Tramwayforum
Öffentlicher Verkehr national und international => Sonstiger öffentlicher Schienenverkehr => Thema gestartet von: 38ger am 19. Mai 2017, 15:18:14
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In einem ORF-Artikel http://wien.orf.at/news/stories/2844264/ steht, dass die WESTbahn ab Dezember 2017 die Strecke Wien Hauptbahnhof - Meidling - Linz - Salzburg befahren wird und so einen 30-Minuten-Takt zwischen Wien und Salzburg anbieten will.
Dazu wurden die Fahrzeuge von 7 Stück auf insgesamt 17 aufgestockt. Bereits ab Juni soll es einen Shuttle auf der Strecke Hauptbahnhof - Meilding - Westbahnhof geben.
Da dieser Shuttle nicht näher erläutert wurde hatte ich mich bei der WESTbahn erkundigt, worum es sich bei diesem "Shuttle" handeln wird:
"eine unserer brandneuen KISS2 Garnituren wird 6x pro Tag zwischen Hauptbahnhof, Meidling und Westbahnhof hin und her pendeln. Mit kurzer Umsteigezeit geht es dann mit unserer bestehenden Linie weiter nach Salzburg. Es wird einen Spezialpreis geben: nach Linz/Wels um 8.-, Attnang um 13.- und Salzburg um 18.-! Die Tickets werden exklusiv im Shuttlezug erhältlich sein."
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Hier die Presseunterlagen der heutigen Fahrt.
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Wird ein lustiger Trassenkrieg, weil die WB die bisherige ÖBB-IC (jetzt RJ-) Trasse will (Linz um xx:30).
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Der WESTshuttle zwischen Hauptbahnhof und Westbahnhof hat heute seinen Betrieb aufgenommen.
Den Fahrplan findet ihr auf Seite 7 der Presseunterlagen, die Harald in Antwort 1 gepostet hat. Eine einfache Fahrt im WESTshuttle innerhalb Wiens kostet übrigens € 3,20.
Zu sehen ist 4110.012 in Wien Hauptbahnhof.
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Der WESTshuttle zwischen Hauptbahnhof und Westbahnhof hat heute seinen Betrieb aufgenommen.
Den Fahrplan findet ihr auf Seite 7 der Presseunterlagen, die Harald in Antwort 1 gepostet hat. Eine einfache Fahrt im WESTshuttle innerhalb Wiens kostet übrigens € 3,20.
Zu sehen ist 4110.012 in Wien Hauptbahnhof.
Wer zahlt bitte freiwillig 3,20 Euro, um von Meidling zum Westbahnhof zu zuckeln, wenn das schneller und billiger mit der U6 geht? Diese Shuttle-Züge werden wohl hauptsächlich Luft transportieren.
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Da gehts doch nicht um die Verbindung Hbf - Westbhf......
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Und hier ist er am Beginn der Oswaldschleife zu sehen->
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Die Front mit dem mini Fenster ist ja mal mega hässlich........
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Da gehts doch nicht um die Verbindung Hbf - Westbhf......
Sondern?
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Wo habt ihr die Fahrpreise gefunden. ich wollte jetzt nachschauen, ob es einen Unterschied macht, ob ich Wien-West Salzburg oder Wien Hauptbahnhof -Salzburg buche. Auch der Westbahnseite habe ich aber nur Ticketpreise von Wien West gefunden, aber keine vom Hauptbahnhof.
Und wenn ich mit der Westbahn nach Wien komme und ich kann ohne Mehrkosten dann auch noch zum Hauptbahnhof fahren, dann werde ich das sicherlich nutzen. So erspare ich mir die weiten Umsteigewege am Westbahnhof. Da nehme ich die Mehrfahrzeit gerne in Kauf
Ausserdem bin ich mir nicht sicher, ob diese Verbindung nicht nur eine Zwischenlösung ist, bis die Westbahn auch vom Hauptbahnhof wegfährt.
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Wo habt ihr die Fahrpreise gefunden. ich wollte jetzt nachschauen, ob es einen Unterschied macht, ob ich Wien-West Salzburg oder Wien Hauptbahnhof -Salzburg buche. Auch der Westbahnseite habe ich aber nur Ticketpreise von Wien West gefunden, aber keine vom Hauptbahnhof.
Die Fahrpreise ab Hauptbahnhof findest du zum Beispiel auf Seite 8 der Presseinfo in Antwort 1.
Außerdem auf https://westbahn.at/angebote/westshuttle/
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Da gehts doch nicht um die Verbindung Hbf - Westbhf......
Sondern?
Um das Präsentieren der neuen Garnituren, um das Einfahren und Testen der neuen Garnituren, darum auch am Hbf. und in Meidling präsent zu sein ... evtl. kann man den Testfahrern dann mitteilen, dass es ab Dezember Direktverbindungen vom Hbf. und von Meidling nach Salzburg geben wird. Dadurch kann man eventuell die Auslastung der Verbindungen ab Dezember von Anfang an erhöhen.
Ich denke aber auch, dass da sehr viel heiße Luft transportiert werden wird.
Mehr Prestige, als sonst was.
mMn wäre ein 2h-Takt Hbf.-Meidling-St.Pölten oder auch Hbf.-Meidling-Hütteldorf mit kurzem Übergang am selben Bahnsteig um vieles sinnvoller, womöglich will man aber auch wirklich noch Erfahrungen sammeln mit den Fahrzeugen ...
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Wo habt ihr die Fahrpreise gefunden. ich wollte jetzt nachschauen, ob es einen Unterschied macht, ob ich Wien-West Salzburg oder Wien Hauptbahnhof -Salzburg buche. Auch der Westbahnseite habe ich aber nur Ticketpreise von Wien West gefunden, aber keine vom Hauptbahnhof.
Und wenn ich mit der Westbahn nach Wien komme und ich kann ohne Mehrkosten dann auch noch zum Hauptbahnhof fahren, dann werde ich das sicherlich nutzen. So erspare ich mir die weiten Umsteigewege am Westbahnhof. Da nehme ich die Mehrfahrzeit gerne in Kauf
Ausserdem bin ich mir nicht sicher, ob diese Verbindung nicht nur eine Zwischenlösung ist, bis die Westbahn auch vom Hauptbahnhof wegfährt.
Fahrplan und Fahrpreise gibt's hier->
Die Einführung der Shuttlezüge dient dazu, Erfahrungen mit den neuen Garnituren zu Sammeln (auch wenn heute auch auf der "Stammstrecke" teilweise neue Garnituren fahren) und zum Bewerben des neuen Astes zum Hauptbahnhof ab Dezember 2017!
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Die Front mit dem mini Fenster ist ja mal mega hässlich........
Das ist zumindest teilweise den neuen Crashnormen geschuldet. Ob man die Ausführung der Scheibenhalterung allerdings so hässlich gestalten musste, sei dahingestellt... :o
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Hinter der alten Front steckt ja der Aufbau des KISS 2, der ein wesentlich kleineres Frontfenster besitzt. Die Ästhetik der Scheibenmontage rührt von der geforderten Druckertüchtigung.
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Die Verkehrsausweitung der WESTbahn mit Fahrplanwechsel nimmt Formen an. Wie das Unternehmen heute bekannt gegeben hat, werden ab 10. Dezember zwei Linien jeweils stündlich zwischen Wien und Salzburg unterwegs sein und somit einen Halbstundentakt bilden: Die eine wie gehabt bis und ab Westbahnhof mit Halt in Hütteldorf und die andere bis und ab Praterstern mit Halten in Meidling, Hauptbahnhof Bstg. 1/2, Quartier Belvedere, Rennweg und Wien Mitte. Der Halt in Tullnerfeld wird aufgegeben.
Mehr dazu in http://salzburg.orf.at/news/stories/2864753/ und in einer Presseaussendung des Unternehmens unter https://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20170907_OTS0110/westbahn-ab-dezember-2017-im-halbstundentakt-zwischen-wien-und-salzburg-unterwegs
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Die Verkehrsausweitung der WESTbahn mit Fahrplanwechsel nimmt Formen an. Wie das Unternehmen heute bekannt gegeben hat, werden ab 10. Dezember zwei Linien jeweils stündlich zwischen Wien und Salzburg unterwegs sein und somit einen Halbstundentakt bilden: Die eine wie gehabt bis und ab Westbahnhof mit Halt in Hütteldorf und die andere bis und ab Praterstern mit Halten in Meidling, Hauptbahnhof Bstg. 1/2, Quartier Belvedere, Rennweg und Wien Mitte. Der Halt in Tullnerfeld wird aufgegeben.
Mehr dazu in http://salzburg.orf.at/news/stories/2864753/ und in einer Presseaussendung des Unternehmens unter https://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20170907_OTS0110/westbahn-ab-dezember-2017-im-halbstundentakt-zwischen-wien-und-salzburg-unterwegs
Lupenreiner 30-Minuten-Takt zwischen Salzburg und Linz in beide Richtungen, zwischen Amstetten und St. Pölten gibt es regelmäßige Abweichungen davon.
Taktfahrplan exemplarisch auf FB gepostet.
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Wo dort?
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Bitte:
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Also in beiden Richtungen in der Trasse der R22xx, allerdings um eine Minute versetzt.
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Werden in den Westbahnzügen entlang der Stammstrecke wenigstens die Tickets des VOR anerkannt? ???
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Nein, natürlich nicht...
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Nein, natürlich nicht...
Also Fahrgastfrotzelei erste Güte! Die stark ausgelastete Stammstrecke mit einem völlig sinnlosen Zug belegen, der nur mit Sondertarifen zu benutzen ist. >:(
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Nein, natürlich nicht...
Also Fahrgastfrotzelei erste Güte! Die stark ausgelastete Stammstrecke mit einem völlig sinnlosen Zug belegen, der nur mit Sondertarifen zu benutzen ist. >:(
Auch habe bis jetzt die Wetstbahn nicht benutzt und daran wird sich wahrscheinlich auch in nächster Zeit nichts ändern.
Aber kann es auch nicht sein, dass die ÖBB der Westbahn nur die Alternative gegeben hat entweder fahrt zum Praterstern oder beide Züge (Süd und West) nicht im Halbstundentakt, weil sonst die notwendige Trasse zum queren der Strecke in Meidling nicht frei ist.
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Nein, natürlich nicht...
Also Fahrgastfrotzelei erste Güte! Die stark ausgelastete Stammstrecke mit einem völlig sinnlosen Zug belegen, der nur mit Sondertarifen zu benutzen ist. >:(
Es ist neu und damit gut, und Privat ist so und so besser als staatliche Betriebe, frag nach bei gewissen politischen Parteien!
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Nein, natürlich nicht...
Also Fahrgastfrotzelei erste Güte! Die stark ausgelastete Stammstrecke mit einem völlig sinnlosen Zug belegen, der nur mit Sondertarifen zu benutzen ist. >:(
Und wenn ich, weil ich schnell von Meidling zum Praterstern fahren muss, und der erstbeste Zug die Westbahn ist, dann ist es so. Ich finde das sowieso eine Frechheit, da geht es ja nicht darum die Leistung zu bekommen, sondern schlicht um Macht. Und ich finde es nicht in Ordnung, wenn die Westbahn glaubt sie kann nur nehmen aber will nicht geben!
Edit: es sollte Westbahn nicht Westbahnhof heißen!
LG t12700
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Nein, natürlich nicht...
Also Fahrgastfrotzelei erste Güte! Die stark ausgelastete Stammstrecke mit einem völlig sinnlosen Zug belegen, der nur mit Sondertarifen zu benutzen ist. >:(
Und wenn ich, weil ich schnell von Meidling zum Praterstern fahren muss, und der erstbeste Zug die Westbahnhof ist, dann ist es so. Ich finde das sowieso eine Frechheit, da geht es ja nicht darum die Leistung zu bekommen, sondern schlicht um Macht. Und ich finde es nicht in Ordnung, wenn die Westbahn glaubt sie kann nur nehmen aber will nicht geben!
LG t12700
Ich glaube eher das das nicht unter nehmen, sondern eher und bekommen fällt.
Und wieso sollen die Bewohner aus dem Norden nicht auch eine Direktverbindung vom Praterstern in den Westen bekommen.
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Wenn eine für die WESTbahn passende Trasse noch nicht belegt ist, spricht meiner Meinung nach nichts dagegen, diese für die WB-Züge von/nach Salzburg zu verwenden (auch wenn ich es nicht für die beste Idee halte). Ich finde es aber letztklassig, dass sich die WB unter Verwendung von Trassen des ÖBB-PV für diese Stammstreckenzüge bewirbt bzw. die Trassenbestellung einreicht.
Auf der Stammstrecke kann alle 3 min ein Zug fahren, ergibt 20 Trassen pro Stunde und Richtung. Davon sind derzeit:
- 2x S1 Gänserndorf - Meidling
- 2x S2 (...) Wolkersdorf - Mödling
- 4x S3/S4 (...) Korneuburg - Wien Liesing (...)
- 2x S7 (...) Wolkersdorf - Flughafen Wien
- 2x R Floridsdorf - Wolfsthal
- 2x CAT
- 2x R Retz - Meidling (...)
- 2x R Bernhardsthal - Wr. Neustadt (...)
Es gäbe im Fahrplan 2017 in der HVZ also noch genau zwei freie Trassen, nämlich Floridsdorf xx:03/33, Praterstern xx:12/42, Meidling xx:28/58, in der Gegenrichtung ist es dasselbe.
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Wenn eine für die WESTbahn passende Trasse noch nicht belegt ist, spricht meiner Meinung nach nichts dagegen, diese für die WB-Züge von/nach Salzburg zu verwenden.
Das ist das eine. Was ich aber letztklassig finde, dass man mit Nicht-Westbahntickets auf der Stammstrecke nicht mitfahren darf. Die Ausrede, dass man die Tickets nicht annehmen kann, da man nicht im VOR ist, ist für mich eine ziemlich schlechte Ausrede!
LG t12700
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Das ist das eine. Was ich aber letztklassig finde, dass man mit Nicht-Westbahntickets auf der Stammstrecke nicht mitfahren darf. Die Ausrede, dass man die Tickets nicht annehmen kann, da man nicht im VOR ist, ist für mich eine ziemlich schlechte Ausrede!
LG t12700
Wieso Ausrede? Warum sollte die Westbahn kostenlos Fahrgäste mitnehmen?? :o
Mit dem CAT kann man auch nicht einfach mit dem VOR Ticket mitfahren... Und ich finde es nicht in Ordnung, wenn die Westbahn glaubt sie kann nur nehmen aber will nicht geben!
Was genau möchtest du von ihr haben?
Ich verstehe die ganze Aufregung hier nicht. Welchen NACHTEIL hat dieses zusätzliche Angebot? Es werden ja nur freie Trassen verwendet und nicht weggenommen...
Jede Konkurenz zu einem Staatsbetrieb sollte sehr willkommen sein :-X
Die Westbahn bewirbt ihr neues Angebot übrigens mit extrakurzen Umstiegen zu allen Wiener U-Bahnen und S-Bahnen. Die kleine Abweichung in Amstetten vom 30-Minuten-Takt besteht, damit die ÖBB den Taktknoten behalten kann.
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Also Fahrgastfrotzelei erste Güte! Die stark ausgelastete Stammstrecke mit einem völlig sinnlosen Zug belegen, der nur mit Sondertarifen zu benutzen ist. >:(
Das gilt aber für den CAT genauso. Hier wäre eine Verdichtung der S7 deutlich mehr Fahrgästen zugute gekommen! :lamp:
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Also Fahrgastfrotzelei erste Güte! Die stark ausgelastete Stammstrecke mit einem völlig sinnlosen Zug belegen, der nur mit Sondertarifen zu benutzen ist. >:(
Das gilt aber für den CAT genauso. Hier wäre eine Verdichtung der S7 deutlich mehr Fahrgästen zugute gekommen! :lamp:
Und diese verdichtung hast du jetzt auch. TROTZ des CAT und der Züge, die vom Hauptbahnhof kommen. Die Bahn hat sich bis jetzt nur gewährt, mit der Begründeung, die ihr sonst immer den WL vorhaltet. Des brauch ma ned
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Es werden ja nur freie Trassen verwendet und nicht weggenommen...
Nochmal für dich:
Durch die neuen WB-Trassen ergeben sich für die ÖBB zwei Nachteile, nämlich
1.) Die WB hat sich für bereits belegte Trassen auf der Stammstrecke beworben - nicht für freie! Und wie du die Retzer R anders führen willst, damit die Kreuzungen nördlich von Stockerau funktionieren, die S3-Verstärker nach Korneuburg Platz haben, eine schnelle Südbahn-Trasse möglich ist und der Taktknoten in Wr. Neustadt erreicht wird, das zeigst du mir bitte!
2.) Die neuen WB-Züge sollen in beide Richtungen in St. Valentin die IC-RJ überholen. Dadurch wird der ÖBB-Taktknoten Amstetten zerstört (geänderte Abfahrtszeiten, Anschlussbruch).
Und das kann und wll ich nicht für gut heißen, sorry...
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Wo war denn der Forster vorher ???
Die Aktionen der WESTbahn sind nur justament Aktionen um die ÖBB zu ärgern :bh:
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Ich verstehe die ganze Aufregung hier nicht. Welchen NACHTEIL hat dieses zusätzliche Angebot? Es werden ja nur freie Trassen verwendet und nicht weggenommen...
Jede Konkurenz zu einem Staatsbetrieb sollte sehr willkommen sein :-X
Genau, her mit den englischen Verhältnissen, und wenn dann alles zerstört ist darf es der Steuerzahler wieder richten und ein paar Private haben eifrig kassiert. :bh:
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Für mich ein Bravo, Westbahn, dass sie die ÖBB unter Druck setzt und zeigt, dass man ab der Stammstrecke auch Fernzüge fahren kann. Sorry, aber das Staatsunternehmen braucht Druck. Was für mich viel schlimmer ist, ist, dass die ÖBB keinerlei Anstalten machen, technische Möglichkeiten für Taktverdichtungen auf der Stammstrecke anzugehen. Matthä hat vor zwei WOchen auf der VOR-Pressekonferenz ein gähnendes "drei Minuten sind die Grenze" gesagt, was schlichtweg nicht stimmt, da selbst sein Infrastruktur-Vorstand Bauer vor dem Sommer sagte, 15 Prozent mehr geht sicher. WEr mit bahntechnik-Unternehmen spricht, hört, dass die Digitalisierung wesentlich mehr ermöglicht. Nur müsste das endlich angegangen werden. Inklusive einer kreuzungsfreien Einbindung. Die Pottendorfer wird um 700 Millionen ausgebaut und kann dann in Meidling nicht einmal einbinden und die ÖBB unternehmen nichts, ihre Trägheit zu ändern. Wer Matthä bei der VOR-Pressekonferenz mit Wilfing vor zwei Wochen erlebt hat, weiß, dass dieses Unternehmen schlicht Druck von außen braucht. Deshalb nochmals Danke, Westbahn.
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Das zeigst mir wie du Pottendorfer und Westbahn kreuzungsfrei in die Stammstrecke einbilden willst? :bh:
Wüsste nicht wo in München Fernverkehr auf der S-Bahn-Stammstrecke rumgurken würde, oder wo in London auf Thameslink und in Zukunft Crossrail Fernverkehr rumgurkt?
Vielleicht hat eine Trennung von FV und NV Sinn? Dass nicht jede Pimperlstation in Wien Direktzüge nach überall haben kann sollte einem der Hausverstand sagen..........
Und wenn bei solchen Angeboten noch dazu Knoten zerstört und Kapazität gefressen und Störungsanfälligkeit geschaffen wird, dann gibts wenig was solche Entwicklungen rechtfertigt!
Aber ich weiß eh, böse ÖBB und Private sind immer so toll.........
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Wüsste nicht wo in München Fernverkehr auf der S-Bahn-Stammstrecke rumgurken würde, oder wo in London auf Thameslink und in Zukunft Crossrail Fernverkehr rumgurkt?
Vielleicht hat eine Trennung von FV und NV Sinn? Dass nicht jede Pimperlstation in Wien Direktzüge nach überall haben kann sollte einem der Hausverstand sagen..........
4-Gleisige Stammstrecke. Sag ich immer wieder, dass das vielleicht gar nicht so schlecht wäre es zu haben.
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Für mich ein Bravo, Westbahn, dass sie die ÖBB unter Druck setzt und zeigt, dass man ab der Stammstrecke auch Fernzüge fahren kann. Sorry, aber das Staatsunternehmen braucht Druck. Was für mich viel schlimmer ist, ist, dass die ÖBB keinerlei Anstalten machen, technische Möglichkeiten für Taktverdichtungen auf der Stammstrecke anzugehen. Matthä hat vor zwei WOchen auf der VOR-Pressekonferenz ein gähnendes "drei Minuten sind die Grenze" gesagt, was schlichtweg nicht stimmt, da selbst sein Infrastruktur-Vorstand Bauer vor dem Sommer sagte, 15 Prozent mehr geht sicher. WEr mit bahntechnik-Unternehmen spricht, hört, dass die Digitalisierung wesentlich mehr ermöglicht. Nur müsste das endlich angegangen werden. Inklusive einer kreuzungsfreien Einbindung. Die Pottendorfer wird um 700 Millionen ausgebaut und kann dann in Meidling nicht einmal einbinden und die ÖBB unternehmen nichts, ihre Trägheit zu ändern. Wer Matthä bei der VOR-Pressekonferenz mit Wilfing vor zwei Wochen erlebt hat, weiß, dass dieses Unternehmen schlicht Druck von außen braucht. Deshalb nochmals Danke, Westbahn.
Was bringt dir als Kunde die tolle Taktverdichtung auf der Stammstrecke wenn du mit deiner Jahreskarte oder ähnlichen nicht alle Züge benutzen kannst ?
Privatisierung ist schön und gut aber das was hier abgehalten wird ist für den Fahrgast alles andere als eine Verbesserung, anstatt die Westbahnzüge in Zusammenarbeit mit dem VOR und der Stadt Wien so in die Stammstrecke zu integrieren das sie z.b. Schnellbahnzüge zwischen Meidling und Floridsdorf ersetzen, blockiert man mit ihnen die Trassen für den "normalen" Stammstreckenverkehr, und zu allem Überfluss darf man diese mit einem normalen Zone 100 Ticket nicht benutzen.
Das sinnvollste für die Westbahn wäre sich viel Securitypersonal anzustellen welche 10 Minuten vor den Zügen am Bahnsteig postiert und gleich alle Fahrgäste ohne Westbahnticket aussiebt. Ansonst bin ich gespannt wie das funktionieren soll auch wenn in jedem Wagen ein eigener Steward mitfährt.
Das ganze hat schon irgendwie was von Kindergartenverhalten, man will halt immer das Spielzeug des anderen.
Wer zahlt am Ende drauf ? Der Fahrgast!
Bisher waren sie mir egal aber jetzt wirklich DANKE Westbahn super gemacht und ich bin wirklich alles andere als ein Freund der ÖBB Propagandaabteilung :bh:
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Ich verstehe die ganze Aufregung hier nicht. Welchen NACHTEIL hat dieses zusätzliche Angebot? Es werden ja nur freie Trassen verwendet und nicht weggenommen...
Also, Kurzfassung:
- extrem kapazitätsraubendes Traversieren sämtlicher Gleise im Bahnhof Matzleinsdorf um vom Lainzer Tunnel auf die Stammstrecke zu kommen
- stark störungsanfälliges Hineinpressen in ein System, das aus Sicht der Betriebsqualität ohnehin an der Grenze steht - dreimal darfst raten, welche Züge ganz sicher NICHT ausfallen werden wenn es Störungen gibt (die 700 Pendler aus Retz oder Mödling, deren Zug dann ausfällt, werden es danken)
- komplett unverständliches Tarifwirrwarr (jetzt hat man es gerade geschafft, den ersten Schritt in Richtung Wahrnehmung der Stammstrecke als "U-Bahn" zu setzen - stell dir zum Vergleich vor, es fährt einmal pro Stunde ein privater Zug von Alterlaa nach Michelbeuern, den du mit der Jahreskarte nicht nutzen kannst)
Die kleine Abweichung in Amstetten vom 30-Minuten-Takt besteht, damit die ÖBB den Taktknoten behalten kann.
Das ist schlichtweg falsch. Nach derzeitigem Stand wird der Taktknoten Amstetten komplett zerstört.
Im Übrigen ist das nicht der Taktknoten "der ÖBB", weil die ÖBB so gerne Taktknoten hat, sondern das Ergebnis von jahrzehntelangem Ausbau der Westbahnstrecke um Milliarden Steuergeld, damit eben der Zielfahrplan funktioniert. Und diese Milliarden werden gerade wunderbarst beim Fenster rausgehaut, damit ein Privatunternehmen Rosinen picken kann.
Und diese verdichtung hast du jetzt auch. TROTZ des CAT und der Züge, die vom Hauptbahnhof kommen. Die Bahn hat sich bis jetzt nur gewährt, mit der Begründeung, die ihr sonst immer den WL vorhaltet. Des brauch ma ned
Auch das ist ein Blödsinn. Es hat schlichtweg niemand zusätzlichen Verkehr auf der S7 bestellt und bezahlt und aus Jux und Tollerei (gratis) fährt die "Bahn" im Nahverkehr heutzutage keinen Meter mehr.
Und dass die derzeitige Lösung mit den vier Zügen pro Stunde auf der S7 eher das bestmögliche Angebot unter den derzeitigen Umständen, aber sicher nicht die perfekte Lösung ist, kann man auch schwer leugnen.
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Es fahren in den derzeitigen Angebotstrassen diverse Leerpersonenzüge (Überstellfahrten) zwischen Mat(zleinsdorf) und Floridsdorf. Als zwischen Leopoldau und Siemensstrasse eingleisig wegen Bauarbeiten, sind ein Großteil der Übersteller(die normal hinten herum fahren) über die Stammstrecke. Ohne Chaos und Verspätungen.
Ich sehe die Westbahn wie einen Übersteller, der halt anstatt vorm Einfahrsignal Praterstern (Das ist vorm Loch Rennweg) stehend weil dem Vorderzug aufrennend, die Haltestellen bedient.
Die Trasse ist da, ungenutzt. Also warum soll sie Infra nicht fix vergeben?
Ist gleich wie mit den Durchbindern. Da gabs ein Aufschreien... Das Chaos wird ausbrechen, was wenn ein Dosto liegenbleibt oder eine Schnellbahn und Dosto dahinter. Kann nicht weggeschoben werden.
Heute?
Die paar Störungen jucken keinen mehr und jeder ist froh über die Durchbinder weil sie einen echten Gewinn für Pendler darstellen.
Einzig die Ausfädelung aus der Stammstrecke in Matzleinsdorf ist lästig, da sie neben einen ev Gegenzug auch den Verschub behindert. Aber das Spiel hatten wir mit den Pottendorfern Schnellbahnen vor Jahren auch und habens überlebt.
Oder die Donauinsel, brauch ma ned, Geldverschwendung.... Heute?
Das ist halt Wien.
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Für mich ein Bravo, Westbahn, dass sie die ÖBB unter Druck setzt und zeigt, dass man ab der Stammstrecke auch Fernzüge fahren kann. Sorry, aber das Staatsunternehmen braucht Druck. Was für mich viel schlimmer ist, ist, dass die ÖBB keinerlei Anstalten machen, technische Möglichkeiten für Taktverdichtungen auf der Stammstrecke anzugehen. Matthä hat vor zwei WOchen auf der VOR-Pressekonferenz ein gähnendes "drei Minuten sind die Grenze" gesagt, was schlichtweg nicht stimmt, da selbst sein Infrastruktur-Vorstand Bauer vor dem Sommer sagte, 15 Prozent mehr geht sicher. WEr mit bahntechnik-Unternehmen spricht, hört, dass die Digitalisierung wesentlich mehr ermöglicht. Nur müsste das endlich angegangen werden. Inklusive einer kreuzungsfreien Einbindung. Die Pottendorfer wird um 700 Millionen ausgebaut und kann dann in Meidling nicht einmal einbinden und die ÖBB unternehmen nichts, ihre Trägheit zu ändern. Wer Matthä bei der VOR-Pressekonferenz mit Wilfing vor zwei Wochen erlebt hat, weiß, dass dieses Unternehmen schlicht Druck von außen braucht. Deshalb nochmals Danke, Westbahn.
Wenn ich mir überlege, wie viele Fahrgäste auf der Stammstrecke Nahverkehr sind und wie viele mit Fernverkeher weiter fahren oder davon kommen, dann hat der Fernverkehr auf der Stammstrecke eine Priorität von weit unter Null. Es gibt halt nur eine Stammstrecke, eine weitere ist lange, lange nicht in Sicht und da jetzt justament Fernverkehr für wahrscheinlich nicht mehr als 50 oder 100 Hansln pro Stunde fahren zu müssen, ist nicht notwendig.
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Was bringt dir als Kunde die tolle Taktverdichtung auf der Stammstrecke wenn du mit deiner Jahreskarte oder ähnlichen nicht alle Züge benutzen kannst ?
Privatisierung ist schön und gut aber das was hier abgehalten wird ist für den Fahrgast alles andere als eine Verbesserung, anstatt die Westbahnzüge in Zusammenarbeit mit dem VOR und der Stadt Wien so in die Stammstrecke zu integrieren das sie z.b. Schnellbahnzüge zwischen Meidling und Floridsdorf ersetzen, blockiert man mit ihnen die Trassen für den "normalen" Stammstreckenverkehr, und zu allem Überfluss darf man diese mit einem normalen Zone 100 Ticket nicht benutzen.
Das sinnvollste für die Westbahn wäre sich viel Securitypersonal anzustellen welche 10 Minuten vor den Zügen am Bahnsteig postiert und gleich alle Fahrgäste ohne Westbahnticket aussiebt. Ansonst bin ich gespannt wie das funktionieren soll auch wenn in jedem Wagen ein eigener Steward mitfährt.
Zustimmung! Nachdem auf der Stammstrecke zahlreiche aggressive Prolos unterwegs sind, sind Konflikte vorprogrammiert.
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Wie macht man dem ausländischen Gast der in Wien mit der Schnellbahn fahren will klar, dass der "andere" Zug nicht mit seiner Wien Card benutzt werden DARF :bh:
Es ist nichts anderes als Kundenvera... durch die WESTbahn - mit dem Kopf durch die Wand und die ÖBB ärgern - das ist es :down:
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Bevor ihr euch noch monatelang über Sinn und Unsinn der Westbahn zum Praterstern anschaut.
Wie schaut es eigentlich am Hauptbahnhof im Zeitfenster der Westbahn aus?
Hätte sie da überhaupt Platz, dass sie die Wendezeit am Bahnsteig verbringen kann, bzw wie schaut es dann in der zeit mit einer vernünftigen Abstellmöglichkeit für die Garnitur auf einem Ausziehgleis für den Zeitraum aus.
Vielleicht ist eben das der Grund, dass für die Westbahn am Hauptbahnhof nicht wirklich Platz ist, bzw das die Garnitur in der Wendezeit am Hauptbahnhof mehr mit Rangieren beschäftigt gewesen wäre und dass man sich deshalb für den Praterstern entschieden hat.
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Wie macht man dem ausländischen Gast der in Wien mit der Schnellbahn fahren will klar, dass der "andere" Zug nicht mit seiner Wien Card benutzt werden DARF :bh:
Es ist nichts anderes als Kundenvera... durch die WESTbahn - mit dem Kopf durch die Wand und die ÖBB ärgern - das ist es :down:
Also es gibt immer wieder Züge, die man mit gewissen Karten nicht benutzen darf.
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Also es gibt immer wieder Züge, die man mit gewissen Karten nicht benutzen darf.
Auf der Schnellbahn?
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Bevor ihr euch noch monatelang über Sinn und Unsinn der Westbahn zum Praterstern anschaut.
Wie schaut es eigentlich am Hauptbahnhof im Zeitfenster der Westbahn aus?
Hätte sie da überhaupt Platz, dass sie die Wendezeit am Bahnsteig verbringen kann, bzw wie schaut es dann in der zeit mit einer vernünftigen Abstellmöglichkeit für die Garnitur auf einem Ausziehgleis für den Zeitraum aus.
Vielleicht ist eben das der Grund, dass für die Westbahn am Hauptbahnhof nicht wirklich Platz ist, bzw das die Garnitur in der Wendezeit am Hauptbahnhof mehr mit Rangieren beschäftigt gewesen wäre und dass man sich deshalb für den Praterstern entschieden hat.
Deswegen kam ja der Vorschlag mit Praterstern weil nur eine Kurzwende im Minutenbereich machbar und für eine längere Wende gibt es weder in der Abstellanlage bei der Autoverladung noch in Matzleinsdorf Resourcen.
Praterstern habens den Frachtenbahnhof quasi für sich und können dort Catern oder was auch immer.
Und es glaubt wohl keiner dass die Westbahn scharf jeden Fahrgast auf der Stammstrecke rausschmeißt. Man wird max freundlich darauf hinweisen. Als Privatunternehmen ist man auf positive Kundenmeinungen angewiesen.
Negative Presse wie ala Heute "Fahrgäste brutal aus dem Zug geschmissen" können die sich nicht erlauben.
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Bevor ihr euch noch monatelang über Sinn und Unsinn der Westbahn zum Praterstern anschaut.
Wie schaut es eigentlich am Hauptbahnhof im Zeitfenster der Westbahn aus?
Hätte sie da überhaupt Platz, dass sie die Wendezeit am Bahnsteig verbringen kann, bzw wie schaut es dann in der zeit mit einer vernünftigen Abstellmöglichkeit für die Garnitur auf einem Ausziehgleis für den Zeitraum aus.
Vielleicht ist eben das der Grund, dass für die Westbahn am Hauptbahnhof nicht wirklich Platz ist, bzw das die Garnitur in der Wendezeit am Hauptbahnhof mehr mit Rangieren beschäftigt gewesen wäre und dass man sich deshalb für den Praterstern entschieden hat.
Es ist schon Richtig das dass am Hauptbahnhof nicht funktioniert da man seit je her die Abstellanlagen sowohl im Bereich der Autozuganlage als auch in Matz viel zu klein dimensoniert hat (siehe die morgendlichen und abendlichen Übersteller auf der Verbindungsbahn wo man die Garnituren welche am Hauptbahnhof enden am Westbahnhof verräumt.
Aber mir ist zum Beispiel nicht klar warum man die Züge am Praterstern verenden lässt wo sie in einer Richtung wieder traversieren müssen ?
Man hätte die Züge ja auch bis Floridsdorf führen können da hätte es zumindest einen 5ten Bahnsteig und man könnte die Westbahnzüge wenn notwendig dort auch eventuell Richtung Frachtenbahnhof/HW verräumen.
Egal wie man es dreht und wendet die Führung der Westbahn über die Stammstrecke ist ein absoluter Murks und die Qualität des Verkehrs auf ihr welcher seit Mehreinsatz der tollen Cityjets schon massiv abgenommen hat wird immer schlimmer werden.
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Das gilt aber für den CAT genauso. Hier wäre eine Verdichtung der S7 deutlich mehr Fahrgästen zugute gekommen! :lamp:
Natürlich gilt das auch für den CAT. Aber der CAT bleibt wenigstens nirgends entlang der Stammstrecke stehen und in Wien Mitte hat er einen gesonderten Bahnsteig.
Auf der wichtigsten Nahverkehrsstrecke Wiens haben private Fernreisezüge, die Fahrkarten des VOR nicht anerkennen, nichts verloren. Würde die Westbahn den Verkehr zwischen Meidling und Praterstern "im Auftrag des VOR" abwickeln, wie das früher in Wien bei den privaten Autobuslinien üblich war, spräche nichts dagegen.
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Vermutlich wird es eh drauf hinauslaufen, dass die Fahrgäste entlang der Stammstrecke kostenlos befördert werden. Dass die
Zugbegleiter Hilfsfahrscheinausteiler der Westbahn Diskussionen mit jedem einzelnen Fahrgast anfangen, kann ich mir nicht vorstellen.
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Die WESTbahn argumentiert bezüglich VOR Fahrscheinen, dass die Leute doch so klug sind und es ja auch zwischen Hütteldorf und Westbahnhof auch ohne Probleme funktioniert. :fp:
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Wüsste nicht wo in München Fernverkehr auf der S-Bahn-Stammstrecke rumgurken würde, oder wo in London auf Thameslink und in Zukunft Crossrail Fernverkehr rumgurkt?
Vielleicht hat eine Trennung von FV und NV Sinn? Dass nicht jede Pimperlstation in Wien Direktzüge nach überall haben kann sollte einem der Hausverstand sagen..........
4-Gleisige Stammstrecke. Sag ich immer wieder, dass das vielleicht gar nicht so schlecht wäre es zu haben.
Und wer zahlt? Die Stadt Wien? ;D
Kannst dir sicher sein dass auch die zweite Stammstrecke in München keinen FV-Zug sehen wird.
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Die WESTbahn argumentiert bezüglich VOR Fahrscheinen, dass die Leute doch so klug sind und es ja auch zwischen Hütteldorf und Westbahnhof auch ohne Probleme funktioniert. :fp:
Na, da werden sie sich schön wundern. Das Fahrgastaufkommen zwischen Hütteldorf und Westbahnhof ist nicht zu vergleichen und es werden die vier frequenzstärksten Bahnhöfe der Stammstrecke eingehalten.
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Wenn man beobachtet, welche PKW Lawine jeden Tag zwischen Wien und Salzburg auf der A1 unterwegs ist so kann ich die Verkehrsausweitung der WESTbahn zum Praterstern nur begrüßen. Umsteigefrei vom Zentrum Wiens nach Salzburg - das ist eine echte Alternative zum PKW. Weiters wird der zusteigende Fahrgast bei der Westbahn nicht als potentieller Schwarzfahrer gesehen, sondern kann aufschlagfrei bei den Zugbegleitern einen Fahrschein kaufen. So gewinnt man neue Fahrgäste für die Eisenbahn ...
nord22
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Der von der ÖBB hat die WESTBAHN nur falsch gedeutet. Die wollen zum Praterstern. Der ÖBB Mitarbeiter hat gesagt:" Kein Problem über Tulln und Stockerau ist das gar kein Problem." Der WESTBAHN Mitarbeiter hat keine Ahnung welche Kaffs der gemeint hat und schlägt ein. >:D
P.S.: Alles frei erfunden.
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Wartet nur auf die ersten Großstörungen, wo die Westbahn eine halbe Stunde eingekeilt zwischen anderen Zügen bei der Blamauergasse steht - vielleicht überlegen sie es sich dann 2019, den Praterstern anzufahren...
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Ich bin gespannt, was die Stewards dagegen machen wollen, wenn sich so viele Pendler in die WB drängen, dass sie zB zwischen Praterstern und Wien Mitte nicht mit dem Fahrkartenverkauf nachkommen...
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sondern kann aufschlagfrei bei den Zugbegleitern einen Fahrschein kaufen.
nord22
Das stimmt nicht, im Zug zahlt man bei der Westbahn einen Aufschlag von 1 Euro (Quelle: https://westbahn.at/fragen-antworten/faq/meine-reise/)
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sondern kann aufschlagfrei bei den Zugbegleitern einen Fahrschein kaufen.
nord22
Das stimmt nicht, im Zug zahlt man bei der Westbahn einen Aufschlag von 1 Euro (Quelle: https://westbahn.at/fragen-antworten/faq/meine-reise/)
Na den Zuschlag können sie sich dann "aufzeichnen" >:D
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Ich bin gespannt, was die Stewards dagegen machen wollen, wenn sich so viele Pendler in die WB drängen, dass sie zB zwischen Praterstern und Wien Mitte nicht mit dem Fahrkartenverkauf nachkommen...
Vermutlich nicht viel - ich wäre mir gar nicht sicher, ob man für die Strecke Praterstern-Meidling überhaupt Fahrscheine anbieten wird.
Man könnte im ersten Monat z.B. in den Stationen Praterstern bis Meidling über die Außenlautsprecher durchsagen, dass hier nur der WESTbahn-Tarif gilt und dies z.B. nach jeder zweiten Station innerhalb Wiens auch im Zug durchsagen.
Womöglich könnte man es auch bei der ÖBB Infra einrichten, dass dies mitangesagt wird "Bahnsteig X, WESTbahn nach Salzburg Hbf. fährt ein. Achtung: Sondertarif."
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Wichtig für mich wäre, dass die Fahrpläne möglichst schnell abrufbar werden. Meine Fahrplanhoffnung ist derzeit, dass man die R22xx von der Südbahn einfach 3min vorher (wie an anderer Stelle erwähnt, haben die einen großen Zeitpolster) einspeist und den CAT dann zwischen dem R und der west führt. Das würde dann Abstände von 2min zwischen Rennweg und Mitte bedeuten, aber anders kann ich mir die nicht stammstreckenkonforme Trasse der west nicht erklären. Da nach der west sowieso die S80 fährt, könnten eventuelle Verspätungen auch direkt ausgeglichen werden. Für eine höchstens 10min verspätete west stünde übrigens die Trasse um xx:57 ab Meidling meistens frei, die R24xx von Westbf nach Laa fahren ja nur von 14-17 Uhr.
Dass man diese Sorgen ohne west und/oder CAT nicht hätte, steht auf einem anderen Blatt.
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Meine Fahrplanhoffnung ist derzeit, dass man die R22xx von der Südbahn einfach 3min vorher (wie an anderer Stelle erwähnt, haben die einen großen Zeitpolster) einspeist........
Das würde dann Abstände von 2min zwischen Rennweg und Mitte bedeuten,.....
2+2=3?
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2+2=3?
2+2=4
Die jetzt vom CAT blockierte Trasse um xx:42 ab Meidling ist 4min von der zukünftigen west-Trasse (Meidling ab xx:46) entfernt. Für mich ist dieser unübliche 4min Abstand ein Hinweis darauf, dass man versucht den CAT dazwischen durchfahren zu lassen. Dass die Trasse nach der west "frei" ist, macht dieses Spiel weniger risikoreich.
Kann aber natürlich auch sein, dass dieser 4min Abstand nur zum Spaß existiert. In dem Fall wäre das Ende der R22xx in ihrer derzeitigen Form gekommen.
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Weiters wird der zusteigende Fahrgast bei der Westbahn nicht als potentieller Schwarzfahrer gesehen, sondern kann aufschlagfrei bei den Zugbegleitern einen Fahrschein kaufen. So gewinnt man neue Fahrgäste für die Eisenbahn ...
Nun, bei den ÖBB ist das nicht anders als bei der Westbahn.
Von oebb.at:
Was bedeutet Zustieg in Nahverkehrszüge (SB-Verkehr)?
Im Nah- und Regionalverkehr - also in REX- und R-Zügen sowie S-Bahnen - muss man vor dem Zustieg ein gültiges Ticket kaufen.
Wobei sich die Frage stellt, wenn ich mit einem RailJet von Meidling nach Hauptbahnhof fahre, darf ich eigentlich auch die Fahrkarte beim Schaffner erwerben.
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Der Zuschlag beträgt übrigens 3 Euro, der Preis für eine Fahrkarte Meidling-Hbf würde sich also mehr als verdoppeln.
Steht alles hier: http://www.oebb.at/de/leistungen-und-services/vor-ihrer-reise/wege-zum-ticket
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Ich bin gespannt, was die Stewards dagegen machen wollen, wenn sich so viele Pendler in die WB drängen, dass sie zB zwischen Praterstern und Wien Mitte nicht mit dem Fahrkartenverkauf nachkommen...
Vermutlich nicht viel - ich wäre mir gar nicht sicher, ob man für die Strecke Praterstern-Meidling überhaupt Fahrscheine anbieten wird.
Man könnte im ersten Monat z.B. in den Stationen Praterstern bis Meidling über die Außenlautsprecher durchsagen, dass hier nur der WESTbahn-Tarif gilt und dies z.B. nach jeder zweiten Station innerhalb Wiens auch im Zug durchsagen.
Womöglich könnte man es auch bei der ÖBB Infra einrichten, dass dies mitangesagt wird "Bahnsteig X, WESTbahn nach Salzburg Hbf. fährt ein. Achtung: Sondertarif."
Blöd werns sein und auch noch für die Konkurrenz Werbung machen, sollen die WB doch selbst versuchen die Probleme zu lösen die sie sich selbst aufgehalst haben >:D
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ÖBB Infra und Westbahn Gmbh sind keine Konkurrenten..............
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ÖBB Infra und Westbahn Gmbh sind keine Konkurrenten..............
Wie würdest du das denn sonst bezeichnen ::)?
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Wie würdest du das denn sonst bezeichnen ::)?
Du kennst den Unterschied zwischen ÖBB Infra und PV,?
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ÖBB Infra und Westbahn Gmbh sind keine Konkurrenten..............
Wie würdest du das denn sonst bezeichnen ::)?
Geschäftspartner!
Dienstleister - Kunde.
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ÖBB Infra und Westbahn Gmbh sind keine Konkurrenten..............
Wie würdest du das denn sonst bezeichnen ::)?
EIU und EVU
Eisenbahninfrastrukturunternehmen und Eisenbahnverkehrsunternehmen
Beide können ohne das jeweils andere nicht Leben!
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Man kann für oder gegen die Trennung Infra/Betrieb sein (ich bin dagegen), aber wenn die Situation jetzt eben so ist hat die Westbahn jedes Recht, dorthin zu fahren wo sie will, wenn sie die Trassen kauft. Auch wenn ich persönlich diesen Fremdkörper auf der Stammstrecke genauso ablehne wie den CAT ist innerhalb der bestehenden Struktur nichts dagegen einzuwenden, und die Westbahn wäre blöd, das nicht zu machen. Übrigens ist das Verhältnis zwischen Westbahn und Infra inzwischen ein sehr gutes, professionelles (lt Aussagen Westbahn). Ansonsten: Konkurrenz belebt das Geschäft, aus Kundensicht kann mir der Wettbewerb nur recht sein.
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Du hast ja nicht unrecht, erstens wünschte ich mir auch Konkurrenz, auch auf der äußeren Aspangbahn/Wechselbahn und zweitens:
die Westbahn kann sich bestimmte Trassen wünschen, hat aber keinen Anspruch auf die gewünschte Trasse, sondern auf eine Trasse. Für den Fall, dass diese einen Taktverkehr. vor allem einen bestehenden, stört, sollte die Wunschtrasse verweigert und Alternativtrassen angeboten werden.
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Man kann für oder gegen die Trennung Infra/Betrieb sein (ich bin dagegen), aber wenn die Situation jetzt eben so ist hat die Westbahn jedes Recht, dorthin zu fahren wo sie will, wenn sie die Trassen kauft. Auch wenn ich persönlich diesen Fremdkörper auf der Stammstrecke genauso ablehne wie den CAT ist innerhalb der bestehenden Struktur nichts dagegen einzuwenden, und die Westbahn wäre blöd, das nicht zu machen. Übrigens ist das Verhältnis zwischen Westbahn und Infra inzwischen ein sehr gutes, professionelles (lt Aussagen Westbahn). Ansonsten: Konkurrenz belebt das Geschäft, aus Kundensicht kann mir der Wettbewerb nur recht sein.
Man hat es halt verschlafen, für die notwendigen Rahmenbedingungen zu sorgen. So wie es jetzt in Österreich ausschaut, kann jedes EVU daherkommen und irgendwas bestellen (und bekommt offenbar auch bei den absurdesten Wünschen keine Ablehnung, sondern es wird irgendein bescheuerter Kompromiss gebastelt). Ansonsten wäre es jedenfalls nicht möglich, dass es entlang der Westbahnstrecke (und vor allem den weiterführenden Strecken) ein solches Desaster im Nahverkehr gibt, wie es jetzt für den kommenden Fahrplanwechsel absehbar ist.
In einer solchen Form ist Wettbewerb nicht nur für das Gesamtsystem extrem schädlich, es bringt auch verhältnismäßig wenig Kundennutzen (WEST und IC-RJ de facto im Blockabstand zwischen St. Pölten und Wels, weiter westlich ist das ganze sowieso ein massives Überangebot), das ist ein reiner Verdrängungswettbewerb.
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Es hat doch tramway.at schon alles gesagt! ::)
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Seine Meinung hat er dargelegt, dürfen andere vielleicht auch Platz haben?
Es ist einfach nicht einzusehen, dass Milliarden an Investitionen in eine taktadäquate Infrastruktur erfolgen, dieser Taktfahrplan dann aber ENTGEGEN DEN REGELN durch ein anderes EVU verhindert und sabotiert wird!
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Seine Meinung hat er dargelegt, dürfen andere vielleicht auch Platz haben?
Es ist einfach nicht einzusehen, dass Milliarden an Investitionen in eine taktadäquate Infrastruktur erfolgen, dieser Taktfahrplan dann aber ENTGEGEN DEN REGELN durch ein anderes EVU verhindert und sabotiert wird!
Schon mal von "Gleiches Recht für alle" gehört? Wer sich nun mal den freien Netzzugang haben will, der muss auch damit leben, dass ihm irgend ein Schaf alles konterkariert.
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Es gibt glasklare Regeln bei der Trassenvergabe die besagen, dass Trassenbegehren für Taktfahrpläne VORRANG gegenüber anderen Wünschen haben. Und die werden offensichtlich nicht beachtet und von der PV seltsamerweise auch nicht eingefordert.
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Seine Meinung hat er dargelegt, dürfen andere vielleicht auch Platz haben?
Es ist einfach nicht einzusehen, dass Milliarden an Investitionen in eine taktadäquate Infrastruktur erfolgen, dieser Taktfahrplan dann aber ENTGEGEN DEN REGELN durch ein anderes EVU verhindert und sabotiert wird!
Schon mal von "Gleiches Recht für alle" gehört? Wer sich nun mal den freien Netzzugang haben will, der muss auch damit leben, dass ihm irgend ein Schaf alles konterkariert.
Das stimmt nicht. Selbstverständlich lassen sich freier Netzzugang und klare Regeln, um ein in Summe sinnvolles Fahrplanangebot aufrecht zu erhalten, kombinieren. Dafür gibt es international wunderbare Beispiele.
Im konkreten Fall wäre es kein Problem, die Trassen so zu koordinieren, dass Taktknoten gewährt bleiben, Kapazität optimal genutzt wird und insgesamt ein attraktiveres Angebot entsteht. Wettbewerb wäre dann immer noch gewährleistet.
Die Eisenbahn ist aber halt nicht die Autobahn, wo man sich wechselseitig die ganze Zeit überholen kann.
Was gerade in Österreich passiert, ist halt der hierzulande hinlänglich bekannte Pfusch.
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Schon mal von "Gleiches Recht für alle" gehört? Wer sich nun mal den freien Netzzugang haben will, der muss auch damit leben, dass ihm irgend ein Schaf alles konterkariert.
Das Gesetz sagt aber ganz klar, dass integrierter Taktverkehr Vorrang vor individuellen Trassenwünschen hat – und das muss auch so bleiben!
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Schon mal von "Gleiches Recht für alle" gehört? Wer sich nun mal den freien Netzzugang haben will, der muss auch damit leben, dass ihm irgend ein Schaf alles konterkariert.
Das Gesetz sagt aber ganz klar, dass integrierter Taktverkehr Vorrang vor individuellen Trassenwünschen hat – und das muss auch so bleiben!
Gesetze sagen viel aus und das meiste davon wird eingehalten aber vieles ist zwar schön das es wo steht, ist aber in Wahrheit das Papier nicht Wert auf dem es steht.
Und wenn ich jetzt eine Linie von Laa an der Thaya nach Szombathely führen will, werd ich wohl auch wo einen Knoten beleidigen aber dann muss der vergebende eben abwiegen was schwerer wiegt. Und das wird dann so ausgehandelt. Und im Fall der WESTBAHN ist wahrscheinlich auch genau so. Ob man es nun gut findet oder nicht. Und international fährt eigentlich fast nirgends der Fernverkehr auf Nahverkehrstrecken. Ist bei den meisten auch nicht notwendig, da es meist mehr als 2 Gleise gibt bzw. es mehrere Strecken gibt. Selbst in Salzburg hat man es zusammengebracht die Strecke weitestgehend auf 3 Gleise zu erweitern. Nur in Wien ist man sich zu geizig gewesen.
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Bleibt nur noch die Frage warum PV die regelwidrige Vergabe nicht beeinsprucht..........
Was du dir von einer 4-gleisigen Stammstrecke erhoffst weiß ich nicht, denke nicht das FV auf einer Schleichstrecke mit abschnittsweise vmax 40 attraktiv ist! Bis man auf der Stammstrecke vom Hbf kommend in Wien Mitte ist, ist der RJ schon in Süßenbrunn!
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Nein, natürlich nicht...
Also Fahrgastfrotzelei erste Güte! Die stark ausgelastete Stammstrecke mit einem völlig sinnlosen Zug belegen, der nur mit Sondertarifen zu benutzen ist. >:(
Die Stammstrecke liegt auf Wiener Gebiet, ist Teil des VOR und kann daher mit jedem gültigen VOR-Ausweis benutzt werden. Es interessiert mich einen Sch-Dreck, ob das jetzt ein WB- oder ÖBB-Zug ist. Wenn die WB auf der Stammstrecke keine VOR-Ausweise anerkennt, dann darf man sie dort auch nicht fahren lassen!
In ein paar Jahren kommen vielleicht auch noch andere Privatbahnen dazu (z.B eine SÜDBAHN bis Klagenfurt oder Villach). So weit kommt es noch, dass ich mir dann bei jedem in Meidling einfahrenden Zug erst überlegen muss, ob ich den jetzt mit meiner Jahreskarte für die Zone 100 benutzen darf oder nicht. Das kann es sicher nicht sein!
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Die PV hat die Vergabe offenbar beeinsprucht - oder zumindest irgendeine ÖBB-Firma, ÖBB-CEO Matthä hat aber bei einer VOR-Präsentation vor zwei Wochen anklingen lassen, dass das offenbar über ein SChiedsverfahren über die Netz-Zugangsstelle nach EU-Recht geregelt wurde.
Dabei hat der nö Landesrat Wilfing auch angedeutet, dass man sich (nicht kurzfristig) eine viergleisige Stammstrecke überlege. Wichtiger scheint es aber zu sein, über die Digitalisierung der Fahrtechnik eine kürzere mögliche Zugfolge als 3 Minuten zu erreichen. Verkehrstechnik-Unternehmen sagen, dass da deutlich niedrigere Zugfolgen möglich sind.
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Nein, natürlich nicht...
Also Fahrgastfrotzelei erste Güte! Die stark ausgelastete Stammstrecke mit einem völlig sinnlosen Zug belegen, der nur mit Sondertarifen zu benutzen ist. >:(
Die Stammstrecke liegt auf Wiener Gebiet, ist Teil des VOR und kann daher mit jedem gültigen VOR-Ausweis benutzt werden. Es interessiert mich einen Sch-Dreck, ob das jetzt ein WB- oder ÖBB-Zug ist. Wenn die WB auf der Stammstrecke keine VOR-Ausweise anerkennt, dann darf man sie dort auch nicht fahren lassen!
In ein paar Jahren kommen vielleicht auch noch andere Privatbahnen dazu (z.B eine SÜDBAHN bis Klagenfurt oder Villach). So weit kommt es noch, dass ich mir dann bei jedem in Meidling einfahrenden Zug erst überlegen muss, ob ich den jetzt mit meiner Jahreskarte für die Zone 100 benutzen darf oder nicht. Das kann es sicher nicht sein!
:up: :up: :up:
Das ist genau das was mit an der Sache am meisten stört, und dann kommt die Ausrede: "ja wir sind nicht im VOR, daher können wir die WL Tickets nicht anerkennen. In meinen Augen eine peinliche Ausflucht, denn der Westbahn scheint nicht bewusst zu sein, dass es nicht reichen wird mit 1 (oder vielleicht 2) Schaffnern alle Falschfahrer auf der Stammstrecke wieder aus dem Zug zu bekommen. Und sollten sie dann jene bei jeder Station aus dem Zug schmeißen, dann ist das Intervall in wenigen Minuten im A****!
Mir persönlich ist es egal, was für ein Zug daherkommt wenn ich von Meidling zum Praterstern will, ich nehme den Ersten. Und wenn das in Zukunft eine Westbahn ist, dann ist es so! Ein privates Fernverkehrsunternehmen, welches nur um sich selbst zu promoten, mit dem Kopf durch die Wand durchsetzt, auf der Stammstrecke fahren zu müssen, und es sich dann einfach machen will, um weiter den Profit zu erhöhen, sorry, so jemanden muss dann auch die Konsequenzen spüren. Die sollen dann ihren lieben Spaß haben, alle Fahrgäste der Stammstrecke zu entsorgen, und gutes Marketing betreiben sie damit auch nicht. Aber ich sehe es schon kommen, am Ende schieben sie den schwarzen Peter wieder den ÖBB zu.
LG t12700
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In ein paar Jahren kommen vielleicht auch noch andere Privatbahnen dazu (z.B eine SÜDBAHN bis Klagenfurt oder Villach). So weit kommt es noch, dass ich mir dann bei jedem in Meidling einfahrenden Zug erst überlegen muss, ob ich den jetzt mit meiner Jahreskarte für die Zone 100 benutzen darf oder nicht. Das kann es sicher nicht sein!
und @t12700
Ihr seid also eine Fahrgastkategorie, die in Meidling in den Railjet einsteigt und sich wundert, dass die Kernzone nicht bis Wr. Neustadt geht? ;D
Oder in die S7 steigt und sich dann wundert dass Flughafen Wien doch nicht mehr in Wien, also in der Kernzone liegt?
Ich denke ein bisschen Hausverstand darf man auch DAFs zumuten...
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In ein paar Jahren kommen vielleicht auch noch andere Privatbahnen dazu (z.B eine SÜDBAHN bis Klagenfurt oder Villach). So weit kommt es noch, dass ich mir dann bei jedem in Meidling einfahrenden Zug erst überlegen muss, ob ich den jetzt mit meiner Jahreskarte für die Zone 100 benutzen darf oder nicht. Das kann es sicher nicht sein!
und @t12700
Ihr seid also eine Fahrgastkategorie, die in Meidling in den Railjet einsteigt und sich wundert, dass die Kernzone nicht bis Wr. Neustadt geht? ;D
Oder in die S7 steigt und sich dann wundert dass Flughafen Wien doch nicht mehr in Wien, also in der Kernzone liegt?
Ich denke ein bisschen Hausverstand darf man auch DAFs zumuten...
Also Du verdrehst hier jetzt etwas! Ich nehme grundsätzlich den ersten Zug, der an jener Station hält, wo ich aussteigen will, und nicht den ersten Zug der kommt! Sprich die S7 nehme ich wenn ich vom Praterstern nach Meidling will, natürlich NICHT, wieso auch! Wenn der erste Zug nach Meidling die Westbahn ist, dann ist es so!
Und bevor Du Ferry und mir fehlenden Hausverstand vorwirfst, bitte ich Dich einmal sinnerfassend zu lesen, denn ich habe nirgends gesagt, dass ich blind in den ersten vorbeikommenden Zug steige!
LG t12700
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In ein paar Jahren kommen vielleicht auch noch andere Privatbahnen dazu (z.B eine SÜDBAHN bis Klagenfurt oder Villach). So weit kommt es noch, dass ich mir dann bei jedem in Meidling einfahrenden Zug erst überlegen muss, ob ich den jetzt mit meiner Jahreskarte für die Zone 100 benutzen darf oder nicht. Das kann es sicher nicht sein!
und @t12700
Ihr seid also eine Fahrgastkategorie, die in Meidling in den Railjet einsteigt und sich wundert, dass die Kernzone nicht bis Wr. Neustadt geht? ;D
Oder in die S7 steigt und sich dann wundert dass Flughafen Wien doch nicht mehr in Wien, also in der Kernzone liegt?
Ich denke ein bisschen Hausverstand darf man auch DAFs zumuten...
Du hast offensichtlich das Posting von t12700 nicht verstanden oder verstehen wollen, es geht natürlich um Züge von Meidling nach Floridsdorf.
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Ich nehme grundsätzlich den ersten Zug, der an jener Station hält, wo ich aussteigen will, und nicht den ersten Zug der kommt!
Wenn du von Linz nach Salzburg fährst, steigst du dann auch mit einem ÖBB-Fahrschein in die Westbahn ein, weil die Westbahn halt der erste Zug ist, der daherkommt?
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Ihr seid also eine Fahrgastkategorie, die in Meidling in den Railjet einsteigt und sich wundert, dass die Kernzone nicht bis Wr. Neustadt geht? ;D
Oder in die S7 steigt und sich dann wundert dass Flughafen Wien doch nicht mehr in Wien, also in der Kernzone liegt?
Ich denke ein bisschen Hausverstand darf man auch DAFs zumuten...
Und sinnerfassendes Lesen dir hoffentlich auch: ich habe von der Stammstrecke auf Wiener Gebiet und der Kernzone 100 gesprochen. Was hat das mit Wiener Neustadt oder dem Flughafen Wien zu tun?
Für dich nochmal im Detail: ich finde es eine Zumutung, wenn ich, in Meidling auf einen Zug Richtung Norden wartend, bei dessen Einfahrt erst überlegen muss, ob ich ihn mit meiner Jahreskarte für die Zone 100 für die Fahrt nach Wien Mitte oder Wien Nord benutzen darf oder nicht. Das kann es nicht sein! Der Zug befährt eine Strecke auf Wiener Gebiet, und meine Jahreskarte gilt für alle solche Fahrten. Wenn also ein Zug von Meidling zum Praterstern fährt, dann erwarte ich auch, dass ich mit mit meiner Jahreskarte benützen kann. Es interessiert mich genau null, ob das jetzt ein WB-Zug oder ein ÖBB-Zug oder ein Zug von sonst einem anderen privaten Betreiber ist. Für was gibt's sonst bitte Tarifzonen?
Jetzt klar, was ich meine? ;)
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Noch viel schwerer als der "Trassenraub" der WB auf der Stammstrecke (sind hier wirklich so viele der Meinung, dass die S-Bahn nach Wien schon sooo gut ist, dass man diese Trassen nicht für einen weiteren Angebotsausbau braucht? Gilt natürlich für den CAT genauso, dass ich den nicht mag, ist glaube ich kein Geheimnis) ist vor allem der Wechsel von den FV-Gleisen auf die Stammstrecke im Bereich Meidling-Hbf ein Riesenproblem, welche im betrieblichen Alltag Chaospotential hat. Für solche Verkehre ist die Gleisanlage dort nicht ausgelegt.
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Ich nehme grundsätzlich den ersten Zug, der an jener Station hält, wo ich aussteigen will, und nicht den ersten Zug der kommt!
Wenn du von Linz nach Salzburg fährst, steigst du dann auch mit einem ÖBB-Fahrschein in die Westbahn ein, weil die Westbahn halt der erste Zug ist, der daherkommt?
Falls da ein Missverständnis aufkommt, ich habe mich auf die Stammstrecke bezogen. Wenn ich ein Ticket für eben zB Linz nach Salzburg für die ÖBB hab, dann nehme ich auch diesen (für gewöhnlich mit Sitzplatzreservierung)
LG t12700
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ich finde es eine Zumutung, wenn ich, in Meidling auf einen Zug Richtung Norden wartend, bei dessen Einfahrt erst überlegen muss, ob ich ihn mit meiner Jahreskarte für die Zone 100 für die Fahrt nach Wien Mitte oder Wien Nord benutzen darf oder nicht. Das kann es nicht sein! Der Zug befährt eine Strecke auf Wiener Gebiet, und meine Jahreskarte gilt für alle solche Fahrten. Wenn also ein Zug von Meidling zum Praterstern fährt, dann erwarte ich auch, dass ich mit mit meiner Jahreskarte benützen kann. Es interessiert mich genau null, ob das jetzt ein WB-Zug oder ein ÖBB-Zug oder ein Zug von sonst einem anderen privaten Betreiber ist. Für was gibt's sonst bitte Tarifzonen?
Benützt du mit dem selben Argument seit ein paar Jahren die WESTbahn zwischen Westbahnhof und Hütteldorf? ???
Ich bin zwar auch der Meinung, dass die Stammstrecke dem Regionalverkehr zum Verbundtarif vorbehalten sein sollte (die Touristenfalle namens CAT wäre daher auch zu "entsorgen"), solange kein mehrgleisiger Ausbau erfolgt (dieser wurde de facto mit dem Bau des Hauptbahnhofes für die nächsten Jahrzehnte verunmöglicht), aber dennoch kann man nicht einfach in einen Zug einsteigen, von dem man weiß, dass er nicht zum VOR-Tarif benutzbar ist (und genau du weißt es eben) und sich dann weigern, zu zahlen. ::)
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Benützt du mit dem selben Argument seit ein paar Jahren die WESTbahn zwischen Westbahnhof und Hütteldorf? ???
Westbahnhof-Hütteldorf und die Stammstrecke haben so viel gemeinsam wie Äpfel und Birnen!
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Benützt du mit dem selben Argument seit ein paar Jahren die WESTbahn zwischen Westbahnhof und Hütteldorf? ???
Westbahnhof-Hütteldorf und die Stammstrecke haben so viel gemeinsam wie Äpfel und Birnen!
Beide liegen in der Kernzone und werden parallel sonst ausschließlich von Zügen befahren, die mit der WL-Jahreskarte verwendbar sind. ::)
Oder steht irgendwo in einem Gesetzestext oder ähnlichem, dass die Stammstrecke generell mit Verbundausweisen benützbar ist?
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Dabei hat der nö Landesrat Wilfing auch angedeutet, dass man sich (nicht kurzfristig) eine viergleisige Stammstrecke überlege. Wichtiger scheint es aber zu sein, über die Digitalisierung der Fahrtechnik eine kürzere mögliche Zugfolge als 3 Minuten zu erreichen. Verkehrstechnik-Unternehmen sagen, dass da deutlich niedrigere Zugfolgen möglich sind.
Wozu eine 4-gleisige Stammstrecke? Da gäbe es ungleich bessere Lösungen...... :-\
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Benützt du mit dem selben Argument seit ein paar Jahren die WESTbahn zwischen Westbahnhof und Hütteldorf? ???
Westbahnhof-Hütteldorf und die Stammstrecke haben so viel gemeinsam wie Äpfel und Birnen!
Beide liegen in der Kernzone und werden parallel sonst ausschließlich von Zügen befahren, die mit der WL-Jahreskarte verwendbar sind. ::)
Oder steht irgendwo in einem Gesetzestext oder ähnlichem, dass die Stammstrecke generell mit Verbundausweisen benützbar ist?
...und die Anzahl der Fahrgäste?
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Wozu eine 4-gleisige Stammstrecke? Da gäbe es ungleich bessere Lösungen...... :-\
Um das Geld, das so ein viergleisiger Ausbau verschlingt, könnte man auch gleich eine zweite Stammstrecke durch Wien bauen, die die Flughafen- mit der Franz-Josefs-Bahn verbindet.
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Oder steht irgendwo in einem Gesetzestext oder ähnlichem, dass die Stammstrecke generell mit Verbundausweisen benützbar ist?
...und die Anzahl der Fahrgäste?
Jo eh - aber dennoch gibt es anscheinend keine rechtliche Handhabe, das zu verhindern. Und solange es diese nicht gibt, wird die WESTbahn dort mit eigenem Tarif fahren dürfen.
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Westbahnhof-Hütteldorf und die Stammstrecke haben so viel gemeinsam wie Äpfel und Birnen!
Dass auf der Stammstrecke alle Züge VOR anerkennen müssen halte ich bis zu einem gewissen Grad für sinnvoll, in die Westbahn einzusteigen aber für kindisch. Die Stammstrecke hat gegenüber den anderen Schnellbahnstrecken in Wien nur den Unterschied, dass sie die erste Wiener Schnellbahnstrecke war und dass sie überlastet ist.
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Westbahnhof-Hütteldorf und die Stammstrecke haben so viel gemeinsam wie Äpfel und Birnen!
Dass auf der Stammstrecke alle Züge VOR anerkennen müssen halte ich bis zu einem gewissen Grad für sinnvoll, in die Westbahn einzusteigen aber für kindisch. Die Stammstrecke hat gegenüber den anderen Schnellbahnstrecken in Wien nur den Unterschied, dass sie die erste Wiener Schnellbahnstrecke war und dass sie überlastet ist.
Und das du mit einem VOR-Ticket nicht in die Westbahn einsteigen darfst, da liegt doch auch irgendein Rechtsstreit zu Grunde. Denn Anfangs war es möglich, bzw war es auch Angedacht, dass man mit Zeitkarten auch die Westbahn benutzen kann.
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Benützt du mit dem selben Argument seit ein paar Jahren die WESTbahn zwischen Westbahnhof und Hütteldorf? ???
Westbahnhof-Hütteldorf und die Stammstrecke haben so viel gemeinsam wie Äpfel und Birnen!
Tariflich besteht absolut kein Unterschied. Es handelt sich um zwei Bahnstrecken in Wien. Die Stammstrecke nimmt da keine Sonderstellung ein (auch dort sind früher schon mal Fernverkehrszüge unterwegs gewesen).
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Wenn die Westbahn nicht im VOR Mitglied ist, bekommt sie von dort kein Geld, warum sollte sie "fremde" Fahrgäste gratis mitnehmen?
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Wenn die Westbahn nicht im VOR Mitglied ist, bekommt sie von dort kein Geld, warum sollte sie "fremde" Fahrgäste gratis mitnehmen?
Sie muss ja dort nicht fahren, keiner zwingt sie. Aber wenn sie es tut, muss sie Fahrgäste mit einem dort gültigen Fahrausweis auch mitnehmen. Ob und von wem sie dafür Geld bekommt oder nicht, ist mir als Fahrgast vollkommen "powidl".
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Dann nehmen in Zukunft hoffentlich auch die Fahrzeuge von VEF und WTM alle Fahrgäste gratis mit, wenn sie auf Strecken der WiLi unterwegs sind! >:D
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Dann nehmen in Zukunft hoffentlich auch die Fahrzeuge von VEF und WTM alle Fahrgäste gratis mit, wenn sie auf Strecken der WiLi unterwegs sind! >:D
Tun sie ja. Oder hast du vom 1.9. oder 2.9. gehört, dass jemand etwas hätte zahlen müssen? ;)
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Wozu eine 4-gleisige Stammstrecke? Da gäbe es ungleich bessere Lösungen...... :-\
Um das Geld, das so ein viergleisiger Ausbau verschlingt, könnte man auch gleich eine zweite Stammstrecke durch Wien bauen, die die Flughafen- mit der Franz-Josefs-Bahn verbindet.
Genau, und dazu noch einen viergleisigen Ausbau zwischen Meidling und der Abzweigung zu Hbf 3/4, dann kann man die Stammstrecke durchgehend mit 24 Zügen pro Stunde betreiben......... Bin schon still. :-\
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Dann nehmen in Zukunft hoffentlich auch die Fahrzeuge von VEF und WTM alle Fahrgäste gratis mit, wenn sie auf Strecken der WiLi unterwegs sind! >:D
Tun sie ja. Oder hast du vom 1.9. oder 2.9. gehört, dass jemand etwas hätte zahlen müssen? ;)
Man hat ja eine Jahreskarte
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Genau, und dazu noch einen viergleisigen Ausbau zwischen Meidling und der Abzweigung zu Hbf 3/4, dann kann man die Stammstrecke durchgehend mit 24 Zügen pro Stunde betreiben......... Bin schon still. :-\
Ein bei Siemens Verkehrstechnik arbeitender Bekannter hat mir einmal davon erzählt, dass man durch einen Signalabstand von ~200m bei genereller Beibehaltung der PZB deine 24 Züge/h führen könnte (und dass man vonseiten der Infra auch gewillt sei, das umzusetzen). Wenn man sich die Gespräche um den Fahrplan 2018 ansieht, müssen diese 2,5min-Abstände aber jetzt schon möglich sein, sonst könnten die R22 nicht mehr fahren. Hat sich gar am Ende etwas getan?
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Früher oder später wird sowieso ETCS kommen, also warum dazwischen noch Geld verbraten......
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ETCS (Level 2?) brächte wahrscheinlich Zugfolgen von 2min. Dass die mit den Dostos sinnvoll umzusetzen wären, glaube ich nicht. Und solange man 4744 auf der Stammstrecke einsetzt, kann man schnelle Abfertigungen sowieso vergessen. Wann der Blödsinn aufhört, weiß ich nicht, bis dahin wäre aber ETCS (egal welches Level) die wahre Geldverbraterei.
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Früher oder später wird sowieso ETCS kommen, also warum dazwischen noch Geld verbraten......
Genau und ETCS sorgt dafür das die Leute schneller ein und aussteigen. Was nützt mir die dichteste mögliche Zugfolge wenn ein Zug fast 1 Minute am Bahnsteig rum steht und mir damit alles aufhält. Handelskai, Traisengasse und Rennweg sind eigentlich die wirklichen Nadelöhre.
Selbst die Wiener U-Bahn kann nicht wirklich viel dichter als 2 1/2 Minuten verkehren da die Leute ja auch noch ein und aussteigen und das dauert. Hätte man überall mehr Kanten würden sich auch dichtere Zugfolgen ausgehen.
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Handelskai, Traisengasse und Rennweg sind eigentlich die wirklichen Nadelöhre.
Ich persönlich kann nur von Meidling berichten: Immer wenn eine S2 Richtung Mödling mit einem 4744-Doppel daherkommt, dauert es mindestens 1min bis alle vorne raus sind. Dann müssen aber noch die meisten einsteigen. Detto bei 4744/4124 auf der S80 Richtung Hütteldorf.
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Dass 4744 nichts auf der Stammstrecke verloren haben versteht sich von selbst. Bei den Dostos schauts IMHO nicht ganz so schlecht aus, da ist eher das grottige Beschleunigungsverhalten problematisch.
Aber dass ihr jetzt so tut als wären 24 Züge pro Stunde so berauschend, selbst bei der U-Bahn, überrascht mich doch etwas. Ist es doch in London kein Problem, in Zukunft auf manchen Linien 36 Züge pro Stunde fahren zu lassen. Und das ohne viergleisige Stationen!
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Alles eine Frage des Platzes im Einstiegsbereich. In London haben die U-Bahnen, genauso wie in Zürich die S-Bahnen große Türen und Auffangräume dahinter. Der CJ natürlich das gegenteil. Die
CS Wiesel sind vom Fahrgastwechsel deshalb schneller, was die schlechte Beschleunigung wieder relativiert.
(Edit)
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Was mich hier sehr wundert: Wieso gibt's diese Aufregung eigenltich nur bei der WEstbahn? Der CAT ist doch dasselbe und hat auch Sondertarif - wer regt sich über den auf? Oder schimpft da niemand, weil er von den ÖBB betrieben wird? Was mir noch fehlt: Eine technische Diskussion zur Beschleunigung der Stations-Aufenthalte inkl. Fahrgastwechsel. Warum funktioniert es in Japan beim Shinkansen dass dort wesenltich mehr Leute, noch dazu mit KOffer, in wesentlich kürzerer Zeit ein-und aussteigen und die Züge wesenltich pünktlicher sind.
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Bei den Dostos schauts IMHO nicht ganz so schlecht aus, da ist eher das grottige Beschleunigungsverhalten problematisch.
Aber auch bei denen erlebe ich öfters unnötig lange Wechselzeiten, vor allem Kinderwägen sind eine Katastrophe für die Dostos.
Aber dass ihr jetzt so tut als wären 24 Züge pro Stunde so berauschend, selbst bei der U-Bahn, überrascht mich doch etwas. Ist es doch in London kein Problem, in Zukunft auf manchen Linien 36 Züge pro Stunde fahren zu lassen. Und das ohne viergleisige Stationen!
Mit den 24/h auf der U6 ist keiner zufrieden und auf allen anderen U-Bahn-Linien sind längst 30/h möglich. Ich hätte auch am liebsten 30/h auf der Stammstrecke, ich wollte nur aussagen, dass das primär am Rollmaterial scheitert.
Der CJ natürlich das Gegenteil.
Seh ich beim 4746 nicht so.
Die CS sind vom Fahrgastwechsel deshalb schneller, was die schlechte Beschleunigung wieder relativiert.
Die CS (CityShuttle) sind nicht einmal barrierefrei.
Was mich hier sehr wundert: Wieso gibt's diese Aufregung eigenltich nur bei der WESTbahn? Der CAT ist doch dasselbe und hat auch Sondertarif - wer regt sich über den auf? Oder schimpft da niemand, weil er von den ÖBB betrieben wird?
Das ist so wie mit dem Klimawandel. Irgendwann wirds langweilig darüber zu berichten, obwohl das Problem lange nicht gelöst ist.
Was mir noch fehlt: Eine technische Diskussion zur Beschleunigung der Stations-Aufenthalte inkl. Fahrgastwechsel. Warum funktioniert es in Japan beim Shinkansen dass dort wesenltich mehr Leute, noch dazu mit KOffer, in wesentlich kürzerer Zeit ein-und aussteigen und die Züge wesenltich pünktlicher sind.
Mir wäre, als führten wir die gerade.
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Was mich hier sehr wundert: Wieso gibt's diese Aufregung eigenltich nur bei der WEstbahn? Der CAT ist doch dasselbe und hat auch Sondertarif - wer regt sich über den auf? Oder schimpft da niemand, weil er von den ÖBB betrieben wird? Was mir noch fehlt: Eine technische Diskussion zur Beschleunigung der Stations-Aufenthalte inkl. Fahrgastwechsel. Warum funktioniert es in Japan beim Shinkansen dass dort wesenltich mehr Leute, noch dazu mit KOffer, in wesentlich kürzerer Zeit ein-und aussteigen und die Züge wesenltich pünktlicher sind.
Äpfel und Birnen in vielerlei Hinsicht. Der CAT hält an keinen regulären Bahnsteigen, hat in Mitte seinen eigenen Terminal, wo nicht irgendwer versehentlich in den falschen Zug einsteigt. Er verlässt die Stammstrecke am Rennweg kreuzungsfrei und blockiert keine Fahrstraßen.
Den Shinkansen, der auf einer eigenständigen Infrastruktur verkehrt, ohne Nahverkehr, ohne GV, ohne EKs, ohne eingleisige Abschnitte, mit der Wiener S-Bahn zu vergleichen ist ein starkes Stück! ;D
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Wenn die Westbahn nicht im VOR Mitglied ist, bekommt sie von dort kein Geld, warum sollte sie "fremde" Fahrgäste gratis mitnehmen?
Sie muss ja dort nicht fahren, keiner zwingt sie. Aber wenn sie es tut, muss sie Fahrgäste mit einem dort gültigen Fahrausweis auch mitnehmen. Ob und von wem sie dafür Geld bekommt oder nicht, ist mir als Fahrgast vollkommen "powidl".
Das ist dir aber nur so lang "powidl", bis dich jemand auffordert, Geld für die erbrachte Beförderungsleistung zu bezahlen. Da kannst du dich dann auf den Kopf stellen und mit den Ohren wackeln - die WESTbahn hat ihre eigenen Tarife und daher hat sie den berechtigten Anspruch auf Einhebung des entsprechenden Beförderungsentgelts. Wir leben noch immer in einem Rechtsstaat, wobei es jedem natürlich freigestellt ist, die eine oder andere Regelung zu kritisieren - eine Nichtbeachtung wird aber dennoch Konsequenzen haben.
Was mich hier sehr wundert: Wieso gibt's diese Aufregung eigenltich nur bei der WEstbahn? Der CAT ist doch dasselbe und hat auch Sondertarif - wer regt sich über den auf? Oder schimpft da niemand, weil er von den ÖBB betrieben wird?
Äpfel und Birnen in vielerlei Hinsicht. Der CAT hält an keinen regulären Bahnsteigen, hat in Mitte seinen eigenen Terminal, wo nicht irgendwer versehentlich in den falschen Zug einsteigt. Er verlässt die Stammstrecke am Rennweg kreuzungsfrei und blockiert keine Fahrstraßen.
Die Aufregung gibt es bei der WESTbahn ja auch nur auf der Stammstrecke. Oder gibt es Leute wie Ferry, die eine ÖBB-Österreichcard haben und sich am Westbahnhof oder in Linz oder Salzburg in die WESTbahn setzen und sich dort dann weigern, eine unternehmenseigene Fahrkarte zu kaufen, weil sie ja schon ein Ticket haben, das auf allen Schienenstrecken gilt, wo die ÖBB-PV AG verkehrt? ::)
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Die Aufregung gibt es bei der WESTbahn ja auch nur auf der Stammstrecke. Oder gibt es Leute wie Ferry, die eine ÖBB-Österreichcard haben und sich am Westbahnhof oder in Linz oder Salzburg in die WESTbahn setzen und sich dort dann weigern, eine unternehmenseigene Fahrkarte zu kaufen, weil sie ja schon ein Ticket haben, das auf allen Schienenstrecken gilt, wo die ÖBB-PV AG verkehrt? ::)
Nur ich glaube, da bist du am Holzweg. Denn mit der Karte hasst du nur das Recht mit gewissen Zügen innerhalb Österreichs mitzufahren. Denn sonst dürfte man auch mit Sonderzügen und Güterzügen mitfahren.
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Die Aufregung gibt es bei der WESTbahn ja auch nur auf der Stammstrecke. Oder gibt es Leute wie Ferry, die eine ÖBB-Österreichcard haben und sich am Westbahnhof oder in Linz oder Salzburg in die WESTbahn setzen und sich dort dann weigern, eine unternehmenseigene Fahrkarte zu kaufen, weil sie ja schon ein Ticket haben, das auf allen Schienenstrecken gilt, wo die ÖBB-PV AG verkehrt? ::)
Nur ich glaube, da bist du am Holzweg. Denn mit der Karte hasst du nur das Recht mit gewissen Zügen innerhalb Österreichs mitzufahren. Denn sonst dürfte man auch mit Sonderzügen und Güterzügen mitfahren.
Ich glaube nicht, dass die ÖBB-PV AG Güterzüge betreibt. ;)
Eben! Und mit der WL-Jahreskarte habe ich auch nur das Recht, gewisse Linien in Wien zu benützen - nämlich jene, die im VOR fahren. Die Vienna Airport Lines darf ich auch nicht benützen, obwohl sie in Wien mehrere Haltestellen haben, oder auch die Vienna Ring Tram (die wird sogar von den WL betrieben!). Die WESTbahn ist da eben auch eine solche Ausnahme.
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Dass 4744 nichts auf der Stammstrecke verloren haben versteht sich von selbst. Bei den Dostos schauts IMHO nicht ganz so schlecht aus, da ist eher das grottige Beschleunigungsverhalten problematisch.
Früher, also vor Freigabe des Wienerwaldtunnels, waren mit den DoStos auf der Stammstrecke praktisch nur Oxn (1x16) unterwegs. Ich habe den Eindruck, dass, würden die mit vollen 300kN anfahren, wesentlich mehr Beschleunigung drin wäre, als ich je mit DoStos auf der Stammstrecke erlebt habe. Rein aus dem Gefühl heraus - ohne vollständig nachzurechnen - denke ich, dass ein 5 Wagen-Zug, beschleunigt mit 300kN, einen 4020 im Verkehr bis 80km/h stehen lässt.
Konkret: Ein 4020 hat 117kN Anfahrzugkraft und 1200 kW Leistung. Damit stehen die 117kN bis maximal 1200/117 m/s, also bis 36,92 km/h zur Verfügung. Ein Taurus hat 6400kW und 300kN, damit stehen rechnerisch die 300 kN bis 76,8 km/h zur Verfügung - in der Praxis wird auch schon früher die Zugkraft abnehmen, bei den Drehstrommaschinen aber langsamer als bei den Gleichstrommaschinen, da bei diesen ja mit steigender Motordrehzahl der Motorstrom und damit die aufgenommene Leistung rascher sinkt als bei den Drehstrommaschinen.
Also: 10% mehr Anfahrzugkraft beim Doppel-4020 im Vergleich zur 1x16, weiters merkbar weniger Masse. Dafür früherer Zugkrafteinbruch. Eine eindeutige Vergleichsaussage lässt sich nicht treffen, es bleibt nur mein Gefühl, dass die DoSto nicht mit maximaler Zugkraft gefahren werden.
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Der CAT wurde massiv kritisiert als Fremdkörper und Trassenklauer auf der Stammstrecke.
Und das nicht nur zu seiner Einführung, sondern auch in jüngerer Vergangenheit, da er z.B. einen lupenreinen 15-Minuten-Takt und/ oder zumindest eine vier Mal stündliche Bedienung aller Halte zwischen Rennweg und Flughafen verunmöglicht!
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Eine alleine anfahrende Taurus stellt einen 4020 in den Schatten, no na. Eine Dosto-Garnitur wiegt ~250t, sowohl 1144 als auch 1x16 ~85t. Somit kann man von 335t Gesamtgewicht ausgehen. Ein 4020 wiegt 127t. Ich kenn mich mit Motorleistung, Anfahrzugkraft, etc. nicht so gut aus, aber ich habe den Eindruck, dass Dostos quasi nie schneller als ein 4020 anfahren. Auch deine Berechnungen zeigen für mich eher, dass hier Gleichstand herrscht.
Das Problem ist jetzt, dass es die 4020 in 10 Jahren sicher nicht mehr geben wird und die Cityjets den Dostos (egal welche Lok) mit Sicherheit davonfahren werden. Es muss also aus meiner Sicht eine Alternative zu den erst 22 Jahre alten Wieseln gefunden werden, Wagenmangel bestünde sowieso (siehe Führung der R mit bis zu zwei CS-Wagen).
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Das Problem ser Stammstrecke ist in erster Linue infrastrukturseitig. Die Signalisierungstechnik ist einfach nicht ideal für so einen dichten Zugbetrieb.
CAT, WESTbahn, eingleisige Strecken auf den Außenästen der S2, S3, S4, S7, Bauarbeiten auf der Pottendorfer Linie und eine stark ausgelastete Südbahnstrecke zwischen Meidling und Mödling mit unterschiedlichen Fahrzeugen. Die Summe all dieser * zusätzlichen * Probleme ist dann halt schon sehr viel, was zusammenkommt. Um entstandene Verspätungen schneller wieder in den Griff bekommen zu können wäre aber in erster Linie ein besseres, auf dichten Takt ausgelegtes Zugsicherungssystem notwendig.
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Der CAT wurde massiv kritisiert als Fremdkörper und Trassenklauer auf der Stammstrecke.
Und das nicht nur zu seiner Einführung, sondern auch in jüngerer Vergangenheit, da er z.B. einen lupenreinen 15-Minuten-Takt und/ oder zumindest eine vier Mal stündliche Bedienung aller Halte zwischen Rennweg und Flughafen verunmöglicht!
Nicht der CAT verhindert den 15-Minuten-Takt der S7 sondern die Fernzüge. Bevor die Stammstrecke auf den 3-Minuten-Takt umgestellt wurde wäre sogar ein 15-Minuten-Takt sowohl S7 also auch CAT möglich gewesen.
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Ohne die letzten Seiten genau durchgeackert zu haben erlaube ich mir zu vermelden, dass die Westbahn den Shuttlebetrieb Wien Hbf - Wien West mit sofortiger Wirkung eingestellt hat. Auf deren Website ist das Angebot auch nicht mehr enthalten. (Falls das schon irgendwo erwähnt wurde, bitte um Vergebung!)
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Naja kein Wunder, bin den 2mal gefahren von HBF zum Westbahnhof (damit ich günstig weiter Richtung Westen fahren kann) und war immer allein im ganzen Zug.
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Was mich hier sehr wundert: Wieso gibt's diese Aufregung eigenltich nur bei der WEstbahn? Der CAT ist doch dasselbe und hat auch Sondertarif - wer regt sich über den auf? Oder schimpft da niemand, weil er von den ÖBB betrieben wird?
Der CAT befährt aber nicht die Stammstrecke, hält nirgendwo dazwischen an und hat in Wien Mitte sein eigenes Terminal. Es ist also nicht möglich, irrtümlich in einen CAT einzusteigen. Bei der Westbahn auf der Stammstrecke ist das sehr wohl möglich!
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Der CAT befährt aber nicht die Stammstrecke, hält nirgendwo dazwischen an und hat in Wien Mitte sein eigenes Terminal. Es ist also nicht möglich, irrtümlich in einen CAT einzusteigen. Bei der Westbahn auf der Stammstrecke ist das sehr wohl möglich!
Der CAT fährt von Wien Mitte bis Rennweg sehr wohl auf der Stammstrecke (natürlich hält er dort nicht, aber er benötigt eine Trasse)!
Bei der WESTbahn ist es - gleich an mehreren Orten von Wien bis Salzburg - möglich, irrtümlich einzusteigen. Und wie oft passiert das tatsächlich? ::)
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Bei der WESTbahn ist es - gleich an mehreren Orten von Wien bis Salzburg - möglich, irrtümlich einzusteigen. Und wie oft passiert das tatsächlich? ::)
Ich kann mir sehr gut vorstellen dass Touristen, die eine Verbindung auf ihrem Smartphone angezeigt kriegen, irrtümlich in die Westbahn auf der Stammstrecke einsteigen im Glauben, ihre Wien-Karte würde auch diese Nahverkehrsdienstleistung beinhalten. Das Verwirrungspotential ist meines Erachtens nicht wegzudiskutieren.
Und den CAT mag ja auch niemand, der wird genauso dauernd kritisiert. Nur gibt es damit kein so großes Potential für "Fehleinstiege".
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Bei der WESTbahn ist es - gleich an mehreren Orten von Wien bis Salzburg - möglich, irrtümlich einzusteigen. Und wie oft passiert das tatsächlich? ::)
Ich kann mir sehr gut vorstellen dass Touristen, die eine Verbindung auf ihrem Smartphone angezeigt kriegen, irrtümlich in die Westbahn auf der Stammstrecke einsteigen im Glauben, ihre Wien-Karte würde auch diese Nahverkehrsdienstleistung beinhalten. Das Verwirrungspotential ist meines Erachtens nicht wegzudiskutieren.
Und den CAT mag ja auch niemand, der wird genauso dauernd kritisiert. Nur gibt es damit kein so großes Potential für "Fehleinstiege".
Un dda hast du auch immer wieder Züge der ÖBB, die nicht bei allen Stationen stehen bleiben und daher mit einer Kernzonenkarte nicht oder nur eingeschränkt benutzbar ist.
Aber gerade Touristen schauen genau auf die Zugsbezeichnung und steigen nur in Züge ein, die auf ihrer Fahrtbeschreibung drauf steht. Daher lasse ich diese Angst nicht gelten. Ich schaue, wenn ich auswärts bin auch 2mal auf den Fahrplan und die Zugsbezeichnung, bevor ich wo einsteige. Damit ich ja nicht im gefehlten Zug bin.
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Bei der WESTbahn ist es - gleich an mehreren Orten von Wien bis Salzburg - möglich, irrtümlich einzusteigen. Und wie oft passiert das tatsächlich? ::)
Ich kann mir sehr gut vorstellen dass Touristen, die eine Verbindung auf ihrem Smartphone angezeigt kriegen, irrtümlich in die Westbahn auf der Stammstrecke einsteigen im Glauben, ihre Wien-Karte würde auch diese Nahverkehrsdienstleistung beinhalten. Das Verwirrungspotential ist meines Erachtens nicht wegzudiskutieren.
Und den CAT mag ja auch niemand, der wird genauso dauernd kritisiert. Nur gibt es damit kein so großes Potential für "Fehleinstiege".
Un dda hast du auch immer wieder Züge der ÖBB, die nicht bei allen Stationen stehen bleiben und daher mit einer Kernzonenkarte nicht oder nur eingeschränkt benutzbar ist.
Aber gerade Touristen schauen genau auf die Zugsbezeichnung und steigen nur in Züge ein, die auf ihrer Fahrtbeschreibung drauf steht. Daher lasse ich diese Angst nicht gelten. Ich schaue, wenn ich auswärts bin auch 2mal auf den Fahrplan und die Zugsbezeichnung, bevor ich wo einsteige. Damit ich ja nicht im gefehlten Zug bin.
Qando kennzeichnet Westbahn-Züge nicht als Sondertarif. Ein Tourist der also davon ausgeht, im Wiener Nahverkehr mit seinem Ticket alles benutzen zu können wird wohl kaum diese Tarifbesonderheit kennen. Es ist ganz klar eine Verschlechterung gegenüber der bisherigen Situation.
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Und da hast du auch immer wieder Züge der ÖBB, die nicht bei allen Stationen stehen bleiben und daher mit einer Kernzonenkarte nicht oder nur eingeschränkt benutzbar ist.
An welche Züge denkst du da?
Meines Wissens nach können alle Züge der ÖBB die von einer Station in der Kernzone zu einer anderen Station in der Kernzone fahren mit einem Kernzonenticket benutzt werden.
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Qando kennzeichnet Westbahn-Züge nicht als Sondertarif. Ein Tourist der also davon ausgeht, im Wiener Nahverkehr mit seinem Ticket alles benutzen zu können wird wohl kaum diese Tarifbesonderheit kennen. Es ist ganz klar eine Verschlechterung gegenüber der bisherigen Situation.
Na dann wird ihn der Zugbegleiter halt anbieten entweder ein Westbahnticket zu kaufen oder bei der nächsten Station auszusteigen (so sie denn auf der Stammstrecke dann überhaupt kontrollieren), wie sie es auch bisher in Tullnerfeld bzw. vormals in St. Pölten gemacht haben wenn sich jemand mit ÖBB-Ticket in eine WB verirrt hat.
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Qando kennzeichnet Westbahn-Züge nicht als Sondertarif. Ein Tourist der also davon ausgeht, im Wiener Nahverkehr mit seinem Ticket alles benutzen zu können wird wohl kaum diese Tarifbesonderheit kennen. Es ist ganz klar eine Verschlechterung gegenüber der bisherigen Situation.
Na dann wird ihn der Zugbegleiter halt anbieten entweder ein Westbahnticket zu kaufen oder bei der nächsten Station auszusteigen (so sie denn auf der Stammstrecke dann überhaupt kontrollieren), wie sie es auch bisher in Tullnerfeld bzw. vormals in St. Pölten gemacht haben wenn sich jemand mit ÖBB-Ticket in eine WB verirrt hat.
Dass die Westbahn so kulant ist sehe ich als erfreulich an. Es ist aber dennoch eine Verschlechterung gegenüber der bisherigen Situation. Wie lästig und unklar solche Sondertarif-Ausnahmen für Besucher sein können sehe ich regelmäßig bei Reisen in andere Städte
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Der CAT fährt von Wien Mitte bis Rennweg sehr wohl auf der Stammstrecke (natürlich hält er dort nicht, aber er benötigt eine Trasse)!
Was aber für das Tarifwesen vollkommen unerheblich ist - da er nirgendwo hält, kann auch niemand irrtümlich einsteigen, im Gegensatz zur Westbahn. Und nur darum geht hier.
Die Westbahn ist die einzige Zugverbindung auf der Stammstrecke, auf der normale Fahrausweise der Kernzone 100 nicht gelten. Und was noch schlimmer ist, dieser Umstand ist nirgendwo ausgewiesen. Es kann also jemand, der entlang der Stammstrecke in einen WB-Zug einsteigt, gar nicht wissen, dass er mit seinem Ausweis diesen Zug nicht benutzen darf. Und genau das ist Kernpunkt meiner Kritik! Das ist absolut kein Kundendienst!
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Die Westbahn ist die einzige Zugverbindung auf der Stammstrecke, auf der normale Fahrausweise der Kernzone 100 nicht gelten. Und was noch schlimmer ist, dieser Umstand ist nirgendwo ausgewiesen. Es kann also jemand, der entlang der Stammstrecke in einen WB-Zug einsteigt, gar nicht wissen, dass er mit seinem Ausweis diesen Zug nicht benutzen darf. Und genau das ist Kernpunkt meiner Kritik! Das ist absolut kein Kundendienst!
Diesen mangelnden Kundendienst kannst du aber weder dem VOR, noch der WESTbahn noch der ÖBB-PV AG ankreiden. Wenn dann sollte die Kritik sich an die ÖBB-INFRA AG wenden, die für die Trassenvergabe und die Stationsanzeigen zuständig ist. Und in Wirklichkeit ist aber die Politik verantwortlich, die bei der Liberalisierung dieses Problem wohl nicht im Auge gehabt hat. Hier muss wohl nachgebessert werden (wobei ich denke, dass das auf eine Wiederaufnahme der WESTbahn in den VOR hinausläuft, weil ein Entzug der Trassen wohl diskriminierend wäre - zumindest könnte die WESTbahn dagegen wohl erfolgreich klagen, mit allen eventuell noch negativeren Folgen für den Verkehr auf der Stammstrecke).
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Ich kann mir sehr gut vorstellen dass Touristen, die eine Verbindung auf ihrem Smartphone angezeigt kriegen, irrtümlich in die Westbahn auf der Stammstrecke einsteigen im Glauben, ihre Wien-Karte würde auch diese Nahverkehrsdienstleistung beinhalten.
Laut Westbahn werden die Züge stadteinwärts nur zum Aussteigen und auswärts nur zum Einsteigen halten. Damit sollten sie als innerstädtische Verbindung in Scotty nicht aufscheinen (k.A. wie das bei Quando ist).
Zusätzlich wird es an den Bahnhöfen immer eine Durchsage und Anzeige mit entsprechenden Hinweisen geben. An Information soll es also nicht fehlen.
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Der CAT fährt von Wien Mitte bis Rennweg sehr wohl auf der Stammstrecke (natürlich hält er dort nicht, aber er benötigt eine Trasse)!
Was aber für das Tarifwesen vollkommen unerheblich ist - da er nirgendwo hält, kann auch niemand irrtümlich einsteigen, im Gegensatz zur Westbahn. Und nur darum geht hier.
Die Westbahn ist die einzige Zugverbindung auf der Stammstrecke, auf der normale Fahrausweise der Kernzone 100 nicht gelten. Und was noch schlimmer ist, dieser Umstand ist nirgendwo ausgewiesen. Es kann also jemand, der entlang der Stammstrecke in einen WB-Zug einsteigt, gar nicht wissen, dass er mit seinem Ausweis diesen Zug nicht benutzen darf. Und genau das ist Kernpunkt meiner Kritik! Das ist absolut kein Kundendienst!
Aus meiner Sicht ist das ein Nebenschauplatz. Viel zentraler ist die Frage, warum WB (und CAT) Trassen bekommt, die für eine weitere Verdichtung des Nahverkehrs nach Wien, der ziemlich unzureichend ist, dringend erforderlich wären (das ist übrigens nicht gegen die WB als Unternehmen gemünzt!)
Ans "nicht einsteigen" werden sich die Leute rasch gewöhnen, und wenn es doch mal passiert, wird das nicht tragisch sein, der WB-Mitarbeiter wird die Person bitten, beim nächsten Halt wieder auszusteigen.
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Aus meiner Sicht ist das ein Nebenschauplatz. Viel zentraler ist die Frage, warum WB (und CAT) Trassen bekommt, die für eine weitere Verdichtung des Nahverkehrs nach Wien, der ziemlich unzureichend ist, dringend erforderlich wären (das ist übrigens nicht gegen die WB als Unternehmen gemünzt!)
Ganz einfach. Weil das gegen das Wettbewerbsgesetz verstößt. Denn damit lieferst du den anderen den besten Grund. Sie können am Markt nicht Fuß fassen, weil sie nicht die Trassen bekommen, die sie dafür benötigen würden.
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Diese Frage ist beantwortet: Es hat bei WB ein Regulierungsverfahren über die Netzzugangsstelle gegeben, was Matthä so kommentiert hat: "Leider gilt EU-Recht". Ich würde jetzt aber nicht sagen: schon wieder die EU. Es kann auch nicht sein, dass der Auftragnehmer (also die ÖBB oder z.B. die Busfahrer bei den Wiener Linien) bestimmt, was wo wie oft fahren kann/darf. Dass muss schon vom AuftragGEBER kommen. Warum sagt Matthä nicht an die Politik: He Leute, wir können zusätzliches Geschäft mit mehr Infrastruktur-Kunden machen, wenn ihr in die Trasse (und dichtere Intervalle) investiert. Sondern Matthä vermittelt den Eindruck: das wollen wir nicht. Für mich ist das eigentlich ein Beispiel zu sagen: Es ist nicht vereinbar, dass ÖBB PV und ÖBB Infra in derselben Firma (Holding) sind. Das ist ein klassischer Interessenskonflikt.
Ich kenne ein anderes Beispiel vom viergleisigen Ausbau der Südbahn (Hochleistungsstrecke Pottendorfer), wo die ÖBB Infra gesagt hat: diese Zugzahlen/Ein/Ausbindungen gehen nie, und dann die TU/Institut für Eisenbahnwesen nachgerechnet hat und man gesehen hat: das geht sehr wohl. Aber man kann vom roten BMVIT wohl nicht verlangen, die roten ÖBB zu kritisch zu sehen.
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Bei der WESTbahn ist es - gleich an mehreren Orten von Wien bis Salzburg - möglich, irrtümlich einzusteigen. Und wie oft passiert das tatsächlich? ::)
Ich kann mir sehr gut vorstellen dass Touristen, die eine Verbindung auf ihrem Smartphone angezeigt kriegen, irrtümlich in die Westbahn auf der Stammstrecke einsteigen im Glauben, ihre Wien-Karte würde auch diese Nahverkehrsdienstleistung beinhalten. Das Verwirrungspotential ist meines Erachtens nicht wegzudiskutieren.
Und den CAT mag ja auch niemand, der wird genauso dauernd kritisiert. Nur gibt es damit kein so großes Potential für "Fehleinstiege".
Un dda hast du auch immer wieder Züge der ÖBB, die nicht bei allen Stationen stehen bleiben und daher mit einer Kernzonenkarte nicht oder nur eingeschränkt benutzbar ist.
Aber gerade Touristen schauen genau auf die Zugsbezeichnung und steigen nur in Züge ein, die auf ihrer Fahrtbeschreibung drauf steht. Daher lasse ich diese Angst nicht gelten. Ich schaue, wenn ich auswärts bin auch 2mal auf den Fahrplan und die Zugsbezeichnung, bevor ich wo einsteige. Damit ich ja nicht im gefehlten Zug bin.
Ich denke da eher an die Pensionistin, die es seit Jahren gewöhnt ist, für den Weg von Wien Mitte / Landstraße nach Floridsdorf und umgekehrt ohne zu schauen jeden x-beliebigen Zug nutzen zu können. Egal ob es ein 4020, 4024, 4746 oder Dosto ist.
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Schlechtes Beispiel, da die west nicht bis Floridsdorf fährt und ich glaube generell, dass sich Ignoranz bezüglich Zugklassen und Tarifen durch alle Gesellschaftsschichten zieht. Außerdem ist die Pensionistin vielleicht eher die, die dem neuen Zug nicht vertraut und lieber wartet.
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O.k., da war ich abgelenkt, ich wollte von Landstraße nach Praterstern schreiben. Und wie schon geschrieben, sind es die langjährigen Fahrgäste gewöhnt, dass sie alle 5 Minuten mit den unterschiedlichsten Fahrzeugtypen fahren können.
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Aus meiner Sicht ist das ein Nebenschauplatz. Viel zentraler ist die Frage, warum WB (und CAT) Trassen bekommt, die für eine weitere Verdichtung des Nahverkehrs nach Wien, der ziemlich unzureichend ist, dringend erforderlich wären (das ist übrigens nicht gegen die WB als Unternehmen gemünzt!)
Ganz einfach. Weil das gegen das Wettbewerbsgesetz verstößt. Denn damit lieferst du den anderen den besten Grund. Sie können am Markt nicht Fuß fassen, weil sie nicht die Trassen bekommen, die sie dafür benötigen würden.
Eine solche gesetzliche Regelung gibt es nicht. Das Europarecht lässt es sehr wohl zu, bestimmte Strecken bestimmten Nutzungen vorzubehalten.
Das Ganze ist schlicht politisches Versagen, mit mMn katastrophalen Folgen für die weitere Entwicklung - weitere Verdichtungen der S-Bahn werden nicht mehr möglich sein (selbst die ausgebaute S80 wird schwierig, weil zwar im Bereich, wo sie die Stammstrecke nutzt, zwar Trassen frei sind, aber die müssen halt mit einem 15-Min-Takt zusammenpassen... und wie man verstärkten Südbahn-NV nach Ausbau der Pottendorfer Linie unterbringen will, weiß ich nicht), und der Taktknoten Amstetten wird wohl nicht der letzte sein, der fällt... wenn man einmal damit anfängt...
Das richtet sich bitte nicht an die WESTbahn per se... Wettbewerb im Fv lässt sich durchaus so organisieren, dass diese Nebenwirkungen nicht auftreten.
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Kann mir kaum vorstellen dass man mit einem Trassenansuchen auf der Münchener Stammstrecke allzuviel Chance auf Erfolg hätte!
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Kann mir kaum vorstellen dass man mit einem Trassenansuchen auf der Münchener Stammstrecke allzuviel Chance auf Erfolg hätte!
Natürlich nicht, so wie nirgends in zivilisierten Ländern, auch nicht am RER C oder D oder auf Crossrail.
In Deutschland sind ausdrücklich auch die NBS vorrangig dem Fernverkehr tagsüber und dem Güterverkehr in der Nacht vorbehalten.
Rechtlich kein Problem; und auch Taktverkehre kann man schützen, wenn man halt will.
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und auch Taktverkehre kann man schützen, wenn man halt will.
Schützen schon, aber nur in dem Sinne, dass die Vorgabe ist, dass ein Taktverkehr verfügbar sein muss. Wenn ein Anbieter kommt, der das zu besseren Konditionen durchführen kann, dann ist diesem die Leistung zu überlassen (natürlich unter Festlegung entsprechender tariflicher Rahmenbedingungen, z.B. Pflicht des Beitritts in den/die betreffenden Verkehrsverbu(e)nd(e)). :lamp:
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und auch Taktverkehre kann man schützen, wenn man halt will.
Schützen schon, aber nur in dem Sinne, dass die Vorgabe ist, dass ein Taktverkehr verfügbar sein muss. Wenn ein Anbieter kommt, der das zu besseren Konditionen durchführen kann, dann ist diesem die Leistung zu überlassen (natürlich unter Festlegung entsprechender tariflicher Rahmenbedingungen, z.B. Pflicht des Beitritts in den/die betreffenden Verkehrsverbu(e)nd(e)). :lamp:
Das sehr ich genauso wie Du, nur passiert genau das im Fall WESTbahn eben nicht. Auch der WB-Takt ist ja kein integrierter Takt, sondern halt ein regelmäßiges Intervall.
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Das sehr ich genauso wie Du, nur passiert genau das im Fall WESTbahn eben nicht.
Und selbst wenn das passiert, gibt es Probleme, wie man derzeit in der Schweiz sieht, wo die BLS der SBB Leistungen im Fernverkehr (IC, IR) streitig machen will.
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Das sehr ich genauso wie Du, nur passiert genau das im Fall WESTbahn eben nicht.
Und selbst wenn das passiert, gibt es Probleme, wie man derzeit in der Schweiz sieht, wo die BLS der SBB Leistungen im Fernverkehr (IC, IR) streitig machen will.
Das sehe ich dort für die Kunden nicht als Problem an. Der integrierte Takt ist in der Schweiz gesetzlich verpflichtend und es gibt einen einheitlichen Tarif.
Sinnvoller Wettbewerb in Österreich würde über eine zentrale Taktplanung laufen, wobei die Trassen in Paketen an EVUs vergeben würden. Die EVUs müssten einen einheitlichen Tarif akzeptieren und, soweit die Verkehr das erfordern, den Verbünden beitreten. Sie könnten aber zusätzlich "Haustarife" anbieten und so - neben der Qualität- auch über den Preis im Wettbewerb stehen.
Auf diese Weise könnten die PV AG und die WB zB in Summe 4 Züge/Stunde auf der Westbahn anbieten, die sich optimal ergänzen und sich nicht gegenseitig überholen bzw fast hintereinander fahren.
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Sinnvoller Wettbewerb in Österreich würde über eine zentrale Taktplanung laufen, wobei die Trassen in Paketen an EVUs vergeben würden. Die EVUs müssten einen einheitlichen Tarif akzeptieren und, soweit die Verkehr das erfordern, den Verbünden beitreten. Sie könnten aber zusätzlich "Haustarife" anbieten und so - neben der Qualität- auch über den Preis im Wettbewerb stehen.
:up: :up: :up:
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Auf diese Weise könnten die PV AG und die WB zB in Summe 4 Züge/Stunde auf der Westbahn anbieten, die sich optimal ergänzen und sich nicht gegenseitig überholen bzw fast hintereinander fahren.
Dann müssten aber auch der Westbahn 2 Trassen angeboten werden, die im 30 Intervall liegen. Und das ist auf manchen Strecken gar nicht mehr so einfach.
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Die Westbahn selbst fordert ja auch echte Ausschreibungen von Verkehren, zB zuletzt in VBG, weil das sauberer und günstiger für alle Beteiligten wäre.
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Solange es für den Fahrgast keinen Unterschied macht ist das auch völlig in Ordnung. Der darf aber nicht draufzahlen indem er sich dann um 100 verschiedene Tickets kümmern muss!
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Die Westbahn selbst fordert ja auch echte Ausschreibungen von Verkehren, zB zuletzt in VBG, weil das sauberer und günstiger für alle Beteiligten wäre.
Naja, auf der Weststrecke wollen sie von so etwas nichts wissen.
Ich freu mich schon auf 2026... wenn die Regelungen bis dahin nicht besser werden, spielt die WB das Spiel wieder und der dringend benötigt NV-Ausbau auf der inneren Südbahn wird nichts, weil die WB ihre Trassen irgendwie bestellt und trotz neuer Pottendorfer für alle Züge (inkl Güterverkehr) nicht genug Platz sein wird...
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Ich freu mich schon auf 2026... wenn die Regelungen bis dahin nicht besser werden, spielt die WB das Spiel wieder und der dringend benötigt NV-Ausbau auf der inneren Südbahn wird nichts, weil die WB ihre Trassen irgendwie bestellt und trotz neuer Pottendorfer für alle Züge (inkl Güterverkehr) nicht genug Platz sein wird...
...und es wird sicher nicht nur bei der WESTbahn bleiben, die Strecke wird dann für allerlei "Rosinenpicker" (sei es aus dem nördlichen oder südlichen Nachbarland) interessant. 2026 wird die gesamte Nord-Süd-Achse von der tschechischen bis zur italienischen Grenze fertig ausgebaut sein.
Wenn bis dahin (hoffentlich schon viel früher) nicht endlich gescheite Rahmenbedingungen geschaffen sind, wirst du dich mit sämtlichen ITF-Konzepten, die der Infrastrukturdimensionierung zugrunde liegen, brausen gehen können. Aber macht ja nix, dafür hamma wieder ein paar Milliarden irgendwo für Infrastruktur vergraben...
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Die Westbahn selbst fordert ja auch echte Ausschreibungen von Verkehren, zB zuletzt in VBG, weil das sauberer und günstiger für alle Beteiligten wäre.
Naja, auf der Weststrecke wollen sie von so etwas nichts wissen.
Ich freu mich schon auf 2026... wenn die Regelungen bis dahin nicht besser werden, spielt die WB das Spiel wieder und der dringend benötigt NV-Ausbau auf der inneren Südbahn wird nichts, weil die WB ihre Trassen irgendwie bestellt und trotz neuer Pottendorfer für alle Züge (inkl Güterverkehr) nicht genug Platz sein wird...
Falls das mit Regiojet Wien-Prag kommt, dann könnten auch die die Idee haben in Floridsdorf, Handelskai, Praterstern, Wien Mitte und Flughafen Wien oder Wien Hbf. halten zu wollen und entdprechende Trassen zu bestellen. Das wäre sogar schon deutlich vor 2026 möglich!
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Dauert halt ca. 15 min. länger bis Hbf.
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Falls das mit Regiojet Wien-Prag kommt, dann könnten auch die die Idee haben in Floridsdorf, Handelskai, Praterstern, Wien Mitte und Flughafen Wien oder Wien Hbf. halten zu wollen und entdprechende Trassen zu bestellen. Das wäre sogar schon deutlich vor 2026 möglich!
Praktischer würde ich es finden, wenn der Regiojet stattdessen auch in Stadlau halten würde. Dann würde sich das Angebot von den Railjets deutlich unterscheiden weil Bahnkunden aus Transdanubien und dem 2. Bezirk sich eine lange Anreise zum Hauptbahnhof sparen würden.
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Dauert halt ca. 15 min. länger bis Hbf.
Der Hbf. wäre dann ohnehin nur noch eine Station von Vielen. Wien Mitte wäre wohl die stärkste Station unter Touristen, bei Wienern könnte dies dann Praterstern oder Wien Mitte sein, der Hauptbahnhof läge dann wohl erst an der dritten Stelle, was die Fahrgastzahlen betrifft. Möglicher Weise sogar erst an vierter, wenn man bedenkt dass über den Handelskai U6 und S45 erreicht werden (kommt halt daraif an, ob die meisten U6-Fahrgäste in Floridsdorf oder am Handelskai umsteigen). Der Hbf. hat ja nicht so viele U-Bahn-Anschlüsse, nach Meidling würde man schon am Handelskai in die U6 umsteigen und der nördliche Teil der S-Bahn-Stammstrecke wäre ja auch schon bedient. Die Nordwestbezirke wären ja über U6 und S45 schon erschlossen. Transdanubien über Floridsdorf und Praterstern. Der Einzugsbereich der U1 würde ja auch schon über den Praterstern abgedeckt werden, sodass man auch hierfür nicht bis zum Hbf. fahren würde.
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Jetzt baut man um eine Milliarde einen Hbf um endlich den gesamten Wiener FV an einem Ort zu konzentrieren, dann wollen alle wieder dass jede S-Bahn-Station eine Direktverbindung nach überall hat! ::)
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Jetzt baut man um eine Milliarde einen Hbf um endlich den gesamten Wiener FV an einem Ort zu konzentrieren, dann wollen alle wieder dass jede S-Bahn-Station eine Direktverbindung nach überall hat! ::)
Das Problem ist halt, dass die Verkehrsanbindung des Hauptbahnhof für weite Teile Wiens (d.h. alle, die nicht entlang der U1 oder Stammstrecke liegen) eher suboptimal ist. Durch den fehlenden S-Bahn-Ring im Westen (S45-Meidling) und die suboptimale S80 sind der Nordwesten sowie der Osten der Stadt ziemlich "weit weg vom Schuss". Wenn man erst in Meidling einsteigt, hat man ohne Reservierung bei vielen Zügen vor Wr. Neustadt bzw. St. Pölten keine Chance auf einen Sitzplatz.
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Aha und da fahren die Westbezirkler lieber mit Radialbim und U2 zum Praterstern um nach Westen zu fahren? ???
Und eine Sitzplatzreservierung wird man sich ja wohl leisten können, oder man hat eh eine ÖC.
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Das Problem ist halt, dass die Verkehrsanbindung des Hauptbahnhof für weite Teile Wiens (d.h. alle, die nicht entlang der U1 oder Stammstrecke liegen) eher suboptimal ist.
Aha, der Bahnhof ist nur mit U- und S-Bahn erreichbar. Ist zumindest mir neu! ::)
Außerdem ist er sowieso für alle mit der U-Bahn erreichbar, man muss nur seine Zufahrtsstrecke entsprechend wählen! Wohnt z.B. wer in der Blechturmgasse, geht er runter zur Wiedner Hauptstraße, fährt zum Karlsplatz (neuerdings wohl besser brav zum Umsteigeknoten "Oper, Karlsplatz U" 8) ) und kann dann mit der U1 ganz vornehm, locker und blitzschnell zum Hauptbahnhof reisen! >:D
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Auf diese Weise könnten die PV AG und die WB zB in Summe 4 Züge/Stunde auf der Westbahn anbieten, die sich optimal ergänzen und sich nicht gegenseitig überholen bzw fast hintereinander fahren.
Dann müssten aber auch der Westbahn 2 Trassen angeboten werden, die im 30 Intervall liegen. Und das ist auf manchen Strecken gar nicht mehr so einfach.
Ganz im Gegenteil, im Gesamtsystem ist so ein Fahrplan viel leichter planbar als so wie es nächstes Jahr passiert, wo an vielen Stellen herumgepfuscht werden musste (neben der Auflösung des Knotens Amstetten wird der Fahrplan instabiler, weil ein FV-Zug den anderen in St Valentin überholen muss. Soweit ich gehört habe, wird sich auch bei der S80 - weil die WB unbedingt auf die Stammstrecke will - was zum schlechteren ändern.)
Und wie schon geschrieben - den Verbindungsbahnausbau sollte man überdenken, weil Trassen für einen Viertelstundentakt werden zwischen Meidling und Hbf schwer zu finden sein und selbst wenn es sie jetzt gibt, kann niemand versprechen, dass sie nicht, bis der Ausbau fertig ist, von einem DrittEVU beansprucht werden. Aber wahrscheinlich ist das eh super so, weil "Wettbewerb belebt das Geschäft" und so weiter. Vergessen wir halt aber bitte ab jetzt jede geplante Mittel- und langfristige Verbesserung im Bahnangebot, das hat man mit den heurigen Fahrplanentscheidungen kaputt gemacht.
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Und wie schon geschrieben - den Verbindungsbahnausbau sollte man überdenken, weil Trassen für einen Viertelstundentakt werden zwischen Meidling und Hbf schwer zu finden sein und selbst wenn es sie jetzt gibt, kann niemand versprechen, dass sie nicht, bis der Ausbau fertig ist, von einem DrittEVU beansprucht werden. Aber wahrscheinlich ist das eh super so, weil "Wettbewerb belebt das Geschäft" und so weiter. Vergessen wir halt aber bitte ab jetzt jede geplante Mittel- und langfristige Verbesserung im Bahnangebot, das hat man mit den heurigen Fahrplanentscheidungen kaputt gemacht.
Wer sagt, dass die WB in einem Jahr überhaupt noch so fahren will?
Alle 30min einen Zug nach Salzburg muß ich mal voll kriegen. Oder zumindest so voll, dass es sich für mich rentiert. Und wenn sie zwischen Praterstern und Meidling permanent, eine größere Menge, Schwarzfahrer mitführen, werdens das auf Dauer auch nicht gut finden.
Bei einem privaten muss sich das ganze ja rentieren und da ist die Frage ob es dies tut.
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Und wie schon geschrieben - den Verbindungsbahnausbau sollte man überdenken, weil Trassen für einen Viertelstundentakt werden zwischen Meidling und Hbf schwer zu finden sein und selbst wenn es sie jetzt gibt, kann niemand versprechen, dass sie nicht, bis der Ausbau fertig ist, von einem DrittEVU beansprucht werden.
Die west lässt sich dann sicher gerne von der S80 am Matzleinsdorfer Platz überholen >:D
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Und wie schon geschrieben - den Verbindungsbahnausbau sollte man überdenken, weil Trassen für einen Viertelstundentakt werden zwischen Meidling und Hbf schwer zu finden sein und selbst wenn es sie jetzt gibt, kann niemand versprechen, dass sie nicht, bis der Ausbau fertig ist, von einem DrittEVU beansprucht werden.
Die west lässt sich dann sicher gerne von der S80 am Matzleinsdorfer Platz überholen >:D
Die West bleibt am MatzPlatz nicht stehen ;)
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Die Verbindung Hauptbahnhof - Westbahnhof wurde wieder eingestellt:
https://kurier.at/wirtschaft/endstation-fuer-west-shuttle/286.242.442 (https://kurier.at/wirtschaft/endstation-fuer-west-shuttle/286.242.442)
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Die in Linz zerstörte Garnitur 4110 010 wird wohl fehlen.
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Und eben auch die Tatsache, dass sie nicht Jahrelang keine Reservefahrzeuge gehabt haben. Und wenn jetzt bei den "Altfahrzeugen" die HU fällig ist, dann ist das die Rechnung dafür.
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Die Verbindung Hauptbahnhof - Westbahnhof wurde wieder eingestellt:
https://kurier.at/wirtschaft/endstation-fuer-west-shuttle/286.242.442 (https://kurier.at/wirtschaft/endstation-fuer-west-shuttle/286.242.442)
Guten Morgen - hatten wir bereits!
http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=8003.msg284538#msg284538
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Ohne die letzten Seiten genau durchgeackert zu haben erlaube ich mir zu vermelden, ...
Ich erlaube mir dasselbe... Ich verfolge das Thema nicht regelmäßig und da der Kurier-Artikel von heute ist dachte ich das wäre neu.
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Ohne die letzten Seiten genau durchgeackert zu haben erlaube ich mir zu vermelden, ...
Ich erlaube mir dasselbe... Ich verfolge das Thema nicht regelmäßig und da der Kurier-Artikel von heute ist dachte ich das wäre neu.
Nichts ist so alt wie die Zeitung von heute... :lamp:
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Laut den ÖBB-Fahrplanbildern gab es die westShuttles bis 10.9. Die Änderung kam allerdings erst am 14.9. raus...
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OT entfernt. Bitte beim Thema bleiben.
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Und man sieht auch schon, was die Trassenvergabe der WESTbahn bis zum Praterstern ausgelöst hat:
WESTbahn zerstört Taktverkehr auf der Flughafen-S-Bahn Wien
Bisher gab es Mo-Fr Verbindungen von Floridsdorf zum Flughafen zu Folgenden Uhrzeiten:
14:36 - 14:45 - 15:06 - 15:15 - ... bis 19:36 = bisher alle 9+12 Minuten ein Zug zum Flughafen
künftig jedoch:
13:36 - 14:03 - 14:06 - 14:33 - ... bis 20:06 = künftig alle 3+27 Minuten ein Zug zum Flughafen >:( >:( >:(
Die nachmittägliche Ausweitung der vier Züge pro Stunde um 1,5 h mag zwar nett sein, aber bei einem bisherigen Intervall von 9 bis 21 Minuten gegenüber einem Intervall von 3 bis 27 Minuten stellt dies eine gravierende Verschlechterung dar! Von einem 15-Minuten-Takt war konnte man zwar auch bisher nicht sprechen, nicht ein Mal von einem 12+18-Minuten Takt, aber von einem 3+27-Minuten-Takt war man bisher immer noch weit entfernt!
PS: Die nachmittägliche Ausweitung der vier Züge pro Stunde geht lediglich auf Kosten der bisherigen morgendlichen Verbindungen, die Zugzahl der Verbindungen von Floridsdorf zum Flughafen ist mit 58 Zügen im kommenden, wie im bisherigen Fahrplan identisch!
WESTbahn zerstört Anschlüsse zur Rudolfsbahn in Amstetten
Auch die Rudolfsbahn bleibt von den WESTbahn-Trassenwünschen nicht verschont. Wenngleich die Verbindungen von Wien und St. Pölten ihre Anschlüsse an die Rudolfsbahn behalten können, verliert die Rudolfsbahn ihren Anschluss von den Zügen aus der Richtung Salzburg, Attnang-Puchheim, Linz.
Die Fahrzeit für die Strecke Linz-Amstetten-Waidhofen/Ybbs erhöht sich dadurch von bisher 1h auf künftig 2h !!!
Die Ankunft des Railjets aus Salzburg um :04 und die Abfahrt des Regionalzuges nach Waidhofen/Ybbs um :05 hätten schlechter nicht geplant werden können und es ist zu hoffen, dass diesbezüglich noch Anpassungen erfolgen werden, bis der Fahrplan in Kraft tritt. (Bei den aktuellen Fahrplanabfragen für den Zeitraum ab 10. Dezember 2017 findet sich noch der folgende Hinweis: "Bitte beachten Sie, dass die Fahrplandaten für das Fahrplanjahr 2018 noch nicht vollständig sind. Insbesondere sind die Planungen für Nachtreiseverbindungen und für einzelne Nahverkehrsverbindungen ab dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2017 noch nicht abgeschlossen. Weitere Informationen erhalten Sie bei der Anzeige Ihrer gewünschten Verbindung.")
Edit: Anschlussituation in Amstetten hinzugefügt
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OT entfernt. Bitte beim Thema bleiben.
Finde ich ehrlich gesagt nicht ok, das waren nützliche Fakten, hätte man auch verschieben können.
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Bisher gab es Mo-Fr Verbindungen von Floridsdorf zum Flughafen zu Folgenden Uhrzeiten:
14:36 - 14:45 - 15:06 - 15:15 - ... bis 19:36 = bisher alle 9+12 Minuten ein Zug zum Flughafen
künftig jedoch:
13:36 - 14:03 - 14:06 - 14:33 - ... bis 20:06 = künftig alle 3+27 Minuten ein Zug zum Flughafen
Das ist echt Absurd! Da bleibt nur zu hoffen, dass der Zug nach Wolfsthal jeweils der spätere ist, weil sich sonst ausnahmslos alle Fahrgäste in den ersten Zug quetschen - außer jenen, die zu spät kommen. ::)
Wäre nicht eventuell ein Tausch mit den CAT-Trassen möglich? ???
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Deine Hoffnung wird nicht erhört.......
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Bisher gab es Mo-Fr Verbindungen von Floridsdorf zum Flughafen zu Folgenden Uhrzeiten:
14:36 - 14:45 - 15:06 - 15:15 - ... bis 19:36 = bisher alle 9+21 Minuten ein Zug zum Flughafen
künftig jedoch:
13:36 - 14:03 - 14:06 - 14:33 - ... bis 20:06 = künftig alle 3+27 Minuten ein Zug zum Flughafen
Das ist echt absurd! Da bleibt nur zu hoffen, dass der Zug nach Wolfsthal jeweils der spätere ist, weil sich sonst ausnahmslos alle Fahrgäste in den ersten Zug quetschen - außer jenen, die zu spät kommen. ::)
Im Endeffekt wird der vor September herrschende Fahrplan wiederhergestellt, wobei die Züge um xx:03 ab Floridsdorf da nicht vorhanden waren (also doch eine kleine Verbesserung).
Der frühere Zug muss der beschleunigte sein und der fährt logischerweise nach Wolfsthal. Sehr suboptimale Situation, Wartezeit am Flughafen sind 26min.
Wäre nicht eventuell ein Tausch mit den CAT-Trassen möglich? ???
Ein Tausch reicht nicht, sowohl langsame als auch schnelle S7 kollidieren mit den Fernzügen wenn in der CAT-Trasse geführt.
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Und man sieht auch schon, was die Trassenvergabe der WESTbahn bis zum Praterstern ausgelöst hat:
WESTbahn zerstört Taktverkehr auf der Flughafen-S-Bahn Wien
Bisher gab es Mo-Fr Verbindungen von Floridsdorf zum Flughafen zu Folgenden Uhrzeiten:
14:36 - 14:45 - 15:06 - 15:15 - ... bis 19:36 = bisher alle 9+12 Minuten ein Zug zum Flughafen
künftig jedoch:
13:36 - 14:03 - 14:06 - 14:33 - ... bis 20:06 = künftig alle 3+27 Minuten ein Zug zum Flughafen
WESTbahn zerstört Anschlüsse zur Rudolfsbahn in Amstetten
Ach bitte, reg dich nicht auf, Wettbewerb belebt ja das Geschäft, war hier doch zu lesen...
Wahr ist vielmehr: Das ist der erste Schritt zum Ende eines koordinierten ÖV in Österreich, und wenn man mal damit anfängt...
(Und nein, integrierter ÖV und Wettbewerb würden sich nicht ausschließen, wenn man es halt vernünftig machte).
EDIT: Laut eines Parallelforums sind die S7-Fahrpläne nicht richtig, es bleibt im großen und ganzen beim aktuellen Fahrplan. Trotzdem ist die Auflösung von Taktknoten eine Katastrophe, es braucht ja niemand glauben, dass es bei Amstetten bleibt.
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Die WESTbahn hat nun ihren gesamten Fahrplan für das neue Fahrplanjahr veröffentlicht:
https://westbahn.at/resources/files/2017/9/19/372/fahrplan-2018-v5-compressed.pdf
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Die Westbahn nervt... Dank Österreichcard muss ich mir den Boykott aber sparen.
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Die HVZ-REX von Linz Richtung Grein fahren neu auch knapp vor dem Taktknoten in Linz ab und bummeln dann mit extrem langer Fahrzeit nach Ebelsberg? Wem haben wir das zu verdanken? Genau, der WESTbahn... :bh:
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Die HVZ-REX von Linz Richtung Grein fahren neu auch knapp vor dem Taktknoten in Linz ab und bummeln dann mit extrem langer Fahrzeit nach Ebelsberg? Wem haben wir das zu verdanken? Genau, der WESTbahn... :bh:
Naja, die Entscheidung alle ÖBB-Trassen im Sinne der WESTbahn-Wunschtrasse zu verschieben obliegt schon der ÖBB Infra. Warum man so mutlos dem WESTbahn-Willen entspricht ist mir nicht klar. Die meisten Klagen gegen Direktvergaben hat die WESTbahn ohnehin verloren.
Warum die ÖBB PV wiederum nicht klagt gegen die vorschriftswidrigen Trassen ist mir auch nicht klar!
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Die HVZ-REX von Linz Richtung Grein fahren neu auch knapp vor dem Taktknoten in Linz ab und bummeln dann mit extrem langer Fahrzeit nach Ebelsberg? Wem haben wir das zu verdanken? Genau, der WESTbahn... :bh:
Was genau hat damit die Westbahn zu tun? Sie fährt doch auf der neuen Strecke, nicht wie der REX, der auf der alten Strecke fährt ???
Und man sieht auch schon, was die Trassenvergabe der WESTbahn bis zum Praterstern ausgelöst hat:
WESTbahn zerstört Taktverkehr auf der Flughafen-S-Bahn Wien
Interessant ist ja, dass die Westbahn um xx:56 aus Praterstern abfährt, und um xx:57 der R nach Wr. Neustadt. Da dürfte noch was nicht ganz stimmen. ::)
Dass außerdem die Westbahn Schuld an dem komischen S7-Takt sein soll, verstehe ich nicht. Bisher fahren die Zusatzzüge um xx:54, was sich auch weiterhin ausgehen sollte.
WESTbahn zerstört Anschlüsse zur Rudolfsbahn in Amstetten
Man könnte auch sagen: Westbahn bietet neuen Anschluss zur Rudolfsbahn :P
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Angeblich bleibt die S7 doch, wie sie derzeit ist ... dürfte sich um einen Fehler bzw. einen veralteten Fahrplanentwurf handeln, den man bei Scotty veröffentlicht hat. Ich hoffe, dass das stimmt.
Nur, dass der Taktknoten Amstetten zumindest in der Relation Rudolfsahn-Amstetten-St.Valentin-(Linz-Wels-Attnang-Puchheim-...) bleibt als Wermutstropfen.
Die Schlagzeile "WESTbahn zerstört Anschlüsse zur Rudolfsbahn in Amstetten" mag etwas polarisierend gewählt sein, für die Trassenzuweisung ist ja letztendlich die ÖBB Infra zuständig und auch dass die ÖBB PV die ÖBB Infra nicht klagt bzw. Beschwerde bei der Schienen Control einlegen ist mir unverständlich, dennoch sind die zusätzlichen Verbindungen in der letzten Endes zugelassenen Trasse der Grund dafür, warum die Relation nun keinen Anschluss mehr haben wird. Theoretisch mag die Verbindung Rudolsbahn + WESTbahn ja möglich sein, allerdings wird diese mangels durchgehendem Ticket so teuer sein, dass sie für Tagespendler sicherlich nicht in Frage kommen wird.
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Angeblich bleibt die S7 doch, wie sie derzeit ist ... dürfte sich um einen Fehler bzw. einen veralteten Fahrplanentwurf handeln, den man bei Scotty veröffentlicht hat. Ich hoffe, dass das stimmt.
Nur, dass der Taktknoten Amstetten zumindest in der Relation Rudolfsahn-Amstetten-St.Valentin-(Linz-Wels-Attnang-Puchheim-...) bleibt als Wermutstropfen.
Die Schlagzeile "WESTbahn zerstört Anschlüsse zur Rudolfsbahn in Amstetten" mag etwas polarisierend gewählt sein, für die Trassenzuweisung ist ja letztendlich die ÖBB Infra zuständig und auch dass die ÖBB PV die ÖBB Infra nicht klagt bzw. Beschwerde bei der SCHIG einlegen ist mir unverständlich [...]
Was hat die SCHIG damit zu tun??
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Zuständig dafür wäre die Schienencontrol, mein Fehler. Ist korrogiert!
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WESTbahn 4010.005 (oder 4) steht derzeit am Praterstern.
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WESTbahn 4010.005 (oder 4) steht derzeit am Praterstern.
In letzter Zeit sieht man die WESTbahn öfters auf der Stammstrecke. Erst vor einigen Tagen fuhr eine in Floridsdorf durch.
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WESTbahn 4010.005 (oder 4) steht derzeit am Praterstern.
In letzter Zeit sieht man die WESTbahn öfters auf der Stammstrecke. Erst vor einigen Tagen fuhr eine in Floridsdorf durch.
Ich würde Schulungsfahrten im Hinblick auf den Fahrplanwechsel vermuten.
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Entweder das, oder sie fuhren nach Floridsdorf waschen!
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Entweder das, oder sie fuhren nach Floridsdorf waschen!
Die gezeigte Wende am Praterstern deutet mMn eher auf Schulungen hin.
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Entweder das, oder sie fuhren nach Floridsdorf waschen!
Die gezeigte Wende am Praterstern deutet mMn eher auf Schulungen hin.
Bin nur gespannt wie das mit der West weiter gehen soll. Über das "Abstellgleis" (c) Westbahn gibt es keine Verbindung auf den Bahnsteig 1/2. Vorallem wie das Signaltechnis gehandhabt wird. Das kann ja nur in einem Chaos enden.
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Wieso? Ankunft und Abfahrt wird auf Bahnsteig 4 sein ;)
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Bin nur gespannt wie das mit der West weiter gehen soll. Über das "Abstellgleis" (c) Westbahn gibt es keine Verbindung auf den Bahnsteig 1/2. Vorallem wie das Signaltechnis gehandhabt wird. Das kann ja nur in einem Chaos enden.
Das ist aber den Planern des Praterstern neu vorzuwerfen. Hier keine Wendegleise zu schaffen, die zwischen den Streckengleisen liegen, war ein schlimmes Versäumnis (insbesondere wäre das möglich gewesen, ohne mehr Platz zu benötigen!). Ebenso der Verzicht auf Kopfgleise von Norden kommend (der Platz dafür wäre aber wohl noch vorhanden).
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Wozu bitte Wendegleise beim Praterstern?
Nur wegen ein paar wildgewordenen EVUs, die glauben auf einer S-Bahnstrecke FV betreiben zu müssen?
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Das ist aber den Planern des Praterstern neu vorzuwerfen. Hier keine Wendegleise zu schaffen, die zwischen den Streckengleisen liegen, war ein schlimmes Versäumnis (insbesondere wäre das möglich gewesen, ohne mehr Platz zu benötigen!). Ebenso der Verzicht auf Kopfgleise von Norden kommend (der Platz dafür wäre aber wohl noch vorhanden).
Eigentlich kann man den Planern diesbezüglich nicht viel vorwerfen, denn der Bahnhof war immer als Durchgangsbahnhof konzipiert, so wie die gesamten Stammstreckenbahnhöfe.
Was man jedoch kritisieren kann ist, dass Verkehre zugelassen werden, die nur einen Teil der Stammstrecke befahren und damit per se einen geringeren Verkehrswert haben - zusätzlich aber auch noch wertvolle Infrastrukturkapazität verbrauchen, die für "sinnvollere" Verkehre wie ein Bissen Brot gebraucht wird.
Die Bahnsteigwenden am Praterstern sind und waren schon immer seit dem Umbau ein betrieblicher Vollholler.
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Die Bahnsteigwenden am Praterstern sind und waren schon immer seit dem Umbau ein betrieblicher Vollholler.
Bei einer Wendezeit von 53 min bezweifle ich, dass der Zug die ganze Zeit am Bahnsteig stehen bleibt. Das einzige Problem, was eventuell ist, ist das Kreuzen bei der ausfahrt in Richtung Landstraße. Aber auch hier ersuche ich euch, warten wir einmal den Dezember ab, bevor wir uns ein wirkliches Urteil bilden.
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Bin nur gespannt wie das mit der West weiter gehen soll. Über das "Abstellgleis" (c) Westbahn gibt es keine Verbindung auf den Bahnsteig 1/2. Vorallem wie das Signaltechnis gehandhabt wird. Das kann ja nur in einem Chaos enden.
Es sollte gehen, wenn man einfach ganz nach Norden ins ehem. Anschlussgleis der Eisfabriken fährt. Von dort kommt man dann auch auf Bahnsteig 1/2.
http://www.openrailwaymap.org/?lang=&lat=48.23009029880662&lon=16.391295790672302&zoom=17&style=standard
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Bin nur gespannt wie das mit der West weiter gehen soll. Über das "Abstellgleis" (c) Westbahn gibt es keine Verbindung auf den Bahnsteig 1/2. Vorallem wie das Signaltechnis gehandhabt wird. Das kann ja nur in einem Chaos enden.
Es sollte gehen, wenn man einfach ganz nach Norden ins ehem. Anschlussgleis der Eisfabriken fährt. Von dort kommt man dann auch auf Bahnsteig 1/2.
http://www.openrailwaymap.org/?lang=&lat=48.23009029880662&lon=16.391295790672302&zoom=17&style=standard
Da es sich um eine "Sonderlinie" handelt kann es ohne weiters sein, dass die Züge auch von Gleis 3/4 wieder abfahren. Wo werden eigentlich die Züge über Nacht abgestellt?
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Die WESTBahn benützt am Praterstern planmäßig ausschließlich Bahnsteig 4 und fährt zwecks Wenden auf die Abstellgleise, wo bis Dezember 2015 die HVZ-Verstärker nach Laa/Thaya abgestellt waren!
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Eigentlich kann man den Planern diesbezüglich nicht viel vorwerfen, denn der Bahnhof war immer als Durchgangsbahnhof konzipiert, so wie die gesamten Stammstreckenbahnhöfe.
Praterstern hatte bis vor dem Umbau je 2 Stockgleise von Norden und Süden kommend, zwischen den Prellböcken befand sich der Bau mit dem Abgangsstiegen. Also kein reiner Durchgangsbahnhof
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Praterstern hatte bis vor dem Umbau je 2 Stockgleise von Norden und Süden kommend, zwischen den Prellböcken befand sich der Bau mit dem Abgangsstiegen. Also kein reiner Durchgangsbahnhof
Es waren zwei Stockgleise von Norden kommend (Bahnsteige 41 und 51). Alle anderen Bahnsteige (1, 2, 3, 6) hatte durchgängige Gleise.
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Praterstern hatte bis vor dem Umbau je 2 Stockgleise von Norden und Süden kommend, zwischen den Prellböcken befand sich der Bau mit dem Abgangsstiegen. Also kein reiner Durchgangsbahnhof
Der alte Bahnhof Wien Nord war ja auch dafür ausgelegt, Züge dort beginnen bzw. enden zu lassen. Der neue Bahnhof Praterstern wurde jedoch nur noch als Durchgangsbahnhof konzipiert.
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Praterstern hatte bis vor dem Umbau je 2 Stockgleise von Norden und Süden kommend, zwischen den Prellböcken befand sich der Bau mit dem Abgangsstiegen. Also kein reiner Durchgangsbahnhof
Der alte Bahnhof Wien Nord war ja auch dafür ausgelegt, Züge dort beginnen bzw. enden zu lassen. Der neue Bahnhof Praterstern wurde jedoch nur noch als Durchgangsbahnhof konzipiert.
Genau so war's auch gemeint. Ich dachte, das war klar.
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Praterstern hatte bis vor dem Umbau je 2 Stockgleise von Norden und Süden kommend, zwischen den Prellböcken befand sich der Bau mit dem Abgangsstiegen. Also kein reiner Durchgangsbahnhof
Der alte Bahnhof Wien Nord war ja auch dafür ausgelegt, Züge dort beginnen bzw. enden zu lassen. Der neue Bahnhof Praterstern wurde jedoch nur noch als Durchgangsbahnhof konzipiert.
Genau so war's auch gemeint. Ich dachte, das war klar.
Es war auch völlig richtig, einen reinen Durchgangsbahnhof daraus zu machen. Auf einer Innenstadtstrecke sollte kein Zug einfach in der Mitte enden, weil das auf dem Rest der Strecke jedenfalls eine Taktlücke bedeutet. Im Störungsfall reicht die jetzige Gleiskonstellation für Wenden auch... dass man das Grundkonzept für CAT und WB ruiniert, stimmt zwar, spricht aber nicht gegen das Konzept an sich.
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Hier ist sie also, die WESTbahn auf der Stammstrecke: KLICK (https://www.youtube.com/watch?v=E1CSEQGKaQk)
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Wieso steht auf der Bahnsteiganzeige "Bitte nicht einsteigen" wenn die Westbahn dort einen fahrplanmäßigen Halt hat?
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Wieso steht auf der Bahnsteiganzeige "Bitte nicht einsteigen" wenn die Westbahn dort einen fahrplanmäßigen Halt hat?
Die WB dürfte zwischen Praterstern und Meidling nur zum Einsteigen und in die andere Richtung nur zum Aussteigen halten.
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Wieso steht auf der Bahnsteiganzeige "Bitte nicht einsteigen" wenn die Westbahn dort einen fahrplanmäßigen Halt hat?
Die WB dürfte zwischen Praterstern und Meidling nur zum Einsteigen und in die andere Richtung nur zum Aussteigen halten.
Mit einem WESTbahn-Ticket von St. Pölten nach Praterstern dürfte man durchaus auch von Meidling nach Praterstern fahren, allerdings würde sich der WESTsteward vermutlich etwas wundern, wenn man ein solches Ticket für diese Route erwerben will! :)) :)) :))
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Wieso steht auf der Bahnsteiganzeige "Bitte nicht einsteigen" wenn die Westbahn dort einen fahrplanmäßigen Halt hat?
Die WB dürfte zwischen Praterstern und Meidling nur zum Einsteigen und in die andere Richtung nur zum Aussteigen halten.
Ja, sie wird auch auf den Bahnsteiganzeigen nur als ankommender Zug geführt. (heute in Wien Mitte gesehen)
Auch unter fahrplan.oebb.at scheinen die Züge aus Salzburg nur auf den Ankunftstafeln entlang der Stammstrecke auf.
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Wieso steht auf der Bahnsteiganzeige "Bitte nicht einsteigen" wenn die Westbahn dort einen fahrplanmäßigen Halt hat?
Die WB dürfte zwischen Praterstern und Meidling nur zum Einsteigen und in die andere Richtung nur zum Aussteigen halten.
Es ist die Fahrtrichtung Salzburg (https://youtu.be/E1CSEQGKaQk?t=51)
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Wieso steht auf der Bahnsteiganzeige "Bitte nicht einsteigen" wenn die Westbahn dort einen fahrplanmäßigen Halt hat?
Die WB dürfte zwischen Praterstern und Meidling nur zum Einsteigen und in die andere Richtung nur zum Aussteigen halten.
Es ist die Fahrtrichtung Salzburg (https://youtu.be/E1CSEQGKaQk?t=51)
Nein, da steht "an". Der Zug kommt aus Salzburg. Das passt auch damit zusammen, dass man im Hintergrund am Ende des Tunnels Tageslicht sieht, d.h. dort hinten kann nicht die Haltestelle Quartier Belvedere sein. Weiters ist das Gleis 2, und da fahren die Züge in Richtung Floridsdorf.
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Wieso steht auf der Bahnsteiganzeige "Bitte nicht einsteigen" wenn die Westbahn dort einen fahrplanmäßigen Halt hat?
Die WB dürfte zwischen Praterstern und Meidling nur zum Einsteigen und in die andere Richtung nur zum Aussteigen halten.
Mit einem WESTbahn-Ticket von St. Pölten nach Praterstern dürfte man durchaus auch von Meidling nach Praterstern fahren, allerdings würde sich der WESTsteward vermutlich etwas wundern, wenn man ein solches Ticket für diese Route erwerben will! :)) :)) :))
Nein, weil der Zug in Meidling nur zum Aussteigen hält.
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Und wie will er das Einsteigen verhindern ???
Man muss die Kerle WB nur mit den eigenen Waffen schlagen ;D
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Da geht es nicht um können, sondern dürften :lamp:
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Und wie will er das Einsteigen verhindern ???
Beim "hält nur zum Aussteigen" gehts nicht daruzm, ein Einsteigen zu verhindern, sondern darum, dass es keine planmäßige Abfahrtszeit gibt (sondern eben nur eine planmäßige Ankunftszeit). Dadurch können die Züge auch früher abfahren - was auf der Stammstrecke essentiell ist, um bei Fahrplanabweichungen nicht den ganzen Betrieb zu blockieren.
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15 neue KISS-Intercityzüge für die Westbahn
http://www.bahnonline.ch/bo/63991/15-neue-kiss-intercityzuege-fuer-die-westbahn.htm
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Und in 4-5 Jahren dann der nächste Crash.
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Und in 4-5 Jahren dann der nächste Crash.
Oder mit Eröffnung des Semmering-Basistunnels eine Angebotserweiterung nach Süden. ::) Verweigern wird man es ihnen schwer können...
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Und in 4-5 Jahren dann der nächste Crash.
Oder mit Eröffnung des Semmering-Basistunnels eine Angebotserweiterung nach Süden. ::) Verweigern wird man es ihnen schwer können...
Das ist ein Problem, da wird dann dort auch kein dichtes Taktgefüge mit einheitlichem Tarif bekommen werden.
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Das ist ein Problem, da wird dann dort auch kein dichtes Taktgefüge mit einheitlichem Tarif bekommen werden.
Wie auch immer, das 4. EU-Eisenbahnpaket zur Liberalisierung des gesamten Schienenpersonenverkehrs ist im Werden. Österreich wird sich da nicht verschießen können. Sobald durch kurze Reisezeiten auch auf der Südbahn die Nachfrage steigt, wird es private Anbieter geben, die einen Stück vom Kuchen haben wollen. Der Infrastrukturausbau der Pottendorfer Linie wird schon eine deutliche Kapazitätserweiterung bringen, und auch die Südbahn wird sukzessive bis Mödling früher oder später vier Gleise haben.
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Sobald durch kurze Reisezeiten auch auf der Südbahn die Nachfrage steigt, wird es private Anbieter geben, die einen Stück vom Kuchen haben wollen.
Ein Stück vom Verlustkuchen? Die WESTbahn schreibt jedes Jahr trotz voller Züge (wegen den Schleuderpreisen) ein Minus.
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Ein Stück vom Verlustkuchen? Die WESTbahn schreibt jedes Jahr trotz voller Züge (wegen den Schleuderpreisen) ein Minus.
... und hat 15 neue Züge zu günstigen Konditionen bestellt. :lamp: Die Fahrgastzahlen steigen ständig, und der nächste große Schub kommt mit der ausgebauten Südbahn. Der Haselsteiner ist auch nicht grad' auf der Nudelsupp'n daherg'schwommen, und ich geh' davon aus, dass er einen Businessplan für die Westbahn hat.
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"Ich hab keinen Geldscheißer im Keller mimimimi"
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Ein Stück vom Verlustkuchen? Die WESTbahn schreibt jedes Jahr trotz voller Züge (wegen den Schleuderpreisen) ein Minus.
... und hat 15 neue Züge zu günstigen Konditionen bestellt. :lamp: Die Fahrgastzahlen steigen ständig, und der nächste große Schub kommt mit der ausgebauten Südbahn. Der Haselsteiner ist auch nicht grad' auf der Nudelsupp'n daherg'schwommen, und ich geh' davon aus, dass er einen Businessplan für die Westbahn hat.
Stimmt, deswegen musste er jetzt notfallartig die Hälfte seines Angebots streichen... war ein guter Plan!
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Zitat aus dem Artikel in bahnonline.ch: "Da die Westbahn-Züge der ersten Generation noch keine Zulassung für Deutschland haben und die zweite Generation ein Upgrade von 160 auf 200 Kilometer pro Stunde erhalten soll, übernimmt Stadler für die an die DB verkauften 17 Züge auch den Umbau und die Zulassung für Deutschland".
Die Züge der Westbahn (auch die 2011 gelieferten) waren immer für 200 km/h zugelassen. Es gab bei der ersten Generation nur eine Nachbesserung bei der Türverriegelung, weil bei Zugsbegegnungen insbesondere in Tunneln die Türen durch die Druckwelle flatterten.
nord22
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Ein Stück vom Verlustkuchen? Die WESTbahn schreibt jedes Jahr trotz voller Züge (wegen den Schleuderpreisen) ein Minus.
Bedeutet also für mich als Kunde, dass ich durch Investoren subventioniert mit dem Zug fahren kann? Bitte mehr Privatbahnen!
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Ein Stück vom Verlustkuchen? Die WESTbahn schreibt jedes Jahr trotz voller Züge (wegen den Schleuderpreisen) ein Minus.
Bedeutet also für mich als Kunde, dass ich durch Investoren subventioniert mit dem Zug fahren kann? Bitte mehr Privatbahnen!
Halt nicht sehr zukunftssicher, wenn man jedes Mal zittern muss, ob der Zug noch fährt oder das Unternehmen pleite macht.
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Der Verkauf und Wiederkauf der Züge war definitiv nicht viel mehr als ein Bilanztrick und im Sachen Gewinn wird der Westbahn auch die Südbahn nicht helfen. Wenn man schon auf der Westbahn keinen Gewinnt macht, wird man es im Süden erst recht nicht schaffen.
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Ein Stück vom Verlustkuchen? Die WESTbahn schreibt jedes Jahr trotz voller Züge (wegen den Schleuderpreisen) ein Minus.
Bedeutet also für mich als Kunde, dass ich durch Investoren subventioniert mit dem Zug fahren kann? Bitte mehr Privatbahnen!
Halt nicht sehr zukunftssicher, wenn man jedes Mal zittern muss, ob der Zug noch fährt oder das Unternehmen pleite macht.
Vorallem was wollen die mit den billig Preisen erreichen?
Das die Staatsnahe ÖBB irgendwann den Betrieb auf der Strecke zurück fährt und sie damit mehr Kunden haben?
Sehr unwahrscheinlich.
Das der Kunde sich an billige Preise gewöhnt und glaubt das Mobilität zum Schnäppchen Preis zu haben ist?
Das haben sie geschafft.
Mehr Fahrgäste auf der Bahn um der Umwelt zu Helfen?
;D ;D ;D Das war sicher nicht das oberste Ziel aber einziger positiver Nebeneffekt.
Privatbahnen machen durchaus Sinn. Als Fernbahn sollte man aber Preise verlangen die den Ausgaben entsprechen. Sonst ist es nur unlauterer Wettbewerb mit dem Ziel den Gegner aus dem Geschäft zu drängen. Blöd wenn der Gegner immer den längeren Atem haben wird.
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Zitat aus dem Artikel in bahnonline.ch: [...]
Ebenfalls Zitat:
Die 15 sechsteiligen elektrischen Doppelstockzüge des Typs KISS sind baugleich mit den Zügen, welche die Westbahn im Jahr 2017 in Betrieb genommen hat. Die Züge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 200 Kilometern pro Stunde. Der Komfort auf den 526 Sitzplätzen entspricht in allen Wagen dem der ersten Klasse.
"Baugleich" ... wo bitte ist in den bisherigen Zügen der Komfort der 1. Klasse zu finden? 2+2-Bestuhlung ist niemals erste Klasse! Auch wenn das manchmal außerhalb von Österreich im Nahverkehr so angeboten wird ...
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Zitat aus dem Artikel in bahnonline.ch: [...]
Ebenfalls Zitat:
Die 15 sechsteiligen elektrischen Doppelstockzüge des Typs KISS sind baugleich mit den Zügen, welche die Westbahn im Jahr 2017 in Betrieb genommen hat. Die Züge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 200 Kilometern pro Stunde. Der Komfort auf den 526 Sitzplätzen entspricht in allen Wagen dem der ersten Klasse.
"Baugleich" ... wo bitte ist in den bisherigen Zügen der Komfort der 1. Klasse zu finden? 2+2-Bestuhlung ist niemals erste Klasse! Auch wenn das manchmal außerhalb von Österreich im Nahverkehr so angeboten wird ...
In vielen Ländern gibt's ja auch 2+3 in der zweiten Klasse im Fernverkehr ;)
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Stimmt, deswegen musste er jetzt notfallartig die Hälfte seines Angebots streichen... war ein guter Plan!
Sieh es von der anderen Seite, die Einführung der Praterstern-Linie war der eigentliche Notfallplan. :lamp:
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Stimmt, deswegen musste er jetzt notfallartig die Hälfte seines Angebots streichen... war ein guter Plan!
Sieh es von der anderen Seite, die Einführung der Praterstern-Linie war der eigentliche Notfallplan. :lamp:
Naja, so war es aber nicht...
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Woher die Wadlbeisserei gegen alles kommt, was nicht rot ist (auf die Farbe der Züge bezogen 8)), ist leicht zu durchschauen. Die Rückkehr zu einem Monopol der Staatsbahn kommt trotzdem so sicher wie warme Eislutscher. Haselsteiner war der Erste, und mit derzeit Regiojet gibt es zumindest zwei kleine Hechte im Fernverkehrs-Karpfenteich - das ist gut so. Die kommende Westbahn-Alternative zum Praterstern, ein Halbstundentakt in Spitzenzeiten ab/bis Westbahnhof, ist nicht die Schlechteste. Und meiner Meinung nach wird der Praterstern in naher Zukunft wieder kommen. Die KISS sind dem Mitbewerber in Bezug auf Komfort deutlich überlegen (jedenfalls in der 2. Klasse). Und ich staune immer wieder über deren Stationsaufenthalte, die oft kürzer sind als jene bei der Wiener Tramway. Mit dem Railjet: Niemals möglich!
In ein paar Jahren sieht die Welt anders aus, der Markt wächst ständig. In Österreich dauern solche Dinge - wie so vieles andere - nur ein bisschen länger. Sollte Haselsteiner es aus irgendeinem Grund am Ende doch nicht schaffen, werden andere kommen. Vielleicht auch mit seinen Zügen, die er ihnen zuvor verkauft hat. Wäre euch auf der Schiene ein Monopol lieber, während sich auf den Autobahnen die privaten Fernbusbetreiber Rennen liefern, weil die Bahn preislich nicht mithalten kann?
Übrigens: So einen Pfusch wie den Railjet würde sich ein "privates" EVU niemals anschaffen - es sei denn vielleicht, er wäre um ein paar lumpige Euro am Second-Hand-Markt zu haben!
"Ich hab keinen Geldscheißer im Keller mimimimi"
Markige Sprüche gehören zum Geschäft, ob man es mag oder nicht ... Man sollte sie deshalb nicht überbewerten.
Der Verkauf und Wiederkauf der Züge war definitiv nicht viel mehr als ein Bilanztrick und im Sachen Gewinn wird der Westbahn auch die Südbahn nicht helfen. Wenn man schon auf der Westbahn keinen Gewinnt macht, wird man es im Süden erst recht nicht schaffen.
Nur zur Klarstellung: Er hat nicht die selben Züge verkauft und wiedergekauft! Ansonsten: So what? Würdest du einen guten Deal ausschlagen, der relativ rasch unsetzbar ist und dir nagelneues Rollmaterial bringt, womit du wiederum bei deinen Kunden punkten kannst? Während die Staatsbahn auf absehbare Zeit weiter mit den knarzenden und quietschenden Railjets herumfährt ... Warum hat sie wohl mitgeboten, als die KISS zum Verkauf ausgeschrieben wurden?
"Baugleich" ... wo bitte ist in den bisherigen Zügen der Komfort der 1. Klasse zu finden? 2+2-Bestuhlung ist niemals erste Klasse! Auch wenn das manchmal außerhalb von Österreich im Nahverkehr so angeboten wird ...
Es ist wohl die Leder(imitat?)bestuhlung gemeint. Über die Sitzteilung kann man diskutieren ... Im Vergleich dazu befördert die Staatsbahn in den Railjets mit zweieinviertel 1. / Businessklasse-Wagen dort meist bloß mehr oder weniger heiße Luft, während sich in der 2. die Fahrgäste gegenseitig auf die Zehen steigen (oder die Steher unter Inkaufnahme von Verspätungen rausgeworfen werden, wenn der ZUB seinen Job ernst nimmt).
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War klar dass dir nur eine dämliche Argumentation a la "alles was rot ist" einfällt, andererseits erwartet von dir eh niemand anderes.
Ich frage mich auch wer sich hier wo grundsätzlich gegen private EVUs im Personenverkehr ausgesprochen hat? Dass man Sachen wie Zerstörung von Knoten, sinnlose Kapazitätsvernichtung im Gesamtsystem und infrastrukturell völlig unpassende und schädliche Verkehre kritisiert wirst du mir und anderen hoffentlich doch zugestehen, auch wenn dir differenzieren bekanntlich äußerst schwer fällt.
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War klar dass dir nur eine dämliche Argumentation a la "alles was rot ist" einfällt, andererseits erwartet von dir eh niemand anderes.
Ich frage mich auch wer sich hier wo grundsätzlich gegen private EVUs im Personenverkehr ausgesprochen hat? Dass man Sachen wie Zerstörung von Knoten, sinnlose Kapazitätsvernichtung im Gesamtsystem und infrastrukturell völlig unpassende und schädliche Verkehre kritisiert wirst du mir und anderen hoffentlich doch zugestehen, auch wenn dir differenzieren bekanntlich äußerst schwer fällt.
War klar, dass ausgerechnet Du wieder beginnen musst, Öl ins Feuer zu gießen, anstatt eine sachliche Diskussion zu führen. Von Dir erwarte ich inzwischen auch nichts anderes ... Was kann ich dafür, dass die ÖBB-Züge rot sind? Und es ist einzig DEIN Problem, dass du etwas pointiertere Formulierungen anscheinend nicht verträgst!
Erklär' uns lieber mal genauer, was "unpassende und schädliche Verkehre" deiner Ansicht nach sind, und wie ein Fahrplan - sagen wir auf der Weststrecke - aussehen müsste, der sie vermeidet, ohne einem Mitbewerber der ÖBB den freien Netzzuggang zu verwehren! Tschechien und die Slowakei z.B. schaffen es hingegen offenbar - sogar grenzüberschreitend - mehrere Anbieter im Fernverkehr auf bestehender Infrastruktur unterzubringen - ohne große Neubau- bzw. Hochgeschwindigkeitsstrecken! Ähnlich in Schweden. In Österreich beginnen derartige Diskussionen zu 99% mit "Des geht net, weil Knoten hier, Konflikte da, usw., usf." ::)
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"Baugleich" ... wo bitte ist in den bisherigen Zügen der Komfort der 1. Klasse zu finden? 2+2-Bestuhlung ist niemals erste Klasse! Auch wenn das manchmal außerhalb von Österreich im Nahverkehr so angeboten wird ...
Im Vergleich dazu befördert die Staatsbahn in den Railjets mit zweieinviertel 1. / Businessklasse-Wagen dort meist bloß mehr oder weniger heiße Luft, während sich in der 2. die Fahrgäste gegenseitig auf die Zehen steigen (oder die Steher unter Inkaufnahme von Verspätungen rausgeworfen werden, wenn der ZUB seinen Job ernst nimmt).
Bei den 4010ern wurde der AB-7110 ja auch deklassiert, weil die 42 1.-Klasse-Plätze im 6010 anscheinend ausreichend waren. Das müsste man dann halt beim Railjet auch machen.
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Übrigens: So einen Pfusch wie den Railjet würde sich ein "privates" EVU niemals anschaffen - es sei denn vielleicht, er wäre um ein paar lumpige Euro am Second-Hand-Markt zu haben!
Die hat zufällig jener Mann zu verantworten, der sich kurz darauf zur Westbahn verabschiedet hat. Honi soit qui mal y pense.
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Warum hat sie wohl mitgeboten, als die KISS zum Verkauf ausgeschrieben wurden?
Das war doch nix als ein Schnellschuss, um überhaupt die rechtlichen Möglichkeiten für diese Beschaffung zu schaffen. Im Endeffekt eine reine Nebelgranate - und außer im Interregioverkehr auf der Westachse sehe auch kaum ein sinnvolles Einsatzgebiet für diese Fahrzeuge.
Erklär' uns lieber mal genauer, was "unpassende und schädliche Verkehre" deiner Ansicht nach sind, und wie ein Fahrplan - sagen wir auf der Weststrecke - aussehen müsste, der sie vermeidet, ohne einem Mitbewerber der ÖBB den freien Netzzuggang zu verwehren! Tschechien und die Slowakei z.B. schaffen es hingegen offenbar - sogar grenzüberschreitend - mehrere Anbieter im Fernverkehr auf bestehender Infrastruktur unterzubringen - ohne große Neubau- bzw. Hochgeschwindigkeitsstrecken! Ähnlich in Schweden. In Österreich beginnen derartige Diskussionen zu 99% mit "Des geht net, weil Knoten hier, Konflikte da, usw., usf." ::)
Das wurde schon tausendfach durchgekaut. Es ist halt so, dass sich zielgerichteter Infrastrukturausbau und komplett ungeregelter Wettbewerb per se ausschließen - oder halt so ein Pfusch herauskommt wie in Österreich. Hier werden pro Tag zigtausende Euro an Steuergeld verbrannt, nur damit sich auf der Westbahnstrecke zwei quasi gleichwertige Züge im Minutenabstand zwischen Wien und Salzburg gegenseitig verfolgen können.
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@Rodauner
Ein Taktsystem, das Wettbewerb zulässt, schaut so aus: Takttrassen werden in Bündeln ausgeschrieben und an mehrere Unternehmen vergeben. Es gibt einen allgemeinen Tarif, der zur Nutzung aller Züge ermöglicht, zusätzlich kann jedes EVU, wenn es will, günstigere Unternehmenstarife anbieten, mit denen man dann als Kunde nicht so flexibel ist.
Alles keine Hexerei. Schweden mit Österreich zu vergleichen (und dort gibt es auch nur auf einer Rennstrecke echten Wettbewerb, und der Wettbewerber verdient auch nix damit) ist aber ziemlich mutig - mangels Bevölkerungsdichte gibt es außer in den Ballungsräumen nicht wirklich ein Netz, das man integrieren könnte), ebenso unsere osteuropäischen Nachbarn mit nach wie vor viel geringeren Personalkosten.
PS: In der HVZ ist in Westbahn-RJ die erste Klasse regelmäßig komplett voll.
Und der Komfort ist Geschmackssache, ich finde die RJ auch in der zweiten Klasse viel bequemer als die WB.
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Und zusätzlich zu den Taktverkehren soll IMHO jedes EVU Trassen bestellen so viel sie wollen, aber natürlich mit absolutem Nachrang hinter Taktverkehren!
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Die hat zufällig jener Mann zu verantworten, der sich kurz darauf zur Westbahn verabschiedet hat. Honi soit qui mal y pense.
... ist halt ein Problem, wenn man sich scheinbar auf einen (einzigen?) "Experten" im Unternehmen verlässt. ::)
@Rodauner
Ein Taktsystem, das Wettbewerb zulässt, schaut so aus: Takttrassen werden in Bündeln ausgeschrieben und an mehrere Unternehmen vergeben. Es gibt einen allgemeinen Tarif, der zur Nutzung aller Züge ermöglicht, zusätzlich kann jedes EVU, wenn es will, günstigere Unternehmenstarife anbieten, mit denen man dann als Kunde nicht so flexibel ist.
Und warum passiert diese Art der Ausschreibung dann nicht? Weil sich die ÖBB-Lobby bisher erfolgreich quergelegt hat? Um die Westbahn zur Integration in das Taktsystem und einer Rückkehr ins Tarifsystem des VOR zu bewegen, müsste man ihr halt ein akzeptables Angebot machen. Das kostet Geld. Hier ist die Politik gefordert!
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Warum sollte man der WB, die sich schlicht und einfach komplett verspekuliert hat, irgendein Angebot machen? Private Verluste verstaatlichen? Mit Marktwirtschaft, die dir offenbar ein Anliegen ist, hätte das nichts zu tun.
Und der Weg wird hoffentlich eh dorthin gehen, wie ich es skizziert habe, weil Direktvergaben sind beim nächsten Mal rechtlich nicht mehr möglich.
Wie Kollege 58er richtig geschrieben hat: Auf sauteurer, durch den Steuerzahler finanzierter, knapper Infrastruktur zwei Zwuschtki-Züge in ein paar Minuten Abstand zu führen, ist nicht drinnen.
Aber um so etwas zu erkennen, müsste man differenziert denken können... einfach nur ohne Ahnung von den Hintergründen drauflosschimpfen ist halt einfacher.
Es gibt einen Grund, warum die nicht gerade Marktfeindlichen Briten ihren Eisenbahnmarkt stark regulieren.
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Warum sollte man der WB, die sich schlicht und einfach komplett verspekuliert hat, irgendein Angebot machen? Private Verluste verstaatlichen? Mit Marktwirtschaft, die dir offenbar ein Anliegen ist, hätte das nichts zu tun.
Und jetzt? Die ÖBB müssen bei dem von der WB gestarteten Wettbewerb mitziehen, holen sich aber die entgangene Kohle auf Umwegen erst wieder vom Steuerzahler ... Österreichische Lösung: Weiterwurschtln. ???
Und was die "sauteure" Infrastruktur betrifft: Zum Teil selbst schuld, wenn Strecken vom Charakter einer alten Westbahn unbedingt eine HL-taugliche 230km/h-Fahrleitungsanlage bekommen müssen. Und auch anderswo gäbe es Einsparungspotenzial! Viele Köche verderben den Brei, klar, aber trotzdem ...
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Welche entgangene Kohle auf der Westachse holt sich die PV AG wie vom Steuerzahler?
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Welche entgangene Kohle auf der Westachse holt sich die PV AG wie vom Steuerzahler?
Indem sie sich auf den übrigen Inlandsstrecken keinem Wettbewerb stellen muss und daher z.b. über eine beliebige Handhabung der Sparschiene die Fahrpreise zu ihren Gunsten beeinflussen kann. Das meinte ich mit "auf Umwegen". Vielleicht war "Steuerzahler" unglücklich gewählt, aber die meisten Fahrgäste werden wohl zugleich Steuerzahler sein. Beim Erwerb einer Fahrkarte auf jeden Fall! 8)
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War klar dass dir nur eine dämliche Argumentation a la "alles was rot ist" einfällt, andererseits erwartet von dir eh niemand anderes.
Ich frage mich auch wer sich hier wo grundsätzlich gegen private EVUs im Personenverkehr ausgesprochen hat? Dass man Sachen wie Zerstörung von Knoten, sinnlose Kapazitätsvernichtung im Gesamtsystem und infrastrukturell völlig unpassende und schädliche Verkehre kritisiert wirst du mir und anderen hoffentlich doch zugestehen, auch wenn dir differenzieren bekanntlich äußerst schwer fällt.
Nun es hätte mit Sicherheit große Vorteile, wenn es nur die ÖBB auf den Schienen geben würde. ABER nicht in der derzeitigen Form, sondern als Service des Staates für die Österreicher (gleiche subventionierte Tarife, vollständig angepasste Leistung per Gesetz, gleichzeitig Steuerung von Konkurrenz wie Flugticketbesteuerung und vor allem höhere Straßengebühren für Busse).
Punktuelle Konkurrenz bringt absolut nichts.
Und wenn man schon private Konkurrenz haben will: Dann muss diese nicht nur die eine ertragreiche Strecke betreiben, sondern mindestens ein Netz, wo auch weniger gefragte Verbindungen enthalten sind.
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Nun es hätte mit Sicherheit große Vorteile, wenn es nur die ÖBB auf den Schienen geben würde.
Blödsinn, es spräche absolut nichts gegen Ausschreibungen mit äußerst klar definierten Bedingungen für EVUs.
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Nun es hätte mit Sicherheit große Vorteile, wenn es nur die ÖBB auf den Schienen geben würde.
Blödsinn, es spräche absolut nichts gegen Ausschreibungen mit äußerst klar definierten Bedingungen für EVUs.
Nur wenn ein privater Anbieter dann doch zu knapp kalkuliert hat, dann muss halt doch wieder die Staatsbahn für den Notverkehr bis zur erfolgten Neuausschreibung übernehmen. Und schwupps, sind die Einsparungen, die man durch diverse Ausschreibungen erzielen konnte dadurch auch wieder weg. Und selbst wenn man im Vertrag Szrafzahlungen für diverse Fälle vorgesehen hat... Notübernahmen durch andere Betreiber, durch die Bereitstellung von Fahrzeugen oder Personal von anderen Betreibern kostet immer Geld und bedeutet zumindest temporär eine qualitative Verschlechterung, weil solche Übernahmeverfahren ja auch erst organisiert und verhandelt werden müssen. Ein gemeinsames Infrastruktur-, Fahrzeug- und Fahrplanunternehmen sollte man mMn auf jeden Fall anstreben! Geht in Deutschland ja auch immer mehr in die Richtung, dass Fahrzeugbeschaffung und -wartung, die Fahrplan- und Tarifgestaltung nicht mehr in die Kompetenzen der Betreiber fällt. Wobei Infrastrukturausbauten sich mMn ja viel mehr an tatsächlich gewünschten Fahrplänen orientieren sollten, die Trennung von Infra und PV is da sicher kein Vorteil!
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Nun es hätte mit Sicherheit große Vorteile, wenn es nur die ÖBB auf den Schienen geben würde.
Blödsinn, es spräche absolut nichts gegen Ausschreibungen mit äußerst klar definierten Bedingungen für EVUs.
Sicher ist es möglich. Allerdings muss es dann auch jemanden geben der plant und klug ausschreibt.
Ich glaube das darf man nicht unterschätzen - auch bezüglich der Aufgabenteilung. Wer bestellt Wagenmaterial, wer wartet es...?
Es gäbe zwar im Ausland mittlerweile genug Lehrbeispiele von denen man sich sowohl Fehler zur Vermeidung als auch Positives zwecks Nachahmung abschauen könnte. Aber ob es bei Einmischung der Politik wirklich günstiger/besser wird?
Die Politik könnte ja auch dafür sorgen, dass die derzeitigen Betriebe super effektiv laufen. Eines ist klar. Ohne Politik läuft es halt bei der Bahn nicht.
Eines muss ich allerdings schon sagen: Ich bin kein Fan davon, dass Firmen auf Grund unterschiedlicher Dienstrechtlicher Vorgaben unterschiedliche Möglichkeiten haben den Preis zu gestalten. Und ein Lohndumping halte ich auch nicht für erstrebenswert.
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Trennung von Infra und PV is da sicher kein Vorteil!
Weitgehende Trennung von Infra und Betrieb ist aber nun mal die Vorgabe der EU und de facto unumkehrbar. Am sinnvollsten wäre es meiner Meinung nach, Bau und Betrieb der Infastruktur völlig aus den ÖBB herauszunehmen und in eine eigene Gesellschaft zu übertragen, ähnlich wie etwa die Austro Control.
Die Politik könnte ja auch dafür sorgen, dass die derzeitigen Betriebe super effektiv laufen.
Eines muss ich allerdings schon sagen: Ich bin kein Fan davon, dass Firmen auf Grund unterschiedlicher Dienstrechtlicher Vorgaben unterschiedliche Möglichkeiten haben den Preis zu gestalten. Und ein Lohndumping halte ich auch nicht für erstrebenswert.
Merkst du den Widerspruch? Bei Löhnen und Stellenbesetzungen wird oft zuerst gespart, während die verbleibenden Leute immer mehr hackeln müssen!
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Nun es hätte mit Sicherheit große Vorteile, wenn es nur die ÖBB auf den Schienen geben würde.
Blödsinn, es spräche absolut nichts gegen Ausschreibungen mit äußerst klar definierten Bedingungen für EVUs.
Sicher ist es möglich. Allerdings muss es dann auch jemanden geben der plant und klug ausschreibt.
Ich glaube das darf man nicht unterschätzen - auch bezüglich der Aufgabenteilung. Wer bestellt Wagenmaterial, wer wartet es...?
Es gäbe zwar im Ausland mittlerweile genug Lehrbeispiele von denen man sich sowohl Fehler zur Vermeidung als auch Positives zwecks Nachahmung abschauen könnte. Aber ob es bei Einmischung der Politik wirklich günstiger/besser wird?
Das ist eine völlige Themenverfehlung. Die Politik muss sich einmischen:
- weil in einem Land wie Österreich der Großteil des Bahnverkehrs ohne Subventionen nicht möglich ist, und wer soll sonst darüber entscheiden, wofür Geld ausgegeben wird, wenn nicht die Politik (idealerweise unterstützt durch Expertenorganisationen wie dem VOR)? Die Zeiten, wo man den ÖBB ihr Defizit nachgeschmissen hat und sie machen konnten, was sie wollten, sind zum Glück schon lange vorbei;
- selbst der geringe Anteil eigenwirtschaftlicher Verkehre benützt Infrastruktur, die aus Steuergeld errichtet wurde und bei der die Nutzer nicht einmal die Betriebskosten decken, und deren Kapazität darüber hinaus so knapp ist, dass nicht jeder fahren kann, wann er will. Also muss wieder eingegriffen werden, und rationale Systeme wie ein Takt helfen sowohl, die Infra so effizient wie möglich zu nutzen, als auch Willkür und Freunderlwirtschaft zu vermeiden.
Dies gesagt, heißt das natürlich noch lange nicht, dass ein Monopol zwingend ist. Es gibt in Europa für alle Varianten besser und schlechter funktionierende Beispiele. Die österreichische Liberalisierung gehört eher zu letzteren, auch wenn ich zugebe, dass die WESTbahn positive Impulse gegeben und die PV AG aufgerüttelt hat.
Ein reines PV-Monopol in Zukunft würde ich nicht so gut finden, dazu kenne ich Österreich zu gut, wir sind nicht die Schweiz... Ich finde es schade, dass mit den neuen VDVs nicht zumindest erste Schritte in Richtung Ausschreibungen gegangen sind.
Wie dysfunktional des System derzeit ist, sieht man an der Weststrecke - die Fahrgastnachfrage würde mittlerweile in der HVZ locker halbstündliche „Interregio-Züge“ mit 300 oder 400m Dosto-Länge verlangen (den schnellen, rjx-FV klammere ich jetzt mal aus, obwohl da auch zwei Linien die Stunde sinnvoll wären).
Was haben wir derzeit? Drei Linien (2x WB, 1x PV mir 100/150-Meter-DoSto bzw 200m für diese Art von Verkehr völlig ungeeignete RJ).
Das ist völlig unwirtschaftlich, sowohl was die Infrastrukturnutzung als auch den Betrieb angeht.
Deswegen geht es sich ja auch nicht aus und eine Linie wird jetzt eingestellt.
Die Nachfrage bleibt aber und steigt weiter, dh wir haben ab Dezember noch mehr überfüllte Züge als jetzt schon.
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Nur wenn ein privater Anbieter dann doch zu knapp kalkuliert hat, dann muss halt doch wieder die Staatsbahn für den Notverkehr bis zur erfolgten Neuausschreibung übernehmen. Und schwupps, sind die Einsparungen, die man durch diverse Ausschreibungen erzielen konnte dadurch auch wieder weg. Und selbst wenn man im Vertrag Szrafzahlungen für diverse Fälle vorgesehen hat... Notübernahmen durch andere Betreiber, durch die Bereitstellung von Fahrzeugen oder Personal von anderen Betreibern kostet immer Geld und bedeutet zumindest temporär eine qualitative Verschlechterung, weil solche Übernahmeverfahren ja auch erst organisiert und verhandelt werden müssen.
Schönes Beispiel (wenn auch Bus), wie das schiefgehen kann: Busnetz europaweit ausgeschrieben, Bietergemeinschaft aus 2 Unternehmen gewinnt, der erste geht kurz vor Fahrplanwechsel Insolvenz, der zweite kurz danach. https://www.swr.de/swraktuell/rheinland-pfalz/koblenz/Europaweite-Ausschreibung-der-Bus-Konzessionen-Wer-ist-verantwortlich-fuer-die-Bus-Misere-im-Hunsrueck,simmern-schulbusse-chaos-verantwortlichkeit-100.html
In so einem Fall kann man sich die Pönale dann auch in die Haare schmieren.
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Das ist eine völlige Themenverfehlung. Die Politik muss sich einmischen:
Deshalb auch mein Satz:
Ohne Politik läuft es halt bei der Bahn nicht.
Das vergessen halt viele - es ist halt einfach kein Markt mit vielen privaten Teilnehmern.
Und deshalb kann man auch herumdoktern was man möchte, es wird nie so sein dass es jeder als optimal empfindet.
Für mich ist wichtig, dass das System Bahn einfach nutzbar ist.
Da spielt unter anderem die Tarifgestaltung(z.B. auf der Stammstrecke kann ich mit einem gültigen Ticket in jeden Zug einsteigen, einheitliche Kaufvorgang für alle Züge), die Infogestaltung (z.B. Zugkategorien) und Fahrplangestaltung eine Rolle. Das wird z.B. mit Westbahn und Regiojet nicht gewährleistet.
Das Ziel sollte ja sein, wenn ein Franzose von Paris-Budapest reisen möchte. Das er in Frankreich bei seinem normalen Buchungsvorgang auch ein Kombination mit einem Westbahnticket bekommt (falls das in meinem fiktiven Beispiel eine sinnvollere Verbindung ergeben würde)...
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Nur wenn ein privater Anbieter dann doch zu knapp kalkuliert hat, dann muss halt doch wieder die Staatsbahn für den Notverkehr bis zur erfolgten Neuausschreibung übernehmen. Und schwupps, sind die Einsparungen, die man durch diverse Ausschreibungen erzielen konnte dadurch auch wieder weg. Und selbst wenn man im Vertrag Szrafzahlungen für diverse Fälle vorgesehen hat... Notübernahmen durch andere Betreiber, durch die Bereitstellung von Fahrzeugen oder Personal von anderen Betreibern kostet immer Geld und bedeutet zumindest temporär eine qualitative Verschlechterung, weil solche Übernahmeverfahren ja auch erst organisiert und verhandelt werden müssen.
Schönes Beispiel (wenn auch Bus), wie das schiefgehen kann: Busnetz europaweit ausgeschrieben, Bietergemeinschaft aus 2 Unternehmen gewinnt, der erste geht kurz vor Fahrplanwechsel Insolvenz, der zweite kurz danach. https://www.swr.de/swraktuell/rheinland-pfalz/koblenz/Europaweite-Ausschreibung-der-Bus-Konzessionen-Wer-ist-verantwortlich-fuer-die-Bus-Misere-im-Hunsrueck,simmern-schulbusse-chaos-verantwortlichkeit-100.html
In so einem Fall kann man sich die Pönale dann auch in die Haare schmieren.
Es gibt sogar ein Beispiel aus dem Bahnbetrieb, die Städtebahn Sachsen, die einige Strecken in der Region Dresden betrieben hat. Die hat im Sommer dieses Jahres ohne Ankündigung über Nacht den Betrieb komplett eingestellt und ist später insolvent gegangen. Die betroffenen Strecken waren für Wochen ohne Schienenverkehr, selbst die Einrichtung eines SEV (durch den zuständigen Aufgabenträger, nicht die SBS!) nahm eine gewisse Zeit in Anspruch, so dass Pendler frühmorgens ohne Information am Bahnsteig standen. (Und der SEV war letztlich auch nur möglich, weil zufällig Sommerferien waren und deshalb Busse zur Verfügung standen.) Zwischenzeitlich hat eine andere Privatbahn den Betrieb der betroffenen Strecken übergangsweise mit den gleichen geleasten Fahrzeugen übernommen - einen Betrieb wie vor dem Sommer gibt es noch immer nicht, da durch die zwischenzeitlichen Wirren ein Instandhaltungsrückstand aufgetreten ist und deshalb nicht genügend Fahrzeuge zur Verfügung stehen.
Vor 15, 20 Jahren hat man sich auch in Deutschland über deutliche Einsparungen im Regionalverkehr durch Ausschreibungen gefreut. Nun kommt langsam der Preis zu tage: denn wenn die glorreichen Privatbahnen in der Anfangszeit der Ausschreibungen Probleme hatte, konnte die ach so teure Deutsche Bahn einspringen, weil sie die entsprechenden Fahrzeug- und Personalressourcen noch hatte (u.a. deshalb war sie - in einen ziemlich engstirnigen, rein betriebswirtschaftlichen Sicht - so "teuer"). Die hat sie nun natürlich abgebaut, weil sie in Ausschreibungen sonst gar keine Chance mehr hätte. Die Folge: es knirscht allerorten im deutschen Regionalverkehr.
Dringend notwendige Kapazitätserweiterungen so sind dank der Verkehrsverträge eine Sache von Jahrzehnten, und selbst da, wo sie von Aufgabenträgern bestellt werden, können sie oft mangels Fahrzeugen nicht gefahren werden. Und wenn zu Beginn des Verkehrsvertrags das neue EVU nicht genügend Fahrzeuge und/oder Personal beisammen hat, haben die Fahrgäste halt Pech gehabt. Fragt mal in der Region Berlin z.B. die Fahrgäste der RB26 Richtung Kostrzyn, wie es dort so im Berufsverkehr aussieht, weil Pesa die Fahrzeuge nicht in ausreichender Anzahl und Zuverlässigkeit geliefert hat. Auch DB Regio, das noch vor wenigen Jahren mit ihren Doppelstockwagen auf der Linie RE2 (Cottbus - Berlin - Wismar) aushelfen konnte, wurde erst gestern vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg vorgeladen, weil es bestellte Mehrleistungen nicht fahren kann.
In Österreich hingegen: wenn die neuen Fahrzeuge später kommen, fahren die alten halt länger. Bei gewünschten Kapazitätserweiterungen bekommt Züge irgendwoher organisiert. Mir persönlich sind ältere, aber zuverlässig und in ausreichender Kapazität fahrende Züge lieber als neuere Züge, die dann entweder gar nicht, seltener oder mit nicht ausreichender Kapazität verkehren. Und ich habe die steile These, dass es den meisten Fahrgästen ähnlich geht.
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@abc
Deine Darstellung ist zwar nicht falsch, aber einseitig. Ohne die massiven Bestellerkostensenkungen,die in DE durch den Wettbewerb bewirkt wurden, würden heute viele Strecken nicht mehr in Betrieb sein und hätten viele Fahrplanverbesserungen nicht stattgefunden.
Die logische Antwort ist sicher keine Rückkehr zum Monopol, sondern wie man das Ganze austariert. Ein Fuhrpark, der dem Besteller gehört, ist ein Weg dazu.
Der Arbeitskräftemangel wird sowieso jeden Anbieter treffen.
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Es geht letztlich immer nur um's Geld: Preise & Gebühren für Leistungen runterdrücken, dann folgen die Löhne. Kein Wunder, wenn die Sache so ausgeht. ::)
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Auch höhere Löhne helfen nicht, wenn es nicht genug qualifiziertes Personal am Markt gibt. Ich sehe allerdings nicht, was dagegen getan wird, wenn gleichzeitig >15% der Jugendlichen weder in einem Beruf noch in Ausbildung sind und man da zusieht.
Ich halte den Arbeitskräftemangel für aktuell die größte Gefahr für den ÖV, egal ob Zug, Straßenbahn oder Bus. Sicher, ob 20 Jahren geht wahrscheinlich viel vollautomatisch, aber das ist eine lange Zeit.
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Erst Pflegenotstand, dann Öffinotstand ... ::) Die Bildungsmisere ist übrigens auch ein Problem der mangelnden finanziellen Dotierung (und möglicherweise eins von zu wenigen engagierten Fachkräften).
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Sicher, ob 20 Jahren geht wahrscheinlich viel vollautomatisch, aber das ist eine lange Zeit.
In 20 Jahren kann man schon froh sein wenn ein geschlossenes System wie die U-Bahn bei uns vollautomatisch verkehrt. :-X
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Auch höhere Löhne helfen nicht, wenn es nicht genug qualifiziertes Personal am Markt gibt. Ich sehe allerdings nicht, was dagegen getan wird, wenn gleichzeitig >15% der Jugendlichen weder in einem Beruf noch in Ausbildung sind und man da zusieht.
Ich halte den Arbeitskräftemangel für aktuell die größte Gefahr für den ÖV, egal ob Zug, Straßenbahn oder Bus. Sicher, ob 20 Jahren geht wahrscheinlich viel vollautomatisch, aber das ist eine lange Zeit.
"Arbeitskräftemangel" ist nicht der richtige Begriff. Die Bevölkerung wächst beständig. Dieses Wachstum findet jedoch nicht in einem demographischen Spektrum statt, dass für den wirtschaftlichen Bedarf nutzbar ist. Die Reduktion des Humankapitals werden wir mittelfristig in der Abname der Produktivität und damit des Wohlstands sehen.
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Auch höhere Löhne helfen nicht, wenn es nicht genug qualifiziertes Personal am Markt gibt. Ich sehe allerdings nicht, was dagegen getan wird, wenn gleichzeitig >15% der Jugendlichen weder in einem Beruf noch in Ausbildung sind und man da zusieht.
Ich halte den Arbeitskräftemangel für aktuell die größte Gefahr für den ÖV, egal ob Zug, Straßenbahn oder Bus. Sicher, ob 20 Jahren geht wahrscheinlich viel vollautomatisch, aber das ist eine lange Zeit.
Ohne bessere Bedingungen bei den Arbeitsplätzen wird man das Problem nicht lösen können. Und da geht es nicht nur um's Gehalt, sondern auch um die Planbarkeit von Dienstzeiten, regelmäßige Dienstzeiten und einer stärkeren Koppelung von Angebot und Nachfrage an notwendigen Arbeitszeiten (besonders starke Überbezahlung jener, die in der Nacht, an Feiertagen und an Wochenenden arbeiten).
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Bei der letzten Tarifreform haben die "Experten" des VOR, ähem, ein bissl danebengegriffen, meiner Meinung nach ... Mir war das Zonensystem jedenfalls sympathischer.
Und es wird immer Leute geben, die sich zunächst für Schichtarbeit entscheiden. Wie lange sie aber dann bleiben, wenn sich etwa die Familiensituation ändert, und wie zuverlässig sie sind, ist eine andere Sache.
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Deine Darstellung ist zwar nicht falsch, aber einseitig. Ohne die massiven Bestellerkostensenkungen,die in DE durch den Wettbewerb bewirkt wurden, würden heute viele Strecken nicht mehr in Betrieb sein und hätten viele Fahrplanverbesserungen nicht stattgefunden.
Die "massiven Bestellerkostensenkungen" waren halt mittelfristig betrachtet eher eine Milchmädchenrechnung - zumal der Beginn des Wetbbewerbs in einem ganz anderen arbeitsmarktpolitischen Umfeld lag, mit einem großen Arbeitskräfteüberschuss. Natürlich konnten EVU, die wie beschrieben keinerlei Rückfallebene hatten und zugleich ihre Mitarbeiter schlechter bezahlt haben, ihre Leistungen günstiger anbieten.
Weniger wurde gefragt: was hieß das eigentlich für die betroffenen Regionen, wenn die vormaligen DB-Mitarbeiter (als Teile der Mittelschicht) entweder wegziehen oder einen Arbeitsvertrag zu schlechteren Konditionen akzeptieren mussten? So oder so sank die Kaufkraft. Und wie groß ist eigentlich der volkswirtschaftliche Schaden, der inzwischen eintritt, wenn tausende Menschen regelmäßig zu spät zur Arbeit kommen (oder einen Zug eher nehmen, also unausgeschlafener in der Arbeit sind)? Ich bezweifle, dass von den achso großen Einsparungen da noch viel übrig bleibt.
Die Frage ist also, wie viel man eigentlich jetzt, in einem anderen arbeitsmarktpolitischen Umfeld, noch "spart". Und die Babyboomer sind noch nicht in Pension gegangen...
Die logische Antwort ist sicher keine Rückkehr zum Monopol, sondern wie man das Ganze austariert. Ein Fuhrpark, der dem Besteller gehört, ist ein Weg dazu.
Einen Fahrzeugpool haben ja inzwischen einige deutsche Bundesländer (oder beabsichtigen, ihn aufzubauen). Baden-Württemberg denkt sogar über einen Personalpool nach. Denkt man diese beiden Entwicklungen zusammen und zu Ende - wenn sich der Auftraggeber um Fahrzeuge und Personal kümmert, wozu braucht es dann eigentlich noch EVU? Für die Dienstplanung?
Der Arbeitskräftemangel wird sowieso jeden Anbieter treffen.
Eben - die vermeintlichen Einsparungen in Deutschland basieren zu einem Großteil auf einem anderen arbeitsmarktpolitischen Umfeld..
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@abc
Eine bemerkenswert einseitige, geradezu ideologische Aussage, die die enormen Strukturkosten der alten DB, welche die Privaten nicht hatten, außer acht lässt - die Einsparungen gerade am Anfang sind mitnichten in erster Linie durch „Lohndumping“ zustande gekommen - und außerdem völlig eindimensional davon ausgeht, dass die Wahrung von arbeitsrechtlichen Privilegien ausnahmslos wichtiger ist, als der Ausbau des öffentlichem Verkehrs, der gerade nur deswegen möglich war, weil es eben Wettbewerb gab. Ansonsten hätten die finanziellen Mittel nicht dafür gereicht.
Arbeitsrechtliche und Besoldungsthemen sind im Übrigen natürlich ein guter Anlass für einheitliche tarifäre (kollektivvertragliche) Regelungen, um keinen Wettbewerb zu Lasten der Arbeitnehmer zuzulassen, aber keinesfalls ein Argument gegen Wettbewerb.
Wenn sie das wären, könnten wir sofort alle Wirtschaftssektoren monopolisieren und verstaatlichen.
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Arbeitsrechtliche und Besoldungsthemen sind im Übrigen natürlich ein guter Anlass für einheitliche tarifäre (kollektivvertragliche) Regelungen, um keinen Wettbewerb zu Lasten der Arbeitnehmer zuzulassen, aber keinesfalls ein Argument gegen Wettbewerb.
Dann fährt das EVU halt mit rumänischen Leiharbeitern die nur solange in Österreich sind, so dass sie nicht nach Österreichischem Kollektiv bezahlt werden müssen.
Oder was in meiner Branche auch eine zeitlang beliebt war: Die Arbeiter offiziell nach Kollektiv entlohnen und die Arbeiter musssten die Differenz, zu dem in ihrem Land üblichen Lohn (inkl. kleiner Aufschlag), ihrem Arbeitgeber bar zurück geben.
Willst du motiviertes Personal, welches auch länger als ein paar Jahre bleibt, haben willst, dann musst du massiv an der Privilegienschraube und an der Gehaltsschraube drehen. Niemand, wirklich niemand, macht gerne lange einen Job, bei dem man schlechte Arbeitszeiten gepaart mit miesen Vorgesetzten und arschiger Struktur hat. Ausser er hat persönlich irgendwas davon. Und das war früher vorallem das Gehalt und hier vorallem die Zulagen. Klar war das alles nicht toll, wenn ein Fahrer fürs schleichen eine Rolldienstzulage oder sonst irgendeinen Schaß bekommt, der eigentlich nicht notwendig ist, aber für das Grundgehalt allein fährt dir heut halt keiner mehr. Hierzu muss man aber das Besoldungsschema massiv überarbeiten und Überstunden auch wieder bezahlen. Die in meiner Branche üblichen "All-in" Verträge werden über kurz oder lang auch niemand mehr in den Beruf locken.
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Eine bemerkenswert einseitige, geradezu ideologische Aussage, die […] davon ausgeht, dass die Wahrung von arbeitsrechtlichen Privilegien ausnahmslos wichtiger ist, als der Ausbau des öffentlichem Verkehrs
Eine bemerkenswert einseitige, geradezu ideologische Aussage, die davon ausgeht, dass arbeitsrechtliche „Priviliegien“ abgeschafft werden müssen.
(Wobei ich grundsätzlich für eine Abschaffung bin – in Form von Angleichung nach oben. ;) )
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Eine bemerkenswert einseitige, geradezu ideologische Aussage, die die enormen Strukturkosten der alten DB, welche die Privaten nicht hatten, außer acht lässt
Ein Teil dieser enormen Strukturkosten waren aber auch jene Fahrzeuge, auf die Private gern zurückgegriffen haben, wenn die eigenen Fahrzeuge nicht rechtzeitig geliefert wurden. Andere waren beispielsweise noch bei der Bahn arbeitende Beamte - die waren naturgemäß teurer als einfache Angestellte, hatten aber auch den großen Vorteil, nicht streiken zu dürfen. Und sicher gab es auch einen über Jahrzehnte aufgebauten Wasserkopf. Nur hätte man zum Abbau dieser Strukturkosten eben nicht über den Wettbewerb gehen müssen - es ist aber aus politischer Sicht natürlich einfacher, weil man dann Konsequenzen unpopulärer Entscheidungen auf den Markt schieben kann.
Arbeitsrechtliche und Besoldungsthemen sind im Übrigen natürlich ein guter Anlass für einheitliche tarifäre (kollektivvertragliche) Regelungen, um keinen Wettbewerb zu Lasten der Arbeitnehmer zuzulassen, aber keinesfalls ein Argument gegen Wettbewerb.
Wenn sie das wären, könnten wir sofort alle Wirtschaftssektoren monopolisieren und verstaatlichen.
Nein. Denn anders als eine Orangensaftfabrik ist die Bahn
a) Teil der Daseinsvorsorge
b) auf ein Netz angewiesen.
Hinzu kommen relativ hohe Investitionen, die aber nicht beliebig verschoben werden können. All das sorgt dafür, dass die üblichen Marktgesetze hier eben nicht greifen können.
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Wahrung von arbeitsrechtlichen Privilegien ...
Ergänzend zum Beitrag von @coolharry sei noch angemerkt, dass es auch die Motivation älterer Mitarbeiter (nicht nur von den Lebensjahren her, aber auch) negativ beeinflusst, wenn versucht wird, über die Dienstzeit erworbene "Privilegien" anzutasten. Beispiele: Arbeitsort nahe Wohnort, familienfreundlichere Arbeitszeiten mit verlässlicheren Dienstschlusszeiten (Reisezüge statt Güterzüge), keine oder nur wenige Auswärtsübernachtungen.
Es ist nicht wegzuleugnen, dass gerade in Berufen mit Schichtdienst die Leistungsfähigkeit mit zunehmendem Alter sinkt. Darauf ist bei der Dienstplanerstellung Rücksicht zu nehmen, wenn ein Betrieb Wert darauf legt, diese wegen ihrer Erfahrung wertvollen Mitarbeiter möglichst lange und mit möglichst wenig Krankenständen zur Verfügung zu haben. Zusammenfassend: Altersgerechte Arbeitsplätze. 8)
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Nein. Denn anders als eine Orangensaftfabrik ist die Bahn
a) Teil der Daseinsvorsorge
b) auf ein Netz angewiesen.
Hinzu kommen relativ hohe Investitionen, die aber nicht beliebig verschoben werden können. All das sorgt dafür, dass die üblichen Marktgesetze hier eben nicht greifen können.
Das ist mir alles bewusst, ich bin auch der Meinung, dass die Bahn diesbezüglich anders zu behandeln ist, und ja auch wird. Es hat aber das mit den Arbeitsbedingungen nur sehr wenig zu tun, und es ist auch kein durchschlagendes Argument, auf Wettbewerbselemente zu verzichten.
Die "totale Staatsbahn" bis 1990 hat nämlich auch nicht gerade bewiesen, dass sie ihre Daseinsvorsorgeaufgaben besonders gut erfüllt.
Zusammenfassend: Altersgerechte Arbeitsplätze. 8)
Das würde ich nie in Zweifel ziehen, ganz im Gegenteil. Aber gerade das sollte man nicht nur staatlichen Unternehmen vorbehalten...
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Zusammenfassend: Altersgerechte Arbeitsplätze. 8)
Das würde ich nie in Zweifel ziehen, ganz im Gegenteil. Aber gerade das sollte man nicht nur staatlichen Unternehmen vorbehalten...
Natürlich nicht. Aber ich habe den Eindruck, dass gerade gewisse "staatliche" Unternehmen in letzter Zeit glauben, sie müssten päpstlicher sein als der Papst, wenn es darum geht, der Belegschaft aus finanziellen Gründen schleichend Verschlechterungen umzuhängen. Leider ist auch der Widerstand der Gewerkschaft dagegen mitunter nur schwach. Dass es sich dabei durchwegs um Unternehmen mit Nähe zur Sozialdemokratischen Partei handelt, die sich als die Arbeiterpartei definiert, ist sowohl besonders ärgerlich, als auch mir unverständlich!