Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => U-Bahn => Thema gestartet von: E1-c3 am 21. Juni 2018, 21:04:08
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Ich habe eine Frage, die sich bei mir nach dem Betrachten dieses (https://www.youtube.com/watch?v=4gaNPt94sfU) Videos aufgedrängt hat:
Demnach wird bei der berliner U-Bahn beim Ziehen der Notbremse mitten im Tunnel keine Bremung eingeleitet, sondern lediglich Sprechkontakt zum Fahrer hergestellt.
Meine Frage: Ist das bei unserer U-Bahn auch so?
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Ja sowie in der Ustrab aber halt nur beim Ulf.
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StrabVO 1999 §36
(11) In Personenfahrzeugen müssen Einrichtungen vorhanden sein, mit denen Fahrgäste im Notfall eine Bremsung einleiten können (Notbremsung). In Tunneln darf die Betätigung dieser Einrichtungen außerhalb von Haltestellen erst am nächsten Bahnsteig zum Halt führen.
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Meine Frage: Ist das bei unserer U-Bahn auch so?
Siehe https://www.bmvit.gv.at/verkehr/sub/schiene/berichte/2010/100507_ub_enkplatz_gz795199.pdf (Seite 28 ff.)
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Ich habe eine Frage, die sich bei mir nach dem Betrachten dieses (https://www.youtube.com/watch?v=4gaNPt94sfU) Videos aufgedrängt hat:
Demnach wird bei der berliner U-Bahn beim Ziehen der Notbremse mitten im Tunnel keine Bremung eingeleitet, sondern lediglich Sprechkontakt zum Fahrer hergestellt.
Meine Frage: Ist das bei unserer U-Bahn auch so?
Das ist auch in Wien so. Und der Grund wurde im Video auf genau erklärt.
In Wien greift der Notbremsgriff erst, wenn die Türfreigabe aktiviert wurde. Bedeutet, dass ein Zug auch zwischendurch stehen bleiben kann und dann wieder weiterfahren kann.
Im übrigen hat du auch bei der ÖBB dieses System. Allerdings ist es dort mWn nur auf die Tunnelstrecken beschränkt. Zieht man dort auf offener Strecke den Griff, bremst sich der Zug sofort ein.
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Ja! Das nennt sich Notbremsüberbrückung (Nbü).
https://de.wikipedia.org/wiki/Notbrems%C3%BCberbr%C3%BCckung
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Danke erstmal für die zahlreichen Antworten! :up:
Aber woher „weiß“ die Garnitur, ob sie sich im Tunnel befindet?
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Danke erstmal für die zahlreichen Antworten! :up:
Aber woher „weiß“ die Garnitur, ob sie sich im Tunnel befindet?
In Wien ist die U-Bahn grundsätzlich "im Tunnel", sobald sie die Station verläßt.
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Das heißt, ein Auslösen der Notbremse heißt auf jeden Fall lediglich Sprechkontakt zum Fahrer, egal ob im Tunnel oder im Freien?
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Das heißt, ein Auslösen der Notbremse heißt auf jeden Fall lediglich Sprechkontakt zum Fahrer, egal ob im Tunnel oder im Freien?
Ja, da im Störungsfall zu 99,99% besser ist, wenn der Zug bis in die nächste Station fährt.
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Danke erstmal für die zahlreichen Antworten! :up:
Aber woher „weiß“ die Garnitur, ob sie sich im Tunnel befindet?
Die Stadtbahnwagen (Reihe N, N1) "wussten" das wirklich - das Licht im Zug wurde in Abhängigkeit von der Position des Stromabnehmers ein- und ausgeschaltet: In Tunnelstrecken hängt der Fahrdraht immer niedriger, dadurch ist der Stromabnehmer mehr gesenkt als auf Außenstrecken. Diese "Mehrsenkung" betätigte einen Schalter, über den das Wagenlicht ein- und ausgeschaltet wurde.
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Im übrigen hat du auch bei der ÖBB dieses System. Allerdings ist es dort mWn nur auf die Tunnelstrecken beschränkt. Zieht man dort auf offener Strecke den Griff, bremst sich der Zug sofort ein.
Nahverkehrs-NBÜ(Notbremsüberbrückung)
(4020,4024,4746...)
Nach schließen der Türen wird die NBÜ nach anfahren erst nach paar Sekunden(~5) aktiv. Bis dahin entlüftet ein ziehen der Notbremse die HLL(Hauptluftleitung).
Danach wird wie bei der U-Bahn eine NBÜ-Meldung nach vorne geschickt inkl Notsprechstellenruf(inkl Kamerabild des betreffenden Bereichs..4020 natürlich nicht).
Sobald die Türen freigegeben, erfolgt die entlüftung der HLL.
Normale Nbü
Jeder Reisezugwagen und Tfz (1142,1144,1116,Dosto...)
Jedes ziehen, egal wann, der Notbremse führt zum entlüften der HLL und der Lokführer kann diese über die Füllstoßstellung des Führerbremsventils(mikrokontakt) quittieren. Die HLL wird wieder gefüllt und der Zug kann den Gefahrenbereich verlassen.
In der Praxis kommt man mit einem Dosto unter 120km/h zum Stillstand bis die Bremsen wieder gelöst.
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Das heißt, ein Auslösen der Notbremse heißt auf jeden Fall lediglich Sprechkontakt zum Fahrer, egal ob im Tunnel oder im Freien?
Ja, da im Störungsfall zu 99,99% besser ist, wenn der Zug bis in die nächste Station fährt.
Ich hätte vermutet, dass beim Ziehen in den ersten x Sekunden nach Abfahrt oder bis zum Überschreiten einer gewissen Geschwindigkeit die Notbremse noch direkt wirkt.
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Das heißt, ein Auslösen der Notbremse heißt auf jeden Fall lediglich Sprechkontakt zum Fahrer, egal ob im Tunnel oder im Freien?
Ja, da im Störungsfall zu 99,99% besser ist, wenn der Zug bis in die nächste Station fährt.
Ich hätte vermutet, dass beim Ziehen in den ersten x Sekunden nach Abfahrt oder bis zum Überschreiten einer gewissen Geschwindigkeit die Notbremse noch direkt wirkt.
Ist auch so. Die Notbremse ist bis 40km/h oder 80m Wegstrecke aktiv (je nachdem was früher zutrifft) und wird dann bis zur nächsten Türfreigabe unterdrückt. Sinn der 80m/40kmh-Regelung ist, dass im Falle einer Notbremsung der Triebwagen noch mit der letzten Tür am Bahnsteig zu stehen kommt, was speziell bei den V-Zügen die Evakuierung erleichtert.
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Das heißt, ein Auslösen der Notbremse heißt auf jeden Fall lediglich Sprechkontakt zum Fahrer, egal ob im Tunnel oder im Freien?
Ja, da im Störungsfall zu 99,99% besser ist, wenn der Zug bis in die nächste Station fährt.
Also wenn ich die Fälle, die ich in Erinnerung habe, zusammenzähle, wäre es besser gewesen, die Notbremse hätte direkt gewirkt. Erinnern kann ich mich nämlich nur an mitgeschleifte oder unter den Zug gestürzte Fahrgäste und nicht an brennende U-Bahnen.
Welche Vorschriften gelten denn eigentlich für das Fahrpersonal, wenn ein Fahrgast in Panik (weils brennt) eine Türe aufreisst und damit die Zugkraft abfällt? Da ist es je nach Steigung dann ja auch manchmal nicht möglich, dass der Zug ohne Antrieb in die nächste Station rollt, und wenn doch, dauert es länger als notwendig.
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Das heißt, ein Auslösen der Notbremse heißt auf jeden Fall lediglich Sprechkontakt zum Fahrer, egal ob im Tunnel oder im Freien?
Ja, da im Störungsfall zu 99,99% besser ist, wenn der Zug bis in die nächste Station fährt.
Also wenn ich die Fälle, die ich in Erinnerung habe, zusammenzähle, wäre es besser gewesen, die Notbremse hätte direkt gewirkt. Erinnern kann ich mich nämlich nur an mitgeschleifte oder unter den Zug gestürzte Fahrgäste und nicht an brennende U-Bahnen.
Welche Vorschriften gelten denn eigentlich für das Fahrpersonal, wenn ein Fahrgast in Panik (weils brennt) eine Türe aufreisst und damit die Zugkraft abfällt? Da ist es je nach Steigung dann ja auch manchmal nicht möglich, dass der Zug ohne Antrieb in die nächste Station rollt, und wenn doch, dauert es länger als notwendig.
Mitschleifende OK, da hast du einige Fälle, wo es vielleicht besser gewesen wäre, wenn man den Zug eingebremst hätte. Aber bei den Personen unter dem Zug hast du wesentlich mehr Unfälle bei der Einfahrt, als bei der Ausfahrt.
Und das die Züge im Tunnel bis zur nächsten Station weiterfährt wurde auch nach einem Vorfall festgelegt. Nämlich nach dem Brand in Kaprun.
Und während der Fahrt eine Türe aufreissen ist gar nicht so einfach. Und auch mit einer offenen Türe kannst du weiterfahren. Auch hier muss im Fall der Fälle der Fahrer selbst bremsen.
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Und während der Fahrt eine Türe aufreissen ist gar nicht so einfach.
Bei den V-Wägen weiß ich nicht, wie es sich verhält. Bei den U sind die Türen nicht verriegelt, sondern stehen nur unter Schließdruck. Es ist daher ein Leichtes, sie mit "richtig" angewendeter, mäßiger Gewalt so weit zu öffnen, dass die Türkontrolle anspricht.
Und auch mit einer offenen Türe kannst du weiterfahren.
Weiterfahren ja, aber wird durch die Türkontrolle nicht der Fahrstromkreis unterbrochen? (Dann könnte der Zug auf Steigungsstrecken im Tunnel liegenbleiben.)
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Und während der Fahrt eine Türe aufreissen ist gar nicht so einfach.
Bei den V-Wägen weiß ich nicht, wie es sich verhält. Bei den U sind die Türen nicht verriegelt, sondern stehen nur unter Schließdruck. Es ist daher ein Leichtes, sie mit "richtig" angewendeter, mäßiger Gewalt so weit zu öffnen, dass die Türkontrolle anspricht.
Und auch mit einer offenen Türe kannst du weiterfahren.
Weiterfahren ja, aber wird durch die Türkontrolle nicht der Fahrstromkreis unterbrochen? (Dann könnte der Zug auf Steigungsstrecken im Tunnel liegenbleiben.)
Weiterfahren bedeutet, der Fahrstromkreis wird NICHT unterbrochen.
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Das heißt, ein Auslösen der Notbremse heißt auf jeden Fall lediglich Sprechkontakt zum Fahrer, egal ob im Tunnel oder im Freien?
Ja, da im Störungsfall zu 99,99% besser ist, wenn der Zug bis in die nächste Station fährt.
Also wenn ich die Fälle, die ich in Erinnerung habe, zusammenzähle, wäre es besser gewesen, die Notbremse hätte direkt gewirkt. Erinnern kann ich mich nämlich nur an mitgeschleifte oder unter den Zug gestürzte Fahrgäste und nicht an brennende U-Bahnen.
Mitschleifende OK, da hast du einige Fälle, wo es vielleicht besser gewesen wäre, wenn man den Zug eingebremst hätte. Aber bei den Personen unter dem Zug hast du wesentlich mehr Unfälle bei der Einfahrt, als bei der Ausfahrt.
Gerade bei den mitgeschleiften Fahrgästen dürfte die Notbremsüberbrückung in den meisten Fällen noch gar nicht wirksam sein, legt man die von invisible genannten 40 km/h oder 80 m Wegstrecke zugrunde.
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Weil ich zufällig in anderem Zusammenhang auf den schon weiter oben verlinkten BMVIT-Untersuchungsbericht zum Unfall im Mai 2010 (https://www.bmvit.gv.at/verkehr/sub/schiene/berichte/2010/100507_ub_enkplatz_gz795199.pdf) auf der U3 in der Station Enkplatz gekommen bin (Kind wurde mit dem linken Fuß zwischen den Türkanten im letzten Halbwagen (HW) eingeklemmt und nach Abfahrt bis zum Bahnsteigende mitgeschleift, der folgende Anprall an der Bahnsteigsperre brachte einher, dass der eingeklemmte Fuß gewaltsam aus den Türflügeln herausgerissen wurde, damit das Kind am Bahnsteig geblieben ist und sohin nicht in den Tunnel weiter mitgeschleift wurde. Der Zug fuhr mit NBÜ weiter bis Zippererstraße):
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Und das die Züge im Tunnel bis zur nächsten Station weiterfährt wurde auch nach einem Vorfall festgelegt. Nämlich nach dem Brand in Kaprun.
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Man gestatte mir, dass ich korrigiere: Kaprun war am 11. November 2000.
Hingegen: Dem oa Untersuchungsbericht von 2010 zufolge und dem darin enthaltenen "Nachtragsansuchen zur Bau- und Betriebsbewilligung", dieses unter Berufung auf diverse Fahrzeugbrände im Ausland, wurde mit Schreiben vom 17. Juni 1989 (also noch weit vor Kaprun) beim BMöWuV "um Genehmigung folgender Sicherheitseinrichtungen", darin also auch die NBÜ, angesucht (S. 33ff.). Betroffen hatte dies die Type U der Prototypenserie und der Serien I, II und III. Im Nachtragsansuchen wurde dargestellt, dass "das in den Prototypwagen U1 vorgesehene Konzept der automatischen Überbrückung der Fahrgastnotbremse nach Verlassen des Stationsbereiches, [...] nun auch in die 136 U-Bahnwagen der Type U (Gleichstromwagen) mit den Nummern 2001/3001 bis 2136/3136 nachgerüstet werden." Mit Bescheid vom 6. Juli 1990 zum Nachtragsansuchen wurde die "Baugenehmigung und Betriebsbewilligung für den Umbau" erteilt (S. 35).
Unfallkausal waren soweit aus dem Untersuchungsbericht ersichtlich jedenfalls drei maßgebliche Umstände:
1. Das Kind war, während gleichzeitig "Zug fährt ab" ertönte schon im HW, während die Mutter noch draußen war. Diese hat wohl falsch reagiert und hat - anstelle selbst auch noch rasch einzusteigen (versuchen) - das Kind versucht wieder herauszuziehen, währenddessen die Türen aber schon im Schließvorgang waren.
2. Der zwischen den Türkanten eingeklemmte Fuß des Kindes war offensichtlich schmäler als die 50 mm, bis zu denen sich die Türen wieder öffnen. Bei Unterschreiten der 50 mm, wie hier beim Fuß, gelangen die Türflügel in die Endlage, die Türen werden blockiert, die Kontrolllampe am Führerstand verlischt und die Anfahrsperre wird unwirksam (siehe S. 46-47).
3. Es gehörte wohl auch eine gehörige Portion Unachtsamkeit des Fzf dazu, der in der Abfertigungshilfe Spiegel des kerzengeraden Bahnsteigs der Station Enkplatz den Vorfall nicht mitbekommen hat, sich demnach wohl auch vor dem Anfahren nicht noch einmal überzeugt hat, dass sich niemand im Gefahrenbereich zwischen gelber Linie und Zug befindet (siehe § 38 Abfertigung des Zuges Z. 6 DV U in der im Bericht zitierten Fassung 1987; Bericht S. 26).
Die Unfalluntersuchung hat eine Reihe von Sicherheitsempfehlungen unfallkausaler und nicht unfallkausaler Art nach sich gezogen (siehe S. 54-56). Neben der Empfehlung der "Ausrüstung der Türen mit sensitiven elektrischen Türfühlerkanten", weil "diese Bauserie eingeklemmte Gegenstände mit einer Breite unter 50 mm nicht erkannt" hatte, wurde unter vielem anderen die "Verbesserung der Ansagen bei der Abfertigung" empfohlen, wobei zum Berichtszeitpunkt von den WL bereits früher von "Zug fährt ab" auf (das grässliche bundesdeutsche) "Zurückbleiben, bitte" geändert wurde.
Als Nebenbemerkung: Interessant in dem Untersuchungsbericht (S. 32) sind auch die für die Type U auszugsweise dargestellte Baugenehmigung (Bescheid des BMV vom 3. Sept. 1976 als Ausnahmegenehmigung gem. § 30 StrabVO 1957 (https://www.ris.bka.gv.at/Dokument.wxe?Abfrage=Bundesnormen&Dokumentnummer=NOR12146231) - U-Bahnen udgl. kannten das EisbG 1957 idgF von 1976/1977 sowie die zugehörige StrabVO 1957 (https://www.ris.bka.gv.at/Dokumente/BgblPdf/1957_214_0/1957_214_0.pdf) noch nicht!) und Betriebsbewilligung (Bescheid des BMV vom 20. Juli 1977 gem. § 37 Abs 3 EisbG 1957 (https://www.ris.bka.gv.at/Dokument.wxe?Abfrage=Bundesnormen&Dokumentnummer=NOR12146282) für 22 nummernmäßig angeführte U-Bahn-Doppeltriebwagen).
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gelangen die Türflügel in die Endlage, die Türen werden blockiert,
Der Satz zwischen den zwei zitierten Beistrichen ist nicht wahr.
Ich denke, beim zitierten Unglück wird die Schuld wird dem Fahrer geblieben sein, oder?
Warum kann man Türkanten nicht so gestalten, dass absolut nix dazwischen passt, wenn die Tür zu ist? Funktioniert bei mir zu Hause in der Wohnung genauso wie beim Auto.
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gelangen die Türflügel in die Endlage, die Türen werden blockiert,
Der Satz zwischen den zwei zitierten Beistrichen ist nicht wahr.
Ich denke, beim zitierten Unglück wird die Schuld wird dem Fahrer geblieben sein, oder?
Warum kann man Türkanten nicht so gestalten, dass absolut nix dazwischen passt, wenn die Tür zu ist? Funktioniert bei mir zu Hause in der Wohnung genauso wie beim Auto.
Weil diese dann im Notfall den Gegenstand oder gar die Hand abschneidet. Und ob das bei einem Massenverkehrsmittel zulässig ist, bin ich mir nicht sicher.
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Warum kann man Türkanten nicht so gestalten, dass absolut nix dazwischen passt, wenn die Tür zu ist? Funktioniert bei mir zu Hause in der Wohnung genauso wie beim Auto.
DAs geht problemlos, nur was sagt die Krone, wenn der Fuß dann ohne Körper in der Ubahngarnitur herumkugelt?
Dir sollte schon klar sein, dass bie derartigen Türen ein Null-Abstand zwischen zwei harten Teilen nicht geht.
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Und Frau R. aus der Familie R. wir sicher die richtigen Rechtsanwälte gehabt haben 8)
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gelangen die Türflügel in die Endlage, die Türen werden blockiert,
Der Satz zwischen den zwei zitierten Beistrichen ist nicht wahr.
Ich denke, beim zitierten Unglück wird die Schuld wird dem Fahrer geblieben sein, oder?
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Ersteres, jftr, steht eben so im BMVIT-Untersuchungsbericht, ich hab's nur übernommen. Zweiteres, die Schuldfrage, geht aus dem Bericht nicht hervor, das ist, wie ich es verstehe, nicht die Aufgabe des BMVIT. Anzunehmen ist es wohl, dass die Schuld beim Fahrer geblieben sein wird, siehe meine diesbezügliche Argumentationskette in Pkt. 3.
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Mit den Gummikanten bei den Türen ist es eher weniger schmerzhaft von der Türe eingezwisckt zu werden.
Wären diese weg wäre es deutlich schmerzhafter in die schließende Türe zu greifen und es würden sich viele überlegen noch schnell in den Zug zu huschen. Aber in der heutigen Zeit undenkbar, man könnte sich ja verletzen wenn die Türe zu geht, der Fahrgast müsste aufpassen dass ihm nichts passiert. Ja und genau deswegen wird alles gepolstert und im vorhinein versucht auszuschließen dass keine Verletzung entstehen kann. Der Erfolg bei der Geschichte, immer wieder Personen die im letzten Moment noch in den Zug springen und die Türen dadurch blockieren, da haben auch die Ansagen und dass ganze zusätzliche gepiepse nichts gebracht ( welch Überraschung ;D)
Grundsätzlich kann immer etwas passieren, tragisch ist es allemal keine Frage. Unfälle gehören vermieden, aber man darf dem Fahrgast auch ein wenig Verantwortung zutrauen. Ok bei dem einen Fall war es ein Kind in der Türe, das ist halt echt hart, Kinder können das nicht so abschätzen, aber sie bekommen es von den Erwachsenen vorgelebt, Tür geht zu und noch schnell rein. In dem Fall hat der Fahrer versagt, denn im Monitor hätte ihm der Vorfall auffallen müssen.
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Grundsätzlich kann immer etwas passieren, tragisch ist es allemal keine Frage. Unfälle gehören vermieden, aber man darf dem Fahrgast auch ein wenig Verantwortung zutrauen. Ok bei dem einen Fall war es ein Kind in der Türe, das ist halt echt hart, Kinder können das nicht so abschätzen, aber sie bekommen es von den Erwachsenen vorgelebt, Tür geht zu und noch schnell rein. In dem Fall hat der Fahrer versagt, denn im Monitor hätte ihm der Vorfall auffallen müssen.
Volle Zustimmung dazu, das ist wirklich ein Trauerspiel, dass heutzutage immer mehr Verantwortung von den Benützer/innen hin zu den Betreiber/innen - welcher Anlagen und Fahrzeuge auch immer - geschoben wird. Immer weniger Eigenverantwortung wird von den Menschen gefordert.
Zwei kleine Korrekturen:
So wie ich das aus dem Untersuchungsbericht gelesen habe, ist das Kind noch vor, eventuell sogar zeitgleich mit dem "Zug fährt ab" und dem folgenden Türenschließen in den Wagen gestiegen, sodass auf das Kind in dem Fall nicht einmal ein Fehlverhalten zutrifft. Das Kind war also schon drinnen und die Mutter hat angesichts des Schließvorgangs die Panik gekriegt und falsch reagiert: Statt selbst noch einzusteigen zu versuchen bzw. damit den Schließvorgang zu unterbrechen und die Türen zum wieder öffnen zu zwingen, hat sie, die Mutter, hingegen versucht, das Kind noch herauszuziehen, was nicht mehr vollständig gelang, das schließlich Kind mit dem Fuß eingezwickt wurde.
Im ggst. Fall nicht Monitor sondern Spiegel. Im Endergebnis aber natürlich dasselbe.
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Ich wäre ja auch dafür dass Monitore in den Führerständen der U Bahn Züge installiert werden, so kann man den Zug beim verlassen der Station noch seitlich beobachten ob nicht doch noch jemand an der Seite hängt.
Bei der ÖBB sieht man oft einen Tfzf beim verlassen der Station noch kurz aus dem Fenster blicken ob alles passt. Auch bei den 4020ern oder Steuerwägen schön zu beobachten dass die Spiegel erst später wieder eingeklappt werden.
Würde in punkto Sicherheit dafür sprechen, denn so wie bei der U Bahn, kaum ist man abgefahren gibt es keine Sicht meh nach hinten.
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Ich wäre ja auch dafür dass Monitore in den Führerständen der U Bahn Züge installiert werden, so kann man den Zug beim verlassen der Station noch seitlich beobachten ob nicht doch noch jemand an der Seite hängt.
Bei der ÖBB sieht man oft einen Tfzf beim verlassen der Station noch kurz aus dem Fenster blicken ob alles passt. Auch bei den 4020ern oder Steuerwägen schön zu beobachten dass die Spiegel erst später wieder eingeklappt werden.
Würde in punkto Sicherheit dafür sprechen, denn so wie bei der U Bahn, kaum ist man abgefahren gibt es keine Sicht meh nach hinten.
Ich wäre dafür das die Fahrgäste endlich einmal Vorbilder für alle anderen sind, und solche Sachen nicht mehr passieren! ;)
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Bei der ÖBB sieht man oft einen Tfzf beim verlassen der Station noch kurz aus dem Fenster blicken ob alles passt. Auch bei den 4020ern oder Steuerwägen schön zu beobachten dass die Spiegel erst später wieder eingeklappt werden.
Würde in punkto Sicherheit dafür sprechen, denn so wie bei der U Bahn, kaum ist man abgefahren gibt es keine Sicht meh nach hinten.
In den Klappspiegeln der 4020er siehst du oft genug auch fast gar nichts. Bei den zahlreichen in Bögen liegenden Bahnsteigen wird quasi blind abgefertigt.