für den 550 Mio. Euro schweren Großauftrag erhalten.
34 Züge sind fix bestellt, wobei es eine Option auf insgesamt 45 Garnituren gibt. Sie werden sowohl automatisch - also ohne Fahrer - auf der künftigen Linie U5 (frühestens ab 2023, Anm.) als auch mit Fahrpersonal unterwegs sein können. Das bedeutet, dass auch ein Einsatz auf allen anderen Linien mit Ausnahme der U6 möglich ist. Das neue Modell soll sukzessive die alten Silberpfeile ersetzen. Wie dessen Nachfolger, der V-Wagen, werden auch die neuen Garnituren durchgängig begehbar, barrierefrei, klimatisiert und videoüberwacht sein, hieß es.
Auftragsvolumen von bis zu 550 Mio. Euro
Das Auftragsvolumen des U-Bahn-Deals umfasst bis zu 550 Mio. Euro. Wie der Sprecher der Wiener Linien im APA-Gespräch sagte, würden davon rund 70 Prozent in die Züge und 30 Prozent in die Instandhaltung fließen. Denn wie bereits bei der Erneuerung der Bus und Straßenbahnflotte wurde auch für die neuen U-Bahn-Züge ein Instandhaltungsvertrag mit ausgeschrieben. Die laufende Wartung soll laut den Verkehrsbetrieben zwar weiterhin mit eigenem Personal erledigt werden, aber im Auftrag und auf Risiko des Herstellers. „Wir erwarten uns dadurch höchste Sorgfalt bei der Konzeption und Verarbeitung der Fahrzeuge, von der unsere Fahrgäste auf lange Zeit profitieren werden“, so Günter Steinbauer, der Geschäftsführer der Wiener Linien, in einer Stellungnahme.
Der erste neue Zug könnte bereits 2020 über die Gleise des Wiener Untergrunds rollen - jedenfalls für Testfahrten mit Fahrer, wie es hieß. Die gesamte Tranche soll bis 2030 geliefert werden. Gebaut werden die Züge im Wiener Werk.
Bombardier-Konzern unterlag
An der Ausschreibung hatte sich auch der kanadische Bombardier-Konzern beteiligt. Laut Wiener Linien ist die Vergabe an Siemens das Ergebnis einer 2015 gestarteten europaweiten, zweistufigen Ausschreibung. Man habe das - inzwischen auch gesetzlich vorgeschriebene - Bestbieterprinzip angewendet, bei dem nicht nur der Preis, sondern auch diverse Qualitätskriterien betrachtet würden. Die Bewertung der Angebote sei anhand eines „klar definierten und transparenten Punktesystems“ erfolgt, wie versichert wurde. Dieses sei den Bietern im Vorfeld bekannt gewesen. Zudem sei der gesamte Vergabeprozess von externen Vergabejuristen begleitet worden. Die Wiener Linien lobten das gute Preis-Leistungsverhältnis des Siemens-Offerts.
Siemens und Bombardier hatten zuletzt auch um den Auftrag für die neue Wiener Straßenbahngeneration gerittert. Die Kanadier konnten sich dabei mit ihrem „Flexity“-Modell durchsetzen, das ab 2018 in den Straßen Wiens zu sehen sein soll."
Ein wenig beachtetes Kuriosum: Für den Betrieb der U5 werden anfänglich maximal vier Züge benötigt. Weiters reicht die Stückzahl von 34 Zügen nicht gerade aus, die U-Bahn Oldtimer Type U2 zu ersetzen. Die Type U2 Nr. 2063/3063 - 2136/3136 umfasst 74 Fahrzeuge Baujahr 1978 - 1982. Lt. Medien sollen die neuen U - Bahnwagen bis 2030 geliefert werden und da wären dann die U2 Garnituren schon 48 - 52 Jahre in Betrieb! Edit: Text korrigiert
nord22
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Ein wenig beachtetes Kuriosum: Für den Betrieb der U5 werden anfänglich maximal vier Züge benötigt. Weiters reicht die Stückzahl von 34 Zügen nicht aus, die U-Bahn Oldtimer Type U2 zu ersetzen. Die Type U2 Nr. 2063/3063 - 2136/3136 umfasst 74 Fahrzeuge Baujahr 1978 - 1982. Lt. Medien sollen die neuen U - Bahnwagen bis 2030 geliefert werden und da wären dann die U2 Garnituren schon 48 - 52 Jahre in Betrieb!
nord22
Irgendwo hast du einen Rechenfehler
Denn 74 Doppelwagen sind nach meiner Rechnung 24 2/3 Ganzzüge. Also hätte man dann noch immer 9 Züge mehr im System.
Was allerdings mit dieser Bestellung nicht machbar ist, alle Silberpfeile zu ersetzen. Denn der Maximalauslauf auf den Linien U1-U4 beträgt 93 Züge.
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Ein wenig beachtetes Kuriosum: Für den Betrieb der U5 werden anfänglich maximal vier Züge benötigt. Weiters reicht die Stückzahl von 34 Zügen nicht aus, die U-Bahn Oldtimer Type U2 zu ersetzen. Die Type U2 Nr. 2063/3063 - 2136/3136 umfasst 74 Fahrzeuge Baujahr 1978 - 1982. Lt. Medien sollen die neuen U - Bahnwagen bis 2030 geliefert werden und da wären dann die U2 Garnituren schon 48 - 52 Jahre in Betrieb!
nord22
Die 74 U2 sind allerdings zweiteilig und die neuen Triebwagen durchgängig - also sechsteilig. Es sind daher nur 25 Züge nötig, um die Type U2 zu ersetzen, somit sollten 34 ausreichen.
Außer ich hab irgendwas falsch verstanden.
Edit: Klingelfee war schneller
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Ja, da habt ihr recht. Es wird sich gerade ausgehen, die Type U2 zu ersetzen und den Fahrzeugmehrbedarf für die Verlängerung der U2 bis Matzleinsdorfer Platz zu decken. Die U11 wird es dafür noch lange geben ...
nord22
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Gibt's eigentlich schon Visualisierungen wie die neuen U-Bahn Züge (ungefähr, da noch Änderungen kommen werden) aussehen sollen? Oder beruft man dafür eine neue Pressekonferenz ein, um diese zu präsentieren?
LG t12700
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Noch dazu hast du dort das Problem, wenn ein Zug nicht in der Toleranz steht, dann kannst du zwar die Station noch einhalten, jedoch zum weiterfahren muss erst ein Mitarbeiter kommen, damit er den Zug wieder weiter fährt.
Das Problem mit der Toleranz hast du aber bei Bahnsteigtüren umso mehr, weil wenn der Zug dort nicht in der (wohl viel enger zu bemessenden) Toleranz steht, kann man nicht einmal die Türen öffnen.
Natürlich hat jedes System seine Vor- und Nachteile – ich kenne es nur aus Lyon (ohne Bahnsteigtüren) und Tokio (mit Bahnsteigtüren), beides funktionierte bei meinen Besuchen klaglos, wobei ich natürlich nicht weiß, ob das System in Tokio als All-in-one-System (Züge und (Bahnsteig)Infrastruktur) von einem Hersteller geliefert wurde (was in Japan aber durchaus anzunehmen ist).
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Was haben die Bahnsteigtüren mit den neuen Fahrzeugen zu tun? Außer dass sie eine Vorgabe für die Maße der Fahrzeuge sind. Oder umgekehrt.
Siemens hat den Auftrag gewonnen
Naja, nachdem die Flexities von Bombardier kommen... :-X
Und was war der Beitrag der Freimaurer? Und der Bilderberger?
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. . . . beides funktionierte bei meinen Besuchen klaglos . . . .
Die Züge werden sicher entsprechend früh(er) gebremst werden und dann ganz sanft in die nötige Endposition geführt.
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. . . . beides funktionierte bei meinen Besuchen klaglos . . . .
Die Züge werden sicher entsprechend früh(er) gebremst werden und dann ganz sanft in die nötige Endposition geführt.
In Budapest fährt die 4er U-Bahn nun schon seit über einem Jahr fahrer- und bahnsteigtürenlos. MMn merkt man keinen Unterschied zu Linien mit Fahrern... :D
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In Budapest fährt die 4er U-Bahn nun schon seit über einem Jahr fahrer- und bahnsteigtürenlos. MMn merkt man keinen Unterschied zu Linien mit Fahrern... :D
Doch, die Einfahrt in die Stationen erfolgt seit einiger Zeit mit verminderter Geschwindigkeit (es wird also bis Bahnsteigsanfang auf eine gewisse Geschwindigkeit – 30 km/h? – heruntergebremst), damit die Züge rechtzeitig reagieren können, falls eine Person in den Gleisbereich fällt/springt.
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Natürlich hat jedes System seine Vor- und Nachteile – ich kenne es nur aus Lyon (ohne Bahnsteigtüren) und Tokio (mit Bahnsteigtüren), beides funktionierte bei meinen Besuchen klaglos, wobei ich natürlich nicht weiß, ob das System in Tokio als All-in-one-System (Züge und (Bahnsteig)Infrastruktur) von einem Hersteller geliefert wurde (was in Japan aber durchaus anzunehmen ist).
Auf der Jubilee in London, wo man auf dem letztgebauten, östlichen Streckenteil Bahnsteigtüren hat, haben die Fahrer anfangs Probleme gehabt, zielgenau stehen zu bleiben. 2005, als ich oft auf dieser Strecke gefahren bin, hat es auf +-20 cm gepasst.
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Was haben die Bahnsteigtüren mit den neuen Fahrzeugen zu tun? Außer dass sie eine Vorgabe für die Maße der Fahrzeuge sind. Oder umgekehrt.
Es muss ja eine entsprechende Kommunikation zwischen Zug- und Bahnsteigtüren geben, damit diese gleichzeitig öffnen und das nur, wenn der Zug innerhalb des Toleranzbereichs hält.
Demnach ist ein System, wo beides von einem Hersteller geliefert wird, wohl weniger fehleranfällig als eines, wo die Verbindung erst "ausgetüftelt" werden muss.
Bei einem Aufzug kommen ja die Stockwerkstüren auch vom selben Hersteller wie die Kabine.
. . . . beides funktionierte bei meinen Besuchen klaglos . . . .
Die Züge werden sicher entsprechend früh(er) gebremst werden und dann ganz sanft in die nötige Endposition geführt.
Das stimmt, zumindest ist die Bremsverzögerung deutlich geringer als bei U-Bahnen mit Fahrer und der Bremsweg damit länger. Wobei ich noch anmerken muss, dass besagte Strecke in Tokio eine Gummiradl-auf-Beton Variante ist.
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Es würde auch ohne Bahnsteigtüren funktionieren, siehe Nürnberg aber Wien ist anderst
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Es würde auch ohne Bahnsteigtüren funktionieren, siehe Nürnberg aber Wien ist anderst
In Wien sind die Fahrgäste bekanntlich die weltdümmsten. ::)
Wobei die Frage ist, ob nicht jedes Verkehrsunternehmen genau die Fahrgäste hat, die es verdient? :P
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Man will halt Selbstmorde und Schubser verhindern! ;)
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Es würde auch ohne Bahnsteigtüren funktionieren, siehe Nürnberg aber Wien ist anderst
Und wenn ich mich so in der Welt umschaue, dann ist nicht nur Wien anders, als Nürnberg.
Und die Technik, den Nürnberg im Hintergrund läuft, damit die U-Bahn Fahrerlos unterwegs sein kann, ist auch nicht ohne.
Aber viele sehen halt nur die leeren Bahnsteige.
Und du solange du Fahrgäste hast, die meinen es bringt etwas, wenn sie bei der U-Bahn den Fuß leicht rausstrecken, damit sie für andere Fahrgäste damit den Zug aufhalten können, solange sind Türen immer noch besser. Selbst heute auf der U2 erlebt. Bei der in Fahrtrichtung letzten Türe den Fuß ganz leicht in den Türraum gestellt. Für den Fahrer mMn überhaupt nicht sichtbar. Bei vielen hat sich noch nciht herumgesprochen, dass weder die Silberpfeile, noch die V-Züge Lichtschranken bei den Türen haben.
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Es ist immer lustig, dass in Wien was ausgetüftelt werden muss, was in der ganzen Welt seit 25 Jahren problemlosest funktioniert. Systeme ohne Türen gibts (wohl unter anderem) in London, Lyon, Nürnberg; mit Türen jede Menge, in Paris wird grad die Linie 4 unter rollendem Rad darauf umgebaut, bei der Linie 1 ist der Umbau bereits fertig, die Linie 14 ist seit 1995 so unterwegs. Das ganze Werkl läuft unspektakulär wie ein Aufzug, die Vorteile sind die dichtere Zugfolge und der regelmäßige Betrieb. Auch das Personal ist im Fahrgastraum besser eingesetzt als vorn im finsteren Kammerl, wo nur ein Knopf gedrückt werden muss. Warum man das in Wien erst auf dem dann wenig ausgelasteten Rest der U2 "ausprobieren" muss, anstatt die ganze U5 gleich so zu bauen, ist mir schleierhaft.
Hier ein kurzes Video zur M14 in Paris (den Fahrbetrieb sieht man etwa ab der Mitte) - interessant auch die superkurzen Wendezeiten:
https://www.youtube.com/watch?v=Y6lJ_CKindU
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Warum man das in Wien erst auf dem dann wenig ausgelasteten Rest der U2 "ausprobieren" muss, anstatt die ganze U5 gleich so zu bauen, ist mir schleierhaft.
???
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Ein wenig beachtetes Kuriosum: Für den Betrieb der U5 werden anfänglich maximal vier Züge benötigt. Weiters reicht die Stückzahl von 34 Zügen nicht gerade aus, die U-Bahn Oldtimer Type U2 zu ersetzen. Die Type U2 Nr. 2063/3063 - 2136/3136 umfasst 74 Fahrzeuge Baujahr 1978 - 1982. Lt. Medien sollen die neuen U - Bahnwagen bis 2030 geliefert werden und da wären dann die U2 Garnituren schon 48 - 52 Jahre in Betrieb!
Ganz so stimmt das nicht, denn die Type U2 entstand zwischen 2003 und 2010 durch umfangreiche Umbauten aus der Type U. Es wurden diverse Modernisierungen (neue Steuerung, Drehstrommotoren) vorgenommen, die die Lebensdauer der Wagen um 20 Jahre verlängern sollten.
Die Wagentechnik ist somit nicht Stand 1978-1982, sondern Stand 2010 und daher ist ein Einsatz bis 2030 durchaus gerechtfertigt.
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Warum man das in Wien erst auf dem dann wenig ausgelasteten Rest der U2 "ausprobieren" muss, anstatt die ganze U5 gleich so zu bauen, ist mir schleierhaft.
https://www.youtube.com/watch?v=Y6lJ_CKindU
Wahrscheinlich leigt es daran, dass man das System schon wo testen will bevor man in Betrieb geht. Schließlich kommen die Züge ab 2020, während die U5 erst 2023 in Betrieb geht.
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Warum man das in Wien erst auf dem dann wenig ausgelasteten Rest der U2 "ausprobieren" muss, anstatt die ganze U5 gleich so zu bauen, ist mir schleierhaft.
???
Er meint natürlich die ganze U2 ... versteheich gut, die Verwechslung.
Ist ja auch unlogisch, dass die U5 auf der 2er-Linie und die U2 nicht auf der 2er-Linie fahren werden.
Allerdings hat die Umstellung auf Automatikbetrieb unter laufendem Betrieb auch in anderen Städten etliche Jahre gebraucht!
Und dass die Umstellung leichter fällt, wenn man nicht mit automatischen und gefahrenen U-Bahnen gemischt fährt sollte auch auf der Hand liegen.
Auch in anderen Städten fahren nur einzelne Linien vollautomatisch, egal ob es Paris, Nürnberg oder Budapest betrifft.
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Warum man das in Wien erst auf dem dann wenig ausgelasteten Rest der U2 "ausprobieren" muss, anstatt die ganze U5 gleich so zu bauen, ist mir schleierhaft.
???
Er meint natürlich die ganze U2 ... versteheich gut, die Verwechslung.
Ist ja auch unlogisch, dass die U5 auf der 2er-Linie und die U2 nicht auf der 2er-Linie fahren werden.
Allerdings hat die Umstellung auf Automatikbetrieb unter laufendem Betrieb auch in anderen Städten etliche Jahre gebraucht!
Und dass die Umstellung leichter fällt, wenn man nicht mit automatischen und gefahrenen U-Bahnen gemischt fährt sollte auch auf der Hand liegen.
Auch in anderen Städten fahren nur einzelne Linien vollautomatisch, egal ob es Paris, Nürnberg oder Budapest betrifft.
Und auch all diese Städte haben bei den vollautomatischen Züge die Möglichkeit, sie manuell zu fahren. In Nürnberg gehen sie auch so weit, dass Züge mit Führerständen auf den fahrerlosen Linien eingesetzt.
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Es muss ja eine entsprechende Kommunikation zwischen Zug- und Bahnsteigtüren geben, damit diese gleichzeitig öffnen und das nur, wenn der Zug innerhalb des Toleranzbereichs hält.
Demnach ist ein System, wo beides von einem Hersteller geliefert wird, wohl weniger fehleranfällig als eines, wo die Verbindung erst "ausgetüftelt" werden muss.
Die Industrie hat im Bereich des Schienenverkehrs schon größere Herausforderungen gemeistert. Z.B. VETAG, LZB, ETCS, Fernsteuerung von Lokomotiven durch solche von anderen Herstellern.
Bei einem Aufzug kommen ja die Stockwerkstüren auch vom selben Hersteller wie die Kabine.
Ui, der Vergleich hinkt.
Ganz so stimmt das nicht, denn die Type U2 entstand zwischen 2003 und 2010 durch umfangreiche Umbauten aus der Type U. Es wurden diverse Modernisierungen (neue Steuerung, Drehstrommotoren) vorgenommen, die die Lebensdauer der Wagen um 20 Jahre verlängern sollten.
Die Wagentechnik ist somit nicht Stand 1978-1982, sondern Stand 2010 und daher ist ein Einsatz bis 2030 durchaus gerechtfertigt.
Ganz so stimmt das nicht, denn Wagenkasten und Drehgestell altern auch. Nicht nur durch Korrosion, sondern auch durch die Beanspruchung mit wechselnden Kräften.
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Es muss ja eine entsprechende Kommunikation zwischen Zug- und Bahnsteigtüren geben, damit diese gleichzeitig öffnen und das nur, wenn der Zug innerhalb des Toleranzbereichs hält.
Demnach ist ein System, wo beides von einem Hersteller geliefert wird, wohl weniger fehleranfällig als eines, wo die Verbindung erst "ausgetüftelt" werden muss.
Die Industrie hat im Bereich des Schienenverkehrs schon größere Herausforderungen gemeistert. Z.B. VETAG, LZB, ETCS, Fernsteuerung von Lokomotiven durch solche von anderen Herstellern.
Der Industrie traue ich die Lösung auch zu - ich habe jedoch Angst, dass hier die WL selbst mit Tüfteleien beginnen, das wäre eventuell der Anfang vom Ende des Projekts. ::)
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Es muss ja eine entsprechende Kommunikation zwischen Zug- und Bahnsteigtüren geben, damit diese gleichzeitig öffnen und das nur, wenn der Zug innerhalb des Toleranzbereichs hält.
Demnach ist ein System, wo beides von einem Hersteller geliefert wird, wohl weniger fehleranfällig als eines, wo die Verbindung erst "ausgetüftelt" werden muss.
Die Industrie hat im Bereich des Schienenverkehrs schon größere Herausforderungen gemeistert. Z.B. VETAG, LZB, ETCS, Fernsteuerung von Lokomotiven durch solche von anderen Herstellern.
Der Industrie traue ich die Lösung auch zu - ich habe jedoch Angst, dass hier die WL selbst mit Tüfteleien beginnen, das wäre eventuell der Anfang vom Ende des Projekts. ::)
Da es sich um einen Großauftrag handelt, verlässt man sich auf einen erfahrenen Hersteller. Und mWn ist das Ganze auch schon ausgeschrieben.
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Ganz so stimmt das nicht, denn die Type U2 entstand zwischen 2003 und 2010 durch umfangreiche Umbauten aus der Type U. Es wurden diverse Modernisierungen (neue Steuerung, Drehstrommotoren) vorgenommen, die die Lebensdauer der Wagen um 20 Jahre verlängern sollten.
Die Wagentechnik ist somit nicht Stand 1978-1982, sondern Stand 2010 und daher ist ein Einsatz bis 2030 durchaus gerechtfertigt.
Ganz so stimmt das nicht, denn Wagenkasten und Drehgestell altern auch. Nicht nur durch Korrosion, sondern auch durch die Beanspruchung mit wechselnden Kräften.
Wenn Holzwagenkästen fünfzig und mehr Jahre gehalten haben, dann werden das Wagenkästen aus Stahl wohl auch schaffen. Und Drehgestelle kann man ggf. tauschen. Somit spricht nichts dagegen, die Wagen bis 2030 fahren zu lassen.
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Wenn Holzwagenkästen fünfzig und mehr Jahre gehalten haben, dann werden das Wagenkästen aus Stahl wohl auch schaffen. Und Drehgestelle kann man ggf. tauschen. Somit spricht nichts dagegen, die Wagen bis 2030 fahren zu lassen.
Sehe ich auch so! Durch die Modernisierung auf U2 konnte die Lebensdauer der Wagen um gut 20 Jahre verlängert werden. Bei den U waren es auch nicht die Wagenkästen, sondern eher der Mangel an Ersatzteilen, der zur Ausmusterung geführt hat.
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Wenn Holzwagenkästen fünfzig und mehr Jahre gehalten haben, dann werden das Wagenkästen aus Stahl wohl auch schaffen. Und Drehgestelle kann man ggf. tauschen. Somit spricht nichts dagegen, die Wagen bis 2030 fahren zu lassen.
Halten werden sie schon, es stellt sich nur die Frage, ob es vor dem Hintergrund der immer wärmer werdenden Sommer den Fahrgästen noch so lange zuzumuten ist, in Garnituren ohne Klimaanlage bzw. ausreichend dimensionierte Lüftung zu fahren.
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Ganz so stimmt das nicht, denn die Type U2 entstand zwischen 2003 und 2010 durch umfangreiche Umbauten aus der Type U. Es wurden diverse Modernisierungen (neue Steuerung, Drehstrommotoren) vorgenommen, die die Lebensdauer der Wagen um 20 Jahre verlängern sollten.
Die Wagentechnik ist somit nicht Stand 1978-1982, sondern Stand 2010 und daher ist ein Einsatz bis 2030 durchaus gerechtfertigt.
Ganz so stimmt das nicht, denn Wagenkasten und Drehgestell altern auch. Nicht nur durch Korrosion, sondern auch durch die Beanspruchung mit wechselnden Kräften.
Wenn Holzwagenkästen fünfzig und mehr Jahre gehalten haben, dann werden das Wagenkästen aus Stahl wohl auch schaffen. Und Drehgestelle kann man ggf. tauschen. Somit spricht nichts dagegen, die Wagen bis 2030 fahren zu lassen.
Und ich dachte, dass die Wagenkästen der U aus Alu gebaut wurden. Jedenfalls ist deine Fernprognose gewagt. Die betrieblichen Beanspruchungen sind nicht zu vergleichen und welche Reserven bei der Auslegung berücksichtigt wurden, wissen wir auch nicht.
Wenn Holzwagenkästen fünfzig und mehr Jahre gehalten haben, dann werden das Wagenkästen aus Stahl wohl auch schaffen. Und Drehgestelle kann man ggf. tauschen. Somit spricht nichts dagegen, die Wagen bis 2030 fahren zu lassen.
Sehe ich auch so! Durch die Modernisierung auf U2 konnte die Lebensdauer der Wagen um gut 20 Jahre verlängert werden. Bei den U waren es auch nicht die Wagenkästen, sondern eher der Mangel an Ersatzteilen, der zur Ausmusterung geführt hat.
Es ist ein Unterschied ob die Fahrzeuge ausgemustert werden weil tragende Teile am Ende sind oder Ersatzteile nicht mehr zufriedenstellend verfügbar sind.
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Es ist ein Unterschied ob die Fahrzeuge ausgemustert werden weil tragende Teile am Ende sind oder Ersatzteile nicht mehr zufriedenstellend verfügbar sind.
Tragende Teile eines Wagenkastens halten vergleichsweise ewig, da ist in der Regel lange vorher die Technik am Ende bzw. wird eben irgendwann die Ersatzteilbeschaffung unwirtschaftlich.
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Tragende Teile eines Wagenkastens halten vergleichsweise ewig, da ist in der Regel lange vorher die Technik am Ende ....
Ich hätte den Wagenkasten als Teil der Technik betrachtet.
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[…] die Vorteile sind die dichtere Zugfolge und der regelmäßige Betrieb.
Ich bin mir sicher, dass man es in Wien schaffen wird, diese Vorteile nicht zu bieten.
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Es ist immer lustig, dass in Wien was ausgetüftelt werden muss, was in der ganzen Welt seit 25 Jahren problemlosest funktioniert. ...
Nun holt man Unterstützung aus Barcelona auch dazu:
http://www.railjournal.com/index.php/metros/barcelona-metro-to-assist-in-vienna-u-bahn-expansion.html?channel=525