Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => ÖBB/Schnellbahn => Thema gestartet von: Ferry am 12. Februar 2018, 10:43:52
-
Ich hatte gestern eine Diskussion mit einem Freund bzgl. der Reihe 4030.0, wobei einige Fragen offengeblieben sind. Ich schreibe hier mal, worüber wir uns einig waren und wo es Differenzen oder Unklarheiten gibt. Vielleicht kann die p.t. Forengemeinde hier weiterhelfen?
Ursprünglich war geplant, 30 4-teilige Garnituren der Reihe 4030.0 zu bauen. Die Wagen hätten also die Nummern 4030.01-30, 7030.01-60 und 6030.01-30 bekommen.
Dann wurde entschieden, vier Garnituren als Reihe 4130 für den Fernverkehr zu bauen. Die Mittelwagen dieser Züge bekamen nur eine Mitteltür (anstatt zwei Türen an den Wagenenden) und in den Heckteil der 6130 wurde eine Küche eingebaut. So kamen sie u.a. als "Transalpin" bis Zürich. Die Nummern der Wagen lauteten 4130.01-04, 7130.01-06, 7130.101-102, 6130.01-04.
Erste Frage: warum wurden 7130.07/08 als 7130.101/102 bezeichnet? Und falls die Antwort darauf lautet, dass diese Wagen irgendwie umgebaut wurden, was für ein Umbau war das und warum unterblieb dieser (und die Umnummerierung) bei 7130.05/06?
Von den verbliebenen 26 4-teiligen Garnituren wurden weiters 4 Garnituren in die Reihe 4030.100 für den Einsatz auf der Wiener Schnellbahn (?) umgebaut, aber pro Garnitur jeweils nur ein Mittelwagen. Die restlichen Mittelwagen verblieben als 7030.0.
Zweite Frage: Was konkret wurde umgebaut? Wodurch unterschieden sich diese Wagen von der Reihe 4030.0?
Es verblieben somit die Wagen 4030.01-22, 7030.01-48 und 6030.01-22, die später in die Reihe 4030.300 umgebaut wurden.
Dritte Frage: Worin genau bestand der Umbau und warum erhielten die Wagen im Zuge des Umbaus 300er Nummern?
Vierte Frage: Inwieweit waren die Reihen 4030.2 und 4030.3 untereinander einsetzbar? War es möglich, eine Garnitur 4030.2 und eine 4030.3 in Doppeltraktion zu führen? 4030.0 und 4030.100 hatten ja noch keine Vielfachsteuerung, da stellt sich die Frage nicht. Wurden die 4030.0 mit Vielfachsteuerung nachgerüstet (und deswegen in 4030.300 umnummeriert)?
Fünfte Frage: Worin unterschieden sich die einzelnen Reihen im Innenraum? 4030.0 hatten ja m.W. hohe Sitzlehnen, 4030.2 niedrige. Wie war das bei 4030.100? Waren die den 4030.0 ähnlicher oder den 4030.2? Welche Unterschiede gab es sonst noch? Was war bei den 4030.300 anders?
So, wer kann hier weiterhelfen?
-
Vierte Frage: Inwieweit waren die Reihen 4030.2 und 4030.3 untereinander einsetzbar? War es möglich, eine Garnitur 4030.2 und eine 4030.3 in Doppeltraktion zu führen? 4030.0 und 4030.100 hatten ja noch keine Vielfachsteuerung, da stellt sich die Frage nicht. Wurden die 4030.0 mit Vielfachsteuerung nachgerüstet (und deswegen in 4030.300 umnummeriert)?
Laut Wikipedia hatten die 200er die Schaku, die 300er anscheinend nicht. Das schließt Doppeltraktion allerdings schon mal aus.
Erinnern kann ich mich auf der Stammstrecke, dass einmal eine 200er-Garnitur mir einem 6030-300er unterwegs war. Diese Mischgarnitur war auch in Doppeltraktion mit einer reinen 200er-Garnitur unterwegs, wobei natürlich wegen der Schaku bei der Mischgarnitur nur auf der 200er-Seite (4030) gekuppelt wurde.
Der 6030.300 konnte klarerweise die ganze Garnitur steuern.
P.S.: Wenn ich mich richtig erinnere (das muss aber nicht sein), dann war die 200er-Mischgarnitur diejenige, die wieder dem Auslieferungszustand angenähert wurde (orange Streifen, grüne Sitze ohne Kopfstütze, 4030.210), und dieser Garnitur ging der Steuerwagen verloren, deswegen kam ein 300er-Steuerwagen (oben blau, unten weiß?/beige?) für den Linienbetrieb dazu.
-
Meine Antworten beruhen alle auf dem Buch "Triebfahrzeuge österreichischer Eisenbahnen" von Rotter und Petrovitsch aus 1990
ad 2: Die 4030.1 bekamen automatische Türschließeinrichtung und Vielfachsteuerung für den Einsatz auf der Schnellbahn.
ad 3 und 4: Im Zuge von Großausbesserungen von 1969 bis 1982 wurden alle 4030.0 in 4030.3 umbenannt. Neben der automatischen Türschließeinrichtung und der Vielfachsteuerung wurden neue Kopfstücke für die Führerstände und Stoßverzehrelemente verbaut. Die Bremsen wurden auf Doppelklotz umgebaut.
Die 4030.1 hatten wie schon erwähnt Vielfachsteuerung und glichen den 4030.3, wurden parallel zu deren Umbau auch mit den BBC-Schaltwerken versehen, ich vermute, dass hier Doppeltraktion möglich gewesen wäre.
Die 4030.2 hatten im Vergleich zu den 4030.1/3 wesentlich verbesserte Beschleunigungswerte, die aufgrund der Verwendung im Schnellbahnbetrieb gefordert worden war, daher wäre eine Doppeltraktion eher unsinnig gewesen.
ad 5: Die 4030.3 erhielten im Zuge des Umbaus eine Stofftapezierung. Aus meiner Quelle entnehme ich noch, dass die Doppelsitze im 4030.2 nur 24kg (4030.1/3: 64kg) wogen, wo da genau die Unterschiede lagen, weiß ich nicht. Allgemein sind die 4030.0, 4030.1, 4030.3 gleich, die 4030.2 eine für die Schnellbahn verbesserte Type.
Wegen Schaku bei 4030.2: Die wurde ab der dritten Bestellung (muss ~1970 gewesen sein) mitgeliefert und ab dann rückwirkend verbaut.
-
Ich hab gelesen, dass die 4030er zu Anfang (oder als Mischgarnitur wie oben geschildert?) mit biologischer Doppeltraktion gefahren seien. Auf dem hinteren Führerstand der führenden Garnitur sei mit einem Aufsatz die vom Tfzf entstellte Fahrstufe so angezeigt worden, dass man vom Führerstand der zweiten Garnitur dies sehen konnte und der dort Sitzende hätte dann ebenfalls diese Fahrstufe eingestellt.
-
Laut Wikipedia hatten die 200er die Schaku, die 300er anscheinend nicht. Das schließt Doppeltraktion allerdings schon mal aus.
Wieso? Die 4030.200 hatten ja zunächst auch keine Schaku, waren aber doch auch von Anfang an in Doppeltraktion unterwegs, oder?
-
Wieso? Die 4030.200 hatten ja zunächst auch keine Schaku, waren aber doch auch von Anfang an in Doppeltraktion unterwegs, oder?
Ja, man hat vom vierteiligen Konzept der 4030.0 Abstand genommen, um eine bessere Beschleunigung zu erzielen und sah dann im Schnellbahnverkehr Doppeltraktion vor, die nur in Schwachlastzeiten aufgelöst wurde. Das hat sich bis heute gehalten.
-
Die 7130 waren ursprünglich für die 1. Wagenklasse in der Bestuhlung 1+2 konzipiert. Das war selbst im Transalpin ein Überangebot. Daher wurden einige Wagen deklassiert, ohne dabei die Inneneinrichtung zu ändern - bezeichnet als 7130.1.
Alle Fahrzeuge waren untereinander kompatibel. In Villach wurden die letzten 4130 mit 7030.3 als Zwischenwagen eingesetzt und im Ennstal fuhr ein 4030.3 mit einem 7030.2 auf eine vierteilige Garnitur verlängert. Bis zum Umbau der der 4030.2 auf Schaku fuhren alle drei Unterarten auf der Schnellbahn im Mischbetrieb.
Das war durch das Stromwandler- Schaltwerk möglich. Der Lokführer konnt nur amwählen:
AUS - LANGSAM AUF - AUF - SCHNELL AUF - FAHRT - AB. Stromwandler haben den Anfahrstrom je nach gwählter Beschleunigung bis zu der festgelegten Höchstgrenze überwacht, erst wenn diese unterschritten wurde, hat das Schaltwerk über den Schaltwerkmotor selbsttätig weiter aufgeschaltet. Der Aufschaltvorgang konnte jederzeit in der Stellung FAHRT abgebrochen werden und das Schaltwerk verharrte nun in dieser Stelkung. Abgeschaltet wurde über AB bis Null. Auch der Abschaltvorgang konnte durch FAHRT abgebrochen werden. Diese wenigen Befehle konnten über eine einfache Steuerleitung weitergeleitet werden, Fahrzeuge mit unterschiedlichen Beschleunigungswerten haben sich das untereinander ausgeglichen. Die 6030 hatten ursprünglich keine Motorstromanzeige im Führerstand und da konnte man einen schleudernden Motor nicht feststellen, die Ampermeter wurden nachgerüstet.
Alle Fahrzeug haben sich je nach Baulos sowohl im mechanischen Teil wie auch im elektrischen Teil je nach installierender Elektrofirma stark unterschieden.
In den ersten Betriebsjahren hat man die 4030 auf der Südbahn auch fünfteilig gefahren, bei 1000 KW eine recht lahme Vorstellung. :fp:
-
Laut Wikipedia hatten die 200er die Schaku, die 300er anscheinend nicht. Das schließt Doppeltraktion allerdings schon mal aus.
Wieso? Die 4030.200 hatten ja zunächst auch keine Schaku, waren aber doch auch von Anfang an in Doppeltraktion unterwegs, oder?
Ich meinte nur Mischbetrieb von Zügen mit und ohne Schaku. Obwohl, vielleicht wäre das mit einem Kuppelstück sogar gegangen, auch die 4020 haben Radwaggons mit Standardkupplung gezogen, zum Beispiel nach Neusiedl am See.
Das war durch das Stromwandler- Schaltwerk möglich. Der Lokführer konnt nur amwählen:
AUS - LANGSAM AUF - AUF - SCHNELL AUF - FAHRT - AB. Stromwandler haben den Anfahrstrom je nach gwählter Beschleunigung bis zu der festgelegten Höchstgrenze überwacht, erst wenn diese unterschritten wurde, hat das Schaltwerk über den Schaltwerkmotor selbsttätig weiter aufgeschaltet. Der Aufschaltvorgang konnte jederzeit in der Stellung FAHRT abgebrochen werden und das Schaltwerk verharrte nun in dieser Stelkung. Abgeschaltet wurde über AB bis Null. Auch der Abschaltvorgang konnte durch FAHRT abgebrochen werden.
Das ist ja im Prinzip dasselbe wie eine Geamatic, oder? Auch bei der wird ja ein Sollwert (Zugkraft, Motorstrom) vorgegeben, und die Geamatic schaltet weiter, wenn der vorgegebene Wert des Stroms unterschritten wird.
-
Wieso? Die 4030.200 hatten ja zunächst auch keine Schaku, waren aber doch auch von Anfang an in Doppeltraktion unterwegs, oder?
Ich meinte nur Mischbetrieb von Zügen mit und ohne Schaku. Obwohl, vielleicht wäre das mit einem Kuppelstück sogar gegangen, auch die 4020 haben Radwaggons mit Standardkupplung gezogen, zum Beispiel nach Neusiedl am See.
Mischbetrieb im Personenverkehr mit Triebwagen mit und ohne Schaku gab es nicht, wäre auch nicht möglich gewesen, untersagt auch durch Behördenauflage. War nur gestattet zum Freimachen der Strecke durch Abschleppen mittels Hilfskupplung bei einem Fahrzeugschaden und einer Werkstätten-/ Hilfszugfahrt ohne Fahrgäste als Sonderzug.
Die 5-teilige 4030er-Version war nur für Probefahrten, wäre man so im Fahrgast-Betrieb unterwegs gewesen, hätte man die Triebwagen umgebracht, da sie dafür leistungsmäßig nicht ausgelegt waren. Es kristallisierte sich - hervorgerufen durch die Wiener Schnellbahn - in den frühen 70er-Jahren die motorschonende, 3-teilige Lösung heraus.
Bei den späteren 4020er war die Kupplung durch eine Hilfskupplung hergestellt und zusätzlich war der Radwaggon mit einem UIC-Kabel für die Bremsanlage bzw. deren Funktion mit dem Triebwagen verbunden. War aber für den Betrieb sehr hinderlich und deshalb auch nur kurzfristist. Es durften für diese Betriebsart nur bestimmte, in ihrer Bauart dafür hergerichtete Radwaggons verwendet werden. Die dafür nötige UIC-Dose haben heute noch alle 4020er angebaut, ob sie allerdings heute noch funktionstüchtig ist, kann ich nicht sagen.