Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Historisches => Thema gestartet von: 13er am 10. Februar 2011, 00:17:59
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Am 29. April 1951 ereignete sich ein schwerer Unfall am 62er. Ein Werkstättenbediensteter mit Fahrerlaubnis fuhr einen vollbesetzten Dreiwagenzug in Richtung Lainz. Nachdem der Fahrer bereits bei allen Haltestellen ab der Philadelphiabrücke Probleme hatte, den Wagen zum Stehenbleiben zu bringen, nahm das Unglück seinen Lauf: Bereits auf der Breitenfurter Straße wurde der Zug immer schneller, Stichflammen kamen aus dem Fahrschalter. Auf dem Gleisbogen in die Hetzendorfer Straße stürzten schließlich alle drei Wagen um, schlitterten über die Straße und kollidierten mit der Hauswand, wie am Bild zu sehen. Es gab einen Toten und etwa 200 Verletzte.
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Ursache des Unfalls dürfte ein Bremsdefekt gewesen sein, der Fahrer hätte den Zug aber natürlich sofort nach Bemerken des Problems als Sonderzug einziehen müssen.
Auch die AZ berichtete am 1. Mai 1951:
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Und am 3. Mai:
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Fahrschalterbrand + unroutinierter Fahrer = :(
Wobei er am Zustand des Fahrschalters vermutlich nicht ganz unschuldig war. Viele schaffen es sogar heutzutage E1 und E2 Fahrschalter/Schaltwerke durch deppertes Schalten schwer zu ramponieren! :down:
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Bei der Angabe über ein Bremsversagen dürfte es sich, wie meist in solchen Fällen, um eine Schutzbehauptung gehandelt haben.
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Bei der Angabe über ein Bremsversagen dürfte es sich, wie meist in solchen Fällen, um eine Schutzbehauptung gehandelt haben.
Ist mit der Eisenbahnstation Altmannsdorf die damals niveaugleich Kreuzung mit der Donauländebahn gemeint?
Und die Bezeichnung fünfter Gang für die fünfte Fahrstufe ist auch nett. 8)
Ein Wunder ist auch, daß der Zug auf der Kreuzung mit Altmannsdorferstraße mit keinem Fahrzeug kollidiert ist.
mfG
Luki
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Mittlerweile hat man glücklicherweise die Schienenbremse und den MRT erfunden.
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Hilf mir mal, was ist MRT?
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Magnetresonanztomographie (wegen des Todesopfers).
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Mah, da bin ich jetzt in den Schmalzkübel gestiegen.
DAS kenn ich schon, hatte ich auch erst vor kurzem, ich rätselte über den Begriff in bezug auf die Straßenbahn.
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Ein Wunder ist auch, daß der Zug auf der Kreuzung mit Altmannsdorferstraße mit keinem Fahrzeug kollidiert ist.
Mangels Tangente wird es zu dieser Zeit dort vermutlich keinen nennenswerten Autoverkehr gegeben haben.
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Bei der Angabe über ein Bremsversagen dürfte es sich, wie meist in solchen Fällen, um eine Schutzbehauptung gehandelt haben.
Danke für den Zeitungsausschnitt! Das war wohl wirklich die Nummer-1-"Ausrede" der Fahrer... obwohl echtes Bremsversagen abgesehen von den frühen Jahren der Tramway tatsächlich extrem selten war und AFAIR seit den 60ern kein einziger Unfall mehr auf Bremsversagen zurückzuführen war.
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Danke für den Zeitungsausschnitt! Das war wohl wirklich die Nummer-1-"Ausrede" der Fahrer... obwohl echtes Bremsversagen abgesehen von den frühen Jahren der Tramway tatsächlich extrem selten war und AFAIR seit den 60ern kein einziger Unfall mehr auf Bremsversagen zurückzuführen war.
Außer der 33er E1, der von der Friedensbrücke bis fast zum Franz-Josefs-Bahnhof gefahren ist.
mfG
Luki
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Danke für den Zeitungsausschnitt! Das war wohl wirklich die Nummer-1-"Ausrede" der Fahrer... obwohl echtes Bremsversagen abgesehen von den frühen Jahren der Tramway tatsächlich extrem selten war und AFAIR seit den 60ern kein einziger Unfall mehr auf Bremsversagen zurückzuführen war.
Mir gefällt der Ausdruck "Bremsversagen" hier nicht besonders. Wenn wir von der Schienenbremse, die es damals in Wiener Wagen noch kaum gab, absehen, verfügten Triebwagen über zwei Bremsen: Betriebsbremse (oder generatorische Bremse) und Feststellbremse. Letztere war aber, wie der Name schon sagt, nur zum Fixieren des Wagen bei Erreichen des Stillstandes gedacht (d.h., Sicherung gegen Wegrollen). Es bleibt daher nur die generatorische Bremse als Bremsmittel während der Fahrt über (die Sandstreuvorrichtung rechne ich jetzt nicht dazu, weil sie ja eigentlich nur Rädergleiten und - schleudern verhindern soll).
Diese Bremse wird aber durch die Bremsstufen im Fahrschalter aktiviert und schließt - vereinfacht gesprochen - nur die Rotor- und Statorwicklungen der beiden Motoren kreuzweise kurz, wodurch es zum einem Stromfluss (Induktion) kommt. Dieser Stromfluss ist dem ursprünglichen Stromfluss entgegengesetzt und bewirkt daher im Motor ein Gegendrehmoment - der Motor wird langsamer. Dieses Gegendrehmoment ist umso höher, je stärker der Stromfluss ist, daher gibt es im Fahrschalter mehrere Bremsstufen, bei denen zunächst etliche Widerstände in den Stromkreis geschaltet sind und dann nach und nach weggeschaltet werden, bis auf der letzten Bremsstufe die Rotor- und Statorwicklungen kurzgeschlossen sind.
Es gibt also keine "richtige" Bremse als eigene Einrichtung - anders als z.B. bei Fahrzeugen mit Druckluftbremse. Daher kann man auch nicht von einem "Bremsversagen" sprechen, denn es gibt keine Einrichtung, die hätte versagen können. Vielmehr dürfte das Problem im Fahrschalter selbst gelegen sein, von dem ich aufgrund des Unfallzeitpunktes davon ausgehe, dass es sich noch um einen Schleifringfahrschalter gehandelt hat, in dem - möglicherweise durch einen lockeren Abgriffarm - ein Kurzschluss und in weiterer Folge ein Lichtbogen entstanden ist, der zu einem "Festfressen" geführt hat, d.h. die Fahrkurbel konnte nicht mehr bewegt und somit nicht mehr auf Bremsstufen geschaltet werden. Die zeitgenössische Beschreibung des Unfallablaufs (Rauch, Feuer aus dem Fahrschalter) unterstützt diese Annahme. Man kann hier also nur von einem Fahrschaltenversagen bzw. einem defekten Fahrschalter als Unfallursache sprechen.
Unverständlich ist mir, dass der betreffende Fahrer die Probleme mit dem Fahrschalter schon eine ganze Zeit vorher bemerkt und trotzdem nichts unternommen hat. Ein Zug mit einem defekten Fahrschalter darf selbstverständlich nicht mehr im Fahrgastbetrieb weitergeführt, sondern muss auf schnellstem Weg eingezogen werden, wobei der Zug nicht mehr aus eigener Kraft bewegt werden darf, sondern mit abgezogenem Stromabnehmer geschleppt werden muss. Hätte der Fahrer diese Vorschrift beherzigt, wäre dieser Unfall wohl zu vermeiden gewesen.
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Über den Rest will ich mich nicht verbreitern, aber hast du noch nie von einer "Fahrt mit hinterem Fahrschalter" gehört? ::)
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@ Ferry: Deine Theorie in allen Ehren, aber hast du den von mir geposteten Zeitungsartikel gelesen? Da ist die Rede von einer erreichten Geschwindigkeit von 60 km/h. Wenn du bei dieser Geschwindigkeit bei einem für 35 km/h zugelassenen Wagen die erste Bremsstufe einschaltest, gibt es im günstigsten Fall einen sehr großen Bremsruck, im weniger günstigen Fall Rundfeuer am Kollektor. Nehmen wir aber den günstigeren Fall an. Der sicher noch relativ unerfahrene Fahrer wird von dem heftigen Bremseinsatz überrascht und schaltet im Schreck oder durch die auf ihn nach vorne wirkende Kraft auf Null zurück. Muß ich dir jetzt noch sagen, was sich da in einem Schleifringfahrschalter abspielt? Der Fahrer traut sich nicht mehr die Kurzschlußbremse zu verwenden, sondern versucht den Zug mit der Handbremse abzubremsen. Nun kann er entweder die Handbremse nicht stark genug angezogen haben oder, was in der Panik wahrscheinlicher ist, sie zu fest anziehen, sodaß die Räder des Triebwagens blockieren. Solchermaßen vergeht die Zeit, ohne daß eine entscheidende Verzögerung des Zuges eingetreten ist und die Kurve kommt immer näher, Rest siehe Foto.
Ich will jetzt weiß Gott nicht behaupten, daß es sich genauso zugetragen hat, aber ich denke nicht allzuweit danebenzuliegen.
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D. h. am besten hätte er einfach die Bremsstufe dringelassen und vielleicht mit Handbremse und Sand versucht weiter runterzubremsen?
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D. h. am besten hätte er einfach die Bremsstufe dringelassen und vielleicht mit Handbremse und Sand versucht weiter runterzubremsen?
Na, am besten wäre er wäre halt nicht so schnell gefahren. 8) Wenn aber doch, so hätte er mit der Handbremse versuchen müssen, gegebenenfalls unter Zuhilfenahme des Sandstreuers, die Geschwindigkeit soweit zu reduzieren, daß ein gefahrloser Einsatz der Kurzschlußbremse möglich gewesen wäre. Aber das fällt alles unter hättiwari.
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D. h. am besten hätte er einfach die Bremsstufe dringelassen und vielleicht mit Handbremse und Sand versucht weiter runterzubremsen?
Das ist laut Vorschriften aber verboten, so hat man sicher einen "Schlitten".
mfG
Luki
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Gab es ein Signal an die Beiwagenschaffner, die Handbremsen anzuziehen? Vorstellung: Fahrer bimmelt ununterbrochen, 1. Schaffner übernimmt Signal mit der hinteren ABfertigungsglocke....
Hannes
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Gab es ein Signal an die Beiwagenschaffner, die Handbremsen anzuziehen? Vorstellung: Fahrer bimmelt ununterbrochen, 1. Schaffner übernimmt Signal mit der hinteren ABfertigungsglocke....
Auch wenn es das gegeben hat, der Zug war bummvoll, da werden die Schaffner wohl nicht rechtzeitig zu den Handbremsen gekommen sein.
mfG
Luki
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Auch wenn es das gegeben hat, der Zug war bummvoll, da werden die Schaffner wohl nicht rechtzeitig zu den Handbremsen gekommen sein.
Das steht ja auch so im Zeitungsartikel.
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Über den Rest will ich mich nicht verbreitern, aber hast du noch nie von einer "Fahrt mit hinterem Fahrschalter" gehört? ::)
Doch, aber worauf willst du jetzt hinaus? Was hätte der Fahrer deinen Meinung nach tun sollen? Sich durch die Menge zum hinteren Fahrschalter durchquälen? Außerdem: wenn der vordere Fahrschalter bereits defekt war und sich nicht mehr auf 0 bzw. Bremsstufen schalten ließ, was wäre dann passiert, wenn man den hinteren Fahrschalter auf Bremsstufen geschaltet hätte?
@Revisor: Ich habe den Artikel gelesen, halte allerdings die Geschwindigkeit von 60 km/h für übertrieben. Wie wurde das festgestellt? - Aber es hätten 45...50 km/h auch schon genügt. Wenn man bei dieser Geschwindigkeit auf die ersten Bremsstufe schaltet und dann sofort wieder aufreißt, ist der Fahrschalter mit ziemlicher Sicherheit hin, da die Schaltkontakte nicht dafür ausgelegt sind, unter einer solche Last (mehrere 100 A) zu schalten. Da kann es dann auch schnell zur Lichtbogenbildung kommen.
Und einen vollen Dreiwagenzug mit dieser Geschwindigkeit im Gefälle mit der Feststellbremse abzubremsen, ist in jedem Fall zum Scheitern verurteilt bzw. bräuchte man dann wohl einen halben Kilometer Bremsweg in der Geraden.
Wenn ich dich richtig verstehe, meinst du, dass der Unfall ein Fehlverhalten des noch unerfahrenen Fahrers war? Dann ist es aber noch falscher, von einem "Bremsversagen" zu scrheiben.
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Über den Rest will ich mich nicht verbreitern, aber hast du noch nie von einer "Fahrt mit hinterem Fahrschalter" gehört? ::)
Doch, aber worauf willst du jetzt hinaus? Was hätte der Fahrer deinen Meinung nach tun sollen? Sich durch die Menge zum hinteren Fahrschalter durchquälen?
Ich nehme an hema bezog sich darauf, dass der defekte Zug (also ohne Unfall) sehr wohl aus eigener Kraft hätte einziehen können und nicht geschleppt werden musste.
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Außerdem: wenn der vordere Fahrschalter bereits defekt war und sich nicht mehr auf 0 bzw. Bremsstufen schalten ließ, was wäre dann passiert, wenn man den hinteren Fahrschalter auf Bremsstufen geschaltet hätte?
Gar nichts wäre passiert. Man hätte den hinteren Fahrschalter nicht auf Bremsstufen schalten können, da man den Umkehrhebel vom vorderen Fahrschalter ja gar nicht heruntergekriegt hätte.
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Ein Zug mit einem defekten Fahrschalter darf selbstverständlich nicht mehr im Fahrgastbetrieb weitergeführt, sondern muss auf schnellstem Weg eingezogen werden, wobei der Zug nicht mehr aus eigener Kraft bewegt werden darf, sondern mit abgezogenem Stromabnehmer geschleppt werden muss. Hätte der Fahrer diese Vorschrift beherzigt, wäre dieser Unfall wohl zu vermeiden gewesen.
Er hätte geschoben werden müssen.
Hannes
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Doch, aber worauf willst du jetzt hinaus? Was hätte der Fahrer deinen Meinung nach tun sollen? Sich durch die Menge zum hinteren Fahrschalter durchquälen? Außerdem: wenn der vordere Fahrschalter bereits defekt war und sich nicht mehr auf 0 bzw. Bremsstufen schalten ließ, was wäre dann passiert, wenn man den hinteren Fahrschalter auf Bremsstufen geschaltet hätte?
Er will darauf hinaus, daß der defekte Zug durch Fahrt mit dem hinteren Fahrschalter eingezogen werden konnte.
Aja, wie willst Du den hinteren Fahrschalter in Betrieb nehmen, wenn der vordere nicht auf 0 geht? Den Umkehrhebel mit der Eisensäge hinuntersägen oder so? ;)
@Revisor: Ich habe den Artikel gelesen, halte allerdings die Geschwindigkeit von 60 km/h für übertrieben. Wie wurde das festgestellt? - Aber es hätten 45...50 km/h auch schon genügt. Wenn man bei dieser Geschwindigkeit auf die ersten Bremsstufe schaltet und dann sofort wieder aufreißt, ist der Fahrschalter mit ziemlicher Sicherheit hin, da die Schaltkontakte nicht dafür ausgelegt sind, unter einer solche Last (mehrere 100 A) zu schalten. Da kann es dann auch schnell zur Lichtbogenbildung kommen.
Können ist gut, da wirds sicher rauchen. ;)
Der wird wahrscheinlich über den Bremsruck erschrocken sein und wird wieder auf 0 gerissen haben, der Rest ist bekannt.
Und einen vollen Dreiwagenzug mit dieser Geschwindigkeit im Gefälle mit der Feststellbremse abzubremsen, ist in jedem Fall zum Scheitern verurteilt bzw. bräuchte man dann wohl einen halben Kilometer Bremsweg in der Geraden.
Nicht zum Stillstand, aber man kann so weit herunterbremsen, daß die generatorische Bremse gscheit funktioniert.
Wenn ich dich richtig verstehe, meinst du, dass der Unfall ein Fehlverhalten des noch unerfahrenen Fahrers war? Dann ist es aber noch falscher, von einem "Bremsversagen" zu scrheiben.
Genau darum geht es ja, die Einheitsausrede Bremsversagen.
mfG
Luki
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Er will darauf hinaus, daß der defekte Zug durch Fahrt mit dem hinteren Fahrschalter eingezogen werden konnte.
m.W darf ein Zug mit defektem Fahrschalter nicht mehr aus eigener Kraft fahren, sondern muss geschleppt oder geschoben werden. So habe ich es zumindest gelernt. Aber möglicherweise war das 1951 noch anders, der Betrieb war ja damals in vielerlei Hinsicht flexibler als heute.
Aja, wie willst Du den hinteren Fahrschalter in Betrieb nehmen, wenn der vordere nicht auf 0 geht? Den Umkehrhebel mit der Eisensäge hinuntersägen oder so? ;)
Naja, es hätte der Fahrer ja einen zweiten Umkehrhebel mithaben können. :lamp: Ich weiß nicht, wie das früher war, hatte da jeder Wagen "seinen" Umkehrhebel, der nirgendwo anders verwendet werden durfte oder hat der Fahrer vor Dienstantritt - soferne dieser im Bahnhof stattfand - sich einfach aus einer Ansammlung von Umkehrhebeln einen rausgesucht? Wie war das beim Enziehen? Blieb der Umkehrhebel angesteckt, oder wurde er abgezogen und ins Expedit/VK mitgenommen?
Können ist gut, da wirds sicher rauchen. ;)
Der wird wahrscheinlich über den Bremsruck erschrocken sein und wird wieder auf 0 gerissen haben, der Rest ist bekannt.
Ja, das hat ja "Revisor" schon vermutet und ich schließe mich dieser Überlegung nach einigem Zögern an. Aber auch diesfalls liegt menschliches und keinesfalls ein "Bremsversagen" vor.
Und einen vollen Dreiwagenzug mit dieser Geschwindigkeit im Gefälle mit der Feststellbremse abzubremsen, ist in jedem Fall zum Scheitern verurteilt bzw. bräuchte man dann wohl einen halben Kilometer Bremsweg in der Geraden.
Nicht zum Stillstand, aber man kann so weit herunterbremsen, daß die generatorische Bremse gscheit funktioniert.
Mit der Feststellbremse? Da reißt man doch bei der Geschwindigkeit und im Gefälle mit einem vollen Dreiwagenzug sofort einen Schlitten, besonders, wenn die Schaffner auf den Beiwägen nicht mitbremsen. Also ich glaube nicht, dass das noch möglich gewesen wäre, nicht einmal mit Sandstreuen.
Aber wir kommen da vom Hundersten in Tausendste: ich wollte mit meinem Beitrag eigentlich nur klarmachen, dass die Unfallursache "Bremsversagen" in jeder Hinsicht falsch war, da zu dieser Zeit - mit Ausnahme der Type N - alle Wiener Straßenbahntriebwagen nur mittels Generatorbremse gebremst wurden, d.h., der Antrieb des Wagens, die Elektromotoren, fungierten auch gleichzeitig als Betriebsbremse. Somit ist - einen funktionsfähigen Fahrschalter vorausgesetzt - ein Bremsversagen undenkbar, weil der Wagen mit der "defekten Bremse" gar nicht hätte in Bewegung gesetzt werden können.
Edit: Drei Tippfehler korrigiert.
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Somit ist - einen funktionsfähigen Fahrschalter vorausgesetzt - ein Bremsversagen undenkbar, weil der Wagen mit der "defekten Bremse" gar nicht hätte in Bewegung gesetzt werden können.
Aber wenn er sich schon in Bewegung befindet und der Motor/Generator wird durch zu schnelles/unsachgemäßes Schalten im Fahren beschädigt? Wenn man dann auf 0 weiterfährt und schließlich Bremsstufen einschaltet, tritt m.E. sehr wohl ein (wenn auch davor vom Fahrer verschuldetes) technisches Bremsversagen ein.
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Aja, wie willst Du den hinteren Fahrschalter in Betrieb nehmen, wenn der vordere nicht auf 0 geht? Den Umkehrhebel mit der Eisensäge hinuntersägen oder so? ;)
Es war ja davon die Rede, dass der Fahrschalter schon vorher defekt war - falls der vordere Fahrschalter defekt war, wurde mit dem hinteren gefahren. Und nach all den "Weisheiten", die hier verbreitet wurden, ist es wohl besser vom Wetter zu reden, als sich die Finger wund zu schreiben (Ich denke Revisor ist der gleichen Meinung)! ::)
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Aber wenn er sich schon in Bewegung befindet und der Motor/Generator wird durch zu schnelles/unsachgemäßes Schalten im Fahren beschädigt? Wenn man dann auf 0 weiterfährt und schließlich Bremsstufen einschaltet, tritt m.E. sehr wohl ein (wenn auch davor vom Fahrer verschuldetes) technisches Bremsversagen ein.
Ich zwar kein Experte, glaube aber, dass es schwer ist, einen Motor durch unsachgemäßes Schalten soweit zu beschädigen, dass er nicht mehr bremsen kann, ohne dass vorher der Fahrschalter abbrennt. ;D
@hema: Wenn der vordere Fahrschalter "defekt" war, hätte natürlich mit dem Hinteren gefahren werden können - soferne sich der Vordere in Nullstellung bringen und sich der Umkehrhebel abziehen ließ. Ansonsten wäre es - wie hier schon gepostet - schwierig geworden. Auch hätte der Fahrer sich erstmal - durch den vollen Wagen - einen Weg bahnen und den hinteren Fahrschalter erreichen müssen - das dürfte unter den gegebenen Umständen nicht ganz einfach gewesen sein.
Ad "Weisheiten": ich bin Elektrotechniker und mich interessiert es einfach, herauszufinden, was damals mit dem bzw. im Straßenbahnwagen wirklich passiert ist. Was ist daran falsch?
Du bist gerne eingeladen, dein Fachwissen hier einzubringen. Wortmeldungen wie "vom Wetter reden" sind hier aber überflüssig.
Edit: Drei Tippser korrigiert.
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Im Sinne einer möglichst objektiven Beurteilung bitte ich alle den folgenden Artikel über die stattgefundenen Probefahrten auf der Billrothstraße nach dem 39er-Unglück zu lesen. Ich weiß, es ist ein anderer Unfall, aber es gibt doch einige Erkenntnisse aus den Testfahrten, die auf beide Fälle anwendbar sind. Da ich den damaligen Fahrer der Versuchsreihe später persönlich kennenlernte, kann ich bestätigen, daß in dem Zeitungsartikel korrekt berichtet wird.
Die Forenleitung muß ich für die Übergröße des Attachements um Verständnis bitten.
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Mit anderen Worten: Wenn man das Ding bedienen kann, macht der Ausfall eines der Bremssysteme eigentlich nichts.
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Ja. Soviel auch zu Ferrys Mißtrauen gegenüber der Handbremse.
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Mit anderen Worten: Wenn man das Ding bedienen kann, macht der Ausfall eines der Bremssysteme eigentlich nichts.
"Eigentlich nichts" ist etwas gewagt, aber zum Stehen kommen muss ein Zug/Triebwagen auch bei Ausfall eines Bremssystems, wenn auch der (Not-)Bremsweg durchaus länger ausfallen wird. Natürlich ist es auch eine Frage des Könnens, der Routine und der Dauer der Schocksekunde des Wagenbewegers und ob er bzw. wann er entsprechende Handlungen setzt (oder nicht)! Abseits des menschlichen Versagens, Unvermögens oder körperlich/geistigen Totalausfalls, lassen sich aber schon (äußerst unwahrscheinlich eintretende) technische Gründe konstruieren, die einen "durchgehenden" Wagen praktisch unbremsbar erscheinen lassen.
Das alles ist natürlich kein Trost für jenen, der durch den wegen eines technischen Gebrechens verlängerten Bremsweg zu Schaden kommt. Aber der wesentlichste Faktor bleibt (wie auch im Auto, Flugzeug, AKW usw.) der bedienende Mensch und seine (Re-)Aktion.
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@hema: Wenn der vordere Fahrschalter "defekt" war, hätte natürlich mit dem Hinteren gefahren werden können - soferne sich der Vordere in Nullstellung bringen und sich der Umkehrhebel abziehen ließ. Ansonsten wäre es - wie hier schon gepostet - schwierig geworden. Auch hätte der Fahrer sich erstmal - durch den vollen Wagen - einen Weg bahnen und den hinteren Fahrschalter erreichen müssen - das dürfte unter den gegebenen Umständen nicht ganz einfach gewesen sein.
Folgendes war gemeint:
Der Fahrer hat schon früher bemerkt, dass der vordere Fahrschalter defekt ist. Also Fahrgäste raus und als Sonderzug einziehen. Du meintest: Abschleppen, dann kam "Fahren mit dem hinteren Fahrschalter" in die Diskussion. Das wäre so von sich gegangen: Der Fahrer bemerkt den defekten Fahrschalter und darf (wie du ja selbst richtig angemerkt hast) nicht mehr mit Fahrgästen fahren. Also raus mit denen, Umkehrhebel auf den hinteren Fahrschalter und auf Pfeifsignale des 1. Schaffners (der beim vorderen Fahrschalter steht) langsam als Sonderzug einziehen.
Als er die Breitenfurter Straße hinunter "raste", wärs eh nicht möglich gewesen, irgendwas mit demhinteren Fahrschalter zu machen.
Hannes
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Ja. Soviel auch zu Ferrys Mißtrauen gegenüber der Handbremse.
Ich habe grundsätzlich kein Mißtrauen - aber es dürfte wohl allgemein bekannt sein, dass man die Feststellbremse nie als Betriebsbremse verwenden darf, weil besonders auf abschüssiger Strecke mit einem vollen Zwei-/Dreiwagenzug und/oder ungünstigem Gleiszustand deren Bremswirkung nicht ausreicht, den Zug rechtzeitig zum Stillstand zu bringen, besonders, wenn die Schaffner (Begleiter) auf den Beiwägen nicht mitbremsen. Hingegen ist die Gefahr, hier einen "Schlitten zu reißen", d.h, die Gefahr, dass Rädergleiten einsetzt und damit der Zug ins Ruschen kommt, sehr groß. Außerdem besteht bei Wagen mit Getriebe- und Scheibenbremsen die Gefahr, dass die Bremsescheibe von der Motor- bzw. Radachse gerissen wird, weil sie für eine derartige Krafteinwirkung nicht gebaut ist. Gut, dieser Punkt kam im gegenständlichen Fall - ich beziehe mich jetzt immer noch auf das Unglück am 62er - nicht zum Tragen, da die K- und L-Wagen mit Klotzbremse ausgerüstet sind, die robuster konstruiert ist.
Wie ich schon schrieb, waren 1951, als das Unglück am 62er geschehen ist, Schienenbremsen noch nicht sehr verbreitet, daher nehme ich an, dass der verunglückte Zug noch nicht damit ausgerüstet war. Sonst wäre es selbstverständlich das erste gewesen, gleichzeitig mit dem Schalten auf die erste Bremsstufe auch die Schienenbremse einzuschalten.
@haidi: ich verstehe, was du meinst. Heute ist es allerdings m.W. so, dass bei einer Störung des vorderen Fahrschalters die BI angerufen werden muss, die ein Rüstfahrzeug losschickt, das den Zug dann in den Bahnhof schleppt.
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aber es dürfte wohl allgemein bekannt sein, dass man die Feststellbremse nie als Betriebsbremse verwenden darf
Andererseits war es durchaus betriebliche Praxis, auf abschüssigen Strecken die Feststellbremse zum Vor- bzw. Mitbremsen zu verwenden. Beim G-Triebwagen habe ich das selbst gesehen.
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aber es dürfte wohl allgemein bekannt sein, dass man die Feststellbremse nie als Betriebsbremse verwenden darf
Andererseits war es durchaus betriebliche Praxis, auf abschüssigen Strecken die Feststellbremse zum Vor- bzw. Mitbremsen zu verwenden. Beim G-Triebwagen habe ich das selbst gesehen.
Ja klar, der hatte ja auch ebenfalls Klotzbremsen. Mit denen kann man das machen.
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Früher war das Vorbremsen mit der Handbremse eine durchaus gängige Praxis, um den Bremsruck der bei manchen Wagen sehr bissigen ersten Bremsstufe zu mildern. Die Hanbremse der M durfte dazu natürlich nicht verwendet werden. Aber bei einem Notfall hat natürlich kein Fahrer gezögert, den Zug allenfalls auch nit der Handbremse eines M zum Stillstand zu bringen und das hat sie ganz sicher auch ausgehalten.
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Früher war das Vorbremsen mit der Handbremse eine durchaus gängige Praxis, um den Bremsruck der bei manchen Wagen sehr bissigen ersten Bremsstufe zu mildern.
Ah, deswegen kam dann später bei einigen Typen die Vorerregung dazu?
Die Hanbremse der M durfte dazu natürlich nicht verwendet werden. Aber bei einem Notfall hat natürlich kein Fahrer gezögert, den Zug allenfalls auch nit der Handbremse eines M zum Stillstand zu bringen und das hat sie ganz sicher auch ausgehalten.
Natürlich, bevor man auf sicht nimmt, dass ein Zug "durchgeht", bremst man ihn mit allen verfügbaren Mitteln.
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Ah, deswegen kam dann später bei einigen Typen die Vorerregung dazu?
Gegen einen zu harten Bremseinsatz auf der ersten Bremsstufe hat die Vorerregung gar nichts genützt, sondern nur wenn auf Grund der Geschwindigkeit erst auf einer Bremsstufe >1 eine Bremswirkung eintrat.
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Habe zu diesem Thema noch Fotos gefunden, dürften von der Qualität etwas besser als die Ersten sein! Gut kann man Wagen 2323 erkennen, nicht mal vom Fenster waren die Leute damals wegzubringen! Am zweiten Foto erkennt man schon gut, das bereits der Folgezug kam. Um den Unfallort war rasch ein Menschenauflauf, scheint doch etwas Besonderes zu sein, so ein Unfall!
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Habe zu diesem Thema noch Fotos gefunden, dürften von der Qualität etwas besser als die Ersten sein! Gut kann man Wagen 2323 erkennen, nicht mal vom Fenster waren die Leute damals wegzubringen! Am zweiten Foto erkennt man schon gut, das bereits der Folgezug kam. Um den Unfallort war rasch ein Menschenauflauf, scheint doch etwas Besonderes zu sein, so ein Unfall!
So ein Unfall ganz bestimmt.
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Super, solche Bilder "freuen" mich immer ganz besonders, auch wenn der Inhalt selbstverständlich nicht zum Freuen ist!
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Unfallort war rasch ein Menschenauflauf, scheint doch etwas Besonderes zu sein, so ein Unfall!
Na klar, ist heutzutage auch nicht anders. Bei der Entgleisung eines 49ers beim Westbahnhof vor einigen Wochen war auch sofort eine Menschentraube da, die teilweise die Einsatzkräfte behindert hat. Heute (eigentlich gestern) gegen Mittag gab es ein (ziemlich unspektakuläres) Niederstoßen einer Person beim Schottentor durch einen Zug der Linie D und auch da waren sogleich an die 50 Personen zur Stelle zum Glotzen. Wo Blaulicht ist, da gibt's was zu sehen. Die Menschen sind sensationsgeil, und zugegeben, ich bin es bis zu einem gewissen Grad auch.
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Heute (eigentlich gestern) gegen Mittag gab es ein (ziemlich unspektakuläres) Niederstoßen einer Person beim Schottentor durch einen Zug der Linie D und auch da waren sogleich an die 50 Personen zur Stelle zum Glotzen. Wo Blaulicht ist, da gibt's was zu sehen. Die Menschen sind sensationsgeil, und zugegeben, ich bin es bis zu einem gewissen Grad auch.
hier gibt es nichts zu sehen leute! (http://www.youtube.com/watch?v=nj_DnV0Q7P0#)
:up:
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Danke für die kurze, aber herrliche Filmszene aus "Die nackte Kanone", treffender geht es nicht!
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Habe zu diesem Thema noch Fotos gefunden, dürften von der Qualität etwas besser als die Ersten sein! Gut kann man Wagen 2323 erkennen, nicht mal vom Fenster waren die Leute damals wegzubringen! Am zweiten Foto erkennt man schon gut, das bereits der Folgezug kam. Um den Unfallort war rasch ein Menschenauflauf, scheint doch etwas Besonderes zu sein, so ein Unfall!
Hier noch eine Variante des einen Bildes.
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Hier noch eine Variante des einen Bildes.
Mit einem makaberen Detail! :o
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