Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => U-Bahn => Thema gestartet von: nord22 am 23. November 2017, 11:48:16
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Krone Bericht vom 22.11.2017:
"U6: Problem mit der Bremse?
Ein Gerichtsprozess um eine gefeuerte U-Bahn Fahrerin enthüllt ein vermeintliches Sicherheitsproblem bei der U6: Eine voll besetzte Garnitur war bei 60 km/h abrupt stehen geblieben. Die Wiener Linien werteten die unangenehme Brutal-Bremsung als Fahrfehler. Gutachter sehen das aber anders.
Der Vorfall ereignete sich vor drei Jahren. Nur durch Glück wurde niemand verletzt. Doch die Zugräder waren kaputt. Alexandra Oswald zog gegen ihre Kündigung vor Gericht. Und bekam recht (Urteil rechtsgültig!). Die Fahrerin bestritt stets, die Federspeicherbremse betätigt zu haben. Diese Bremse ist vergleichbar mit der Handbremse im Auto und kommt zur Anwendung, damit abgestellte Züge nicht wegrollen. Aber nie bei voller Fahrt. wenn der Chauffeur die Brutal-Bremsung nicht eingeleitet hat, muss es der Zug selbst gewesen sein. Tatsächlich erklärten Sachverständige, dass das möglich sei. Das kann jederzeit wieder passieren. und das nächste Mal knallt vielleicht ein Passagier gegen die Scheibe. Die Wiener Linien halten das für abwegig: "Die U6-Züge legen jedes Jahr zig Millionen Kilometer zurück. In der Geschichte der U6 gab es noch keinen einzigen Fall, bei dem sich die Federspeicherbremse selbst aktiviert hat, wir glauben immer noch an einen Fahrfehler." Oswald darf ab Dezember wieder eine U-Bahn durch Wien steuern. (Alex Schönherr)"
Motto: Das Fahrpersonal ist schuld, alles andere kann nicht wahr sein ...
nord22
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Da wärs ja an der Zeit, dass die Aufsichtsbehörde die Garnituren abstellt bis das Problem behoben ist.
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Da wärs ja an der Zeit, dass die Aufsichtsbehörde die Garnituren abstellt bis das Problem behoben ist.
Super Idee, das Chaos will ich dann sehen :P
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Da wärs ja an der Zeit, dass die Aufsichtsbehörde die Garnituren abstellt bis das Problem behoben ist.
Dann müsste man eine Ersatzstraßenbahnstrecke am Gürtel bauen >:D
Jedenfalls passt das völlig typisch zu den WL - alle anderen sind deppat, wir haben trotzdem recht. Ist das gut zusammengefasst?
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Dann müsste man eine Ersatzstraßenbahnstrecke am Gürtel bauen >:D
Die rund 2 km Neubaustrecke könnte man dann sogar aus dem U-Bahn-Budget finanzieren. 8)
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Warum soll es das nicht geben? Der ULF macht(e) das ja auch hin und wieder und selbst der E2. Bei richtiger Reaktion lässt sich das aber normalerweise meist durch den Fahrer aufheben (Fahrhebel sofort kurz auf "Fahren"), was eigentlich eh alle instinktiv mach(t)en.
Sonst kann es sein, dass der ULF bis zum Stillstand bremst/rutscht und eine "Unerlaubte Schalthandlung" speichert, woraus sich im Anlassfall dann leicht ein Strick gegen den Fahrer drehen lässt. :-[
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Da wärs ja an der Zeit, dass die Aufsichtsbehörde die Garnituren abstellt bis das Problem behoben ist.
Super Idee, das Chaos will ich dann sehen :P
Wenn die Fahrzeuge nicht betriebssicher sein sollten und dadurch Reisende verletzt werden können, ist das Problem zeitnah zu beheben, andernfalls sind sie abzustellen bis das Problem behoben ist. Jedenfalls ist das Verleugnen des Problems genau der falsche Weg und erinnert eher an absolutistische Regime. Nach dem Absturz der Mozart der Lauda-Air musste ja auch bei allen baugleichen Flugzeugen die Schubumkehr umgebaut werden. So einfach ist das. Die WL können sich dann ja bei Bombardier (bzw. Siemens für ULF und E2) schadlos halten.
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Wenn die Fahrzeuge nicht betriebssicher sein sollten und dadurch Reisende verletzt werden können, ist das Problem zeitnah zu beheben, andernfalls sind sie abzustellen bis das Problem behoben ist. Jedenfalls ist das Verleugnen des Problems genau der falsche Weg und erinnert eher an absolutistische Regime. Nach dem Absturz der Mozart der Lauda-Air musste ja auch bei allen baugleichen Flugzeugen die Schubumkehr umgebaut werden. So einfach ist das. Die WL können sich dann ja bei Bombardier (bzw. Siemens für ULF und E2) schadlos halten.
Bei dem Flugzeugtyp wurde das Problem ja auch lange geleugnet. In der Checkliste stand, dass das Aufblinken der Schubumkehr während des Fluges ignoriert werden kann. Lauda hat sich dann in den Simulator gesetzt und die Schubumkehr einseitig aktiviert und ist immer wieder abgestürzt, da war nichts zu machen.
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Bei dem Flugzeugtyp wurde das Problem ja auch lange geleugnet. In der Checkliste stand, dass das Aufblinken der Schubumkehr während des Fluges ignoriert werden kann. Lauda hat sich dann in den Simulator gesetzt und die Schubumkehr einseitig aktiviert und ist immer wieder abgestürzt, da war nichts zu machen.
OT: Im Prinzip ja, erwähnenswert ist allerdings in dem Zusammenhang, dass das Problem schon länger bestanden haben dürfte (vermutet wird ein durchgescheuertes Kabel im Bereich der Triebwerksaufhängung), die Maschine jedoch bewusst von Wartung/Reparatur zurückgestellt wurde, um in der Luft bleiben zu können (die Flotte der Lauda-Air war ja eher klein, sodass an mit Flugausfällen zu rechnen gewesen wäre).
Zum Thema: Kann einer der Experten im Forum eventuell kurz erklären, wie der Federspeicher bei einem T/T1 angesteuert wird und ob es hier tatsächlich zu einem Verhalten wie bei ULF/E2 kommen kann?
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Bei dem Flugzeugtyp wurde das Problem ja auch lange geleugnet. In der Checkliste stand, dass das Aufblinken der Schubumkehr während des Fluges ignoriert werden kann. Lauda hat sich dann in den Simulator gesetzt und die Schubumkehr einseitig aktiviert und ist immer wieder abgestürzt, da war nichts zu machen.
OT: Im Prinzip ja, erwähnenswert ist allerdings in dem Zusammenhang, dass das Problem schon länger bestanden haben dürfte (vermutet wird ein durchgescheuertes Kabel im Bereich der Triebwerksaufhängung), die Maschine jedoch bewusst von Wartung/Reparatur zurückgestellt wurde, um in der Luft bleiben zu können (die Flotte der Lauda-Air war ja eher klein, sodass an mit Flugausfällen zu rechnen gewesen wäre).
So viel ich das verstanden habe, stammte diese Checkliste nicht von Lauda Air sondern von Boeing. Sonst hätte Lauda das nicht rausposaunt.
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So viel ich das verstanden habe, stammte diese Checkliste nicht von Lauda Air sondern von Boeing. Sonst hätte Lauda das nicht rausposaunt.
Zu dem Thema gibt es auf einem (eher Lauda-kritischen) Luftfahrtportal einen etwas reißerischen, jedoch vom technischen Standpunkt her recht ausführlichen Artikel. Grob zusammengefasst dürfte es mehrere Probleme mit der Maschine gegeben haben, sodass von einem Gutachter post festum sogar in Zweifel gezogen wurde, ob am Tag des Absturzes überhaupt die Lufttüchigkeit der Maschine gegeben war. Siehe https://www.austrianwings.info/2011/05/der-todesflug-der-mozart/ (https://www.austrianwings.info/2011/05/der-todesflug-der-mozart/)
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Zum Thema: Kann einer der Experten im Forum eventuell kurz erklären, wie der Federspeicher bei einem T/T1 angesteuert wird und ob es hier tatsächlich zu einem Verhalten wie bei ULF/E2 kommen kann?
Bei den U6-Fahrzeugen kann ich es nicht sagen, hingegen weiß ich wie es beim Ulf dazu kommen kann und haben schon den einen oder anderen Fahrschüler von mir erschrecken lassen.
Es kommt nur bei den Ulfen vor, wo der Fahr- & Bremshebel ein wenig Spiel hat, somit schon einige 1000 Kilometer hinter sich haben und man bis an den Druckpunkt zum Bremsen den Hebel drückt, dann glaubt der Zug man will bremsen es tut sich aber nichts und bremst eben dann komplett mit, mit heftigem Ruck, mit der "aktiven" Bremse. Dieses Bremsen kann man unterbrechen indem man, wie Hema erwähnt, auf Fahrstufen geht oder auch richtig in den Bremsbereich.
Ich habe sogar so einen Zug schon eingezogen und habe als Nachweis die 2. Speicherebene gedrückt um es richtig veranschaulichen zu können. Was dann weiter mit dem Zug gemacht wurde, konnte ich aber nicht in Erfahrung bringen.
Ich könnte mir aber in Bezug auf die T/T1 ähnliches vorstellen.
Und wenn ja wäre die Wahrheit zwischen der U6-Fahrerin und der WL, denn die Fahrerin hätte eben versuchen können die "unzulässige Schalthandlung" abzuwürgen und die WL hätten ihr nicht vorwerfen dürfen, dass die Federspeicherbremse absichtlich aktiviert wurde.
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Krone Bericht vom 22.11.2017:
"U6: Problem mit der Bremse?
Ein Gerichtsprozess um eine gefeuerte U-Bahn Fahrerin enthüllt ein vermeintliches Sicherheitsproblem bei der U6: Eine voll besetzte Garnitur war bei 60 km/h abrupt stehen geblieben. Die Wiener Linien werteten die unangenehme Brutal-Bremsung als Fahrfehler. Gutachter sehen das aber anders.
Der Vorfall ereignete sich vor drei Jahren. Nur durch Glück wurde niemand verletzt. Doch die Zugräder waren kaputt. Alexandra Oswald zog gegen ihre Kündigung vor Gericht. Und bekam recht (Urteil rechtsgültig!). Die Fahrerin bestritt stets, die Federspeicherbremse betätigt zu haben. Diese Bremse ist vergleichbar mit der Handbremse im Auto und kommt zur Anwendung, damit abgestellte Züge nicht wegrollen. Aber nie bei voller Fahrt. wenn der Chauffeur die Brutal-Bremsung nicht eingeleitet hat, muss es der Zug selbst gewesen sein. Tatsächlich erklärten Sachverständige, dass das möglich sei. Das kann jederzeit wieder passieren. und das nächste Mal knallt vielleicht ein Passagier gegen die Scheibe. Die Wiener Linien halten das für abwegig: "Die U6-Züge legen jedes Jahr zig Millionen Kilometer zurück. In der Geschichte der U6 gab es noch keinen einzigen Fall, bei dem sich die Federspeicherbremse selbst aktiviert hat, wir glauben immer noch an einen Fahrfehler." Oswald darf ab Dezember wieder eine U-Bahn durch Wien steuern. (Alex Schönherr)"
Komisch. Kann es sein, dass die Federspeicher eine größere Bremswirkung haben als eine normale Betriebsbremsung?
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Komisch. Kann es sein, dass die Federspeicher eine größere Bremswirkung haben als eine normale Betriebsbremsung?
Als technisch Unzuständiger meine Meinung:
Die Betriebsbremse wird begrenzt, damit sich die Fahrgäste in den Fahrzeugen nicht vorne versammeln.
Wenn die Federspeicherbremse die Räder blockiert (das haben sie getan - sie hatten Flachstellen), dann kann das durchaus die Betriebsbremsung weit übertreffen.
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Beim Schienenfahrzeug ist es wie beim Auto: Sobald die Räder blockieren, hast nur mehr eine schlechte Bremswirkung.
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Vermutlich hielten die Fahrgäste den entstandenen, ordentlichen Halteruck als “starke Bremsung“.
In Wahrheit kann man mit einer Betriebsbremsung eine größere Verzögerung herbeiführen.
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Oder es ist gar nicht um die Fahrgäste gegangen und die WL haben von sich aus wegen der kostspieligen Flachstellen die Fahrerin gekündigt. Und ein Teil des Artikels entspringt der Phantasie des Redakteurs.
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Komisch. Kann es sein, dass die Federspeicher eine größere Bremswirkung haben als eine normale Betriebsbremsung?
Also beim Ulf fühlt sich, wenn mal nur die "aktive elektrohydraulische Bremse" wirkt, stärker an als die Generatorische aber schwächer als die Schienenbremse. Was aber ist, bei hohen Geschwindigkeiten ist die Verzögerung bei der "Aktiven" stärker als die der Schienenbremse wo ja erst mit Abnahme der Geschwindigkeit die Wirkung stärker zu werden scheint.
Beim Ulf spürt man es vorallem dann extrem, wenn der Zug mal ins Gleiten kommt und dann zusätzlich zum Sand die "Aktive" reagiert.
Also für ein Märchen halte ich es, zumindestens wenns um den Ulf gehen würde, nicht.
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Beim Schienenfahrzeug ist es wie beim Auto: Sobald die Räder blockieren, hast nur mehr eine schlechte Bremswirkung.
Die Bremswirkung ist beim Blockieren die beste, aber bewirkt eben, dass die Räder abgeschliffen werden. Beim Auto verliert man außerdem die Manövrierbarkeit, weshalb es das ABS eigentlich gibt ;)
Also nicht weil man schneller bremsen kann, sondern weil das Auto dann lenkbar bleibt.
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Ja, so ein "Schlitten" ist was herrliches. Da freut sich jeder Straßenbahnfahrer, wenn es so fröhlich dahingeht! ::)
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Beim Schienenfahrzeug ist es wie beim Auto: Sobald die Räder blockieren, hast nur mehr eine schlechte Bremswirkung.
Die Bremswirkung ist beim Blockieren die beste, aber bewirkt eben, dass die Räder abgeschliffen werden. Beim Auto verliert man außerdem die Manövrierbarkeit, weshalb es das ABS eigentlich gibt ;)
Also nicht weil man schneller bremsen kann, sondern weil das Auto dann lenkbar bleibt.
Auf trockenem Grund stimmt das mit der Bremswirkung. Bei anderen Untergründen wird die sache schon komplizierter.
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Die Bremswirkung ist beim Blockieren die beste
Mit Verlaub, aber das ist blanker Unsinn. Wenn die Räder blockieren, setzt die Bremswirkung schlagartig aus (und das bei jedem Schienenzustand).
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Die Bremswirkung ist beim Blockieren die beste
Mit Verlaub, aber das ist blanker Unsinn. Wenn die Räder blockieren, setzt die Bremswirkung schlagartig aus (und das bei jedem Schienenzustand).
Richtig – die Haftreibung ist größer als die Gleitreibung.
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Die Bremswirkung ist beim Blockieren die beste...
Wer hat dir denn diesen Schwachsinn erzählt?
Beim Auto/Lkw stimmt es auch nur auf trockener Fahrbahn, sobald aber Feuchtigkeit/Kälte/Nässe oder so dazu kommen, bremst ein ABS gebemstes Fahrzeug besser.
Die höchste Bremswirkung bei einem Schienenfahrzeug hat du genau an der Grenze kurz vor dem blockieren. Beim E1 merkt man es sogar, wenn der Fahrer etwas unsanft um schnell den Zug zum stehen bringen will, dann macht nämlich die Geamatik auch nochmal mehrere Bremsstufen auf um wsieder ins Rollen zu kommen.
Also wer auch immer dir diesen Blödsinn erzählt hat, sag ihm, er hat keine Ahnung und er sollte sich nochmals mit der Materie beschäftigen.
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Beim Schienenfahrzeug ist es wie beim Auto: Sobald die Räder blockieren, hast nur mehr eine schlechte Bremswirkung.
Die Bremswirkung ist beim Blockieren die beste, aber bewirkt eben, dass die Räder abgeschliffen werden. Beim Auto verliert man außerdem die Manövrierbarkeit, weshalb es das ABS eigentlich gibt ;)
Also nicht weil man schneller bremsen kann, sondern weil das Auto dann lenkbar bleibt.
Die Bremswirkung ist unmittelbar vor dem Blockieren die beste. Das ABS hat zwei Vorteile: Die Bremse wird beim Blockieren gelöst und wieder aktiviert, wodurch eine ständige Blockierung ausbleibt und das Auto bleibt bei der Bremsung lenkbar. Außerdem kann eine Blockierbremse aus höherer Geschwindigkeit (bei 100 km/h selbst erlebt) eine Flachstelle am Autoreifen hervorrufen, dann brauchst den neu.
Meine Überlegung mit höherer Bremsleistung bei blockierten Rädern in diesem Fall war, dass die Bremleistung bei modernen Schienenfahrzeugen, also auch bei Tx elektronisch begrenzt ist und daher die Bremsung mit blockierten Rädern ....
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Die Bremswirkung ist beim Blockieren die beste, aber bewirkt eben, dass die Räder abgeschliffen werden. Beim Auto verliert man außerdem die Manövrierbarkeit, weshalb es das ABS eigentlich gibt ;)
Also nicht weil man schneller bremsen kann, sondern weil das Auto dann lenkbar bleibt.
Danke für eure zahlreichen Richtigstellungen!
Ich werde bei diesem Thema in Zukunft, dank eurer ausführungen, sicher nie wieder falsch liegen :D
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Beim Schienenfahrzeug ist es wie beim Auto: Sobald die Räder blockieren, hast nur mehr eine schlechte Bremswirkung.
Die Bremswirkung ist beim Blockieren die beste, aber bewirkt eben, dass die Räder abgeschliffen werden. Beim Auto verliert man außerdem die Manövrierbarkeit, weshalb es das ABS eigentlich gibt ;)
Also nicht weil man schneller bremsen kann, sondern weil das Auto dann lenkbar bleibt.
Die Bremswirkung ist unmittelbar vor dem Blockieren die beste. Das ABS hat zwei Vorteile: Die Bremse wird beim Blockieren gelöst und wieder aktiviert, wodurch eine ständige Blockierung ausbleibt und das Auto bleibt bei der Bremsung lenkbar. Außerdem kann eine Blockierbremse aus höherer Geschwindigkeit (bei 100 km/h selbst erlebt) eine Flachstelle am Autoreifen hervorrufen, dann brauchst den neu.
Meine Überlegung mit höherer Bremsleistung bei blockierten Rädern in diesem Fall war, dass die Bremleistung bei modernen Schienenfahrzeugen, also auch bei Tx elektronisch begrenzt ist und daher die Bremsung mit blockierten Rädern ....
Wenn man beim Auto das ABS regelt, bei einer Vollbremsung, ist es nur mehr bedingt lenkbar!
Wenn man zu schnell lenkt um denn Hindernis auszuweichen, schiebt der wagen über die Räder!
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Und wenn ja wäre die Wahrheit zwischen der U6-Fahrerin und der WL, denn die Fahrerin hätte eben versuchen können die "unzulässige Schalthandlung" abzuwürgen und die WL hätten ihr nicht vorwerfen dürfen, dass die Federspeicherbremse absichtlich aktiviert wurde.
Ich bin zwar kein Jurist, aber kann mir nicht vorstellen, dass man der Fahrerin rechtlich auch nur irgend ein Fehlverhalten vorwerfen kann. Wenn die WL intern irgendwelche Vorschriften haben nach denen Notbremsungen in bestimmten Situationen abzuwürgen sind ist das schön für sie. Allerdings hat die Fahrerin auch ein Recht auf körperliche Unversehrtheit und damit als Person an der Zugspitze, die bei einem Unfall als erste draufgeht, auch ein Recht die Situation genauer zu überprüfen und bis dahin steht der Zug wahrscheinlich eh schon.