Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => ÖBB/Schnellbahn => Thema gestartet von: Ferry am 12. Februar 2018, 10:43:52
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Ich hatte gestern eine Diskussion mit einem Freund bzgl. der Reihe 4030.0, wobei einige Fragen offengeblieben sind. Ich schreibe hier mal, worüber wir uns einig waren und wo es Differenzen oder Unklarheiten gibt. Vielleicht kann die p.t. Forengemeinde hier weiterhelfen?
Ursprünglich war geplant, 30 4-teilige Garnituren der Reihe 4030.0 zu bauen. Die Wagen hätten also die Nummern 4030.01-30, 7030.01-60 und 6030.01-30 bekommen.
Dann wurde entschieden, vier Garnituren als Reihe 4130 für den Fernverkehr zu bauen. Die Mittelwagen dieser Züge bekamen nur eine Mitteltür (anstatt zwei Türen an den Wagenenden) und in den Heckteil der 6130 wurde eine Küche eingebaut. So kamen sie u.a. als "Transalpin" bis Zürich. Die Nummern der Wagen lauteten 4130.01-04, 7130.01-06, 7130.101-102, 6130.01-04.
Erste Frage: warum wurden 7130.07/08 als 7130.101/102 bezeichnet? Und falls die Antwort darauf lautet, dass diese Wagen irgendwie umgebaut wurden, was für ein Umbau war das und warum unterblieb dieser (und die Umnummerierung) bei 7130.05/06?
Von den verbliebenen 26 4-teiligen Garnituren wurden weiters 4 Garnituren in die Reihe 4030.100 für den Einsatz auf der Wiener Schnellbahn (?) umgebaut, aber pro Garnitur jeweils nur ein Mittelwagen. Die restlichen Mittelwagen verblieben als 7030.0.
Zweite Frage: Was konkret wurde umgebaut? Wodurch unterschieden sich diese Wagen von der Reihe 4030.0?
Es verblieben somit die Wagen 4030.01-22, 7030.01-48 und 6030.01-22, die später in die Reihe 4030.300 umgebaut wurden.
Dritte Frage: Worin genau bestand der Umbau und warum erhielten die Wagen im Zuge des Umbaus 300er Nummern?
Vierte Frage: Inwieweit waren die Reihen 4030.2 und 4030.3 untereinander einsetzbar? War es möglich, eine Garnitur 4030.2 und eine 4030.3 in Doppeltraktion zu führen? 4030.0 und 4030.100 hatten ja noch keine Vielfachsteuerung, da stellt sich die Frage nicht. Wurden die 4030.0 mit Vielfachsteuerung nachgerüstet (und deswegen in 4030.300 umnummeriert)?
Fünfte Frage: Worin unterschieden sich die einzelnen Reihen im Innenraum? 4030.0 hatten ja m.W. hohe Sitzlehnen, 4030.2 niedrige. Wie war das bei 4030.100? Waren die den 4030.0 ähnlicher oder den 4030.2? Welche Unterschiede gab es sonst noch? Was war bei den 4030.300 anders?
So, wer kann hier weiterhelfen?
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Vierte Frage: Inwieweit waren die Reihen 4030.2 und 4030.3 untereinander einsetzbar? War es möglich, eine Garnitur 4030.2 und eine 4030.3 in Doppeltraktion zu führen? 4030.0 und 4030.100 hatten ja noch keine Vielfachsteuerung, da stellt sich die Frage nicht. Wurden die 4030.0 mit Vielfachsteuerung nachgerüstet (und deswegen in 4030.300 umnummeriert)?
Laut Wikipedia hatten die 200er die Schaku, die 300er anscheinend nicht. Das schließt Doppeltraktion allerdings schon mal aus.
Erinnern kann ich mich auf der Stammstrecke, dass einmal eine 200er-Garnitur mir einem 6030-300er unterwegs war. Diese Mischgarnitur war auch in Doppeltraktion mit einer reinen 200er-Garnitur unterwegs, wobei natürlich wegen der Schaku bei der Mischgarnitur nur auf der 200er-Seite (4030) gekuppelt wurde.
Der 6030.300 konnte klarerweise die ganze Garnitur steuern.
P.S.: Wenn ich mich richtig erinnere (das muss aber nicht sein), dann war die 200er-Mischgarnitur diejenige, die wieder dem Auslieferungszustand angenähert wurde (orange Streifen, grüne Sitze ohne Kopfstütze, 4030.210), und dieser Garnitur ging der Steuerwagen verloren, deswegen kam ein 300er-Steuerwagen (oben blau, unten weiß?/beige?) für den Linienbetrieb dazu.
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Meine Antworten beruhen alle auf dem Buch "Triebfahrzeuge österreichischer Eisenbahnen" von Rotter und Petrovitsch aus 1990
ad 2: Die 4030.1 bekamen automatische Türschließeinrichtung und Vielfachsteuerung für den Einsatz auf der Schnellbahn.
ad 3 und 4: Im Zuge von Großausbesserungen von 1969 bis 1982 wurden alle 4030.0 in 4030.3 umbenannt. Neben der automatischen Türschließeinrichtung und der Vielfachsteuerung wurden neue Kopfstücke für die Führerstände und Stoßverzehrelemente verbaut. Die Bremsen wurden auf Doppelklotz umgebaut.
Die 4030.1 hatten wie schon erwähnt Vielfachsteuerung und glichen den 4030.3, wurden parallel zu deren Umbau auch mit den BBC-Schaltwerken versehen, ich vermute, dass hier Doppeltraktion möglich gewesen wäre.
Die 4030.2 hatten im Vergleich zu den 4030.1/3 wesentlich verbesserte Beschleunigungswerte, die aufgrund der Verwendung im Schnellbahnbetrieb gefordert worden war, daher wäre eine Doppeltraktion eher unsinnig gewesen.
ad 5: Die 4030.3 erhielten im Zuge des Umbaus eine Stofftapezierung. Aus meiner Quelle entnehme ich noch, dass die Doppelsitze im 4030.2 nur 24kg (4030.1/3: 64kg) wogen, wo da genau die Unterschiede lagen, weiß ich nicht. Allgemein sind die 4030.0, 4030.1, 4030.3 gleich, die 4030.2 eine für die Schnellbahn verbesserte Type.
Wegen Schaku bei 4030.2: Die wurde ab der dritten Bestellung (muss ~1970 gewesen sein) mitgeliefert und ab dann rückwirkend verbaut.
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Ich hab gelesen, dass die 4030er zu Anfang (oder als Mischgarnitur wie oben geschildert?) mit biologischer Doppeltraktion gefahren seien. Auf dem hinteren Führerstand der führenden Garnitur sei mit einem Aufsatz die vom Tfzf entstellte Fahrstufe so angezeigt worden, dass man vom Führerstand der zweiten Garnitur dies sehen konnte und der dort Sitzende hätte dann ebenfalls diese Fahrstufe eingestellt.
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Laut Wikipedia hatten die 200er die Schaku, die 300er anscheinend nicht. Das schließt Doppeltraktion allerdings schon mal aus.
Wieso? Die 4030.200 hatten ja zunächst auch keine Schaku, waren aber doch auch von Anfang an in Doppeltraktion unterwegs, oder?
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Wieso? Die 4030.200 hatten ja zunächst auch keine Schaku, waren aber doch auch von Anfang an in Doppeltraktion unterwegs, oder?
Ja, man hat vom vierteiligen Konzept der 4030.0 Abstand genommen, um eine bessere Beschleunigung zu erzielen und sah dann im Schnellbahnverkehr Doppeltraktion vor, die nur in Schwachlastzeiten aufgelöst wurde. Das hat sich bis heute gehalten.
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Die 7130 waren ursprünglich für die 1. Wagenklasse in der Bestuhlung 1+2 konzipiert. Das war selbst im Transalpin ein Überangebot. Daher wurden einige Wagen deklassiert, ohne dabei die Inneneinrichtung zu ändern - bezeichnet als 7130.1.
Alle Fahrzeuge waren untereinander kompatibel. In Villach wurden die letzten 4130 mit 7030.3 als Zwischenwagen eingesetzt und im Ennstal fuhr ein 4030.3 mit einem 7030.2 auf eine vierteilige Garnitur verlängert. Bis zum Umbau der der 4030.2 auf Schaku fuhren alle drei Unterarten auf der Schnellbahn im Mischbetrieb.
Das war durch das Stromwandler- Schaltwerk möglich. Der Lokführer konnt nur amwählen:
AUS - LANGSAM AUF - AUF - SCHNELL AUF - FAHRT - AB. Stromwandler haben den Anfahrstrom je nach gwählter Beschleunigung bis zu der festgelegten Höchstgrenze überwacht, erst wenn diese unterschritten wurde, hat das Schaltwerk über den Schaltwerkmotor selbsttätig weiter aufgeschaltet. Der Aufschaltvorgang konnte jederzeit in der Stellung FAHRT abgebrochen werden und das Schaltwerk verharrte nun in dieser Stelkung. Abgeschaltet wurde über AB bis Null. Auch der Abschaltvorgang konnte durch FAHRT abgebrochen werden. Diese wenigen Befehle konnten über eine einfache Steuerleitung weitergeleitet werden, Fahrzeuge mit unterschiedlichen Beschleunigungswerten haben sich das untereinander ausgeglichen. Die 6030 hatten ursprünglich keine Motorstromanzeige im Führerstand und da konnte man einen schleudernden Motor nicht feststellen, die Ampermeter wurden nachgerüstet.
Alle Fahrzeug haben sich je nach Baulos sowohl im mechanischen Teil wie auch im elektrischen Teil je nach installierender Elektrofirma stark unterschieden.
In den ersten Betriebsjahren hat man die 4030 auf der Südbahn auch fünfteilig gefahren, bei 1000 KW eine recht lahme Vorstellung. :fp:
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Laut Wikipedia hatten die 200er die Schaku, die 300er anscheinend nicht. Das schließt Doppeltraktion allerdings schon mal aus.
Wieso? Die 4030.200 hatten ja zunächst auch keine Schaku, waren aber doch auch von Anfang an in Doppeltraktion unterwegs, oder?
Ich meinte nur Mischbetrieb von Zügen mit und ohne Schaku. Obwohl, vielleicht wäre das mit einem Kuppelstück sogar gegangen, auch die 4020 haben Radwaggons mit Standardkupplung gezogen, zum Beispiel nach Neusiedl am See.
Das war durch das Stromwandler- Schaltwerk möglich. Der Lokführer konnt nur amwählen:
AUS - LANGSAM AUF - AUF - SCHNELL AUF - FAHRT - AB. Stromwandler haben den Anfahrstrom je nach gwählter Beschleunigung bis zu der festgelegten Höchstgrenze überwacht, erst wenn diese unterschritten wurde, hat das Schaltwerk über den Schaltwerkmotor selbsttätig weiter aufgeschaltet. Der Aufschaltvorgang konnte jederzeit in der Stellung FAHRT abgebrochen werden und das Schaltwerk verharrte nun in dieser Stelkung. Abgeschaltet wurde über AB bis Null. Auch der Abschaltvorgang konnte durch FAHRT abgebrochen werden.
Das ist ja im Prinzip dasselbe wie eine Geamatic, oder? Auch bei der wird ja ein Sollwert (Zugkraft, Motorstrom) vorgegeben, und die Geamatic schaltet weiter, wenn der vorgegebene Wert des Stroms unterschritten wird.
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Wieso? Die 4030.200 hatten ja zunächst auch keine Schaku, waren aber doch auch von Anfang an in Doppeltraktion unterwegs, oder?
Ich meinte nur Mischbetrieb von Zügen mit und ohne Schaku. Obwohl, vielleicht wäre das mit einem Kuppelstück sogar gegangen, auch die 4020 haben Radwaggons mit Standardkupplung gezogen, zum Beispiel nach Neusiedl am See.
Mischbetrieb im Personenverkehr mit Triebwagen mit und ohne Schaku gab es nicht, wäre auch nicht möglich gewesen, untersagt auch durch Behördenauflage. War nur gestattet zum Freimachen der Strecke durch Abschleppen mittels Hilfskupplung bei einem Fahrzeugschaden und einer Werkstätten-/ Hilfszugfahrt ohne Fahrgäste als Sonderzug.
Die 5-teilige 4030er-Version war nur für Probefahrten, wäre man so im Fahrgast-Betrieb unterwegs gewesen, hätte man die Triebwagen umgebracht, da sie dafür leistungsmäßig nicht ausgelegt waren. Es kristallisierte sich - hervorgerufen durch die Wiener Schnellbahn - in den frühen 70er-Jahren die motorschonende, 3-teilige Lösung heraus.
Bei den späteren 4020er war die Kupplung durch eine Hilfskupplung hergestellt und zusätzlich war der Radwaggon mit einem UIC-Kabel für die Bremsanlage bzw. deren Funktion mit dem Triebwagen verbunden. War aber für den Betrieb sehr hinderlich und deshalb auch nur kurzfristist. Es durften für diese Betriebsart nur bestimmte, in ihrer Bauart dafür hergerichtete Radwaggons verwendet werden. Die dafür nötige UIC-Dose haben heute noch alle 4020er angebaut, ob sie allerdings heute noch funktionstüchtig ist, kann ich nicht sagen.
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Zwar nicht 4030.0 aber immerhin 4030.210+7030.210.+6030.203 pendelten heute anlässlich '"110 Jahre Pressburgerbahn" zwischen Schwechat und Wolfsthal. Am Foto ist die Garnitur in Hainburg, kurz vor der Station Hainburg Personenbahnhof zu sehen.
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P.S.: Wenn ich mich richtig erinnere (das muss aber nicht sein), dann war die 200er-Mischgarnitur diejenige, die wieder dem Auslieferungszustand angenähert wurde (orange Streifen, grüne Sitze ohne Kopfstütze, 4030.210), und dieser Garnitur ging der Steuerwagen verloren, deswegen kam ein 300er-Steuerwagen (oben blau, unten weiß?/beige?) für den Linienbetrieb dazu.
Meinst du vielleicht diese?
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Ja, man ... sah dann im Schnellbahnverkehr Doppeltraktion vor, die nur in Schwachlastzeiten aufgelöst wurde. Das hat sich bis heute gehalten.
Ich möchte das ein bisschen relativieren: Zu Beginn der Wiener S-Bahn fuhren Einfachgarnituren, die nur in der HVZ verdoppelt wurden. Auf den Bahnsteig-Anzeigen (damals Rollbandapparate) wurden Doppelgarnituren extra angezeigt. Das hat sich tatsächlich bald umgedreht, weil die S-Bahn immer stärker genutzt wurde, und es wurde die meiste Zeit mit Doppelgarnituren gefahren, wie von @Kurzzug beschrieben. Entsprechend wurden auf den Anzeigen auf die Einfachgarnituren hingewiesen. (Der heute verwendete Ausdruck "Kurzzug" kam meiner Erinnerung nach bei der S-Bahn erst als Folge dieses Begriffs bei der U-Bahn auf, bei der die Kurzzüge ja keine Einfachgarnituren waren.)
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(Der heute verwendete Ausdruck "Kurzzug" kam meiner Erinnerung nach bei der S-Bahn erst als Folge dieses Begriffs bei der U-Bahn auf, bei der die Kurzzüge ja keine Einfachgarnituren waren.)
Der Begriff Kurzzug wurde meiner Erinnerung nach mit dem Wegfall der Fallblattanzeigen eingeführt. Auf den Fallblattanzeigen stand das Wort Einfachgarnitur (sc. bei Einfachgarnituren) neben dem jeweiligen Liniensignal – aber nur in der Hälfte des Bahnsteigs, wo die Einfachgarnitur auch hielt. Die andere Fallblattanzeige schilderte lapidar "Einfachgarnitur" (ohne Liniensignal, ohne Ziel).
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Ich kann mich noch an 4030.1 Garnituren erinern die auf der S7 mit zwei Spantenwagen in der Hauptverkehrszeit verkehrten, auch an Garnituren die aus überzähligen Wagen bunt gemischt, meist mit 4061(1046) oder 1042er auf der Nordbahn unterwegs waren, sowie 4teilige 4030.2 auf der Westbahn die mit Wagen aus den Selzthaler 2fach Garnituren ergänzt wurden.
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Es gab lokbespannte Züge mit bis zu 8 7030 auf der Nordbahn (oder waren es manchmal sogar 9, ich weiß es nicht mehr). Und auch Dieselbetrieb nach Laa war mit reinen 7030er-Sätzen zu sehen.
Einmal sah ich am Praterstern auch eine Diesellok mit 2 7130 bereitstehen. Da ich an diesem Tag was vorhatte, dachte ich mir, damit musst Du morgen unbedingt fahren.
Leider war am nächsten Tag und auch später nie wieder ein 7130 gesehen, dass wären Wägen gewesen, die ich gerne mal von innen gesehen hätte.
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Einmal sah ich am Praterstern auch eine Diesellok mit 2 7130 bereitstehen. Da ich an diesem Tag was vorhatte, dachte ich mir, damit musst Du morgen unbedingt fahren.
Bist du sicher, dass das 7130 waren? Die Reihe 4130 war ja eigentlich der Transalpin und die war m.W. immer typenrein und nie in Wien unterwegs. Was es sicher auf der Strecke nach Wolfsthal gab, waren "normale" Züge mit überzähligen 7030.3.
sowie 4teilige 4030.2 auf der Westbahn die mit Wagen aus den Selzthaler 2fach Garnituren ergänzt wurden.
Und das waren wirklich 4030.2? Diese Reihe wurde ja eigentlich nur für die Wiener Schnellbahn beschafft; es sollte mich wundern, wenn die auch auf anderen Strecken unterwegs gewesen wären. Außerdem war es m.W. technisch nicht möglich, diese Garnituren mit anderen Zwischenwagen zu kuppeln. Hast du vielleicht ein Foto von einer solchen Garnitur?
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Foto von 7130.02 in Floridsdorf, recht offensichtlich ohne passende Trieb- oder Steuerwagen.
Quelle: http://www.bahntechnisches-bildarchiv.at/br7130.htm
[attach=1]
Zu 4030 außerhalb Wiens, das war sogar sehr häufig (Beispiele:)
ÖBB 4030.244 in St.Johann im Pongau
https://www.bahnbilder.de/bild/oesterreich~strecken~salzburg-tiroler-bahn/1186206/am-27-februar-1994-faehrt-et.html
4030.228 in Bruck an der Mur
https://www.bahnbilder.de/bild/oesterreich~bahnhoefe~bruck-an-der-mur/1312265/4030-228-in-bruck-an-der.html
4030.246 in Eisenerz
https://www.bahnbilder.de/bild/oesterreich~triebzuege~br-4030/1031012/bitte-umsteigen-im-august-1992-treffen.html
4030.223 in Bodensdorf/Ossiacher See
https://www.bahnbilder.de/bild/oesterreich~triebzuege~br-4030/774501/4030-223-4-faehrt-an-einem-septembertag.html
4030.245 in Hieflau Verschiebebahnhof
https://www.railroadpictures.de/bilder/A--/A---OeBB/4030/komprimiert/4030-245-3.jpg
4030.223 in Kleinreifling
https://hellertal.startbilder.de/1200/oebb-4030223-4-kleinreifling-am-25031985-758273.jpg
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Und das waren wirklich 4030.2? Diese Reihe wurde ja eigentlich nur für die Wiener Schnellbahn beschafft;
Wofür sie in den 60ern beschafft wurden und wie sie Jahrzehnte später eingesetzt wurden, ist zweierlei. Die von Linie106 verlinkten Bilder beweisen es.
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Durch die HW Floridsdorf, die für alle ET zuständig war, waren auf der Schnellbahn Stammstrecke selbst tiroler 4041 samt Steuerwagen zu sehen. 7130 hinter einem Diesel auf Laufprobe oder Überstellung nach Wien West war nicht unmöglich. Nicht möglich wäre so eine Garnitur im Planeinsatz wegen der fehlenden elektrischen Verbindung zu den Zwischenwagen, die ja keine Eigenversorgung von Lichtmaschine und Akku für die Beleuchtung besassen.
Die 22 Einheiten 4030.0 wurden vierteilig geliefert, von den 7030.0 wurden aber 48 Stück beschafft. Vor der Schnellbahneröffnung fuhren diese Garnituren auch auf der Südbahn bis Gloggnitz. Schon damals gab es für die überzähligen 7030 Einsätze mit Lokomotiven 1141 oder 4061, von denen einige mit Versorgungsstecker für Triebwagen ausgestattet wurden. Wie damals üblich, war zwingend ein Di Spantenwagen mitzuführen. Bis einige dieser Dienstwagen mit elektrischer Durchgangsleitung ausgestattet wurden, waren sie immer am Zugschluss gereiht und wurden in den Endbahnhöfen umständlich umgereiht. Nur kurz wollte man den Gepäckraum des 4061 nutzen, der aber wegen des hohen Rahmens sehr hoch lag und vom Bahnsteig schlecht bedienbar war, auch fehlte ein Durchgang für Schaffner/Zugführer zum Zug.
4030.1 oder 4030.3 mit SChleuderwagen waren auf der Pressburgerbahn im Einsatz, dafür wurden zwei Wagen N28 vorgehalten, die wegen der Bestuhlung 2+3 mehr Sitzplätze als ein gleichwertiger siebenfenstriger Spantenwagen aufwiesen.
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Und auch Dieselbetrieb nach Laa war mit reinen 7030er-Sätzen zu sehen.
Richtig absurd fand ich die Einsätze auf der Lokalbahn von Hohenau aus mit 2143, manchmal mit nur einem Wagen, manchmal mit zwei Wagen oder in Kombination mit einem Blauen Blitz. Wenn man sowas auf einer Modellbahn sieht könnte man meinen der Modellbahner hätte einen Fiebertraum oder eine blühende Fantasie.
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Die 22 Einheiten 4030.0 wurden vierteilig geliefert, von den 7030.0 wurden aber 48 Stück beschafft.
Wenn ich das richtig verstanden habe, ergab sich das aus der ursprünglichen Bestellung von 30 Zügen mit je zwei Zwischenwagen. Die Wagennummern wären also 4030.01-4030.30 und 7030.01-7030.60 gewesen.
Die Bestellung wurde aber bekanntermaßen abgeändert:
-) Vier dreiteilige Züge wurden zur Reihe 4030.1
-) Vier viertteilige Züge wurden zur Reihe 4130
Es wurden daher zwölf Zwischenwagen entsprechend adaptiert, wodurch 48 Mittelwagen für die Reihe 4030.0 (und später 4030.3) überblieben.
Habe ich das so richtig verstanden?
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Die 22 Einheiten 4030.0 wurden vierteilig geliefert, von den 7030.0 wurden aber 48 Stück beschafft.
Wenn ich das richtig verstanden habe, ergab sich das aus der ursprünglichen Bestellung von 30 Zügen mit je zwei Zwischenwagen. Die Wagennummern wären also 4030.01-4030.30 und 7030.01-7030.60 gewesen.
Die Bestellung wurde aber bekanntermaßen abgeändert:
-) Vier dreiteilige Züge wurden zur Reihe 4030.1
-) Vier viertteilige Züge wurden zur Reihe 4130
Es wurden daher zwölf Zwischenwagen entsprechend adaptiert, wodurch 48 Mittelwagen für die Reihe 4030.0 (und später 4030.3) überblieben.
Habe ich das so richtig verstanden?
Ja das kommt hin, die vier überzähligen Zwischenwagen wären den vier dreiteiligen 4030.1 zugewiesen worden, wenn diese als gemeine 4030 ausgeliefertworden wären. Der Lieferumfang war einzuhalten.
Die 4030.1 waren drei mit AEGU und einer mit BBC elektrisch ausgerüstet und damit gab es ein böses Erwachen. Drei Firmen waren mit der elektrischen Ausrüstung beauftragt: ELIN, AEGU und BBC.
Die Schaltwerke wurden mit Kolben Luftmotoren angetrieben, die aus Platzgründen verkehrt entgegen der normalen Einbaulage an den Wagenboden montiert waren. Dadurch konnten Verunreinigungen in die nun nach oben offenen Zylinderöffnung eindringen. Das AEG Schaltwerk war mit dem häufigen Anfahren und der Verschmutzung im Schnellbahnbetrieb überfordert und störanfällig. BBC konnte auf einen großen Erfahrungsschatz des Stammhauses in Baden im Aargau/Schweiz zugreifen und ein bewährtes zuverlässiges Schaltwerk einbauen. Ob dieser Zuverlässigkeit wurden nur BBC Fahrzeuge für den Umbau auf 4030.3 für den Schnellbahnbetrieb ausgewählt. Die AEG Schaltwerke hat man dann auch nachgebessert, indem man BBC Luftmotoren einbaute.
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Was ist mit all den Zwischenwagen im Laufe der Jahrzehnte eigentlich passiert? Die 4030 fuhren in den letzten Betriebsjahren ja stets als Dreiteiler.
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Was ist mit all den Zwischenwagen im Laufe der Jahrzehnte eigentlich passiert? Die 4030 fuhren in den letzten Betriebsjahren ja stets als Dreiteiler.
Eine größere Zahl wurde zu Tunnelrettungswagen umgebaut, die meisten davon sind aber auch schon den Weg des alten Eisens gegangen. Details dazu siehe hier: https://www.tramways.at/index.html?/other/OeBB_ET.htm (https://www.tramways.at/index.html?/other/OeBB_ET.htm)
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Einmal sah ich am Praterstern auch eine Diesellok mit 2 7130 bereitstehen. Da ich an diesem Tag was vorhatte, dachte ich mir, damit musst Du morgen unbedingt fahren.
Bist du sicher, dass das 7130 waren? Die Reihe 4130 war ja eigentlich der Transalpin und die war m.W. immer typenrein und nie in Wien unterwegs. Was es sicher auf der Strecke nach Wolfsthal gab, waren "normale" Züge mit überzähligen 7030.3.
Ja, das waren 7130. Ich kam per Inlineskates die Lassallestraße Richtung Praterstern und sah am mir zunächst liegenden (Bahnsteig?-)Gleis zwei 7130 mit einer Diesellok zur Fahrt Richtung Norden. Ich wollte nicht extra die Schuhe wechseln und auf den Bahnsteig rauf - ich dachte mir, das sehe ich mir dann morgen an.
7130 hinter einem Diesel auf Laufprobe oder Überstellung nach Wien West war nicht unmöglich. Nicht möglich wäre so eine Garnitur im Planeinsatz wegen der fehlenden elektrischen Verbindung zu den Zwischenwagen, die ja keine Eigenversorgung von Lichtmaschine und Akku für die Beleuchtung besassen.
Das passt dazu, dass ich am nächsten Tag nichts dergleichen gesehen habe ...
Was anderes Dolischo hat ja einmal einen 4030 rausgebracht. Ich hab ihn 4-teilig in der Ausführung mit der hellblauen "Schürze". Dieser hat grüne Sitze mit hoher Lehne.
Leider hat Dolischo bei den nachher erschienenen Varianten des 4030.300 (orange "Schürze") rote Sitze reingemacht. Diese hatten aber auch immer grüne Sitze und Innenraum in dunkler Holzoptik.
Ebenso wurden dann von Dolischo 7030 mit Standardkupplung angeboten, um sie mit Loks betreiben zu können. Leider auch beide Varianten mit roten Sitzen, obwohl diese nur die 4030.200 hatten und ich von denen nur ganz ganz selten einen 7030-Wagen mit Lokbespannung gesehen habe. In der von Dolischo angebotenen Gehäuseform hatten sie immer grüne Sitze und dunkle Holzoptik.
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Einmal sah ich am Praterstern auch eine Diesellok mit 2 7130 bereitstehen. Da ich an diesem Tag was vorhatte, dachte ich mir, damit musst Du morgen unbedingt fahren.
Bist du sicher, dass das 7130 waren? Die Reihe 4130 war ja eigentlich der Transalpin und die war m.W. immer typenrein und nie in Wien unterwegs. Was es sicher auf der Strecke nach Wolfsthal gab, waren "normale" Züge mit überzähligen 7030.3.
sowie 4teilige 4030.2 auf der Westbahn die mit Wagen aus den Selzthaler 2fach Garnituren ergänzt wurden.
Und das waren wirklich 4030.2? Diese Reihe wurde ja eigentlich nur für die Wiener Schnellbahn beschafft; es sollte mich wundern, wenn die auch auf anderen Strecken unterwegs gewesen wären. Außerdem war es m.W. technisch nicht möglich, diese Garnituren mit anderen Zwischenwagen zu kuppeln. Hast du vielleicht ein Foto von einer solchen Garnitur?
4130 waren ja nicht sehr lange als Transalpin unterwegs und wurden bald von den 4010ern abgelöst, einer verunfallte, ein zweiter kam zur MBS. So wanderten sie nach Kärnten und waren meist mit den verbliebenen 7130.1. dreiteilig im regionalverkehr anzutreffen, auch teilweise mit 7030.0.
Die 7130.0 kamen nach Wien zu den überzähligen 7030.0 und waren in Lok bespannten Pendlerzügen unterwegs und tagsüber im Weinviertel.
Nach Ende der 5081.5 am Erzberg wurden einige wenige mit verstäkten Bremsen und nur mehr zweiteilig für die Strecke Leoben Vordernberg Markt adaptiert, wobei die überzähligen Wagen zur Verstärkung auf 4030.1 und 2 auf 4teilig verwendet wurden. Definitif hab ich den 4030,102 + 7030.231 als 4teiligige Garnitur in Salzburg nach Attnag-Puchheim, und 4030.23?+228, sowie eine weitere aufgepäppelt durch einen zweiten 7030,2 auf 4teilig auf der Strecke der S50 zwischen Purkersdorf und Gablitz in Erinnerung und auf Papierbilder.
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Nachfolgend einige Zusatzinformationen bzw. Korrekturen zu dem Thema, die mir von kompetenter Seite zugetragen wurden:
Da die Produktion der 4030.2 von Anfang an dem tatsächlichen Bedarf auf der Schnellbahn hinterher hinkte, wurden lange Zeit zusätzlich auch normale 4030.0 dreiteilig eingesetzt. Wegen der fehlenden Vielfachsteuerung mussten die Garnituren auch bei Doppelgarnituren mit je einem Triebfahrzeugführer besetzt sein.
Um den Lokführer zu entlasten, verfügten die Triebwagen über eine automatische Steuerung, wobei die Schaltbefehle über einen Fahrschalter mit den Stufen – im Uhrzeigersinn – AUS – AB – FAHRT – AUF 1 – AUF 2 – AUF 3 erfolgte. Der Auf- oder Abschaltvorgang konnte jederzeit mit der Fahrschalterstellung Fahrt unterbrochen werden, blieb der FS in der Stellung AB, lief das Schaltwerk bis auf Null ab, in der Stellung AUS wurden auch die Trennschütze ausgeschaltet. Einzige relevante Anzeige war ein Voltmeter, dessen 90°-Skala auf der äußeren Seite die Motorspannung und auf der inneren Seite etwa die momentane Schaltstufe anzeigte.
Da die Beschleunigung durch das Beschleunigungsrelais entsprechend der eingestellten Fahrschalterstellung AUF 1, 2 oder 3 automatisch geregelt wurde, gab es weder am Tw noch Stw Motorstromamperemeter, ein schleudernder Motor wurde daher nur durch Aufleuchten der Lampe „Schleudern“ im Meldelampentableau angezeigt. Weiters gab es am Führerstand nur eine Primärspannungs- und Zugheizspannungsanzeige. In den jeweiligen Betriebswerkstätten war ein entsprechender Messkoffer mit den Amperemetern für Motor-, Primär- und Zugheizstrom vorhanden, der im Bedarfsfall am Führerstand angeschlossen werden konnte.
Von den 26 Garnituren erhielten die von BBC ausgerüsteten Wagen 02, 05, 08, 11, 14, 17, 20 und 101 das BBC-Schaltwerk, alle anderen das AEG-Schaltwerk. Bei dem anfänglich doch recht störanfälligen AEG-Schaltwerk wurden die Fehlerquellen bald beseitigt; Umbauten von AEG auf BBC-Schaltwerke dürften nie stattgefunden haben.
Bei den Stückzahlen der Garnituren gibt es ebenfalls immer wieder Fehlinterpretationen. Von den 30 bestellten 4-teiligen Nahverkehrszügen wurden 4 Garnituren für den Transalpin „abgezweigt“. Das heißt, für die restlichen 26 Triebzüge wurden 52 Stück 7030er gebaut. Die ursprünglichen 4030.23–26 wurden bereits in S-Bahn Version als 4030.101–104 nur dreiteilig geliefert. Zu den 4 überzähligen Zwischenwagen kamen später noch die 7030er aus der zur Ergänzung des S-Bahn Wagenparks dreiteilig eingesetzten 4030.0.
Diese überzähligen 7030er wurden anfänglich auf der Südbahn mit 4061er eingesetzt – und das ohne Dienstwagen, alles andere dazu ist ein „G’schichterl“ (siehe dazu Bahn im Bild Nr. 35: "Elektrotriebwagen der ÖBB", S. 48). Die Versorgung der Umformer für die Batterieladung der 7030 mit der 200-Volt-Hilfsbetriebespannung erfolgte normalerweise über das Vielfachkabel innerhalb der 4030er-Garnitur. Zur Stromversorgung der Umformer wurden daher einige 4061er (und nur diese!) mit entsprechenden Vielfachdosen für die 200-Volt-Übertragung ausgestattet. Erst später wurden die 7030 mit einem Zusatztransformator ergänzt und die Stromversorgung der Umformer konnte bei Bedarf über die Zugheizsammelschiene erfolgen.
Ab 1. Juni 1980 wurden die bisher auf der Westbahn vierteilig eingesetzten 4030.3er auf dreiteilige Einheiten umgestellt, womit nunmehr dem Zugführer allein die Fahrkartenrevision oblag und der bisher mitfahrenden Schaffner eingespart.
Ab April 1981 kamen die in Wien-West stationierten 4030.3 nach Wien-FJB und wurden durch die inzwischen auf der Schnellbahn freigewordenen 4030.201–206 ersetzt. Vierteilige 4030.2 dürfte es aber auf der Westbahn im Planverkehr auch nie gegeben haben.
Zu den 4130 wäre noch zu sagen, dass für diese vier Garnituren sechs Wagen 1. Klasse 7130.01–06 und zwei Wagen 2. Klasse 7130.101 und 102 beschafft wurden. Nach dem Ausscheiden aus dem Schnellzugdienst kamen die 4130 im Nahverkehr auf der Westbahn meist mit freien 7030ern zum Einsatz, fallweise auch zweiteilig am Hütteldorfer Pendler. Erst ab 1971 kamen die Garnituren nach und nach zum Umbau in die HW Floridsdorf und anschließend nach Villach.
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Da die Produktion der 4030.2 von Anfang an dem tatsächlichen Bedarf auf der Schnellbahn hinterher hinkte, wurden lange Zeit zusätzlich auch normale 4030.0 dreiteilig eingesetzt. Wegen der fehlenden Vielfachsteuerung mussten die Garnituren auch bei Doppelgarnituren mit je einem Triebfahrzeugführer besetzt sein.
Dazu wurde auf dem hinteren Führerstand der führenden Garnitur ein "Kästchen" aufgesetzt, dass angezeigt hat, auf welche Stufe der Fahrer aufgeschaltet hat, damit der Hilfsfahrer die selbe Stufe stellen konnte. Irgendwo in den Weiten des Internets habe ich vor langer Zeit einen diesebezüglich Artikel gesehen.
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Dazu wurde auf dem hinteren Führerstand der führenden Garnitur ein "Kästchen" aufgesetzt, dass angezeigt hat, auf welche Stufe der Fahrer aufgeschaltet hat, damit der Hilfsfahrer die selbe Stufe stellen konnte. Irgendwo in den Weiten des Internets habe ich vor langer Zeit einen diesebezüglich Artikel gesehen.
Das muss andere Fahrzeugtypen betroffen haben, denn bei den 4030ern konnte man nur die Schaltgeschwindigkeit steuern, nicht aber bis zu konkreten Fahrstufen schalten.
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Dazu wurde auf dem hinteren Führerstand der führenden Garnitur ein "Kästchen" aufgesetzt, dass angezeigt hat, auf welche Stufe der Fahrer aufgeschaltet hat, damit der Hilfsfahrer die selbe Stufe stellen konnte. Irgendwo in den Weiten des Internets habe ich vor langer Zeit einen diesebezüglich Artikel gesehen.
Das muss andere Fahrzeugtypen betroffen haben, denn bei den 4030ern konnte man nur die Schaltgeschwindigkeit steuern, nicht aber bis zu konkreten Fahrstufen schalten.
Ging um die "alten Schnellbahngarnituren, also sollten das die 4030er sein.
Was mein Fehler war, ist "auf welche Stufe aufgeschaltet ist" - Sagen wir es allgemein - was der Fahrer des führenden Zuges gemacht hat