Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => U-Bahn => Thema gestartet von: Santos L. Helper am 09. März 2018, 20:21:27
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Liebes Forum
Bin gerade mit einem Kollegen auf der U6 unterwegs und uns drängt sich folgende Frage auf:
Die Fahrzeuge der U6 besitzen ja bekanntermassen nur einen Führerstand, wo werden die Fahrzeuge gedreht um etwagie einseitige Abnutzungen zu vermeiden?
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Die einzige Möglichkeit, einen Wagen zu drehen, gibt es in der Abstellanlage Rößlergasse (in Verbindung mit dieser 180 Grad Kurve).
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Oder in der Schleife Antonigasse. Wurde zumindest früher (fallweise?) so gemacht.
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Wobei bei der U6 offensichtlich die einseitige Abnützung vernachlässigbar ist.
Denn alle Wagen mit gerader Nummer haben den Führerstand in Richtung Siebenhirten und die ungeraden in Richtung Floridsdorf.
Gedreht werden die Wagen Vor/Nach einer Fahrt in die HW oder vor/nach einer Wartung/Reparatur, wo eine spezielle Ausrichtung erforderlich ist
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Wobei bei der U6 offensichtlich die einseitige Abnützung vernachlässigbar ist.
Denn alle Wagen mit gerader Nummer haben den Führerstand in Richtung Siebenhirten und die ungeraden in Richtung Floridsdorf.
Man hat sie vor ein paar Jahren mal alle gewendet, allerdings hat man das dann 2 Jahre später wieder umgedreht.
LG t12700
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Ist wahrscheinlich auf der U6 nicht so ein Problem, da der größte Teil der Strecke sowieso praktisch gerade ist. Und die paar Kurven sind recht ausgeglichen, wenn ich mir das durchüberlege. Jedenfalls kein Vergleich mit der ehemals kurzen U2 und dem Bogen unter dem Landesgericht.
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Die einzige Möglichkeit, einen Wagen zu drehen, gibt es in der Abstellanlage Rößlergasse (in Verbindung mit dieser 180 Grad Kurve).
eine der vielen Grotesken der Wiener Linien: Gerade dieser Bogen ist, obwohl im Remisengelände liegend, als wohl weltweit einziger auf einer U-Bahn in Rasengleis ausgeführt!
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eine der vielen Grotesken der Wiener Linien: Gerade dieser Bogen ist, obwohl im Remisengelände liegend, als wohl weltweit einziger auf einer U-Bahn in Rasengleis ausgeführt!
Wenn ich mich nicht täusche, wurde der Bogen erst später gebaut, da war der Rasen schon da.
Man hätte sonst wahrscheinlich nicht über Antonigasse umgedreht.
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Die einzige Möglichkeit, einen Wagen zu drehen, gibt es in der Abstellanlage Rößlergasse (in Verbindung mit dieser 180 Grad Kurve).
Danke ich hatte ein Schleife dort im Kopf war mir aber nicht ganz sicher und habs in Google Maps nicht auf Anhieb gefunden
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Wenn ich mich nicht täusche, wurde der Bogen erst später gebaut, da war der Rasen schon da.
Man hätte sonst wahrscheinlich nicht über Antonigasse umgedreht.
Aber man wird das Gleis nicht einfach auf den Rasen draufgelegt haben...
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Angeregt durch dieses (https://m.youtube.com/watch?v=FEWYmaqFLjw) Video drängen sich bei mir zwei Fragen bezüglich der Straßentauglichkeit der T(1) auf:
1. Können die T(1) vom Lichtraumprofil her im ganzen Straßenbahnnetz fahren oder gibt es auch Streckenabschnitte, die zu eng und somit „tabu“ sind?
2. Ist es auch möglich, mit zwei gekuppelten T(1) auf der Straße zu fahren oder würden sich da in engen Kurven die zusammengekuppelten Enden einander an der Innenseite „küssen“?
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Angeregt durch dieses (https://m.youtube.com/watch?v=FEWYmaqFLjw) Video drängen sich bei mir zwei Fragen bezüglich der Straßentauglichkeit der T(1) auf:
1. Können die T(1) vom Lichtraumprofil her im ganzen Straßenbahnnetz fahren oder gibt es auch Streckenabschnitte, die zu eng und somit „tabu“ sind?
2. Ist es auch möglich, mit zwei gekuppelten T(1) auf der Straße zu fahren oder würden sich da in engen Kurven die zusammengekuppelten Enden einander an der Innenseite „küssen“?
Ohne es jetzt auf den Eid zu nehmen, aber gewisse Straßenzüge würde ich nie mit einem T/T1 befahren, da die Parker sehr knapp stehen. Z.B.: Kaiserstraße
Und zum Thema Doppeltraktion - Auch das würde ich verneinen. Denn zum Beispiel darf wegen der Gefahr der Überpufferung ein Doppeltraktion der Lokalbahn nicht durch das innerste Gleis der Südbahnschleife fahren
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Überpufferung bei einer Schaku? Wie darf man sich das vorstellen?
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Überpufferung bei einer Schaku? Wie darf man sich das vorstellen?
Die Frage stell ich mir auch grad. :-[ ??? :-\
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Überpufferung bei einer Schaku? Wie darf man sich das vorstellen?
Die Frage stell ich mir auch grad. :-[ ??? :-\
Sorry, ich dachte, ihr wisst schon , was ich damit meine. Bei der Schaku ist das der Moment, wo sich die Schaku dann unter dem Seitenblech einfädelt, bzw wie schon erwähnt die beiden Fahrzeuge berühren.
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Ich hätte eine Frage zur Zugzusammenstellung der U6; genauer gesagt zur Orientierung der Wagen in einem Zug.
Normalerweise sieht man (zumindest ich) nur folgende Orientierungsarten (Pfeilspitze ist Führerstand):
<–<––>–> und <–<–<––> bzw. <––>–>–>.
Hingegen noch nie habe ich die Konstellation <––><––> gesehen.
Im Prinzip ist die Orientierung der inneren beiden Wagen völlig wurscht, ich wollte nur wissen, ob es da doch irgendeine Regel gibt, die die Ausrichtung der Wagen vorschreibt, weil mir eben die eine Variante noch nie untergekommen ist und ich sehr oft mit der U6 fahre. :)
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Es gab einmal die Regel (bzw. gibt noch immer?), dass alle geraden Wagennummern in die eine, alle ungeraden Wagennummern in die andere Richtung zeigen. Dass die eine Konstellation nicht vorkommt, hat vielleicht nur mehr den historischen Hintergrund, dass man mit allen anderen Konstellationen aus einen Vier-Wagen-Zug einen Drei-Wagen-Zug machen konnte (als es noch Kurzzüge gab). Ob es aktuell noch einen Grund gibt, kann ich nicht sagen. Möglich wäre eine unerwünschte Pantographenanordnung.
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Es gab einmal die Regel (bzw. gibt noch immer?), dass alle geraden Wagennummern in die eine, alle ungeraden Wagennummern in die andere Richtung zeigen. Dass die eine Konstellation nicht vorkommt, hat vielleicht nur mehr den historischen Hintergrund, dass man mit allen anderen Konstellationen aus einen Vier-Wagen-Zug einen Drei-Wagen-Zug machen konnte (als es noch Kurzzüge gab). Ob es aktuell noch einen Grund gibt, kann ich nicht sagen. Möglich wäre eine unerwünschte Pantographenanordnung.
Die Stromabnehmer sind bei allen Triebwägen in der Wagenmitte angeordnet, daran kann es also nicht liegen. Ich vermute, es hat einen simplen verschubtechnischen Hintergrund. Wahrscheinlich ist es mit der bestehenden Gleiskonfiguration in Michelbeuern und Alterlaa so am leichtesten, bei Bedarf Wagen auszureihen.
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Danke für die Antworten! :up:
Ein Detail am Rande: Auf einigen alten Fotos von den ersten T-Vierwagenzügen ist noch relativ häufig diese <––><––> Wagenorientierung zu sehen, die man heute eben nicht mehr zu Gesicht bekommt.
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Ein Detail am Rande: Auf einigen alten Fotos von den ersten T-Vierwagenzügen ist noch relativ häufig diese <––><––> Wagenorientierung zu sehen, die man heute eben nicht mehr zu Gesicht bekommt.
Ganz am Anfang fuhr man tatsächlich mit nur aus zwei T bestehenden Kurzzügen. Das hat man aber recht schnell wieder aufgegeben.
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Ein Detail am Rande: Auf einigen alten Fotos von den ersten T-Vierwagenzügen ist noch relativ häufig diese <––><––> Wagenorientierung zu sehen, die man heute eben nicht mehr zu Gesicht bekommt.
Ganz am Anfang fuhr man tatsächlich mit nur aus zwei T bestehenden Kurzzügen. Das hat man aber recht schnell wieder aufgegeben.
Das muss aber wirklich ganz kurz gewesen sein. Ich kann mich nur an E6-c6-T oder an T-T-T Züge erinnern.
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Ganz am Anfang fuhr man tatsächlich mit nur aus zwei T bestehenden Kurzzügen. Das hat man aber recht schnell wieder aufgegeben.
Das muss aber wirklich ganz kurz gewesen sein. Ich kann mich nur an E6-c6-T oder an T-T-T Züge erinnern.
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Danke für die Antworten! :up:
Ein Detail am Rande: Auf einigen alten Fotos von den ersten T-Vierwagenzügen ist noch relativ häufig diese <––><––> Wagenorientierung zu sehen, die man heute eben nicht mehr zu Gesicht bekommt.
Die gibt's schon auch, sind aber eher selten. Den letzten so zusammengestellten Zug habe ich am 7.12.2018 gesehen, das war damals 2668+2675+2612+2627.
LG t12700
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Die Stromabnehmer sind bei allen Triebwägen in der Wagenmitte angeordnet, …
??? ??? ???
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Die Stromabnehmer sind bei allen Triebwägen in der Wagenmitte angeordnet, …
??? ??? ???
Natürlich nicht exakt in der Wagenmitte, das sollte doch klar sein. ::) Es ging um die Frage, ob durch die Wagenreihung eine Konstellation vermieden werden soll, in der zwei Bügel zu nah beinander sind. Und das ist zu verneinen, weil die Stromabnehmer bei allen Triebwägen in der Wagenmitte, d. h. am Mittelteil, angeordnet sind.
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Ganz am Anfang fuhr man tatsächlich mit nur aus zwei T bestehenden Kurzzügen. Das hat man aber recht schnell wieder aufgegeben.
Das muss aber wirklich ganz kurz gewesen sein. Ich kann mich nur an E6-c6-T oder an T-T-T Züge erinnern.
War vor etwas über 20 Jahren das Fahrgastaufkommen so drastisch niedriger, daß man mit solchen Zwei-Wagen-Zügen das Auslangen fand? :o
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Ganz am Anfang fuhr man tatsächlich mit nur aus zwei T bestehenden Kurzzügen. Das hat man aber recht schnell wieder aufgegeben.
Das muss aber wirklich ganz kurz gewesen sein. Ich kann mich nur an E6-c6-T oder an T-T-T Züge erinnern.
War vor etwas über 20 Jahren das Fahrgastaufkommen so drastisch niedriger, daß man mit solchen Zwei-Wagen-Zügen das Auslangen fand? :o
Eigentlich nicht, aber dass mussten die Verkehrsbetriebe auch erst lernen. Wobei nur in den Schwachlastzeiten (sonntags, abends) so gefahren wurde.
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Ganz am Anfang fuhr man tatsächlich mit nur aus zwei T bestehenden Kurzzügen. Das hat man aber recht schnell wieder aufgegeben.
Das muss aber wirklich ganz kurz gewesen sein. Ich kann mich nur an E6-c6-T oder an T-T-T Züge erinnern.
War vor etwas über 20 Jahren das Fahrgastaufkommen so drastisch niedriger, daß man mit solchen Zwei-Wagen-Zügen das Auslangen fand? :o
Eigentlich nicht, aber dass mussten die Verkehrsbetriebe auch erst lernen. Wobei nur in den Schwachlastzeiten (sonntags, abends) so gefahren wurde.
Da gab es auch auf den Linien U1, U3 und U4 im gleichen Zeitraum Vierwagenzügen gegeben hat.
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Ganz am Anfang fuhr man tatsächlich mit nur aus zwei T bestehenden Kurzzügen. Das hat man aber recht schnell wieder aufgegeben.
Das muss aber wirklich ganz kurz gewesen sein. Ich kann mich nur an E6-c6-T oder an T-T-T Züge erinnern.
War vor etwas über 20 Jahren das Fahrgastaufkommen so drastisch niedriger, daß man mit solchen Zwei-Wagen-Zügen das Auslangen fand? :o
Eigentlich nicht, aber dass mussten die Verkehrsbetriebe auch erst lernen. Wobei nur in den Schwachlastzeiten (sonntags, abends) so gefahren wurde.
Wollte man nicht ursprünglich eine Garnitur E6-c6-c6-E6 durch T-T-T ersetzen? Somit wäre T-T in der Schwachlastzeit nur logisch gewesen. Und halt T-c6-E6, um alle Züge barrierefrei zu machen. Gab es eigentlich die Betriebsform E6-c6-E6 außerhalb der HVZ? ???
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Wollte man nicht ursprünglich eine Garnitur E6-c6-c6-E6 durch T-T-T ersetzen? Somit wäre T-T in der Schwachlastzeit nur logisch gewesen. Und halt T-c6-E6, um alle Züge barrierefrei zu machen. Gab es eigentlich die Betriebsform E6-c6-E6 außerhalb der HVZ? ???
Das Gedränge in T-T war sagenhaft.
T-c6-T ging nicht, weil der c6 einen E6 braucht. Darum gab es auch keine E6-c6-c6-c6-E6
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Ganz am Anfang fuhr man tatsächlich mit nur aus zwei T bestehenden Kurzzügen. Das hat man aber recht schnell wieder aufgegeben.
Das muss aber wirklich ganz kurz gewesen sein. Ich kann mich nur an E6-c6-T oder an T-T-T Züge erinnern.
Die Zweiwagenzüge feierten 2002 eine kurze Renaissance, als im Rahmen der Badnerbahn-Versuche (Planungen, Züge der Badnerbahn ab Meidling über die U6-Trasse Richtung Floridsdorf zu führen, siehe auch https://www.wienerzeitung.at/nachrichten/oesterreich/chronik/184923_Badner-Bahn-bald-auf-U6-Gleisen.html (https://www.wienerzeitung.at/nachrichten/oesterreich/chronik/184923_Badner-Bahn-bald-auf-U6-Gleisen.html)) mit zwei gekuppelten T das Einschieben einer WLB-Garntur in den Ubahnbetrieb erprobt wurde. Da der Zweiwagenzug regelmäßig hoffnungslos überfüllt war, wurde das Konzept schließlich als untauglich eingestuft und die Versuche abgebrochen (was durchaus im Sinne der Wiener Linien war).
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Ganz am Anfang fuhr man tatsächlich mit nur aus zwei T bestehenden Kurzzügen. Das hat man aber recht schnell wieder aufgegeben.
Das muss aber wirklich ganz kurz gewesen sein. Ich kann mich nur an E6-c6-T oder an T-T-T Züge erinnern.
Die Zweiwagenzüge feierten 2002 eine kurze Renaissance, als im Rahmen der Badnerbahn-Versuche (Planungen, Züge der Badnerbahn ab Meidling über die U6-Trasse Richtung Floridsdorf zu führen, siehe auch https://www.wienerzeitung.at/nachrichten/oesterreich/chronik/184923_Badner-Bahn-bald-auf-U6-Gleisen.html (https://www.wienerzeitung.at/nachrichten/oesterreich/chronik/184923_Badner-Bahn-bald-auf-U6-Gleisen.html)) mit zwei gekuppelten T das Einschieben einer WLB-Garntur in den Ubahnbetrieb erprobt wurde. Da der Zweiwagenzug regelmäßig hoffnungslos überfüllt war, wurde das Konzept schließlich als untauglich eingestuft und die Versuche abgebrochen (was durchaus im Sinne der Wiener Linien war).
Na sicher, man hätte ja die U6 splitten und jeden Zweiten Zug nach Wiener Neudorf schicken müssen, nicht die WLB auf die U6 :fp:
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Ganz am Anfang fuhr man tatsächlich mit nur aus zwei T bestehenden Kurzzügen. Das hat man aber recht schnell wieder aufgegeben.
Das muss aber wirklich ganz kurz gewesen sein. Ich kann mich nur an E6-c6-T oder an T-T-T Züge erinnern.
War vor etwas über 20 Jahren das Fahrgastaufkommen so drastisch niedriger, daß man mit solchen Zwei-Wagen-Zügen das Auslangen fand? :o
War das nicht ein Test für einen eventuellen Mischbetrieb WLB - U6? Damals wurden jedenfalls T-T- Züge eingesetzt.
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Was steht im Beitrag darüber?
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Was steht im Beitrag darüber?
Oh sorry, die letzten Beiträge habe ich zuerst merkwürdiger Weise nicht gesehen. Alles klar.
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Na sicher, man hätte ja die U6 splitten und jeden Zweiten Zug nach Wiener Neudorf schicken müssen, nicht die WLB auf die U6 :fp:
Das wäre nicht im Sinne der WL gewesen. Der Test sollte ja beweisen, dass es nicht möglich ist.
T-Zweiwagenzüge gab es nur 1995/96 für einen relativ kurzen Zeitraum. 1996 wurde die U6 nach Floridsdorf verlängert, ab da kamen in der Schwachlastzeit und an Sonn- und Feiertagen nur noch Kurzzüge mit T-T-T zum Einsatz.
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Die Stromabnehmer sind bei allen Triebwägen in der Wagenmitte angeordnet, …
??? ??? ???
Natürlich nicht exakt in der Wagenmitte, das sollte doch klar sein. ::) Es ging um die Frage, ob durch die Wagenreihung eine Konstellation vermieden werden soll, in der zwei Bügel zu nah beinander sind. Und das ist zu verneinen, weil die Stromabnehmer bei allen Triebwägen in der Wagenmitte, d. h. am Mittelteil, angeordnet sind.
Von "zu nah" habe ich aber nirgendswo etwas gelesen. :lamp: Auch weiter entfernt angebrachte Stromabnehmer können aus verschiedenen Gründen zu Problemen führen, wenn auch meist erst bei höheren Geschwindigkeiten. ;)
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Na sicher, man hätte ja die U6 splitten und jeden Zweiten Zug nach Wiener Neudorf schicken müssen, nicht die WLB auf die U6 :fp:
Bei der WLB auf der U6 hätte es ja auch Probleme mit der Wagenbreite gegeben: Dem 400er fehlen ja auf jeder Seite 7,5cm auf die T(1), und die 100er sind noch schmäler.
Umgekehrt stelle ich mir die T(1) auf der WLB auch lustig vor. Das Lichtraumprofil der WLB erlaubt zwar Vollbahnwägen, aber ich denke, dass die T(1) unten eventuell doch aus dem Profil rausragen (weiß es aber nicht).
Da gab es auch auf den Linien U1, U3 und U4 im gleichen Zeitraum Vierwagenzügen gegeben hat.
Ich hab auf der U3 zur Stoßzeit mal einen 4-Wagenzug V (!) erlebt. Der war vielleicht ein Verkehrshindernis! Lange Fahrgastwechselzeiten und total lahm wegen dem zu geringen Anteil an Triebwägen.
Gab es eigentlich die Betriebsform E6-c6-E6 außerhalb der HVZ? ???
Ich glaube mich schon an solche Kombinationen erinnern zu können, aber vielleicht war das nur zu der Zeit, als es noch die Stadtbahn war.
Gegeben hat es jedenfalls auch die Turbovariante E6-c6-E6-E6
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Ich hab auf der U3 zur Stoßzeit mal einen 4-Wagenzug V (!) erlebt. Der war vielleicht ein Verkehrshindernis! Lange Fahrgastwechselzeiten und total lahm wegen dem zu geringen Anteil an Triebwägen.
Der Vierwagen-V war eigentlich nur für die U2 vorgesehen. Der V-Prototyp wurde damals eigens gekürzt, um ihn auf der U2 testen zu können. Wenn er so auch auf der U3 gefahren ist, war das sicher nicht planmäßig, sondern er kam wegen Fahrzeugmagel (oder eines Fehlers?) zum Einsatz. Dass er auf der U3 zur HVZ den Fahrbetrieb massiv aufgehalten hat, glaube ich gerne.
Auf der U4 ist vor einigen Jahren auch mal ein Kurzzug gefahren. Der Verschub hat einen Fehler gemacht und irrtümlich einen Vierwagenzug bereitgestellt.
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Gegeben hat es jedenfalls auch die Turbovariante E6-c6-E6-E6
Auf der U6? Daran kann ich mich nicht erinnern und ich benütze diese Linie seit 1992 jeden (Werk)tag. Wann soll das gewesen sein?
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Gab es eigentlich die Betriebsform E6-c6-E6 außerhalb der HVZ? ???
Ich glaube mich schon an solche Kombinationen erinnern zu können, aber vielleicht war das nur zu der Zeit, als es noch die Stadtbahn war.
Gegeben hat es jedenfalls auch die Turbovariante E6-c6-E6-E6
Wobei es die Turbovariante E6-c6-E6-E6 vor allem zum Ende der Stadtbahn gab (ich glaube auch in den Anfängen der U6), da bis Juni 1988 zwar schon 45 E6, aber erst 30 c6 gab. Zwischen 1988 und 1990 wurden dann noch 3 E6 und 16 c6 geliefert.
LG t12700
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Gab es eigentlich die Betriebsform E6-c6-E6 außerhalb der HVZ? ???
Ich glaube mich schon an solche Kombinationen erinnern zu können, aber vielleicht war das nur zu der Zeit, als es noch die Stadtbahn war.
Gegeben hat es jedenfalls auch die Turbovariante E6-c6-E6-E6
Wobei es die Turbovariante E6-c6-E6-E6 vor allem zum Ende der Stadtbahn gab (ich glaube auch in den Anfängen der U6), da bis Juni 1988 zwar schon 45 E6, aber erst 30 c6 gab. Zwischen 1988 und 1990 wurden dann noch 3 E6 und 16 c6 geliefert.
LG t12700
Ok, der Stadtbahnbetrieb ist mir nicht geläufig. Was es m.W. in der ersten Zeit der E6 auf der Stadtbahn gab, war E6-c6-c6-E6, weil noch nicht alle Gürtelstationen für Fünfwagenzüge konzipiert waren.
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Was es m.W. in der ersten Zeit der E6 auf der Stadtbahn gab, war E6-c6-c6-E6, weil noch nicht alle Gürtelstationen für Fünfwagenzüge konzipiert waren.
Die Gürtelstationen waren seit 1976 für den Betrieb von N1/n2-Neunwagenzügen tauglich, die länger waren als E6/c6-Fünfwagenzüge. :lamp:
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Am Anfang hatte man vor, in der HVZ EcEcE und in der NVZ EcE zu fahren. Das Verhältnis Tw zu Bw war damals 45:30. Nachdem die Kapazität der Fünfwagenzüge offensichtlich zu großzügig bemessen war, kaufte man noch drei Tw und 16 Bw nach und fuhr nur mehr EccE, das war noch zu Stadtbahnzeiten und wurde auch so auf den Betrieb der U6 übernommen.
Als die ersten T kamen, fuhr man mit EccE und TTT. Als genug T da waren, um den Mischbetrieb zu starten, fuhr man mit TTTT und EcTcE. Irgendwann dazwischen gab es eine kurze Zeit, in der EccE und EcEcE gleichzeitig eingesetzt waren (was mitunter für Probleme sorgte, wenn der Fahrer eines Fünfwagenzuges aus Gewohnheit am Haltepunkt für Vierwagenzüge stehenblieb). Aus dieser Zeit ist mir noch ein einigermaßen hinkenden Reim in Erinnerung, der in einem E6 am Armaturenpult klebte:
Willst du nicht, daß Leute zappeln,
wenn sie übern Schotter trappeln,
willst du auch vermeiden Klagen,
dann bedenk, du führst fünf Wagen.
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Die Gürtelstationen waren seit 1976 für den Betrieb von N1/n2-Neunwagenzügen tauglich, die länger waren als E6/c6-Fünfwagenzüge. :lamp:
Sicher? Ich bilde mir, dass einige Stationen erst einige Jahre vor der Umstellung auf U-Bahn-Betrieb verlängert wurden (z.B. Währinger Straße, Alser Straße). Auch die provisorische Endstation Friedensbrücke war m.W. nur für Achtwagenzüge geeignet.
Ich habe auf den Gürtellinien auch nie Neunwagenzüge gesehen. Warum hätte man die Stationen schon 1976 verlängern sollen, wo man noch keine Ahnung hatte, wie ein U-Bahn-Betrieb auf der Gürtelstrecke aussehen würde?
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Ich muß Ferry da zustimmen. Meines Wissens wurde erst kurz vor dem U6-Umbau auf 5-Wagen-Züge verlängert. Zu Stadtbahnzeiten sollten eigentlich nur 8N unterwegs gewesen sein.
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Ich muß Ferry da zustimmen. Meines Wissens wurde erst kurz vor dem U6-Umbau auf 5-Wagen-Züge verlängert. Zu Stadtbahnzeiten sollten eigentlich nur 8N unterwegs gewesen sein.
Der Längenunterschied zwischen 5x E6 und 8x N1 beträgt doch grad einmal ca. 2,5 Meter!
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Ich muß Ferry da zustimmen. Meines Wissens wurde erst kurz vor dem U6-Umbau auf 5-Wagen-Züge verlängert. Zu Stadtbahnzeiten sollten eigentlich nur 8N unterwegs gewesen sein.
Der Längenunterschied zwischen 5x E6 und 8x N1 beträgt doch grad einmal ca. 2,5 Meter!
Wenn die zwei Aussentüren ausserhalb des Stationsbereiches sind, reicht das. Ein bisserl Durchrutschweg gönnt man den Fahrern ja auch.
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Die Gürtelstationen waren seit 1976 für den Betrieb von N1/n2-Neunwagenzügen tauglich, die länger waren als E6/c6-Fünfwagenzüge. :lamp:
Sicher? Ich bilde mir, dass einige Stationen erst einige Jahre vor der Umstellung auf U-Bahn-Betrieb verlängert wurden (z.B. Währinger Straße, Alser Straße). Auch die provisorische Endstation Friedensbrücke war m.W. nur für Achtwagenzüge geeignet.
Ich habe auf den Gürtellinien auch nie Neunwagenzüge gesehen. Warum hätte man die Stationen schon 1976 verlängern sollen, wo man noch keine Ahnung hatte, wie ein U-Bahn-Betrieb auf der Gürtelstrecke aussehen würde?
Die die Linie WD ab 1976 ersetzenden Linien WG/GW verkehrten wie jene in der HVZ selbstverständlich gleichfalls mit Neunwagenzügen, weswegen eben die Gürtelbahnsteige verlängert werden mussten. Mit der U-Bahn hatte das absolut nichts zu tun. Besagter Bahnsteig der Station Friedensbrücke wurde zu diesem Zeitpunkt noch von der U4 im "erweiterten Probebetrieb mit Fahrgästen" angefahren.
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Die Gürtelstationen waren seit 1976 für den Betrieb von N1/n2-Neunwagenzügen tauglich, die länger waren als E6/c6-Fünfwagenzüge. :lamp:
Sicher? Ich bilde mir, dass einige Stationen erst einige Jahre vor der Umstellung auf U-Bahn-Betrieb verlängert wurden (z.B. Währinger Straße, Alser Straße). Auch die provisorische Endstation Friedensbrücke war m.W. nur für Achtwagenzüge geeignet.
Ich habe auf den Gürtellinien auch nie Neunwagenzüge gesehen. Warum hätte man die Stationen schon 1976 verlängern sollen, wo man noch keine Ahnung hatte, wie ein U-Bahn-Betrieb auf der Gürtelstrecke aussehen würde?
Die die Linie WD ab 1976 ersetzenden Linien WG/GW verkehrten wie jene in der HVZ selbstverständlich gleichfalls mit Neunwagenzügen, weswegen eben die Gürtelbahnsteige verlängert werden mussten. Mit der U-Bahn hatte das absolut nichts zu tun. Besagter Bahnsteig der Station Friedensbrücke wurde zu diesem Zeitpunkt noch von der U4 im "erweiterten Probebetrieb mit Fahrgästen" angefahren.
Ja, du hast recht. Waren eigentlich nach der Umstellung des Abschnitts Schottenring - Friedenbrücke auf U-Bahn-Betrieb auf der Gürtelstrecke (Linien G, GD) auch noch Neunwagenzüge im Einsatz? Daran kann ich mich nämlich nicht erinnern. Daher vermutlich auch mein Irrtum.
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Waren eigentlich nach der Umstellung des Abschnitts Schottenring - Friedenbrücke auf U-Bahn-Betrieb auf der Gürtelstrecke (Linien G, GD) auch noch Neunwagenzüge im Einsatz?
Allenfalls W-Einzieher nach Michelbeuern.
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Waren eigentlich nach der Umstellung des Abschnitts Schottenring - Friedenbrücke auf U-Bahn-Betrieb auf der Gürtelstrecke (Linien G, GD) auch noch Neunwagenzüge im Einsatz?
Allenfalls W-Einzieher nach Michelbeuern.
Waren die Linie W nicht in Hütteldorf stationiert? Ich weiß gar nicht, ob es zum Schluss eine Betriebsverbindung zwischen der äußeren Wiental- und der Gürtelstrecke gab.
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Waren eigentlich nach der Umstellung des Abschnitts Schottenring - Friedenbrücke auf U-Bahn-Betrieb auf der Gürtelstrecke (Linien G, GD) auch noch Neunwagenzüge im Einsatz?
Allenfalls W-Einzieher nach Michelbeuern.
Waren die Linie W nicht in Hütteldorf stationiert? Ich weiß gar nicht, ob es zum Schluss eine Betriebsverbindung zwischen der äußeren Wiental- und der Gürtelstrecke gab.
Sicherlich. Die Verbindung war in der Station Meidling Hauptstraße
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Waren die Linie W nicht in Hütteldorf stationiert?
Die Linie W war bis zur Verkürzung nach Meidling zwischen den Bahnhöfen Hütteldorf und Michelbeuern aufgeteilt, danach wurde HÜT geschlossen, fungierte aber noch bis ins Frühjahr 1981 als Abstellanlage von MICH, um die heutige Diktion zu bemühen (zuletzt waren gerade noch zwei von ehemals 13 Hallengleisen benutzbar). Bis zur endgültigen Einstellung im Sommer 1981 wurden die verbleibenden sieben W-Züge jedenfalls vom Bahnhof Michelbeuern gestellt.
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T-c6-T ging nicht, weil der c6 einen E6 braucht.
Oder einen CH. ;)
Ist Michelbeuern eigentlich mit 600 V bespannt, oder holte da der 6160 die Wägen unter 750 V ab?
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T-c6-T ging nicht, weil der c6 einen E6 braucht.
Oder einen CH. ;)
Ist Michelbeuern eigentlich mit 600 V bespannt, oder holte da der 6160 die Wägen unter 750 V ab?
Das weiß ich nicht. Die Spannung im Straßenbahnnetz liegt aber schon lang nicht mehr bei 600 V, aktuell sind es zwischen 670 und 700 (kann man schön beim Flexity sehen, der hat nämlich eine Anzeige für die Fahrdrahtspannung).
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Ich häng mal noch eine Frage zu den gemischten Zugverbänden ran: Gab es bei Kombinationen aus E6 und T bestimmte Restriktionen, welche Zugkonfigurationen gekuppelt werden durften oder wäre z.B. auch sowas wie T-E6-T möglich gewesen?
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. . . . auch sowas wie T-E6-T möglich gewesen?
Sollte prinzipiell möglich gewesen sein. Ein Problem waren immer nur die Beiwagen, weil jeder c6 "seinen" E6 zwecks Bremsstromversorgung brauchte.
So war z.B. auch E6-c6-c6-c6-E6 nicht möglich, weil es Bremsprobleme mit dem mittleren Beiwagen gegeben hätte.