Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Zukunftsperspektiven => Thema gestartet von: 60er am 26. Juni 2018, 11:30:23
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Sollte der 8er nach Meidling fahren sollen, was zwar sinnvoll wäre, aber muss ja nicht sein, kann man ihn über 6-62 führen ....
Es würde schon sehr viel bringen, einfach nur den 18er zum Liechtenwerder Platz zu verlängern. Dafür wären am Gürtel nur rund 2 Kilometer Neubaustrecke erforderlich.
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Sollte der 8er nach Meidling fahren sollen, was zwar sinnvoll wäre, aber muss ja nicht sein, kann man ihn über 6-62 führen ....
Es würde schon sehr viel bringen, einfach nur den 18er zum Liechtenwerder Platz zu verlängern. Dafür wären am Gürtel nur rund 2 Kilometer Neubaustrecke erforderlich.
Aber gerade die 2 Kilometer sind nicht gerade einfach.
Problemstellen sind
- Hauptbücherei
- Zugang Lugner City
- Zugang Michelbeuern
- Kurvenbereich Michelbeuern
Und bitte nicht wieder eine Endlosdikussion hier diesbezüglich beginnen. Wenn, dann grabt bitte den den Thread bezüglich Wiederinbetriebnahme Linie 8 aus. da wurden diese Punkt schon totdiskutiert.
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Aber gerade die 2 Kilometer sind nicht gerade einfach.
Problemstellen sind
- Hauptbücherei
beidseitig mehr als genug Platz, da kann man einfach links und Rechts gerade weiter fahren.
Das gürtelinnere Gleis kann dann leicht bei der Herbststraße die Seite wechseln oder bis zur Josefstädter Straße dort bleiben.
- Zugang Lugner City
Ja, Pech, dann muss der halt schlimmstenfalls wieder weg.
Oder man fährt halt in beide Richtungen auf der Gürtel-Innenseite. Falls man da unter der Bibliothek nicht an den Säulen vorbeikommt: die WiLi mögen ja eh Linksverkehr so gerne, da bindet man die FR Süden dann am ULP halt ins 49er-Gleis ein :-)
- Zugang Michelbeuern
Was genau soll dort nicht funktionieren. Der Fahrradweg muss natürlich weg (z.B. in die Theresiengasse), ebenso der östliche Parkstreifen.
- Kurvenbereich Michelbeuern
Detto.
Und bitte nicht wieder eine Endlosdikussion hier diesbezüglich beginnen. Wenn, dann grabt bitte den den Thread bezüglich Wiederinbetriebnahme Linie 8 aus. da wurden diese Punkt schon totdiskutiert.
Dann wirf das Thema nicht auf, wenn du nicht drüber diskutieren willst.
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Notfalls könnte man vielleicht zwischen Urban-Loritz-Platz (zusätzliche Gleisverbindung bei Kaiserstraße/Westbahnstraße nötig) oder Westbahnhof S U und Josefstädter Straße U auch eine Führung über den 5er in Betracht ziehen ...
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Nötigenfalls, vermutlich wäre es so auch einfachsten, fährt man halt bergab ab dem Urban Loritz-Platz am Inneren Gürtel und wechselt bei der Herbststraße mittels S-Bogen auf den Äußeren Gürtel. Die Haltestelle "Burggasse" könnte man ja nach der Kreuzung anordnen, dann stört der Bogen auch kaum. Bergauf ist am Äußeren Gürtel ja trotz des Aufgangs zur Lugner-City genug Platz für ein Gleis!
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Notfalls könnte man vielleicht zwischen Urban-Loritz-Platz (zusätzliche Gleisverbindung bei Kaiserstraße/Westbahnstraße nötig) oder Westbahnhof S U und Josefstädter Straße U auch eine Führung über den 5er in Betracht ziehen ...
Abbiegen von der Kaiserstraße in die Westbahnstraße halte ich straßenbahnplanerisch für eine interessante Herausforderung.
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Könnte man bitte bei unmittelbare Verbesserungsvorschläge der U6 bleiben.
Und nicht wieder endlos über die mögliche Linienführung einer zusätzlichen Straßenbahnlinie diskutieren.
Denn was hat eine Linienführung durch die Kaiserstraße mit der U6 zu tun?
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Könnte man bitte bei unmittelbare Verbesserungsvorschläge der U6 bleiben.
Und nicht wieder endlos über die mögliche Linienführung einer zusätzlichen Straßenbahnlinie diskutieren.
Denn was hat eine Linienführung durch die Kaiserstraße mit der U6 zu tun?
Warum wurde ein U6 Ersatzverkehr durch die Kaiserstraße geführt ?
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Könnte man bitte bei unmittelbare Verbesserungsvorschläge der U6 bleiben.
Und nicht wieder endlos über die mögliche Linienführung einer zusätzlichen Straßenbahnlinie diskutieren.
Denn was hat eine Linienführung durch die Kaiserstraße mit der U6 zu tun?
Warum wurde ein U6 Ersatzverkehr durch die Kaiserstraße geführt ?
Weil damals keine andere Linienführung möglich war. Aber nochmal. Ich sehe keinerlei Atraktivierung der U6, wenn ich eine zusätzliche Straßenbahnlinie durch die Kaiserstraße führe.
Ansonsten hätte man schon längst einmal die Linie 33 bis zum Westbahnhof verlängert.
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Könnte man bitte bei unmittelbare Verbesserungsvorschläge der U6 bleiben.
Und nicht wieder endlos über die mögliche Linienführung einer zusätzlichen Straßenbahnlinie diskutieren.
Naja, wenn eine zusätzliche Straßenbahnstrecke am Gürtel die U6 entlastete, würde das auch zu einer Verbesserung der Situation führen. Ich bin aber auch skeptisch, ob eine 8, die einfach neben der U6 am Gürtel entlangfährt, eine spürbare Entlastung wäre. Selbst wenn man unterstellt, dass sie zwei, drei zusätzliche Haltestellen bekommt, wird sie nicht massenhaft U6-Fahrgäste in die Bim locken.
Was allerdings durchaus Sinn haben könnte: zusätzliche Linien von den Richtung Ring führenden Straßenbahnachsen auf den Gürtel durchbinden und somit Fahrgästen einen Umstieg ersparen. Denn sie werden nicht zur U-Bahn wechseln, wenn die Bim auch zum nächsten Ziel (oder zum nächsten Umsteigepunkt) durchfährt.
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Prinzipiell übernehmen ja doch sowohl der 5er auf der "stadtinneren" Seite und der 9er auf der "stadtauswärtigen" Seite des Gürtels ja eine gewisse Entlastungsfunktion. Wie allerdings hier auch schon beschrieben bräuchte es umstiegsfreie neue Routen, womit ein Wechseln auf die U6 für kurze Strecken entfallen würde.
Allerdings versteift man sich bei der U6 sehr auf den Gürtel. Ich finde fast, dass der Bereich Westbahnhof-Meidling noch stärker überlastet ist, mangels Alternative und der Verbindung von U3/Westbahnhof, U4 und Schnellbahn sowie Regional- und Fernverkehr. Es steigen sehr viele Leute erst in Meidling in die südwärts fahrenden Züge ein und meiner Erfahrung nach weniger am Hbf. Das ist eventuell ein Überbleibsel der Zeit als die Züge erst am Meidling fuhren.
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Prinzipiell übernehmen ja doch sowohl der 5er auf der "stadtinneren" Seite und der 9er auf der "stadtauswärtigen" Seite des Gürtels ja eine gewisse Entlastungsfunktion. Wie allerdings hier auch schon beschrieben bräuchte es umstiegsfreie neue Routen, womit ein Wechseln auf die U6 für kurze Strecken entfallen würde.
Allerdings versteift man sich bei der U6 sehr auf den Gürtel. Ich finde fast, dass der Bereich Westbahnhof-Meidling noch stärker überlastet ist, mangels Alternative und der Verbindung von U3/Westbahnhof, U4 und Schnellbahn sowie Regional- und Fernverkehr. Es steigen sehr viele Leute erst in Meidling in die südwärts fahrenden Züge ein und meiner Erfahrung nach weniger am Hbf. Das ist eventuell ein Überbleibsel der Zeit als die Züge erst am Meidling fuhren.
Es gäbe eine recht einfache Variante die U6 zu entlasten, einfach den 10A verdichten und von der Niederhofstraße nach Meidling verlängern und auch die S45 nach Meidling verlängern. Aus den Außenbezirken laufen mangels Alternative alle Wege über die U6.
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von der Nußdorfer Str. bis AKH gibts die 8er Trasse ja noch befahrbar; bis zur Burggasse sehe ich auch keine Probleme einer Neuerrichtung.
Bei der Brücke Gablenzgasse-Burggasse kann der 8er ja die Gürtelseite wechseln, um dem Lugnercity-Aufgang auszuweichen.
Und wo soll dann in diesem Bereich der Radweg hin? Könnte außerdem von den Radien her spannend werden.
Sollte der 8er nach Meidling fahren sollen, was zwar sinnvoll wäre, aber muss ja nicht sein, kann man ihn über 6-62 führen ....
Für diese Relation dürfte sich der Bedarf in Grenzen halten. Außerdem ist die Schleife Murlingengasse aus dieser Richtung nicht befahrbar und - seit der Umlegung der WLB in die Flurschützstraße - auch nicht mehr verfügbar. Der Achter müsste am Westnbahnhof enden, aber auch da stellt sich die Frage, wo? Da müsste man neben das 5er-Gleis ein zweites Gleis legen, was aber aus Platzgründen auch nicht möglich ist.
Nein, nein, die Wiedererrichtung des Achters ist zumindest teilweise denkbar, aber "ganz einfach" ist sie sicher nicht.
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Es gäbe eine recht einfache Variante die U6 zu entlasten, einfach den 10A verdichten und von der Niederhofstraße nach Meidling verlängern und auch die S45 nach Meidling verlängern. Aus den Außenbezirken laufen mangels Alternative alle Wege über die U6.
Die S45 "einfach" nach Meidling verlängern wird nicht gehen, und dummerweise verbaut man sich diese sinnvolle Führung ja mit dem Umbau der Verbindungsbahn auch für die nächsten Jahrzehnte. Die Führung des 10A nach Meidling, notfalls über die Rückergasse (unter Aufgabe der Haltestelle Niederhofstraße für den 10A), halte ich aber für keine schlechte Idee. Zumindest ab der Schmelz dürfte das ein paar Fahrgäste von der U6 abziehen - nördlich davon wären die Fahrzeiten vmtl. zu lang, so dass man auf seinen alltäglichen Wegen lieber einmal umsteigt als wesentlich länger zu brauchen.
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Und wo soll dann in diesem Bereich der Radweg hin?
da wird wohl die Baumreihe neben der Bücherei bzw. die Nebenfahrbahn am Außengürtel dran glauben müssen. Und? Wären nicht die ersten Bäume, die man opfert.
Für diese Relation dürfte sich der Bedarf in Grenzen halten.
6er und 18er sind vom Westbahnhof weg südwärts am Gürtel recht gut gefüllt.
Außerdem ist die Schleife Murlingengasse aus dieser Richtung nicht befahrbar und - seit der Umlegung der WLB in die Flurschützstraße - auch nicht mehr verfügbar.
Man kann ja über Dörfelstraße - Eichenstraße - Aßmayergasse umdrehen, in der Dörfelstraße gibts eine Linksweiche und ansonst sind das normal befahrene Gleise.
Der Achter müsste am Westnbahnhof enden, aber auch da stellt sich die Frage, wo? Da müsste man neben das 5er-Gleis ein zweites Gleis legen, was aber aus Platzgründen auch nicht möglich ist.
Siehe oben; und wenn wirklich.... die 9er Schleife hat afaik 2 Gleise. Könnte man dann ja analog 52/60 machen.
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von der Nußdorfer Str. bis AKH gibts die 8er Trasse ja noch befahrbar; bis zur Burggasse sehe ich auch keine Probleme einer Neuerrichtung.
Bei der Brücke Gablenzgasse-Burggasse kann der 8er ja die Gürtelseite wechseln, um dem Lugnercity-Aufgang auszuweichen.
Und wo soll dann in diesem Bereich der Radweg hin? Könnte außerdem von den Radien her spannend werden.
In vielen Bereichen hat der Gürtel ausreichend Platz, man müsste nur die Parkspuren eliminieren. Die haben auf einer Hauptverkehrsachse ohnehin nichts verloren.
Sollte der 8er nach Meidling fahren sollen, was zwar sinnvoll wäre, aber muss ja nicht sein, kann man ihn über 6-62 führen ....
Für diese Relation dürfte sich der Bedarf in Grenzen halten. Außerdem ist die Schleife Murlingengasse aus dieser Richtung nicht befahrbar und - seit der Umlegung der WLB in die Flurschützstraße - auch nicht mehr verfügbar. Der Achter müsste am Westnbahnhof enden, aber auch da stellt sich die Frage, wo? Da müsste man neben das 5er-Gleis ein zweites Gleis legen, was aber aus Platzgründen auch nicht möglich ist.
Ein heutiger 8er wäre einfach ein verlängerter 18er, daher stellt sich die Frage nach einer Schleifenfahrt gar nicht. ;) Oder wenn man es nach östlicheren Verkehrsmodellen anlegt:
6 Favoriten – Burggasse, Stadthalle
7 Favoriten – Liechtenwerder Platz
8 Schlachthausgasse – Liechtenwerder Platz
18 Schlachthausgasse – Burggasse, Stadthalle
6 und 7 sowie 8 und 18 stellen in der NVZ alternierend jeden zweiten Zug, in der HVZ entsprechend mehr entlang des Gürtels, das ist fahrplantechnisch keine Hexerei. Ob die Gürtelstraßenbahn jetzt alle 4 Minuten daherkommt oder alle 3 und 5, ist egal. Und gegen Konvoifahrten hilft ein gutes RBL im Einklang mit einem fähigen und willigen Disponenten (und entsprechenden Sanktionen gegen dagegen arbeitendes Fahrpersonal).
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Außerdem ist die Schleife Murlingengasse aus dieser Richtung nicht befahrbar und - seit der Umlegung der WLB in die Flurschützstraße - auch nicht mehr verfügbar.
Man kann ja über Dörfelstraße - Eichenstraße - Aßmayergasse umdrehen, in der Dörfelstraße gibts eine Linksweiche und ansonst sind das normal befahrene Gleise. ja analog 52/60 machen.
Nur bin ich mir nicht sicher, ob die Haltestelle Dörfelstraße nicht etwas von der Philadelphiabrücke etwas weit weg, um hier wirklich eine Entlastung für die U6 zu haben.
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Nur bin ich mir nicht sicher, ob die Haltestelle Dörfelstraße nicht etwas von der Philadelphiabrücke etwas weit weg, um hier wirklich eine Entlastung für die U6 zu haben.
Das weniger, aber zwischen Westbahnhof und Meidling wird keine Straßenbahn eine nennenswerte Entlastung bringen, weil die meisten Fahrgäste wohl zur U3 bzw. U4 umsteigen wollen und daher recht zwingend die U6 benutzen werden. Den Umweg über 6-62 tut hat sich schon zu 64er-Zeiten kaum wer angetan.
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Es gäbe eine recht einfache Variante die U6 zu entlasten, einfach den 10A verdichten und von der Niederhofstraße nach Meidling verlängern und auch die S45 nach Meidling verlängern. Aus den Außenbezirken laufen mangels Alternative alle Wege über die U6.
Beim 10A bin ich mir da ehrlich gesagt nicht so sicher, der steht am Nachmittag in Bereich Niederhofstraße schon recht viel im Stau, und ob das dann wirklich eine Entlastung wäre bezweifle ich ein wenig.
Die projektierte U5 Süd zum Matzleinsdorfer Platz könnte vielleicht ein wenig Entlastung bringen, nützt allerdings nichts für die Fernzüge.
S45 nach Meidling wäre sicherlich eine sehr gute Entlastung, allerdings mit Verlust von Hütteldorf.
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Könnte man bitte bei unmittelbare Verbesserungsvorschläge der U6 bleiben.
Und nicht wieder endlos über die mögliche Linienführung einer zusätzlichen Straßenbahnlinie diskutieren.
Denn was hat eine Linienführung durch die Kaiserstraße mit der U6 zu tun?
Warum wurde ein U6 Ersatzverkehr durch die Kaiserstraße geführt ?
Der wurde ja mit Tram‘s gefahren; hätte man Busse genommen; wäre man nicht durch die Kaiserstraße gefahren; allerdings mit Tram‘s geht es nur so.
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S45 nach Meidling wäre sicherlich eine sehr gute Entlastung, allerdings mit Verlust von Hütteldorf.
Ich würde ja die S45 im status quo belassen und eine neue Linie Heiligenstadt – Penzing – Meidling einführen. Wenn beide Linien im 15-Minuten-Takt verkehren, ist das ein nettes 7,5-Minuten-Intervall auf der Vorortelinie. Diese neue Linie kann ja je nach Möglichkeiten nach Klosterneuburg (parallel zur S40, kein Ersatz!) bzw. Richtung Stadlau weitergeführt werden.
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Beim 10A bin ich mir da ehrlich gesagt nicht so sicher, der steht am Nachmittag in Bereich Niederhofstraße schon recht viel im Stau, und ob das dann wirklich eine Entlastung wäre bezweifle ich ein wenig.
Würde er ab Meidling Hauptstraße über die Ruckergasse geführt, entfiele das Problem. Für wieviele Fahrgäste des 10A ist die Niederhofstraße denn tatsächlich Start oder Ziel - und wieviele steigen nur zur U6 um, was in Meidling ja auch ginge?
Die projektierte U5 Süd zum Matzleinsdorfer Platz könnte vielleicht ein wenig Entlastung bringen, nützt allerdings nichts für die Fernzüge.
U2 Süd. :) Die Fernzüge werden jetzt aber auch nicht die Masse ausmachen.
S45 nach Meidling wäre sicherlich eine sehr gute Entlastung, allerdings mit Verlust von Hütteldorf.
Letztlich dürfte das Potential einer Halbringlinie S45/S80 aber weit aber dem Potential von Hütteldorf liegen - und nicht nur die U6, sondern auch das Stadtzentrum wirksam entlasten, weil viel mehr Wege ohne Berührung des Stadtzentrums erfolgen könnten.
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von der Nußdorfer Str. bis AKH gibts die 8er Trasse ja noch befahrbar; bis zur Burggasse sehe ich auch keine Probleme einer Neuerrichtung.
Bei der Brücke Gablenzgasse-Burggasse kann der 8er ja die Gürtelseite wechseln, um dem Lugnercity-Aufgang auszuweichen.
Und wo soll dann in diesem Bereich der Radweg hin? Könnte außerdem von den Radien her spannend werden.
Neben den Gürtelfahrbahnen und der U6 gibts dort in Summe 28-32m Platz. Also wenn das nicht für zwei Tramgleise und einen Radweg reichen soll...
Nein, nein, die Wiedererrichtung des Achters ist zumindest teilweise denkbar, aber "ganz einfach" ist sie sicher nicht.
Im Vergleich zu anderen Varianten schon.
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Rein gefühlsmäßig ist der Abschnitt Meidling-Westbahnhof derzeit am stärksten ausgelastet, dicht gefolgt von Westbahnhof-Alser Straße. Hier könnte ich mir einen 8er-neu sehr gut vorstellen. Für den Westgürtel-Teil wären es nur ca 1,1 km-Neubaustrecke zwischen Michelbeuern und Josefstädter Straße (wenn man in einem ersten Schritt ab da über den 5er weiterfährt), das könnte man wohl recht rasch umsetzen, wenn man wirklich wollte!
Beim südlichen Teil des 8ers war es damals wirklich das größte Verbrechen, ihn einzustellen, schließlich hat er einen Teil des 15. befahren, den die U6 kaum erschließt. Ähnlich ist es eigentlich auch bei der Meidlinger Hauptstraße, hier hätte ein 8er in Kombination mit der U6 ähnlich wie 49er/ U3 im 14. und 15. sicherlich sehr gut nebeneinander funktioniert. Die pragmatischte Lösung wäre wohl gewesen, den Westgürtel-Teil einzustellen und den 9er bis Meidling zu verlängern, dann hätte man diesen wichtigen Teil des 8ers erhalten.
Eine völlig neue Straßenbahnlinie durch die parallel zum Gürtel verlaufenden Gassen im 15. 16. und 17. Bezirk (also zwischen U6 und 9er) hätte aber auch etwas, wenngleich sie wesentlich schwieriger zu planen und zu bauen wäre. Es gäbe so jedoch ein zusätzliches Angebot in den Außenbezirken, ähnlich zum 5er in den Innenbezirken. Man würde so vielleicht von Anfang an mehr Leute in die neue Bim bekommen... Ich bin mir sehr unsicher, ob ein 8er auf der Ursprungsstrecke am Westgürtel erfolgreich wäre. Könnte auf Anhieb einschlagen wie eine Bombe, könnte aber auch überhaupt nicht funktionieren. (Natürlich vor allem je nach Willen der WL und der sonstigen Verantwortlichen, den Betrieb attraktiv zu gestalten)
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Rein gefühlsmäßig ist der Abschnitt Meidling-Westbahnhof derzeit am stärksten ausgelastet, dicht gefolgt von Westbahnhof-Alser Straße. Hier könnte ich mir einen 8er-neu sehr gut vorstellen. Für den Westgürtel-Teil wären es nur ca 1,1 km-Neubaustrecke zwischen Michelbeuern und Josefstädter Straße (wenn man in einem ersten Schritt ab da über den 5er weiterfährt), das könnte man wohl recht rasch umsetzen, wenn man wirklich wollte!
Beim südlichen Teil des 8ers war es damals wirklich das größte Verbrechen, ihn einzustellen, schließlich hat er einen Teil des 15. befahren, den die U6 kaum erschließt. Ähnlich ist es eigentlich auch bei der Meidlinger Hauptstraße, hier hätte ein 8er in Kombination mit der U6 ähnlich wie 49er/ U3 im 14. und 15. sicherlich sehr gut nebeneinander funktioniert. Die pragmatischte Lösung wäre wohl gewesen, den Westgürtel-Teil einzustellen und den 9er bis Meidling zu verlängern, dann hätte man diesen wichtigen Teil des 8ers erhalten.
Eine völlig neue Straßenbahnlinie durch die parallel zum Gürtel verlaufenden Gassen im 15. 16. und 17. Bezirk (also zwischen U6 und 9er) hätte aber auch etwas, wenngleich sie wesentlich schwieriger zu planen und zu bauen wäre. Es gäbe so jedoch ein zusätzliches Angebot in den Außenbezirken, ähnlich zum 5er in den Innenbezirken. Man würde so vielleicht von Anfang an mehr Leute in die neue Bim bekommen... Ich bin mir sehr unsicher, ob ein 8er auf der Ursprungsstrecke am Westgürtel erfolgreich wäre. Könnte auf Anhieb einschlagen wie eine Bombe, könnte aber auch überhaupt nicht funktionieren. (Natürlich vor allem je nach Willen der WL und der sonstigen Verantwortlichen, den Betrieb attraktiv zu gestalten)
Nichts gegen deine Vorschläge.
Aber ich weiß nicht, ob beides sinnvoll wäre.
Die Linie 8 durch die Kaiserstraße - dafür ist mMn die Linie 5 viel zu schwach ausgelastet, so dass sich dort eine 2. Linie wirklich etabliert.
Und eine weitere Linien zwischen Gürtel und der Linie 9. Ich weis nicht, ob es da wirklich einen Straßenzug gibt, wo man in beiden Richtungen mit der Straßenbahn fahren könnte.
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Rein gefühlsmäßig ist der Abschnitt Meidling-Westbahnhof derzeit am stärksten ausgelastet, dicht gefolgt von Westbahnhof-Alser Straße. Hier könnte ich mir einen 8er-neu sehr gut vorstellen. Für den Westgürtel-Teil wären es nur ca 1,1 km-Neubaustrecke zwischen Michelbeuern und Josefstädter Straße (wenn man in einem ersten Schritt ab da über den 5er weiterfährt), das könnte man wohl recht rasch umsetzen, wenn man wirklich wollte!
Beim südlichen Teil des 8ers war es damals wirklich das größte Verbrechen, ihn einzustellen, schließlich hat er einen Teil des 15. befahren, den die U6 kaum erschließt. Ähnlich ist es eigentlich auch bei der Meidlinger Hauptstraße, hier hätte ein 8er in Kombination mit der U6 ähnlich wie 49er/ U3 im 14. und 15. sicherlich sehr gut nebeneinander funktioniert. Die pragmatischte Lösung wäre wohl gewesen, den Westgürtel-Teil einzustellen und den 9er bis Meidling zu verlängern, dann hätte man diesen wichtigen Teil des 8ers erhalten.
Eine völlig neue Straßenbahnlinie durch die parallel zum Gürtel verlaufenden Gassen im 15. 16. und 17. Bezirk (also zwischen U6 und 9er) hätte aber auch etwas, wenngleich sie wesentlich schwieriger zu planen und zu bauen wäre. Es gäbe so jedoch ein zusätzliches Angebot in den Außenbezirken, ähnlich zum 5er in den Innenbezirken. Man würde so vielleicht von Anfang an mehr Leute in die neue Bim bekommen... Ich bin mir sehr unsicher, ob ein 8er auf der Ursprungsstrecke am Westgürtel erfolgreich wäre. Könnte auf Anhieb einschlagen wie eine Bombe, könnte aber auch überhaupt nicht funktionieren. (Natürlich vor allem je nach Willen der WL und der sonstigen Verantwortlichen, den Betrieb attraktiv zu gestalten)
Nichts gegen deine Vorschläge.
Aber ich weiß nicht, ob beides sinnvoll wäre.
Die Linie 8 durch die Kaiserstraße - dafür ist mMn die Linie 5 viel zu schwach ausgelastet, so dass sich dort eine 2. Linie wirklich etabliert.
Und eine weitere Linien zwischen Gürtel und der Linie 9. Ich weis nicht, ob es da wirklich einen Straßenzug gibt, wo man in beiden Richtungen mit der Straßenbahn fahren könnte.
Der 8er über die Blindengasse und Kaiserstraße wäre nur in der ersten Stufe eine Möglichkeit für eine quasi "provisorische" Linienführung. Nichts anderes habe ich geschrieben. Denn das Teilstück Michelbeuern - Josefstädter Straße wäre eben sehr leicht zu errichten (rund 1,1 km), während es südlich davon bis U-L-Platz doch ein etwas aufwendigere Planung bräuchte.
Zu einer Straßenbahn zwischen U6 und 9er: Ich glaube der Bedarf wäre vorhanden, allerdings habe ich eh bereits auf die wohl schwierige Streckenführung hingewiesen. Da so oder so etlich Parkplätze wegfallen (egal ob man irgendwo in einer Gasse in beide Richtungen fahren kann oder getrennt in zwei Gassen), ist diese Idee sowieso völlig realitätsfern. Beim 8er am Gürtel gäbe es dagegen ein gewisses bauliches/ historisches "Fundament" auf dem die Detailplanung aufbauen könnte...
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Der 8er über die Blindengasse und Kaiserstraße wäre nur in der ersten Stufe eine Möglichkeit für eine quasi "provisorische" Linienführung. Nichts anderes habe ich geschrieben. Denn das Teilstück Michelbeuern - Josefstädter Straße wäre eben sehr leicht zu errichten (rund 1,1 km), während es südlich davon bis U-L-Platz doch ein etwas aufwendigere Planung bräuchte.
Und ich bin da der Meinung, dass eine provisorische Führung durch die Kaiserstraße ein Schwachsinn wäre.
Je nach dem von wo die Linie 8 dann kommt.
Von der Gumpendorfer Straße
Dann müsste er den Umweg über die Schleife der Linie 5 machen, was alleine für den Abschnitt Westbahnhof - Stollgasse eine Fahrzeit von > 5 min bedeuten würde. Ausserdem hättest du dann in der Haltestelle Westbahnhof der Linie 5 die Linie 8 dann in beiden Fahrtrichtungen. Weiters würden dann sich bei der Fahrt in Richtung Gumpendorfer Straße die Linien 8/52/60 gegenseitig behindern, da sie sich dann im Weg stehen.
Am Westbahnhof enden. Dann haben die Linien 5 und 8 eine gemeinsame Endstation ohne Ausgleichzeit. Auch da halte ich nicht viel davon, denn schon bei der kleinsten Störung hast du dann einen unregelmässigen Intervall.
Ausserdem wirst du nicht wirklich viele Fahrgäste haben, die dann im Bereich Westbahnhof - Josefstädter Straße zur Straßenbahn abwandern, da der Weg für viele Fahrgäste von der U-Bahn zur Straßenbahn zu weit ist.
Wieso hat denn sonst die Linie 5 auf diesem Streckenabschnitt nicht mehr Fahrgäste.
Und zur "neuen Straßenbahnlinie" ausserhalb des Gürtel - da bitte ich dich nicht nur sagen, es wäre nicht schlecht eine weitere Linien zwischen den Linien zu führen, sondern auch gleich einen Vorschlag der Streckenführung.
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Und ich bin da der Meinung, dass eine provisorische Führung durch die Kaiserstraße ein Schwachsinn wäre.
Je nach dem von wo die Linie 8 dann kommt.
Von der Gumpendorfer Straße
Dann müsste er den Umweg über die Schleife der Linie 5 machen, was alleine für den Abschnitt Westbahnhof - Stollgasse eine Fahrzeit von > 5 min bedeuten würde. Ausserdem hättest du dann in der Haltestelle Westbahnhof der Linie 5 die Linie 8 dann in beiden Fahrtrichtungen. Weiters würden dann sich bei der Fahrt in Richtung Gumpendorfer Straße die Linien 8/52/60 gegenseitig behindern, da sie sich dann im Weg stehen.
Am Westbahnhof enden. Dann haben die Linien 5 und 8 eine gemeinsame Endstation ohne Ausgleichzeit. Auch da halte ich nicht viel davon, denn schon bei der kleinsten Störung hast du dann einen unregelmässigen Intervall.
Ich meinte einen 8er der nur bis Westbahnhof fährt. Weil alles darüber hinaus ist nochmal utopischer als eine Wiedererrichtung am Westgürtel. Wenn man bis Meidling bauen möchte, währe das dann wohl die 3. Ausbaustufe und dann würde der 8er schon zur Gänze über den Gürtel fahren. Über die Strecke des 5ers zu fahren würde dann definitiv keinen Sinn machen, stimmt.
Wieso hat denn sonst die Linie 5 auf diesem Streckenabschnitt nicht mehr Fahrgäste.
Ich verstehe es nicht ganz, wieso dem 5er in diesem Abschnitt immer so wenig Fahrgäste unterstellt werden. Mag sein, dass eine 2. Linie, sprich ein dichteres Intervall absolut nicht notwendig ist, aber der 8er über die 5er-Strecke wäre wie gesagt nur ein Provisorium.
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Ich verstehe es nicht ganz, wieso dem 5er in diesem Abschnitt immer so wenig Fahrgäste unterstellt werden. Mag sein, dass eine 2. Linie, sprich ein dichteres Intervall absolut nicht notwendig ist, aber der 8er über die 5er-Strecke wäre wie gesagt nur ein Provisorium.
Ich bin halt der Meinung, dass eine Wiedereinführung der Linie 8 nur dann ein Erfolg wird, wenn dieser wieder am Gürtel und nicht in irgendwelchen Parallelstraßen geführt werden.
Und wenn man eine Linie einmal provisorisch wo anders führt, dann ist auch die Gefahr, dass dieses Provisorium ewig bleibt. Und wenn man die Linie wirklich will, dann kann man beide Abschnitte parallel bauen, so dass sowohl der Abschnitt Urban-Loritz-Platz, wie auch Josefstädter Straße - Michelbeuern gleichzeitig fertig wird.
Alles andere ist mMn nur ein Murx und zum Scheitern verurteilt. man braucht ja nur schauen, wie ursprünglich ohne viel nachzudenken die Linie 11 geplant wurde und wie sie jetzt höchstwahrscheinlich verwirklicht wird.
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Ja natürlich könnte man, wenn man wirklich wollte und wenn die Planung endgültig steht, die Strecke Michelbeuern-Urban-Loritz-Platz in einem Zug bauen! Inwieweit ein 8er über die Strecke des 5ers ein Erfolg wäre (bzw. inwieweit auf der Originalstrecke) wage ich echt nicht zu beurteilen... Wie war eigentlich früher die Auslastung des 8ers? Vor allem bezogen auf die unterschiedlichen Streckenteile?
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Als ersten Schritt sollte man mal umgehend den 18er zum Uhlplatz (U Josefstädter Straße) verlängern! Das wäre nicht wirklich teuer, technisch nicht aufwendig und rasch realisierbar. Alles weitere wird sich dann ergeben. :lamp:
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Zum Thema Gürtel oder Kaiserstraße: Natürlich wäre Gürtel besser, weil dieser eher im Bewusstsein der Menschen ist als die Kaiserstraße. Andererseits ist in den meisten Fällen das Fahrtziel nicht der Gürtel selbst (außer bei der Lugner City), sondern entweder eine andere Linie oder irgendeine Seitengasse. Daher wäre eine Führung in der Kaiserstraße nicht so problematisch. Wichtiger ist, dass ein neuer 8er weder eine Bummelzuglinie noch ein Torso ist.
Zum Thema Meidling – Westbahnhof: Die meisten Fahrgäste in diesem Abschnitt verwenden die U6 als Link zwischen zwei anderen Linien (Bahn/WLB bzw. U4 bzw. U3/Westbahn). Daher würde eine neue Tramway in diesem Abschnitt wohl nur sehr bedingt eine Entlastung bringen, zumal in diesem Bereich eh ein engmaschiges Busnetz besteht. Vielleicht müsste man dieses nur einmal überarbeiten.
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Heute zu Mittag wieder erlebt: Chaotische Zustände an der U6 trotz 3 min-Intervall. Da habe ich wieder an den 8er denken müssen. >:D
Von der Hauptbücherei am ULP sieht man recht gut auf den Gürtel Richtung Norden mit der U6-Trasse, dem Radweg, den Grünstreifen und den Gürtelfahrbahnen. Es sollte sich locker ausgehen, dass dort je ein Gleis links bzw. rechts der U6 vorbei am alten Stationsgebäude der Stadtbahn und weiter Richtung Thaliastraße geführt wird. Auf der Ostseite müsste wohl der Grünstreifen dafür verwendet werden, aber wozu gibt es denn ein Rasengleis?! ;D
Leider wird das alles für die nächste Zeit nichts weiter als ein kühner Wunsch bleiben. :'(
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Man hat bei der Einstellung offenbar die Entwicklung der Fahrgastfrequenz nicht vorhersehen können, ebenso die in der Engerthstraße nicht, wo nun statt zweiachsige Solotriebwagen wie vor der Einstellung zwei Linien mit XXL-Gelenkbussen notwendig geworden sind. Auch in der Donaufelder Straße genügte einst eine Linie, die immerhin mit Gelenkbussen betrieben wurde - jetzt sind zwei Tramlinien ausgelastet. Wäre damals die Reichsbrücke nicht eingestürzt, hätte auch die Straßenbahn in der Donaufelder Straße dran glauben müssen.
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Man hat bei der Einstellung offenbar die Entwicklung der Fahrgastfrequenz nicht vorhersehen können, ebenso die in der Engerthstraße nicht, wo nun statt zweiachsige Solotriebwagen wie vor der Einstellung zwei Linien mit XXL-Gelenkbussen notwendig geworden sind. Auch in der Donaufelder Straße genügte einst eine Linie, die immerhin mit Gelenkbussen betrieben wurde - jetzt sind zwei Tramlinien ausgelastet. Wäre damals die Reichsbrücke nicht eingestürzt, hätte auch die Straßenbahn in der Donaufelder Straße dran glauben müssen.
Wie du schon schreibst, man konnte damals nicht die Fahrgastfrequenz von heute vorhersehen.
Nur dass, wenn es heute noch die Reichsbrücke geben würde, dann die Donaufelder Straße heute straßenbahnfrei wäre, das halte ich als Vermessen. Denn schließlich gab es noch lange die Firma Bombardier und wie wären sonst die Züge der Linie 25 und 26 nach Kagran gekommen?
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Nur dass, wenn es heute noch die Reichsbrücke geben würde, dann die Donaufelder Straße heute straßenbahnfrei wäre, das halte ich als Vermessen. Denn schließlich gab es noch lange die Firma Bombardier und wie wären sonst die Züge der Linie 25 und 26 nach Kagran gekommen?
Es wäre wahrscheinlich nicht nur die Donaufelder Straße straßenbahnfrei, sondern ganz Kagran, Stadlau, Aspern und Hirschstetten. Die Linien 25 und 26 gäbe es nicht, genauso wie den Bahnhof Kagran.
Beim 8er bin ich aber auch etwas skeptisch, dass der für eine wesentliche Entlastung der U6 sorgen würde. Er würde vermutlich zumindest einen Teil der Kurzstreckenfahrgäste der U6 aufnehmen, aber so groß ist die Kapazität einer Straßenbahnlinie im Vergleich zur kreuzungsfrei und mit deutlich längeren Zügen fahrenden U6 ja jetzt auch wieder nicht.
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Beim 8er bin ich aber auch etwas skeptisch, dass der für eine wesentliche Entlastung der U6 sorgen würde. Er würde vermutlich zumindest einen Teil der Kurzstreckenfahrgäste der U6 aufnehmen, aber so groß ist die Kapazität einer Straßenbahnlinie im Vergleich zur kreuzungsfrei und mit deutlich längeren Zügen fahrenden U6 ja jetzt auch wieder nicht.
Wahrscheinlich wäre es auch sinnvoller, statt einer durchgehenden Linie 8 mehrere Linien zu schaffen, die jeweils von einem Außenast auf einen Abschnitt des Gürtels geführt werden. Der wegfallende Umstieg könnte vielleicht eher zur Nutzung der Gürtelstraßenbahn verleiten als ein langsamerer 8er. Denn wenn man sowieso einmal umsteigen muss, geht man natürlich zur schnelleren U6 als zum 8er, der Entlastungseffekt verpufft weitgehend.
Allerdings fehlen mir die Kenntnisse zu den konkreten Verkehrsströmen, um einzuschätzen, wo solche Linien sinnvoll wären.
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Nur dass, wenn es heute noch die Reichsbrücke geben würde, dann die Donaufelder Straße heute straßenbahnfrei wäre, das halte ich als Vermessen. Denn schließlich gab es noch lange die Firma Bombardier und wie wären sonst die Züge der Linie 25 und 26 nach Kagran gekommen?
Zum Bombardier:
So wie heute: Tieflader.
Zu 25 und 26: Wahrscheinlich hätten diese Linien dann Gummipatschen und ein Lenkrad bekommen.
Wobei man vieles nicht wirklich vorhersagen konnte. Geplant wurde in Wien immer schon sehr viel. Gemacht dann nicht.
So sollte auch mal die Klosterneuburger Straße straßenbahnfrei werden. Wurde selbst noch auf den Bautafeln während der U6 Verlängerung so ausgewiesen.
Deswegen wurd bei der Radwegquerung im Zuge der Leipziger Straße, beim Bad, auch damals keine ordentliche Querung gebaut. Weil man eh die Straßenbahn entfernt hätte, wäre dort etwas umgebaut worden und man wollte nicht zweimal umbauen. Die Kreuzung ist also als Dauerprovisorium zu bezeichnen. Als Quelle hab ich leider nur mein Gedächtnis.
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Beim 8er bin ich aber auch etwas skeptisch, dass der für eine wesentliche Entlastung der U6 sorgen würde. Er würde vermutlich zumindest einen Teil der Kurzstreckenfahrgäste der U6 aufnehmen, aber so groß ist die Kapazität einer Straßenbahnlinie im Vergleich zur kreuzungsfrei und mit deutlich längeren Zügen fahrenden U6 ja jetzt auch wieder nicht.
Wahrscheinlich wäre es auch sinnvoller, statt einer durchgehenden Linie 8 mehrere Linien zu schaffen, die jeweils von einem Außenast auf einen Abschnitt des Gürtels geführt werden. Der wegfallende Umstieg könnte vielleicht eher zur Nutzung der Gürtelstraßenbahn verleiten als ein langsamerer 8er. Denn wenn man sowieso einmal umsteigen muss, geht man natürlich zur schnelleren U6 als zum 8er, der Entlastungseffekt verpufft weitgehend.
Allerdings fehlen mir die Kenntnisse zu den konkreten Verkehrsströmen, um einzuschätzen, wo solche Linien sinnvoll wären.
Sehe ich auch so!
Haben wir aber eh schon einmal diskutiert: https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=8796.msg313695#msg313695
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Wäre damals die Reichsbrücke nicht eingestürzt, hätte auch die Straßenbahn in der Donaufelder Straße dran glauben müssen.
Als die Reichsbrücke 1976 einstürzte, gab es in der Donaufelder Straße schon lang (seit 1971) keinen Straßenbahnverkehr mehr - von gelegentlichen Betriebsfahrten zwischen Floridsdorf und dem Bombardierwerk abgesehen. Was hätte da also dran glauben müssen?
Die Wiederinbetriebnahme des Straßenbahnverkehrs in der Donaufelder Straße kam, weil man erkannt hatte, dass der Anrainerverkehr dort (durch die zunehmende Verbauung der Gegend) mit Bussen früher oder später nicht mehr zu bewältigen sein würde. Vergleich einmal die Donaufelder Straße der Siebziger mit jetzt! An etlichen Stellen muss man schon sehr genau schauen (und die Gegend gut kennen), um zu bemerken, dass es sich um denselben Straßenzug handelt.
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Wäre damals die Reichsbrücke nicht eingestürzt, hätte auch die Straßenbahn in der Donaufelder Straße dran glauben müssen.
Als die Reichsbrücke 1976 einstürzte, gab es in der Donaufelder Straße schon lang (seit 1971) keinen Straßenbahnverkehr mehr - von gelegentlichen Betriebsfahrten zwischen Floridsdorf und dem Bombardierwerk abgesehen. Was hätte da also dran glauben müssen?
Mit der Absiedelung von Bombardier wäre die Straßenbahn endgültig gestorben.
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Die Wiederinbetriebnahme des Straßenbahnverkehrs in der Donaufelder Straße kam, weil man erkannt hatte, dass der Anrainerverkehr dort (durch die zunehmende Verbauung der Gegend) mit Bussen früher oder später nicht mehr zu bewältigen sein würde. Vergleich einmal die Donaufelder Straße der Siebziger mit jetzt! An etlichen Stellen muss man schon sehr genau schauen (und die Gegend gut kennen), um zu bemerken, dass es sich um denselben Straßenzug handelt.
Möglich, dass man dort die Notwendigkeit einer Straßenbahn doch erkannt hat - ganz im Gegensatz zu anderen Linien in Wien wie 48 A, 11 A, 13 A, 14 A...
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Möglich, dass man dort die Notwendigkeit einer Straßenbahn doch erkannt hat - ganz im Gegensatz zu anderen Linien in Wien wie 48 A, 11 A, 13 A, 14 A...
Die Einstellung bzw. Umstellung dieser Linien war auf den Zeitgeist der 60er und 70er Jahre des vorigen Jahrhunderts zurückzuführen, der die Straßenbahn als veraltet und überholt angesehen hat und alles dem Auto untergeordnet hat. Da war es völlig egal, ob der Bedarf früher oder später gegeben war. Seit damals wurschtelt man bei diesen Linien herum, anstatt politisch den Mut zu haben, sie wieder auf eine Straßenbahn umzustellen.
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Es würde mich nicht wundern, wenn heute an maßgeblichen Stellen noch die Leute (oder ihre mehr oder minder politischen Ziehkinder) sitzen, die damals die Umstellungen betrieben haben und nicht willens sind, zuzugeben, dass sie (oder ihre mehr oder minder politischen Zieheltern) damals einen Fehler gemacht haben.
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[So sollte auch mal die Klosterneuburger Straße straßenbahnfrei werden. Wurde selbst noch auf den Bautafeln während der U6 Verlängerung so ausgewiesen.
Deswegen wurd bei der Radwegquerung im Zuge der Leipziger Straße, beim Bad, auch damals keine ordentliche Querung gebaut. Weil man eh die Straßenbahn entfernt hätte, wäre dort etwas umgebaut worden und man wollte nicht zweimal umbauen. Die Kreuzung ist also als Dauerprovisorium zu bezeichnen.
Dann bin ich also nicht der einzige, der sich (als Fußgänger) regelmäßig über die Beschaffenheit dieser Kreuzung wundert. Ich frage mich schon lange, warum man dort nicht wenigstens einen Zebrastreifen hinpinseln kann.
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Dann bin ich also nicht der einzige, der sich (als Fußgänger) regelmäßig über die Beschaffenheit dieser Kreuzung wundert. Ich frage mich schon lange, warum man dort nicht wenigstens einen Zebrastreifen hinpinseln kann.
Warum dort wundern: Nur weil man an dieser Stelle als Verkehrsteilnehmer - egal jetzt als Fußgänger, Radfahrer, Autofahrer oder STRAB-Fahrer - dort die volle Aufmerksamkeit für den Verkehr walten lassen muß? Wann war dort der letzte Vorfall z.B. mit Personenschaden? Mir keiner bekannt, obwohl mir die Burghardtgasse bestens bekannt ist...
Aber wieder zurück zur Linie 8:
MMn, wenn Wien weiterwachsen will, wird man sowieso weitere Maßnahmen nicht nur planen, sondern auch in ausführender Art, ergreifen müssen. Wir haben ja schon an anderer Stelle auch mal über Stationsauflassungen oder Standortverlegungen im U-Bahn-Netz diskutiert. Wenn man das bei der U6 einmal richtig angehen würde, ich denke da an die Thaliastraße z.B., hätte eine Linie 8 schon ihre Berechtigung. Man müßte auch den Mut haben, Bausünden - wie den Übergang aus der Lugner-City bei der Burggasse - aus dem Weg zu räumen oder zumindest umzugestalten, mit einer STRAB-Linie durch eine Fußgängerzone zu fahren... In Linz oder Innsbruck, in Zürich selbstverständlich. Für eine neuerliche Linie 8 würde viel Potential vorhanden sein.
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Für eine neuerliche Linie 8 würde viel Potential vorhanden sein.
Sehe ich auch so - eine Buslinie hätte allerdings keine Chance, außer sie würde auf eigener Trasse geführt.
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Für eine neuerliche Linie 8 würde viel Potential vorhanden sein.
Sehe ich auch so - eine Buslinie hätte allerdings keine Chance, außer sie würde auf eigener Trasse geführt.
… Und dann kann man gleich wieder eine Straßenbahn bauen, weil man so oder so dem MIV Spuren nimmt.
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Für eine neuerliche Linie 8 würde viel Potential vorhanden sein.
Sehe ich auch so - eine Buslinie hätte allerdings keine Chance, außer sie würde auf eigener Trasse geführt.
… Und dann kann man gleich wieder eine Straßenbahn bauen, weil man so oder so dem MIV Spuren nimmt.
Eben nicht - ist doch ein Busbetrieb viel billiger, net woa! 8)
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Nächstes Jahr sollen ein paar Stellen am Gürtel (hauptsächlich Vorplätze von U-Bahn-Stationen) umgestaltet werden. Das wäre theoretisch eine Möglichkeit für die Linie 8 gewesen, aber... :-\
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Nächstes Jahr sollen ein paar Stellen am Gürtel (hauptsächlich Vorplätze von U-Bahn-Stationen) umgestaltet werden. Das wäre theoretisch eine Möglichkeit für die Linie 8 gewesen, aber... :-\
Für den 8er reicht der Lückenschluss Kreuzgasse-Uhlplatz (den Rest kann er über den 5er fahren) und dort liegt nur die Station Alser Straße dazwischen. An der Umgestaltung wird es somit kaum scheitern.
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Nächstes Jahr sollen ein paar Stellen am Gürtel (hauptsächlich Vorplätze von U-Bahn-Stationen) umgestaltet werden. Das wäre theoretisch eine Möglichkeit für die Linie 8 gewesen, aber... :-\
Für den 8er reicht der Lückenschluss Kreuzgasse-Uhlplatz (den Rest kann er über den 5er fahren) und dort liegt nur die Station Alser Straße dazwischen. An der Umgestaltung wird es somit kaum scheitern.
Und was machst du in diesem Abschnitt mit dem Radweg? Ganz abgesehen davon, wo legst du die Haltestelle Michelbeuern für die Linie 8 hin? Und wenn du ab den Uhlplatz die Linie 8 dann durch die Blindengasse/Kaiserstraße führst, wirst du in diesem Abschnitt sicher keine Entlastung für die U6 generieren. Eine Entlastung schaffst du nur dann, wenn die Linie 8 entlang vom Gürtel auf wieder auf der alten Trasse der Linie 8 fährt. Und das ist auf Grund von anderer Nutzung der Fläche nicht wirklich machbar.
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Nächstes Jahr sollen ein paar Stellen am Gürtel (hauptsächlich Vorplätze von U-Bahn-Stationen) umgestaltet werden. Das wäre theoretisch eine Möglichkeit für die Linie 8 gewesen, aber... :-\
Für den 8er reicht der Lückenschluss Kreuzgasse-Uhlplatz (den Rest kann er über den 5er fahren) und dort liegt nur die Station Alser Straße dazwischen. An der Umgestaltung wird es somit kaum scheitern.
Und was machst du in diesem Abschnitt mit dem Radweg? Ganz abgesehen davon, wo legst du die Haltestelle Michelbeuern für die Linie 8 hin? Und wenn du ab den Uhlplatz die Linie 8 dann durch die Blindengasse/Kaiserstraße führst, wirst du in diesem Abschnitt sicher keine Entlastung für die U6 generieren. Eine Entlastung schaffst du nur dann, wenn die Linie 8 entlang vom Gürtel auf wieder auf der alten Trasse der Linie 8 fährt. Und das ist auf Grund von anderer Nutzung der Fläche nicht wirklich machbar.
Der Radweg kann auf die andere Gürtelseite oder in die parallelen Seitengassen verlegt werden. Oder man kassiert abschnittsweise die Parkspur. Es hat vor 1989 ja auch mit Stadtbahn+Straßenbahn funktioniert, warum sollte das jetzt anders sein? :lamp:
Der 5er und 8er würden am gemeinsamen Abschnitt auf ein 3-4 Minuten-Intervall kommen, das sicherlich genug FG der querenden Linien (2, 46, 48A, 49) von der U6 weglockt als auch die unmittelbaren Anrainer der Kaiserstraße überzeugen könnte. Ich würde den 8er ja direkt mit dem 18er verbinden. Dazu bräuchte es ein zweites Gleis in der Stollgasse oder einen neuen Linksbogen von der Westbahn- in die Kaiserstraße sowie den Gleisbogen von der Stollgasse kommend in den äußeren Neubaugürtel.
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Nächstes Jahr sollen ein paar Stellen am Gürtel (hauptsächlich Vorplätze von U-Bahn-Stationen) umgestaltet werden. Das wäre theoretisch eine Möglichkeit für die Linie 8 gewesen, aber... :-\
Für den 8er reicht der Lückenschluss Kreuzgasse-Uhlplatz (den Rest kann er über den 5er fahren) und dort liegt nur die Station Alser Straße dazwischen. An der Umgestaltung wird es somit kaum scheitern.
Und was machst du in diesem Abschnitt mit dem Radweg? Ganz abgesehen davon, wo legst du die Haltestelle Michelbeuern für die Linie 8 hin? Und wenn du ab den Uhlplatz die Linie 8 dann durch die Blindengasse/Kaiserstraße führst, wirst du in diesem Abschnitt sicher keine Entlastung für die U6 generieren. Eine Entlastung schaffst du nur dann, wenn die Linie 8 entlang vom Gürtel auf wieder auf der alten Trasse der Linie 8 fährt. Und das ist auf Grund von anderer Nutzung der Fläche nicht wirklich machbar.
Der Radweg kann auf die andere Gürtelseite oder in die parallelen Seitengassen verlegt werden. Oder man kassiert abschnittsweise die Parkspur. Es hat vor 1989 ja auch mit Stadtbahn+Straßenbahn funktioniert, warum sollte das jetzt anders sein? :lamp:
Ich würde an deiner Stelle einmal die Strecke abgehen, dann würdest du sehen, dass es für den Radweg KEINE Alternative gibt. Weder kann man ihn durchgehend auf der anderen Seite installieren, noch gibt es Parallelstraße, wo man diesen hin verlegen kann. Und eine durchgehende Nebenfahrbahn, den man zum Radweg umwandelt, gibt es auch nicht.
Klar ist es auch früher gegangen, dass beide Linien parallel gefahren sind. Aber jetzt hast du eben andere Nutzung der ehemaligen Gleistrassen, die man eben nicht so einfach wieder zurück widmen kann. Man hat halt vor über 30 Jahren den Fehler gemacht, die Linie 8 einzustellen. Und diesen Fehler kann man leider auch nicht mehr rückgängig machen.
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Es geht ehrlicherweise nicht, ohne dem MIV weh zu tun. Wenn das die oberste Maxime ist, brauchen wir nicht weiter reden.
Wenn wir davon abgehen, haben wir folgende Bedingungen:
1) Streichung einer Fahrspur am äußeren Währinger Gürtel für die Haltestelle der Linien 8 und 42 Richtung Süden, so wie das bis ca. 1998 war
2) Streichung eben dieser Fahrspur für den Radweg Kreuzgasse - Alser Straße, der dann zielführenderweise auf der stadtauswärtigen Gürtelseite zu führen wäre, zwecks besserer Anbindung an die Quergassen
3) Verlegung des Gürtelradwegs südlich der Borschkegasse auf den inneren Gürtel (wäre generell eine große Verbesserung, da der Schwenk hier sehr mühsam ist und man ihn leicht übersieht)
4) Verlegung des Taxistandplatzes bei der Station Alser Straße um dort Platz für den Gürtelradweg zu schaffen
5) Entfernung einer Fahrspur am inneren Gürtel bei der Station Josefstädter Straße aus dem gleichen Grund
Wenn man schlau ist, entfernt man nicht punktuell Spuren, sondern auf der ganzen Länge, denn Engstellen, an denen eine Spur endet, sind ein Kristallisationskeim für Stau.
Für die restliche Strecke müsste man nur ab der Burggasse das Gleis Richtung Norden am inneren Gürtel führen, als Verlängerung des 6/18er-Schleifengleises und gut ist.
Wir wissen alle, dass die Wiener Linien wenig Interesse daran haben, den MIV in irgendeiner Form zu beeinflussen, und die Gemeinde ist hier auch sehr zögerlich, daher haben solche Überlegungen wenig Umsetzungschancen, aber ich sehe keinen Grund, nicht trotzdem hier im Forum Überlegungen anzustellen. Ein bissl Spielerei hat noch niemand wehgetan.
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Back to Reality: Am 5er hat man erst von langen ULF auf kurze umgestellt ohne die Intervalle nennenswert zu verkürzen und ohne die Betriebszeiten des 33ers auszuweiten. Bevor man über eine Linie 8 nachdenkt müsste man erst ein Mal die beiden Linien aufwerten! Und schon allen fuhrparktechnisch: Da man für eine Linie 5 schon keine langen Fahrzeuge hat, womit sollte man einen hypothetischen 8er betreiben? Mit kurzen ULF?
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Als erster Schritt wäre eine Verlängerung des 18ers zur Schleife Josefstädter Straße denkbar. Damit wäre schon viel erreicht.
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Ich denke, ein bloßer Wiederaufbau des 8ers mit den wientypischen Übernachtungsaufenthalten vor jeder einzelnen Ampel, zumal noch mit einer Führung über die Kaiserstraße, wird nicht viel zur Entlasung der U6 beitragen. Damit der Mehrwert für mehr Fahrgäste groß genug ist, um von der U6 in die langsamere Bim umzusteigen, bräuchte es schon mehr Vorteile - z.B. umsteigefreie Übereck-Verbindung aus den Außenbezirken zu Zielen entlang des Gürtels; letztlich also statt einer Straßenbahnlinie, die einfach nur nur der U6 entlangfährt, mehrere.
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Als erster Schritt wäre eine Verlängerung des 18ers zur Schleife Josefstädter Straße denkbar. Damit wäre schon viel erreicht.
Der erste Schritt wäre lange Fahrzeuge am 5er einzusetzen, was aber erst Mal nicht möglich ist infolge zu vieler kurzer ULFe. Alternativ könnte man natürlich den 33er täglich und ganztägig bis zum Westbahnhof führen. Das geschieht aber nicht ein mal bis zur Josefstädter Straße. Und nicht ein Mal zwischen Josefstädter Straße und 9. Bezirk verdichtet man den 33er auf das Niveau des 5ers um ihn sinnvoll zu verstärken. Auch der 13A ließe sich von Skodagasse oder Laudongasse zum Arne-Carlsson-Park verlängern um so von Hohe Warte / Grinzing / Gersthof / Pötzleinsdorf in den 8. und 7. Bezirk zu kommen. Offensichtlich besteht der Wiener Linien-Meinung nach aber kein Bedarf dafür und man überlässt all diese Relationen lieber der U6, die laut WL-Meinung nicht überlastet ist, denn sonst müsste man ja... (siehe oben).
Und um zum Vorschlag den 18er zur Josefstädter Straße zu verlängern zurückzukommen - da stellt sich wieder die Frage mit welchen Fahrzeugen...mit kurzen ULFen am 18er macht man sich sicherlich auch keine Freunde.
Und nicht falsch verstehen, ich bin nicht grundsätzlich gegen Straßenbahnen parallel zu U-Bahnen, aber einerseits ist der Bedarf durch die Errichtung der Stationen Thaliastraße und Michelbeuern mMn nicht mehr wirklich vorhanden, andererseits gäbe es Projekte die weit mehr Nutzen hätten: Sowohl eine Umstellung der Linien 11A, 13A, 26A oder 48A als auch die WL-Projekte 12, 18 und der leider entschlafene 72er.
Das abseits der Fahrzeugproblematik, die auf den Linien 5 und 38 jetzt schon vorhanden ist ohne kurzfristige Aussicht auf Besserung.
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Den 13A zum Arne-Carlsson-Park verlängern und den 33er (später 12er) in der HVZ zum Westbahnhof ginge vereinfacht gesagt von heute auf morgen, vorausgesetzt das Personal ist da und man kassiert nicht wild weitere E2+c5. Dazu müssten wegen der eingleisigen Endstelle Westbahnhof und Einzelhaltestellen in der Kaiserstraße die Fahrpläne vom 5er und 33er exakt aufeinander abgestimmt und paar Bustafeln in der Spitalgasse aufgestellt werden. Ein Wbf-33er löst zwar das Kapazitätsproblem am 5er zwischen Nordbahnstraße und Wallensteinplatz nicht, aber am Abschnitt westlich davon und gibt den FG den Anreiz, im 7./8./9. auf die Straßenbahn zu wechseln. Dazu die extra Kapazitäten durch den 13A ab ACP, die die Relation U6-U3 entschärfen.
Ob jetzt der 18er oder 33er/12er über die Kaiserstraße geführt wird ist mMn g'hupft wie g'hatscht, in ersterem Fall bräuchte es Umbauten im Bereich Westbahnhof, um den 18er nicht im Kreis fahren zu lassen.
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Und diesen Fehler kann man leider auch nicht mehr rückgängig machen.
So ein Blödsinn! ::)
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Und diesen Fehler kann man leider auch nicht mehr rückgängig machen.
So ein Blödsinn! ::)
Naja, die Klingelfee sagt bekanntlich nur das weiter, was von oben kommt. Und wenn laut WL der 8er nicht mehr möglich ist, wird das als Faktum angesehen.
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Und diesen Fehler kann man leider auch nicht mehr rückgängig machen.
So ein Blödsinn! ::)
Naja, die Klingelfee sagt bekanntlich nur das weiter, was von oben kommt. Und wenn laut WL der 8er nicht mehr möglich ist, wird das als Faktum angesehen.
Klar könnte man wieder sagen, man reaktiviert die Linie 8 wieder. Aber mit welchen Kosten und vor allem mit welchem Widerstand.
Denn als erster würde mal die Radlobby auf die Barrikaden steigen, weil sie Streckenweise (Alser Straße bis Burggasse) einen extrem breiten Radweg aufgeben müssten.
In weiterer Folge würde dann die Autolobby auf die Barrikaden steigen, weil sie teilweise Fahrspuren am Gürtel aufgeben müssten.
Ganz zu schweigen, von den Grünen, da sicherlich einige ihr Leben lassen müssten (Die sonst schon lange einmal ausgetauscht worden wären).
Von den notwendigen Rück-/Umbauten (Burggasse - Zugang Lugner City), Urban Loritz Platz (Hauptbücherei) ganz zu schweigen)
Und abschließend finde ich, dass man zuerst einmal die bestehenden Projekte realisieren sollte, bevor man sich in neue Projekte stürzt (Auch wenn die Forderung der Linie 8 ein sehr altes ist).
Und dann ist es ja mit der Reaktivierung der Gürtelstrecke nicht getan, was ist mit dem Abschnitt Gumpendorfer Straße - Meidling? Auch die Lokowitzbrücke ist mittlerweile so umgebaut, dass die Linie 8 in der alten Streckenführung dort nicht mehr fahren kann.
Also mein NEIN ist nicht weil ich gegen das Projekt bin, sondern weil ich zu viele Steine sehe, die zuerst einmal weggeräumt gehören, bevor man über das Projekt reden kann.
Und abschließend ist dann auch noch die Frage der Finanzierung. Ihr fordert von den WL immer einen extreme Netzausbau. Aber mit welchem Geld? Darf ich erinnern, dass zum Beispiel die Jahreskarte seit 10 Jahren nicht verteuert wurde. Und kommt mir bitte jetzt nicht, dann sollte man den U-Bahn Ausbau stoppen. Der wird nicht von den WL, sondern von der Stadt Wien und dem Bund finanziert. Also wenn ihr eine Linie 8 haben wollt, dann wendet euch nicht an die WL, sondern an den Bürgermeister. Denn wenn dieser das Geld dafür hergibt, dann werden die WL sicher auch die Linie bauen.
Aber wie heißt es schon seit langen - Ohne Geld - ka Musi. Bedeutet, solange niemand den Bau finanziert, wird die Linie 8 auch nicht reaktiviert.
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Der Lückenschluss Kreuzgasse bis Uhlplatz würde wie bereits erwähnt für's erste schon reichen, schließlich gibt es dann mit der Kaiserstraße gemeinsam wieder eine zur Stadtbahnstrecke durchgehend parallele Straßenbahnstrecke von der Glatzgasse bis zur Gumpendorfer Straße und neben der Option zur Wiedereinführung des 8ers oder der Schaffung anderer Linien insbesonders auch neue Umleitungsmöglichkeiten. Bei Michelbeuern kommt ohnehin bald die Baustelle für die U5 hin, das könnte direkt für den Gleisbau ausgenützt werden. Zwei Gleise anstelle von Parkspur und Radweg finden dort Platz, der Gürtelradweg zwischen Severingasse und Uhlplatz käme in ebenjenem Bereich auf die Innenseite des Gürtels, fertig. So viele Umbauten sind das jetzt nicht.
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Der Lückenschluss Kreuzgasse bis Uhlplatz würde wie bereits erwähnt für's erste schon reichen, schließlich gibt es dann mit der Kaiserstraße gemeinsam wieder eine zur Stadtbahnstrecke durchgehend parallele Straßenbahnstrecke von der Glatzgasse bis zur Gumpendorfer Straße und neben der Option zur Wiedereinführung des 8ers oder der Schaffung anderer Linien insbesonders auch neue Umleitungsmöglichkeiten. Bei Michelbeuern kommt ohnehin bald die Baustelle für die U5 hin, das könnte direkt für den Gleisbau ausgenützt werden. Zwei Gleise anstelle von Parkspur und Radweg finden dort Platz, der Gürtelradweg zwischen Severingasse und Uhlplatz käme in ebenjenem Bereich auf die Innenseite des Gürtels, fertig. So viele Umbauten sind das jetzt nicht.
Und das sind typische Ansichten, der am liebsten nur Straßenbahnen als Verkehrsmittel in Wien hat.
Zu deinen Argumenten.
Nach meinen Plänen wird der U-Bahn-Bau im Bereich Michelbeuern keinerlei Auswirkung auf die Gürtelfahrbahn haben. Und wie willst du den Radfahrern die Möglichkeit geben, dann vom inneren Gürtel auf die Seite des 17/18 Bezirkes zu kommen? Da gibt es keine Parallelgasse, die man zu Radwegen umwandeln kann. Und dann solltest du dir wie gesagt einmal deine Alternativrouten genauer anschauen? Denn dann hast du eine Hundezone, einen Behindertenparkplatz zum verlegen. Auch würde ich gerne wissen, wie du den Radweg im Bereich Josefstädter Straße anlegen würdest.
Und noch einmal- Von einer Linie 8 in der Kaiserstraße halte, so wie auch mancher andere User hier, insofern nichts, da diese zu weit vom Gürtel weg ist. Eine Alternativlinie der U6 MUSS mMn in Sichtweite der Station sein. Denn ich würde diese Linie nur dann kurzfristig verwenden, wenn ich auf dem Weg zur U-Bahn bin und dann ein Fahrzeug dieser Linie auch kommen sehe.
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Und diesen Fehler kann man leider auch nicht mehr rückgängig machen.
So ein Blödsinn! ::)
Naja, die Klingelfee sagt bekanntlich nur das weiter, was von oben kommt. Und wenn laut WL der 8er nicht mehr möglich ist, wird das als Faktum angesehen.
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Man muss halt warten, bis Klingelfee und Co. in Pension gehen. Dann wird plötzlich möglich, was vorher komplett unmöglich war und angeblich gegen Naturgesetze verstoßen hat.
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Ich stelle mal die generelle Frage in den Raum:
Warum soll man den 8er reaktivieren?
Wer behauptet, dass die U6 überlastet ist?
Ihr nehmt vielleicht zur Hauptverkehrszeit stellenweise ein paar vollere Züge wahr, aber die Grundauslastung über den gesamten Tag befindet sich wohl im netzüblichen Bereich, wie es einer U-Bahn würdig ist.
Ihr dürft auch nicht vergessen - die Verkehrsströme haben sich seit 1989 verändert und seinerzeit waren auf der Gürtelstadtbahn auch nur E6-c6 unterwegs. Hier konnte durch die T ab 1993 alleine durch den Fahrzeugeinsatz die Kapazität massiv gesteigert werden.
Die Gleisverbindungen zwecks Lückenschluss für den Störungsfall wären natürlich fein, aber hier stellt sich halt wirklich die Frage der Finanzierung und später dann der Erhaltung. Man kommt ja derzeit nicht einmal damit zurecht, das bestehende Gleisnetz zu sanieren. Und wie gesagt: für den dauerhaften und täglichen Betrieb einer parallel fahrenden Straßenbahn sehe ich eigentlich keine Notwendigkeit, zumal der 8er auch keine neuen Relationen erschließen würde.
Interessanter wäre dann, WENN, eine Führung etwas außerhalb des Gürtels - der 8er als Querverbinder irgendwo zwischen U6 und der Linie 10A. :lamp:
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Ich stelle mal die generelle Frage in den Raum:
Warum soll man den 8er reaktivieren?
Wer behauptet, dass die U6 überlastet ist?
Ihr nehmt vielleicht zur Hauptverkehrszeit stellenweise ein paar vollere Züge wahr, aber die Grundauslastung über den gesamten Tag befindet sich wohl im netzüblichen Bereich, wie es einer U-Bahn würdig ist.
Ihr dürft auch nicht vergessen - die Verkehrsströme haben sich seit 1989 verändert und seinerzeit waren auf der Gürtelstadtbahn auch nur E6-c6 unterwegs. Hier konnte durch die T ab 1993 alleine durch den Fahrzeugeinsatz die Kapazität massiv gesteigert werden.
Die Gleisverbindungen zwecks Lückenschluss für den Störungsfall wären natürlich fein, aber hier stellt sich halt wirklich die Frage der Finanzierung und später dann der Erhaltung. Man kommt ja derzeit nicht einmal damit zurecht, das bestehende Gleisnetz zu sanieren. Und wie gesagt: für den dauerhaften und täglichen Betrieb einer parallel fahrenden Straßenbahn sehe ich eigentlich keine Notwendigkeit, zumal der 8er auch keine neuen Relationen erschließen würde.
Interessanter wäre dann, WENN, eine Führung etwas außerhalb des Gürtels - der 8er als Querverbinder irgendwo zwischen U6 und der Linie 10A. :lamp:
Zumindest zwischen Gumpendorfer Straße und Meidling fehlt der 8er wesentlich. Der 9A kann schon allein durch seine lange Fahrzeit die Bim nicht ersetzen. Natürlich möchte man nicht durch eine Fußgängerzone fahren, mittlerweile ist die Einkaufstraße dort nicht mehr brauchbar.
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Zumindest zwischen Gumpendorfer Straße und Meidling fehlt der 8er wesentlich. Der 9A kann schon allein durch seine lange Fahrzeit die Bim nicht ersetzen. Natürlich möchte man nicht durch eine Fußgängerzone fahren, mittlerweile ist die Einkaufstraße dort nicht mehr brauchbar.
Ja, stimmt, der Bereich Ullmannstraße - Sparkassaplatz - Meidlinger Hauptstraße könnte durch eine Straßenbahn schon deutlich attraktiver werden.
Warum die Meidlinger Hauptstraße als Einkaufsstraße aber nicht mehr attraktiv sein soll, erschließt sich mir nicht ganz. Ich wohne dort seit Jahren und man bekommt eigentlich alles was man braucht. An welchen Geschäften fehlt es dir denn als Anrainer?
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Ich stelle mal die generelle Frage in den Raum:
Warum soll man den 8er reaktivieren?
Wer behauptet, dass die U6 überlastet ist?
Ihr nehmt vielleicht zur Hauptverkehrszeit stellenweise ein paar vollere Züge wahr, aber die Grundauslastung über den gesamten Tag befindet sich wohl im netzüblichen Bereich, wie es einer U-Bahn würdig ist.
Ihr dürft auch nicht vergessen - die Verkehrsströme haben sich seit 1989 verändert und seinerzeit waren auf der Gürtelstadtbahn auch nur E6-c6 unterwegs. Hier konnte durch die T ab 1993 alleine durch den Fahrzeugeinsatz die Kapazität massiv gesteigert werden.
Wie du sagst - die Verkehrsströme haben sich massiv verändert, 1989 hatte Wien auch nur ungefähr drei Viertel der Einwohner, die es jetzt hat.
Das Problem ist, dass die U6 nur noch wenige Kapazitäten hat. Derzeit ist das mindestmögliche Intervall, das stabil gefahren werden kann, 150 Sekunden, nach dem Umbau, der 2024 abgeschlossen ist, dann 120 Sekunden, wobei der Fahrgastwechsel das Intervall zerhauen könnte. Die Verlängerung der Züge auf 5 oder 6 T(1) wäre nur mit größerem Aufwand (Umbau aller Stationen) möglich, am einfachsten wäre noch die Beschaffung durchgängiger Züge, weil man dann die toten Räume zwischen den Wagen und die Führerstände in der Mitte des Zugs nicht mehr hätte.
In jedem Fall ist es aber einfacher, ein kurzes Straßenbahngleisstück neu aufzubauen und Linien zu verlängern.
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Derzeit ist das mindestmögliche Intervall, das stabil gefahren werden kann, 150 Sekunden, nach dem Umbau, der 2024 abgeschlossen ist, dann 120 Sekunden, wobei der Fahrgastwechsel das Intervall zerhauen könnte. Die Verlängerung der Züge auf 5 oder 6 T(1) wäre nur mit größerem Aufwand (Umbau aller Stationen) möglich, am einfachsten wäre noch die Beschaffung durchgängiger Züge, weil man dann die toten Räume zwischen den Wagen und die Führerstände in der Mitte des Zugs nicht mehr hätte.
Aja, das ist das Thema mit der LZB-Light, nicht?
Sind da bereits Züge umgebaut worden?
Demnach werden die T dann aber eh noch über viele Jahre im Einsatz sein und die Beschaffung neuer, durchgängiger Züge noch in weiter Ferne liegen.
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Wer behauptet, dass die U6 überlastet ist?
Ihr nehmt vielleicht zur Hauptverkehrszeit stellenweise ein paar vollere Züge wahr, aber die Grundauslastung über den gesamten Tag befindet sich wohl im netzüblichen Bereich, wie es einer U-Bahn würdig ist.
Ganz zu schweigen, von den Grünen, da sicherlich einige ihr Leben lassen müssten (Die sonst schon lange einmal ausgetauscht worden wären).
Was soll dieer Satz bedeuten? für mich klingt er nach Hass auf die Grünen, der auch schon das Hirnh angegriffen hat.
Wer behauptet, dass die U6 überlastet ist?
Ihr nehmt vielleicht zur Hauptverkehrszeit stellenweise ein paar vollere Züge wahr, aber die Grundauslastung über den gesamten Tag befindet sich wohl im netzüblichen Bereich, wie es einer U-Bahn würdig ist.
Köstliche Ironie - ein paar Züge überlastet ist gut, es sind auch in der Früh und in der Nachmittags-HVZ die Züge bummvoll. Vielleicht nicht auf der Strecke, die du kennst,aber von Meidlung weg nach Norden, Längenfeldgasse: viel Umstieg, wenig Änderung, detto WEstbahnhof und von da an nach Norden lässts ein bisschen nach.
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Wie du sagst - die Verkehrsströme haben sich massiv verändert, 1989 hatte Wien auch nur ungefähr drei Viertel der Einwohner, die es jetzt hat.
Das Problem ist, dass die U6 nur noch wenige Kapazitäten hat. Derzeit ist das mindestmögliche Intervall, das stabil gefahren werden kann, 150 Sekunden, nach dem Umbau, der 2024 abgeschlossen ist, dann 120 Sekunden, wobei der Fahrgastwechsel das Intervall zerhauen könnte.
Wer behauptet, dass die U6 überlastet ist?
Ihr nehmt vielleicht zur Hauptverkehrszeit stellenweise ein paar vollere Züge wahr, aber die Grundauslastung über den gesamten Tag befindet sich wohl im netzüblichen Bereich, wie es einer U-Bahn würdig ist.
Köstliche Ironie - ein paar Züge überlastet ist gut, es sind auch in der Früh und in der Nachmittags-HVZ die Züge bummvoll. Vielleicht nicht auf der Strecke, die du kennst,aber von Meidlung weg nach Norden, Längenfeldgasse: viel Umstieg, wenig Änderung, detto WEstbahnhof und von da an nach Norden lässts ein bisschen nach.
Vor allem sollte man ja auch nicht vergessen, dass die Stadt Wien angeblich beabsichtigt, den Autoverkehr stark zu reduzieren. Insofern müssen natürlich im Umweltverbund Kapazitäten geschaffen werden.
Andererseits wird die U6 durchs Linienkreuz U2xU5 wahrscheinlich wirklich auch entlastet. Ob andere Lösungen (u.a. der 8er) das gleiche Ziel unterm Strich günstiger erreicht hätten, sei dahingestellt.
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Wer behauptet, dass die U6 überlastet ist?
Ihr nehmt vielleicht zur Hauptverkehrszeit stellenweise ein paar vollere Züge wahr, aber die Grundauslastung über den gesamten Tag befindet sich wohl im netzüblichen Bereich, wie es einer U-Bahn würdig ist.
Köstliche Ironie - ein paar Züge überlastet ist gut, es sind auch in der Früh und in der Nachmittags-HVZ die Züge bummvoll. Vielleicht nicht auf der Strecke, die du kennst,aber von Meidlung weg nach Norden, Längenfeldgasse: viel Umstieg, wenig Änderung, detto WEstbahnhof und von da an nach Norden lässts ein bisschen nach.
Martin8721 hat da auch nicht so unrecht, auch wenn dir das nicht passt. Ja die U6 ist gut ausgelastet, chronisch überlastet ist aber dann vielleicht doch übertrieben, vor allem gibt’s da keinen Unterschied zu anderen Linien wie der U3 zwischen Westbahnhof und Landstraße (immer überfüllt) und der U1 von Reumannplatz bis Praterstern? Die sind da um nichts besser, aber wird dort auch seit Jahrzehnten bei jeder Gelegenheit eine Straßenbahn gefordert, weil es angeblich nicht anders geht?
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Über die Meidlinger Hauptstraße als Einkaufsstraße haben wir schon anderweitig diskutiert.
Eine Reaktivierung des 8ers dort würde nichts bringen.
Was funktionieren könnte (und glaube ich auch vor ein paar Jahren seitens der AK vorgeschlagen wurde) wäre eine Verlängerung der Linie 9 vom Westbahnhof bis Gumpendorfer Straße - Sechshauserstraße - Steigergasse - Längenfeldgasse.
Und dann wäre noch die Linie 42 Neuroute....
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Martin8721 hat da auch nicht so unrecht, auch wenn dir das nicht passt. Ja die U6 ist gut ausgelastet, chronisch überlastet ist aber dann vielleicht doch übertrieben, vor allem gibt’s da keinen Unterschied zu anderen Linien wie der U3 zwischen Westbahnhof und Landstraße (immer überfüllt) und der U1 von Reumannplatz bis Praterstern? Die sind da um nichts besser, aber wird dort auch seit Jahrzehnten bei jeder Gelegenheit eine Straßenbahn gefordert, weil es angeblich nicht anders geht?
Ich sehe das auch so. Die U6 ist ausgelastet, aber (normalerweise) nicht überlastet. Jedenfalls nicht so, dass es eine eigene, parallelführende Straßenbahnlinie braucht, zumal mit den T/T1 auch deutlich mehr Kapazität als seinerzeit mit den E6-c6 geboten wird.
Denkbar aus meiner Sicht wäre eine Verlängerung des 18ers bis Josefstädter Straße und eine Verlängerung des 9ers bis Meidling (wie es ja seinerzeit auch in der HVZ gemacht wurde). Eine eigene Linie brauchts dafür m.M.n. aber nicht. Aber beide Maßnahmen sind aufgrund einer teilweisen, anderwertigen Verwendung der betreffenden Trassen derzeit ohnehin illusorisch.
Und natürlich wäre eine Betriebsverbindung Kreuzgasse - Josefstädter Straße auch kein Fehler, damit im Falle von U6-Ausfällen (geplant oder ungeplant) eine entsprechende Alternative angeboten werden kann. Aber auch das dürfte derzeit ein Wunschtraum bleiben.
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Es ist völlig wurscht, ob die U6 jetzt überlastet ist, wenn man über die Schaffung von Infrastruktur oder die Beschaffung von Fahrzeugen spricht. Der zeitliche Horizont bei den Fahrzeugen sind 20-30 Jahre, bei der Infrastruktur 50 Jahre aufwärts, und der Vorlauf 2-3 Jahre bei Fahrzeugen und 5-10 Jahre bei Infrastruktur.
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Die Frage ist ja auch, was als überlastet gilt. Ich denke ja eher: der Standard sollte sein, dass jeder Fahrgast einen Sitzplatz zur Verfügung hat. Und wem das als größenwahnsinnig und unfinanzierbar gilt: auf den zahlreichen Gürtelfahrbahnen parallel zur U6 sind 70-80 % der Sitzplätze leer, denn in einem durchschnittlichen Pkw mit meist fünf Plätzen sitzen 1,3 Menschen. Dann bitte gleiche Maßstäbe ans Auto wie an die Öffis anlegen und die Kapazitäten entsprechend zurücknehmen. Dann ist auch genug Platz für den 8er und vernünftige Radinfrastruktur.
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Die Frage ist ja auch, was als überlastet gilt. Ich denke ja eher: der Standard sollte sein, dass jeder Fahrgast einen Sitzplatz zur Verfügung hat.
Das wäre zwar wünschenswert, aber momentan werden Sitzplätze zu Gunsten Stehplätzen reduziert, obwohl Wien altert. Natürlich hört es sich besser an, man hat "mehr" Kapazität geschaffen, aber nicht aufgrund Intervallverbesserung, sondern durch Streichung von Sitzplätzen.
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Die Frage ist ja auch, was als überlastet gilt. Ich denke ja eher: der Standard sollte sein, dass jeder Fahrgast einen Sitzplatz zur Verfügung hat.
Wann? In der HVZ? Dann führt der Zug außerhalb der HVZ hauptsächlich warme Luft spazieren.
Wenn aber außerhalb der HVZ alle Fahrgäste einen Sitzplatz haben sollen, dann wird sich das in der HVZ beim besten Willen nicht ausgehen.
Was du schreibst, ist widersinnig, weil nicht zu jeder Uhrzeit gleichviele Fahrgäste befördert werden wollen.
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Überlastung ist relativ. Meiner Meinung nach besteht sie dann, wenn ich mit irgendeinem anderen stehenden Fahrgast einen unvermeidlichen Kontakt habe. Lt. StrabVO sind die Fahrzeuge auf 5.000 N (500 kg) pro m2 ausgelegt. So eine Auslastung, die in der StrabVO gar nicht als Überlast tituliert ist, kann und möchte ich mir nicht vorstellen.
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Die Frage ist ja auch, was als überlastet gilt. Ich denke ja eher: der Standard sollte sein, dass jeder Fahrgast einen Sitzplatz zur Verfügung hat.
Wann? In der HVZ? Dann führt der Zug außerhalb der HVZ hauptsächlich warme Luft spazieren.
Wenn aber außerhalb der HVZ alle Fahrgäste einen Sitzplatz haben sollen, dann wird sich das in der HVZ beim besten Willen nicht ausgehen.
Was du schreibst, ist widersinnig, weil nicht zu jeder Uhrzeit gleichviele Fahrgäste befördert werden wollen.
Im Idealfall: immer, auch in der HVZ. Dass das nicht immer möglich sein wird, ist klar, aber Ziele sollten auch immer ein bisschen Utopie enthalten.
Aktuell bekommt man es aber noch nicht mal außerhalb der HVZ hin. Wenn sonntags ein alle 15 min fahrender 12-m-Bus regelmäßig überfüllt ist und die Hälfte der Fahrgäste stehen muss, ist das einfach ein gewaltiger Stinkefinger gegenüber den Fahrgästen, hier gibt es nämlich sowohl beim Intervall als auch bei der Fahrzeuggröße Luft nach oben.
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Wenn sonntags ein alle 15 min fahrender 12-m-Bus regelmäßig überfüllt ist und die Hälfte der Fahrgäste, ist das einfach ein gewaltiger Stinkefinger gegenüber den Fahrgästen, hier gibt es nämlich sowohl beim Intervall als auch bei der Fahrzeuggröße.
Der Satz dürfte an zwei Stellen unvollständig sein.
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Die Frage ist ja auch, was als überlastet gilt. Ich denke ja eher: der Standard sollte sein, dass jeder Fahrgast einen Sitzplatz zur Verfügung hat.
Für dich ist doch nicht ernsthaft eine Straßenbahn mit 66 Fahrgästen überfüllt? Nach deiner Definition sind doch sicher über 50% aller Betriebe "überlastet".
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Überlastet ist, wenn es regelmäßig vorkommt, dass Fahrgäste an den Haltestellen zurück bleiben müssen.
Alles andere ist "nice to have", aber eben nicht betriebliche Notwendigkeit.
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Dann muss man sich halt nicht wenn wundern, wenn Öffis für viele Menschen völlig unattraktiv sind, wenn es selbst in Nebenverkehrszeiten keine Sitzplatzgarantie gibt.
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Wenn sonntags ein alle 15 min fahrender 12-m-Bus regelmäßig überfüllt ist und die Hälfte der Fahrgäste, ist das einfach ein gewaltiger Stinkefinger gegenüber den Fahrgästen, hier gibt es nämlich sowohl beim Intervall als auch bei der Fahrzeuggröße.
Der Satz dürfte an zwei Stellen unvollständig sein.
Stimmt, ist ergänzt, danke.
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Dann muss man sich halt nicht wenn wundern, wenn Öffis für viele Menschen völlig unattraktiv sind, wenn es selbst in Nebenverkehrszeiten keine Sitzplatzgarantie gibt.
Das funktioniert vielleicht in einer Kleinstadt aber sonnst ist das illusorisch. Außerdem wer spricht die Sitzplatzgarantie aus? Sachen die es nicht gibt, können war nicht unattraktiv machen. Anders wäre es natürlich wenn der Verkehrsbetrieb eine solche aussprechen würde.
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Also einen Sitzplatz zu haben ist mir eigentlich gar nicht wichtig, weil eh immer eine Ausflugsgruppe vom Seniorenheim einsteigt sobald ich mich mal hinsetz...
Aber Kapazität ist auch nur ein Aspekt der direkt in einen anderein einspielt: Ich find ein Fahrzeug ist überlastet wenn es wegen dem Fahrgastwechsel die in den Fahrplan eingerechnete Abfertigungszeit nicht einhalten kann und so sich Verspätungen aufbauen.
Die Wiener Linien wollen zwar die Schuld gern auf die Fahrgäste schieben, weil die ja "langsam sind und die Türen aufhalten", die eigentlichen Verzögerungen (vor allem bei den Ubahnen) kommen aber davon, dass der Fahrplan mit dem tatsächlichen Bedarf einfach überfordert ist. Und durch jede Sekunde Verzögerung erhöht sich natürlich der Bedarf bei den folgenden Stationen immer weiter.
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Dann muss man sich halt nicht wenn wundern, wenn Öffis für viele Menschen völlig unattraktiv sind, wenn es selbst in Nebenverkehrszeiten keine Sitzplatzgarantie gibt.
Das funktioniert vielleicht in einer Kleinstadt aber sonnst ist das illusorisch. Außerdem wer spricht die Sitzplatzgarantie aus? Sachen die es nicht gibt, können war nicht unattraktiv machen. Anders wäre es natürlich wenn der Verkehrsbetrieb eine solche aussprechen würde.
Genau das ist das Problem:
ÖPVN: "12-m-Busse alle 15 min am 65A sind das Ende der Fahnenstange, dichtere Intervalle oder Gelenkbusse illusorisch!"
MIV: "Hier, bitte, bauen wir eine Straße um 200 Mio. € (allein der Anteil für die Stadt), statt einmal in Frage zu stellen, dass die zu 70-80 % leeren Sitzplätze in Autos das eigentliche Problem sind!"
Die Wiener Linien wollen zwar die Schuld gern auf die Fahrgäste schieben, weil die ja "langsam sind und die Türen aufhalten", die eigentlichen Verzögerungen (vor allem bei den Ubahnen) kommen aber davon, dass der Fahrplan mit dem tatsächlichen Bedarf einfach überfordert ist. Und durch jede Sekunde Verzögerung erhöht sich natürlich der Bedarf bei den folgenden Stationen immer weiter.
Die Ansagen "Bitte nützen Sie alle Einstiege" sind zwar gut gemeint, aber letztlich sinnlos, weil sie viel zu spät kommt. Man spart doch keine Zeit, wenn die Fahrgäste nach Erklingen der Ansage anfangen, zur nächsten Tür zu rennen. Wenn überhaupt, müsste die Ansage vor Einfahrt der U-Bahn erfolgen, damit die Fahrgäste auch noch Zeit haben, sich zu verteilen.
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Die Ansagen "Bitte nützen Sie alle Einstiege" sind zwar gut gemeint, aber letztlich sinnlos, weil sie viel zu spät kommt. Man spart doch keine Zeit, wenn die Fahrgäste nach Erklingen der Ansage anfangen, zur nächsten Tür zu rennen. Wenn überhaupt, müsste die Ansage vor Einfahrt der U-Bahn erfolgen, damit die Fahrgäste auch noch Zeit haben, sich zu verteilen.
Speziell auf der U6 sind sind sie auch sinnlos, weil die Fahrgäste sich auch niemals auf den ganzen Zug verteilen werden. Wenn ich bei der Alser Straße einsteig, wo die Aufgänge in der Mitte sind, und bei der Gumpendorfer aussteigen will, wo die Aufgänge auch mittig sind, dann ist es keine Überraschung, dass keiner Lust hat, zur ersten oder letzten Tür zu gehen.
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Die Ansagen "Bitte nützen Sie alle Einstiege" sind zwar gut gemeint, aber letztlich sinnlos, weil sie viel zu spät kommt. Man spart doch keine Zeit, wenn die Fahrgäste nach Erklingen der Ansage anfangen, zur nächsten Tür zu rennen. Wenn überhaupt, müsste die Ansage vor Einfahrt der U-Bahn erfolgen, damit die Fahrgäste auch noch Zeit haben, sich zu verteilen.
Speziell auf der U6 sind sind sie auch sinnlos, weil die Fahrgäste sich auch niemals auf den ganzen Zug verteilen werden. Wenn ich bei der Alser Straße einsteig, wo die Aufgänge in der Mitte sind, und bei der Gumpendorfer aussteigen will, wo die Aufgänge auch mittig sind, dann ist es keine Überraschung, dass keiner Lust hat, zur ersten oder letzten Tür zu gehen.
Ja, das löst man letztlich nur im Voraus, beim Bau einer neuen Linie, indem die wichtigsten Zugänge an den wichtigsten Stationen nicht immer vorn oder immer hinten sind. Ein wenig könnte unterstützen könnte man das in Deinem Fall aber schon: sicher wird niemand nach ganz vorn oder ganz hinten gehen, wenn sich an Start- und Zielbahnhof die Abgänge in der Bahnsteigmitte befinden. Oft reicht es aber schon, zwei, drei Türen weiterzugehen. Als Fahrgast hat man davon auch etwas, wenn die Bahn dort nicht so extrem voll ist und man vielleicht sogar noch einen Sitzplatz bekommt.
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Ich find ein Fahrzeug ist überlastet wenn es wegen dem Fahrgastwechsel die in den Fahrplan eingerechnete Abfertigungszeit nicht einhalten kann und so sich Verspätungen aufbauen.
Spätestens dann, ja.
Und wie viel Zeit beim Fahrgastwechsel in oftmals bis zum Platzen gefüllten Garnituren angebaut wird (und wie viele Ampel-Grünphasen sich obendrein dabei verabschieden), erlebe ich buchstäblich jeden Tag beispielsweise auf der Linie 49.
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Eine Studie zur Umgestaltung des Gürtels. Darunter findet sich auch die als „Herzstück“ bezeichnete Wiedereinführung der Linie 8:
https://wien.gruene.at/wp-content/uploads/2024/01/gurtel-studie-web.pdf
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Eine Studie zur Umgestaltung des Gürtels. Darunter findet sich auch die als „Herzstück“ bezeichnete Wiedereinführung der Linie 8:
https://wien.gruene.at/wp-content/uploads/2024/01/gurtel-studie-web.pdf
Die Reduktion auf 2+2 Fahrspuren für den Autoverkehr könnte auch die Probleme bei den Haltestellen von 42er und 46er lösen, die dazu führen, das B(1) dort ungern eingesetzt werden.
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Ich empfehle hier auf die Seiten 122 und 123 durchzuscrollen.
Sorry, aber die Nachherbilder sind sowas mit grün zugekleistert, dass man nicht wirklich sieht wo die Bimspuren sein sollen.
Kurzgesagt, ist die Idee schrittweise erst 2025 und dann 2030+ die MIV Fahrspuren zu reduzieren. (Es gibt auch eine 2050+ "Radikalvision" mit nur noch jeweils einer Fahrspur auf beiden Seiten.)
Die wegfallende 2025 Spur soll (keine Überraschung) in eine Radspur umgewandelt werden, erst die 2030+ Spur ist für den 8er neu gedacht.
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Eine Studie zur Umgestaltung des Gürtels. Darunter findet sich auch die als „Herzstück“ bezeichnete Wiedereinführung der Linie 8:
https://wien.gruene.at/wp-content/uploads/2024/01/gurtel-studie-web.pdf
Die ist in den Karten aber gar nicht eingezeichnet, oder habe ich sie übersehen?
Die Idee, den 5er in beiden Richtung über die Mahü zu führen, lässt mich auch etwas ratlos zurück. Dem Gleisplan nach würde der 5er dann in der Obeliskenschleife enden oder durch sie führen, zugleich aber die Haltestellen des 6ers und 18ers mitbedienen, wobei unklar ist, wo er dann wendet. Scheint nicht ganz zu Ende gedacht zu sein.
Insgesamt finde ich den Ansatz einer konstruktiven Oppositionsarbeit, also nicht nur "Dagegen!" zu schreien, sondern eigene Vorschläge zu machen, aber ganz positiv. Es ist halt eine Diskussionsgrundlage, nicht mehr und nicht weniger.
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Die ist in den Karten aber gar nicht eingezeichnet, oder habe ich sie übersehen?
Die Idee, den 5er in beiden Richtung über die Mahü zu führen, lässt mich auch etwas ratlos zurück. Dem Gleisplan nach würde der 5er dann in der Obeliskenschleife enden oder durch sie führen, zugleich aber die Haltestellen des 6ers und 18ers mitbedienen, wobei unklar ist, wo er dann wendet. Scheint nicht ganz zu Ende gedacht zu sein.
Insgesamt finde ich den Ansatz einer konstruktiven Oppositionsarbeit, also nicht nur "Dagegen!" zu schreien, sondern eigene Vorschläge zu machen, aber ganz positiv. Es ist halt eine Diskussionsgrundlage, nicht mehr und nicht weniger.
Ab Seite 70 wird das Konzept (inkl. Linie 8 vorgestellt). Dort ist auf den Querschnittsplänen und den Grundrissplänen die Linie 8 eingezeichnet.
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Die ist in den Karten aber gar nicht eingezeichnet, oder habe ich sie übersehen?
Die Idee, den 5er in beiden Richtung über die Mahü zu führen, lässt mich auch etwas ratlos zurück. Dem Gleisplan nach würde der 5er dann in der Obeliskenschleife enden oder durch sie führen, zugleich aber die Haltestellen des 6ers und 18ers mitbedienen, wobei unklar ist, wo er dann wendet. Scheint nicht ganz zu Ende gedacht zu sein.
Insgesamt finde ich den Ansatz einer konstruktiven Oppositionsarbeit, also nicht nur "Dagegen!" zu schreien, sondern eigene Vorschläge zu machen, aber ganz positiv. Es ist halt eine Diskussionsgrundlage, nicht mehr und nicht weniger.
Ab Seite 70 wird das Konzept (inkl. Linie 8 vorgestellt). Dort ist auf den Querschnittsplänen und den Grundrissplänen die Linie 8 eingezeichnet.
Danke. Bei den konkreten Plänen um S. 90 ist vom 8er nichts zu sehen. Die sind aber eh reichlich konfus, weil der 5er, 9er und 18er von verschiedenen Haltestellen abfahren (der 5er u.a. von der heutigen, doch nach diesem Konzept stillzulegenden Haltestelle?) und es den 60er überhaupt nicht gibt. Die Ehrenrunde des 5ers um den Obelisken ist auch etwas... ungewöhnlich. Noch spannender: er soll dann offensichtlich aufs in Fahrtrichtung linke Gleis geleitet werden. ;D
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Die ist in den Karten aber gar nicht eingezeichnet, oder habe ich sie übersehen?
Doch, aber die Auflösung ist zu gering und die Farbe für die Gleisandeutungen verwendet wurde ist sehr schwer zu sehen.
Wie ich schon oben sagte, es ist zuviel mit grün zu gekleistert und stellenweise sehr unübersichtlich.
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Interessant wäre, wie man da beim Gürtel-Aufgang zur Lugner City vorbeikommen möchte. Zweite Engstelle wäre die Kreuzung Gürtel/Kreuzgasse.
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Interessant wäre, wie man da beim Gürtel-Aufgang zur Lugner City vorbeikommen möchte. Zweite Engstelle wäre die Kreuzung Gürtel/Kreuzgasse.
Wird in keinsterweise erwähnt.
Im Prinzip läuft es auf die Formel "Schreitweise Reduzierung der MIV Fahrspuren = Profit" hinaus.
Dazu viel grün in den Bildern, um das Ganze "Hübsch" aussehen zu lassen.
Sorry, aber für mich wirkt das ganze "Konzept" eher chaotisch, schon weil sich die Abbildungen teilweise widersprechen.
Z.b. ist schon bei einer Spurreduktion sowohl ein Radweg als auch eine Bimspur verzeichnet (wie soll sich das ausgehen?), während im Text dann die Bimspur erst für Phase 2 aka. 2030+ (="irgendwann") vorgesehen ist.
Irgendwie wirkt es für mich wie eine Mogelpackung für einen Gürtelradweg, für den der 8er neu als Bonbon verkauft wird.
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Gürtel/Kreuzgasse stelle ich mir auch schwierig vor. Die Begrünung hingegen fände ich großteils wünschenswert. Was mir bei dem Plan aber zu wenig bedacht scheint, ist, wie dort dann die Rettungsfahrzeuge, für die der Gürtel enorm wichtig ist, nicht schlechter als jetzt verkehren sollen.
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Gürtel/Kreuzgasse stelle ich mir auch schwierig vor. Die Begrünung hingegen fände ich großteils wünschenswert. Was mir bei dem Plan aber zu wenig bedacht scheint, ist, wie dort dann die Rettungsfahrzeuge, für die der Gürtel enorm wichtig ist, nicht schlechter als jetzt verkehren sollen.
Gürtel/Kreuzgasse ist mit Fahrspur-Reduktion problemlos lösbar. Bis ca. 1998 waren dort nur zwei Fahrspuren und eine Haltestelleninsel.
Wenn befahrbare Gleiskörper für die Rettung so wichtig sind, sollten wir unbedingt so bald wie möglich zwischen Kreuzgasse und Burggasse - Stadthalle einen Gleiskörper bauen!
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Wenn befahrbare Gleiskörper für die Rettung so wichtig sind, sollten wir unbedingt so bald wie möglich zwischen Kreuzgasse und Burggasse - Stadthalle einen Gleiskörper bauen!
In Frankreich bewähren sich die vielen neu gebauten Radwege ganz ausgezeichnet für Einsatzfahrten, die Radler können nämlich sehr flink ausweichen (und tun das auch). Insoferne ist das Blaulichtargument vorgeschoben.
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Gürtel/Kreuzgasse stelle ich mir auch schwierig vor. Die Begrünung hingegen fände ich großteils wünschenswert. Was mir bei dem Plan aber zu wenig bedacht scheint, ist, wie dort dann die Rettungsfahrzeuge, für die der Gürtel enorm wichtig ist, nicht schlechter als jetzt verkehren sollen.
Gürtel/Kreuzgasse ist mit Fahrspur-Reduktion problemlos lösbar. Bis ca. 1998 waren dort nur zwei Fahrspuren und eine Haltestelleninsel.
Wenn befahrbare Gleiskörper für die Rettung so wichtig sind, sollten wir unbedingt so bald wie möglich zwischen Kreuzgasse und Burggasse - Stadthalle einen Gleiskörper bauen!
Es ist aber nicht nur mit der Fahrspurreduzierung getan. Viele Bereiche der ehemaligen Trasse haben berits eine andere Nachnutzung, die sich auch nicht mehr so schnell beheben lassen.
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Wenn befahrbare Gleiskörper für die Rettung so wichtig sind, sollten wir unbedingt so bald wie möglich zwischen Kreuzgasse und Burggasse - Stadthalle einen Gleiskörper bauen!
Es ist aber nicht nur mit der Fahrspurreduzierung getan. Viele Bereiche der ehemaligen Trasse haben bereits eine andere Nachnutzung, die sich auch nicht mehr so schnell beheben lassen.
Achso? Dann zähl doch mal auf.
Das einzige relevante Hindernis, das mir aus dem Stegreif einfällt, ist der Aufgang zur Lugner City. Und selbst dieses Hindernis lässt sich umgehen, indem die Gleise zwischen Herbststraße und Kandlgasse auf den Innengürtel wandern.
Ein Gammelkebabstandl oder ein Radweg sind keine unüberwindbaren Nachnutzungshindernisse. :lamp:
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Gürtel/Kreuzgasse stelle ich mir auch schwierig vor. Die Begrünung hingegen fände ich großteils wünschenswert. Was mir bei dem Plan aber zu wenig bedacht scheint, ist, wie dort dann die Rettungsfahrzeuge, für die der Gürtel enorm wichtig ist, nicht schlechter als jetzt verkehren sollen.
Gürtel/Kreuzgasse ist mit Fahrspur-Reduktion problemlos lösbar. Bis ca. 1998 waren dort nur zwei Fahrspuren und eine Haltestelleninsel.
Wenn befahrbare Gleiskörper für die Rettung so wichtig sind, sollten wir unbedingt so bald wie möglich zwischen Kreuzgasse und Burggasse - Stadthalle einen Gleiskörper bauen!
Es ist aber nicht nur mit der Fahrspurreduzierung getan. Viele Bereiche der ehemaligen Trasse haben berits eine andere Nachnutzung, die sich auch nicht mehr so schnell beheben lassen.
Und: Diese sind alle nicht in Stein gemeißelt. Auch nicht der Übergang von der Lugner City.
Es wurden in Wien schon so viele Bautätigkeiten innerhalb kürzester Zeit abgeändert, da kommt es auf Diese für die Auferstehung der Linie 8 auch nicht mehr an. Die Grünen wollen ja sowieso den Autoverkehr am Gürtel einschränken, somit wäre gleichzeitig mehr Platz für Bäume. Alleine für die Bevölkerung wäre es in pkto. Öffi-Verkehr und Klima ein Mehrwert.
Und wenn wirklich eine Linie 8 neu entstehen sollte, würde ich dies gleich - wie auch bei sämtlichen Neu-/ Umbauten - in die Zukunft denken, um einen bedenkenlosen Einsatz mit Fahrzeugen die eine Breite von 2,40m bis 2,50m messen, zu ermöglichen.
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2,4 m haben unsere Straßenbahnen heute schon. 2,5(5) m sind es bei der Lokalbahn und 2,65 m bei der U6, d.h. ich würde mich nach den 2,65 m richten, damit im Falle von Bau- und Sanierungsarbeiten bzw. größeren Störungen entlang der Stadtbahnstrecke ein halbwegs adäquater Ersatzverkehr mit T/T1 angeboten werden kann. Sind ja im Grunde stinknormale Straßenbahnfahrzeuge. :up:
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Befürchtet ihr nicht einen Aufstand, wenn am Gürtel je eine Fahrspur wegkommt?
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Befürchtet ihr nicht einen Aufstand, wenn am Gürtel je eine Fahrspur wegkommt?
Sicher, nicht nur das Speditionsgewerbe und Blaulichtorganisationen würden durchdrehen, auch die WL. Wo sollen die Garnituren für den 8er hin. Wer bezahlt die Folgekosten, etc.
Sieht man sich den Verkehr am Gürtel genauer an, würde der dann auch noch weiter verdrängt werden in die Wattgasse zB, die jetzt schon leidet.
Aber jede Partei darf ihre Träumereien haben, ich warte schon auf Tempo 80 am Gürtel.
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Wenn befahrbare Gleiskörper für die Rettung so wichtig sind, sollten wir unbedingt so bald wie möglich zwischen Kreuzgasse und Burggasse - Stadthalle einen Gleiskörper bauen!
Es ist aber nicht nur mit der Fahrspurreduzierung getan. Viele Bereiche der ehemaligen Trasse haben bereits eine andere Nachnutzung, die sich auch nicht mehr so schnell beheben lassen.
Achso? Dann zähl doch mal auf.
Das einzige relevante Hindernis, das mir aus dem Stegreif einfällt, ist der Aufgang zur Lugner City. Und selbst dieses Hindernis lässt sich umgehen, indem die Gleise zwischen Herbststraße und Kandlgasse auf den Innengürtel wandern.
Ein Gammelkebabstandl oder ein Radweg sind keine unüberwindbaren Nachnutzungshindernisse. :lamp:
Auf die schnelle fällt mir eben ein der Radweg, der Aufgang zur Lugner City, der Eingang zur Bibliothek, wenn man deine Lösung mit der Führung am Innengürtel, ein Radabstellplatz bei der Bücherei, die Haltestelle der Linie 46, die Überquerung des Wienflusses, der Vorplatz im Bereich Gürtel#Kreuzgasse. Aber das wäre für alles kein Hindernis für eine Wiedereinführung der Linie 8, sondern nur Herausforderungen die bewältigt werden müssten. Aber das größte Problem wäre sicherlich der Platz, wo man die Fahrzeuge abstellen könnte. Der einzige Platz, der mir auf die Schnelle einfallen würde, wäre der ehemalige Bahnhof Koppreiter.
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Auf die schnelle fällt mir eben ein der Radweg, der Aufgang zur Lugner City, der Eingang zur Bibliothek, wenn man deine Lösung mit der Führung am Innengürtel, ein Radabstellplatz bei der Bücherei, die Haltestelle der Linie 46, die Überquerung des Wienflusses, der Vorplatz im Bereich Gürtel#Kreuzgasse. Aber das wäre für alles kein Hindernis für eine Wiedereinführung der Linie 8, sondern nur Herausforderungen die bewältigt werden müssten. Aber das größte Problem wäre sicherlich der Platz, wo man die Fahrzeuge abstellen könnte. Der einzige Platz, der mir auf die Schnelle einfallen würde, wäre der ehemalige Bahnhof Koppreiter.
Die Fußgängerbrücke in die Lugner City ist ein Superädifikat, die kann man also auch wieder entfernen.
Ich würde im Bereich Burggasse aber sowieso eher getrennte Richtungsgleise über Außen- und Innengürtel vorschlagen.
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Der genannte Bahnhof ist heute anderweitig genutzt
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Befürchtet ihr nicht einen Aufstand, wenn am Gürtel je eine Fahrspur wegkommt?
Natürlich wird es einen (politisch getriggerten) Aufstand geben, aber da muss man durch – siehe Mahü, siehe Praterstraße.
Aber das größte Problem wäre sicherlich der Platz, wo man die Fahrzeuge abstellen könnte. Der einzige Platz, der mir auf die Schnelle einfallen würde, wäre der ehemalige Bahnhof Koppreiter.
Wenn man einmal so weit ist, dass man die Wiedererrichtung der Straßenbahn am Westgürtel ernsthaft in Erwägung ziehen kann, dann wird die allgemeine Verkehrsberuhigung auch so weit fortgeschritten sein, dass ein erheblicher Teil dieses Platzes gewonnen werden kann, indem durch Beschleunigung anderer Linien die entsprechenden Kapazitäten frei werden. Eine Reaktivierung von KOPP wäre unter Umständen denkbar, allerdings ist das Areal von der Lage her zu groß, um als reiner Straßenbahnbetriebsbahnhof zu dienen (was ja letztlich auch der Grund für die Auflassung war). Ich sehe da zwei mögliche Szenarien bei gleichzeitigem Wiederanschluss von KOPP ans Gleisnetz:
1. Auflassung des "Kabelbüros" (Kompetenzcenter Sonderfahrzeuge) und Verlegung nach KOPP, Versilberung des hochwertigen Standorts
2. Errichtung eines Abstell- und Ladeplatzes für Elektrobusse
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Befürchtet ihr nicht einen Aufstand, wenn am Gürtel je eine Fahrspur wegkommt?
Wie ist es denn wenn wegen Arbeiten an der Fahrbahn eine Fahrspur wegkommt ?? Auch nicht anders ... Da regt sich auch keiner auf!
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Eine Reaktivierung von KOPP wäre unter Umständen denkbar, allerdings ist das Areal von der Lage her zu groß, um als reiner Straßenbahnbetriebsbahnhof zu dienen (was ja letztlich auch der Grund für die Auflassung war).
Angenommen man würde den Bahnhof Koppreiter schon heute reaktivieren: Man hätte, auf der schnelle, mehr Abstellkapazitäten für die Linien 6 und 18 (neben den 62er).
Ich sehe da zwei mögliche Szenarien bei gleichzeitigem Wiederanschluss von KOPP ans Gleisnetz:
1. Auflassung des "Kabelbüros" (Kompetenzcenter Sonderfahrzeuge) und Verlegung nach KOPP, Versilberung des hochwertigen Standorts
2. Errichtung eines Abstell- und Ladeplatzes für Elektrobusse
Man könnte auch Züge der Wiener Lokalbahn dorthin einziehen zu lassen (wenn man wollte).
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Man hätte, auf der schnelle, mehr Abstellkapazitäten für die Linien 6 und 18 (neben den 62er).
Und wozu?
Man könnte auch Züge der Wiener Lokalbahn dorthin einziehen zu lassen (wenn man wollte).
Und wozu?
Bitte nicht immer sinn- und zwecklos ins Blaue hineinphantasieren!
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Man hätte, auf der schnelle, mehr Abstellkapazitäten für die Linien 6 und 18 (neben den 62er).
Und wozu?
Also gibt es keinen Engpass von Abstellkapazitäten, welche durch den Entfall von Hallengleisen bei umbauarbeiten von den Betriebsbahnhöfen (Anpassung der Brandschutzbestimmungen) entstanden sind?
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Also gibt es keinen Engpass von Abstellkapazitäten, welche durch den Entfall von Hallengleisen bei umbauarbeiten von den Betriebsbahnhöfen (Anpassung der Brandschutzbestimmungen) entstanden sind?
Nicht auf der WLB
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Also gibt es keinen Engpass von Abstellkapazitäten, welche durch den Entfall von Hallengleisen bei umbauarbeiten von den Betriebsbahnhöfen (Anpassung der Brandschutzbestimmungen) entstanden sind?
Nicht auf der WLB
Ok.
Die Idee mit der Lokalbahn beim Bahnhof Koppreiter war lediglich die, da diese, von der Kapazität her, relativ groß ist.
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Also gibt es keinen Engpass von Abstellkapazitäten, welche durch den Entfall von Hallengleisen bei umbauarbeiten von den Betriebsbahnhöfen (Anpassung der Brandschutzbestimmungen) entstanden sind?
Derzeit nicht! Für die in nächster Zeit geplanten Ausbauprojekte würde eine Abstellanlage Koppreiter auch wenig bringen. Eher wird man neue Abstellflächen im Bereich Seestadt brauchen.
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Eher wird man neue Abstellflächen im Bereich Seestadt brauchen.
Und die ist eh angedacht. Realisierungshorizont aber noch sehr nebelig.
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Der genannte Bahnhof ist heute anderweitig genutzt
Südbahnhof oder Ostbahnhof?
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Ich würde mir auch noch Sorgen machen über die Instandhaltung der Gleise. Man schafft ja nicht mal jetzt, das bestehende Netz zu pflegen.
Ein 8er, der im 10 min Intervall verkehren würde (dichter wird es nicht gehen, weil die U6 genug Fahrgäste wegnimmt), ist ziemlich unattraktiv. Radfahren entlang des Gürtels macht aufgrund der Gegend auch nicht gerade Spaß, wenn man nicht unbedingt muss. Die Querungen würden bestehen bleiben, also schneller würde man kaum sein.
Ich nehme mal ans, diese "Vision" ist entstanden, weil Wahljahr ist. Man wird wohl auch demnächst wieder etwas von der Seilbahn und Ubahn nach Stammersdorf/Kahlenberg/Auhof hören.
:fp:
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Wenn man die Linie 8 wieder einführen will, dann im Linksverkehr auf dem zur U6 nächstliegenden Fahrstreifen der Gürtelfahrbahn. Da gibt es Null Hindernisse, die im Weg sind.
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Befürchtet ihr nicht einen Aufstand, wenn am Gürtel je eine Fahrspur wegkommt?
Wie ist es denn wenn wegen Arbeiten an der Fahrbahn eine Fahrspur wegkommt ?? Auch nicht anders ... Da regt sich auch keiner auf!
Was aber schon logisch ist, weil dann die Fahrspur wieder zur Verfügung steht. Aber eine dauerhafte Entfernung ruft sicher massiven Widerstand hervor.
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Eine Studie zur Umgestaltung des Gürtels. Darunter findet sich auch die als „Herzstück“ bezeichnete Wiedereinführung der Linie 8:
https://wien.gruene.at/wp-content/uploads/2024/01/gurtel-studie-web.pdf
Hm. Wenn man schon auf 2+2 Spuren halbiert, dann wäre es doch nur logisch, diese auf EINER Seite des Gürtels zu bündeln? Z.B. für die grüne Klientel eher auf der stadtauswärtigen Hackler-Seite, für die rote eher auf der stadteinwärtigen Bobo-Seite. Auch der eine oder andere Wechsel zwischen den Seiten wäre möglich. Und ggf. Unterführungen an strategischen Stellen.
Dann könnte man für die jeweils gegenüberliegene Gürtelseite WIRKLICH relevante Verbesserungen umsetzen - einen riesigen Park z.B.. So wäre das ja nur die wienübliche Behübschung.
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Der genannte Bahnhof ist heute anderweitig genutzt
Südbahnhof oder Ostbahnhof?
Kopp-Bahnhof 8)
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Ich nehme mal ans, diese "Vision" ist entstanden, weil Wahljahr ist. Man wird wohl auch demnächst wieder etwas von der Seilbahn und Ubahn nach Stammersdorf/Kahlenberg/Auhof hören.
:fp
Auf jeden Fall.
Und ich habs schon oben gesagt:
Die "sofort" Forderung ist, wenn man sich die "Studie" mal genauer durchliest, "Radweg statt Fahrspur".
Der "8er neu" ist im Prinzip (weil 2030+) eine "irgendwann" Forderung. (Es glaubt doch keiner, dass 5-10 Jahre nach einer Gürtelumgestaltung man wieder herumwerken lässt.)
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Also gibt es keinen Engpass von Abstellkapazitäten, welche durch den Entfall von Hallengleisen bei umbauarbeiten von den Betriebsbahnhöfen (Anpassung der Brandschutzbestimmungen) entstanden sind?
Derzeit nicht! Für die in nächster Zeit geplanten Ausbauprojekte würde eine Abstellanlage Koppreiter auch wenig bringen. Eher wird man neue Abstellflächen im Bereich Seestadt brauchen.
Vorgesehen (also etwas mehr als "angedacht") ist die Erweiterung BHF Kagran, Seestadt sowie neben der ZW.
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Ich nehme mal ans, diese "Vision" ist entstanden, weil Wahljahr ist. Man wird wohl auch demnächst wieder etwas von der Seilbahn und Ubahn nach Stammersdorf/Kahlenberg/Auhof hören.
:fp:
Ach ja. Nationalratswahl ist ja dieses Jahr. Gemeinderat ist erst nächstes Jahr. Hat man für beide Wahlen was.
Mein Senf zu dieser "Vision".
Für Grüne Verhältnisse ja recht "konservativ", so mein Endruck. Erst die Visionen nach 2030 gehen dann eher mehr in Richtung tja jetzt fällt uns nix mehr ein. Und der Verkehr ist da ja dann plötzlich auch soweit zusemmengeschrumpft, dass ich nur mehr eine Fahrbahn brauche. Ja genau. ::)
Das man einen besseren Gürtelradweg haben möchte kann ich zwar durchaus nachvoll ziehen, aber dieser Plan stellt mitnichten eine wirkliche Verbesserung dar. Wie andere schon schrieben; Gequert wird immer noch und ist an manchen Stellen gar nicht anders möglich. Desweiteren finde ich den derzeitigen Radweg nicht optimal, aber wenn man mal von der einen U6 Seite zur anderen queren muß, so ist das in dem Fall maximal eine Austestung der G-Kräfte auf den Fahrradrahmen, aber es birgt keinen Zeitverlust. Anders wäre es, wenn man jedesmal dazu an einer Ampel stehen müsste. Wie bei so vielen anderen Radwegen in Wien (z.B. Rautenweg). Hier (beim Gürtel) wäre ein Ausbau an ordentlichen Radwegen stadtauswärts, meiner Meinung nach, wichtiger und dringlicher als ein Umbau des Gürtels.
Dann wurden die Einkommensverhältnisse der Anwohner, zumindest im Fernsehen, ins Feld geführt. Wie lange werden wohl die Wohnungen so günstig bleiben, wenn die Gegend aufgewertet wird? Die werden in der Sekunde teurer, wenn die Pläne konkreter werden. Somit werden die Leute, die auf günstige Mieten angewiesen sind, an die nächste laute Straße ziehen oder sich wie alle anderen um die geförderten Genossenschafts und Gemeinedewohnungen "prügeln".
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Eine Reaktivierung von KOPP wäre unter Umständen denkbar, allerdings ist das Areal von der Lage her zu groß, um als reiner Straßenbahnbetriebsbahnhof zu dienen (was ja letztlich auch der Grund für die Auflassung war). Ich sehe da zwei mögliche Szenarien bei gleichzeitigem Wiederanschluss von KOPP ans Gleisnetz:
1. Auflassung des "Kabelbüros" (Kompetenzcenter Sonderfahrzeuge) und Verlegung nach KOPP, Versilberung des hochwertigen Standorts
2. Errichtung eines Abstell- und Ladeplatzes für Elektrobusse
...keine schlechten Überlegungen. :up:
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Idealerweise gehört durchgehend auf beiden Seiten des Gürtels ein Radweg, und zwar jeweils auf der Seite der Bebauung, nicht in der Mitte. Damit hat man nämlich Anschluss an die Querstraßen, ohne den Gürtel queren zu müssen. Dort, wo man die U6 leicht kreuzen kann, ist das noch weniger dringlich, aber vor allem im Bereich Volksoper - Kreuzgasse fehlt ein Radweg auf der äußeren Seite sehr bitter. Das wäre mit einer Reduktion auf 2 Spuren problemlos umsetzbar, die einzige Engstelle wäre die Haltestelle Michelbeuern. Da wüsste ich - wenn die Vorgabe zwei IV-Fahrspuren ist - nicht, wie man Radweg und Straßenbahn-Haltestelle gleichzeitig unterbringen sollte.
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Wenn befahrbare Gleiskörper für die Rettung so wichtig sind, sollten wir unbedingt so bald wie möglich zwischen Kreuzgasse und Burggasse - Stadthalle einen Gleiskörper bauen!
In Frankreich bewähren sich die vielen neu gebauten Radwege ganz ausgezeichnet für Einsatzfahrten, die Radler können nämlich sehr flink ausweichen (und tun das auch). Insoferne ist das Blaulichtargument vorgeschoben.
Es gibt zwar bereits auch jetzt "Ersatzrouten" wie etwa die Kaiserstraße, aber das Hauptproblem wäre die Straßenbahn meiner Meinung nach bei der Gürtelquerung der Einsatzfahrzeuge im Notfall. Sinnvoller ist da schon der zusätzliche 12er von der Josefstädter Straße zum Wallensteinplatz um eine parallele Verbindung zur U6 herzustellen als ein oberirdischer 8er, der nur für Behinderungen sorgt. Außer man entscheidet sich für einen erneuten U-Strab Versuch und untertunnelt den Westgürtel partiell um den 8er zu einer ExpressBim zu machen. Aber da müsste man prüfen, ob die hohen Kosten wirklich dafürstehen.
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Idealerweise gehört durchgehend auf beiden Seiten des Gürtels ein Radweg, und zwar jeweils auf der Seite der Bebauung, nicht in der Mitte. Damit hat man nämlich Anschluss an die Querstraßen, ohne den Gürtel queren zu müssen. Dort, wo man die U6 leicht kreuzen kann, ist das noch weniger dringlich, aber vor allem im Bereich Volksoper - Kreuzgasse fehlt ein Radweg auf der äußeren Seite sehr bitter. Das wäre mit einer Reduktion auf 2 Spuren problemlos umsetzbar, die einzige Engstelle wäre die Haltestelle Michelbeuern. Da wüsste ich - wenn die Vorgabe zwei IV-Fahrspuren ist - nicht, wie man Radweg und Straßenbahn-Haltestelle gleichzeitig unterbringen sollte.
Und wenn du auf der Bebauungsseite den Radweg etablierst, dann musst du dir aber auch überlegen, was du mit den Bushaltestellen und den Ladezonen machst. Denn derzeit ist in der 1. Spur größtenteils parken erlaubt und somit haben die Transportfirmen auch kein Problem stehen zu bleiben. Auch aus diesem Grund sehe ich ein Problem, dass man den Gürtel überall auf 2 Spuren reduzieren kann. genauso gibt es auf der Häuserseite auch immer wieder Parkplätze, die jetzt auf den überbreiten Gehsteige sind. Was machst du mit diesen. Auch hast du etliche Hauseinfahrten. Daher bin ich mir nicht so sicher, ob es wirklich sinnvoll ist, den Radweg ggf auf der Häuserseite zu errichten.
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Der Gürtel …
Ja, ist (auch) Politpropaganda, aber was hält Ihr davon (https://wien.gruene.at/guertel-2030/), speziell dem Öffiteil natürlich?
Hätte vielleicht einen eigenen Fred verdient, aber das kann die Administration ja abspalten, wenn sie es für richtig hält.
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Befürchtet ihr nicht einen Aufstand, wenn am Gürtel je eine Fahrspur wegkommt?
Diese "Phantasien" sind doch ohnehin politisch niemals mehrheitsfähig und stehen nicht ernsthaft zur Diskussion. Sie waren einen Tag in den Medien, am nächsten Tag haben sie die Leute wieder vergessen.
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Das man einen besseren Gürtelradweg haben möchte kann ich zwar durchaus nachvoll ziehen, aber dieser Plan stellt mitnichten eine wirkliche Verbesserung dar. Wie andere schon schrieben; Gequert wird immer noch und ist an manchen Stellen gar nicht anders möglich. Desweiteren finde ich den derzeitigen Radweg nicht optimal, aber wenn man mal von der einen U6 Seite zur anderen queren muß, so ist das in dem Fall maximal eine Austestung der G-Kräfte auf den Fahrradrahmen, aber es birgt keinen Zeitverlust. Anders wäre es, wenn man jedesmal dazu an einer Ampel stehen müsste. Wie bei so vielen anderen Radwegen in Wien (z.B. Rautenweg). Hier (beim Gürtel) wäre ein Ausbau an ordentlichen Radwegen stadtauswärts, meiner Meinung nach, wichtiger und dringlicher als ein Umbau des Gürtels.
Der Gürtelradweg im Bereich Westbahnhof ist eine einzige Frotzelei, im Worst-Case-Szenario stehst dort um den Gürtel zu überqueren, nochmal bei der Felberstraße und auch bei der äußeren Mahü ist es das gleiche. Autos kommen dort bei grüner Welle in einem Schwung durch. Der Bereich Währinger Straße - Nußdorfer Straße ist viel zu schmal ausgeführt und gehört verbreitert. Am Beispiel Gürtel sieht man gut, wie stark der Autoverkehr in Wien forciert wird und öffentlicher Verkehr sowie Radverkehr hinten angestellt werden.
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Der Gürtelradweg im Bereich Westbahnhof ist eine einzige Frotzelei, im Worst-Case-Szenario stehst dort um den Gürtel zu überqueren, nochmal bei der Felberstraße und auch bei der äußeren Mahü ist es das gleiche. Autos kommen dort bei grüner Welle in einem Schwung durch. Der Bereich Währinger Straße - Nußdorfer Straße ist viel zu schmal ausgeführt und gehört verbreitert. Am Beispiel Gürtel sieht man gut, wie stark der Autoverkehr in Wien forciert wird und öffentlicher Verkehr sowie Radverkehr hinten angestellt werden.
Zwischen Währinger und Nußdorfer Straße würde er im letzten Jahr auf der anderen Seite neu angelegt. Der ist breiter als der alte Radweg.
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Befürchtet ihr nicht einen Aufstand, wenn am Gürtel je eine Fahrspur wegkommt?
Diese "Phantasien" sind doch ohnehin politisch niemals mehrheitsfähig und stehen nicht ernsthaft zur Diskussion. Sie waren einen Tag in den Medien, am nächsten Tag haben sie die Leute wieder vergessen.
Die verkehrspolitisch völlig jenseitige Einstellung des 8ers 1989 war doch auch mehrheitsfähig bzw. wurde einfach auf Kosten der Öffifahrer umgesetzt. Und die Kritik hallt bis heute nach. Vergessen wird gerade in dieser Sache also garantiert nicht (und vergeben schon gar nicht!). :lamp:
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Befürchtet ihr nicht einen Aufstand, wenn am Gürtel je eine Fahrspur wegkommt?
Diese "Phantasien" sind doch ohnehin politisch niemals mehrheitsfähig und stehen nicht ernsthaft zur Diskussion. Sie waren einen Tag in den Medien, am nächsten Tag haben sie die Leute wieder vergessen.
Die verkehrspolitisch völlig jenseitige Einstellung des 8ers 1989 war doch auch mehrheitsfähig bzw. wurde einfach auf Kosten der Öffifahrer umgesetzt. Und die Kritik hallt bis heute nach. Vergessen wird gerade in dieser Sache also garantiert nicht (und vergeben schon gar nicht!). :lamp:
Das mag aus heutiger Sicht so sein, vor 40 Jahren hatte man aber eine völlig andere Einstellung zum Thema Verkehr und Umwelt. Außerdem machten die damaligen Fahrgastzahlen eine kostspielige Parallelführung von U6 und 8 nicht notwendig.
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Befürchtet ihr nicht einen Aufstand, wenn am Gürtel je eine Fahrspur wegkommt?
Diese "Phantasien" sind doch ohnehin politisch niemals mehrheitsfähig und stehen nicht ernsthaft zur Diskussion. Sie waren einen Tag in den Medien, am nächsten Tag haben sie die Leute wieder vergessen.
Die verkehrspolitisch völlig jenseitige Einstellung des 8ers 1989 war doch auch mehrheitsfähig bzw. wurde einfach auf Kosten der Öffifahrer umgesetzt. Und die Kritik hallt bis heute nach. Vergessen wird gerade in dieser Sache also garantiert nicht (und vergeben schon gar nicht!). :lamp:
Das mag aus heutiger Sicht so sein, vor 40 Jahren hatte man aber eine völlig andere Einstellung zum Thema Verkehr und Umwelt. Außerdem machten die damaligen Fahrgastzahlen eine kostspielige Parallelführung von U6 und 8 nicht notwendig.
Auch heute wären andere U-Bahn-Abschnitte wichtiger, so hätte eine Linie 66 Oper-Otto-Probst-Platz mit Verstärkung bis Reumannplatz oder eine Verlängerung der Linien 52 und 60 vom Westbahnhof zum Ring mMn deutlich mehr Nutzen als ein 8er. Die U1 zwischen Schwedenplatz und Praterstern würde auch dringend Entlastung benötigen, sinnvolle Verknüpfung wäre da am ehesten noch die Strecke zur Bruno-Marek-Allee, also nicht so eine tolle Netzwirkung.
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so hätte eine Linie 66 Oper-Otto-Probst-Platz mit Verstärkung bis Reumannplatz....
So ähnlich wie im OIV Verschlag von vor ein paar Jahren?
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Befürchtet ihr nicht einen Aufstand, wenn am Gürtel je eine Fahrspur wegkommt?
Diese "Phantasien" sind doch ohnehin politisch niemals mehrheitsfähig und stehen nicht ernsthaft zur Diskussion. Sie waren einen Tag in den Medien, am nächsten Tag haben sie die Leute wieder vergessen.
Die verkehrspolitisch völlig jenseitige Einstellung des 8ers 1989 war doch auch mehrheitsfähig bzw. wurde einfach auf Kosten der Öffifahrer umgesetzt. Und die Kritik hallt bis heute nach. Vergessen wird gerade in dieser Sache also garantiert nicht (und vergeben schon gar nicht!). :lamp:
Das mag aus heutiger Sicht so sein, vor 40 Jahren hatte man aber eine völlig andere Einstellung zum Thema Verkehr und Umwelt. Außerdem machten die damaligen Fahrgastzahlen eine kostspielige Parallelführung von U6 und 8 nicht notwendig.
Wenn der Parallelbetrieb zu Stadtbahnzeiten Sinn gemacht hat, dann auch nach der "Umstellung" auf die U6, als gerade einmal die Bezeichnung geändert wurde und alles andere im Wesentlichen gleich blieb. Der 8er hätte vielleicht nicht mehr zum Meidlinger Bahnhof fahren brauchen, aber durch den Wegfall der U6 bei Meidling Hauptstraße wäre der 8er zumindest bis zur Lobkowitzbrücke noch nützlich gewesen. Heute ist der Bereich rund um den Sparkassaplatz mehr schlecht als recht erschlossen und die U6 chronisch überfüllt...
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Wenn man sich vor Augen hält, wie sich die Fahrgastzahlen entwickelt haben, wundert es einen nicht, dass Kurzzüge bei der U-Bahn kein Thema mehr sind. Andererseits hat man mit der U-Bahn einen Zeitvorteil erst bei längeren Strecken. (Wenn ich z.B. von Heiligenstadt zur Uni will, steige ich bei der Station Schottenring von der U4 lieber an die Oberfläche als zur sehr tief liegenden U2, von der auch beim Schottentor der Weg dann viel weiter ist.) Es wird also inzwischen sehr viele Fälle geben, wo für Kurzstrecken, aber auch für die Feinverteilung ein mehr oder weniger parallel fahrendes Oberflächen-Verkehrsmittel Sinn hat. Man erkennt auch ein Umdenken bei den Wiener Linien: so war die Planung einer Station zwischen Elterleinplatz und Hernals S nie wirklich ein Thema, weil der 43er ohnehin sicher bleiben wird. Stationsabstände wie auf der Zweierlinie wird es nirgends mehr geben.
Die Aufgabenstellung und die Randbedingungen für die Gürtel-Studie der Grünen kenne ich nicht. Die Perspektive scheint mir aber sehr eng vor allem auf den Fahrradverkehr und die Aufenthalts-Qualität gerichtet zu sein, ohne sich um die Verkehrsentwicklung im Umfeld zu kümmern.
In der Innenstadt hat man den MIV erfolgreich u.a. dadurch reduziert, dass Durchfahrten (außer für Linienbusse und Taxis) unterbunden wurden. Man kann also weiterhin in die Innenstadt hineinfahren, kommt aber immer wieder nur ungefähr dort heraus, wo man hineingefahren ist, sodass nur Fahrzeuge dort hineinfahren, deren Lenker auch wirklich dorthin wollen.
Diese Taktik wird man m.E. in absehbarer Zeit auf die Bezirke innerhalb des Gürtels ausweiten (müssen). Damit werden Ring und Zweierlinie für den MIV stark an Bedeutung verlieren, der Gürtel hingegen für die Querverbindungen umso wichtiger werden. Das ist zwar nicht schön, aber von der Auto-armen Stadt sind wir noch sehr weit entfernt. Und da halte ich es für besser, den MIV auf dem sehr breiten Gürtel zu bündeln, als ihn in die umliegenden Grätzel zu verdrängen. Ich würde eher die Radrouten (und eine eventuelle Straßenbahn) in parallele Straßenzüge verlegen, wo man dann auch die Verkehrsregelungen leichter für diese optimieren könnte.
Ein besonderer Schwachpunkt in der Studie ist nach meinem Dafürhalten der Vorschlag für den Europaplatz: Man zeichnet einfach viele Bäume zwischen die vorhandenen Gleise, ohne den Straßenbahn-Knoten, der mit seinen im engen Bogen liegenden Endstellen von Anfang an ein Verhau war, auch nur ansatzweise sinnvoll zu gestalten. (Selbst bei den Planern der Wiener Linien gibt es zaghafte Ansätze, eine Umgestaltung zu überlegen.) Eigentlich böte sich für 6 und 18 ein Linksverkehr schon ab südlich der Kreuzung mit der Mariahilfer Straße an. Das würde auch die Umsteig-Situation zum 49er und den Zugang zur U6 beim ULP deutlich attraktiver machen. Und nach meinem Empfinden fehlt der 8er im Bereich Ullmanstraße und Meidlinger Hauptstraße noch viel mehr als direkt parallel zur U6; ich würde den 9er auf diesem Weg zum Bahnhof Meidling verlängern (und evtl. sogar auf lange Sicht die U6-Station Niederhofstraße auflassen).
Die U6 musste seinerzeit vom Westbahnhof abrücken, um den Autos Platz für eine Unterquerung der Mariahilfer Straße zu schaffen. Dann sollte man diese Unterführung endlich bauen und den Platz zwischen U6 bzw. Straßenbahn und Westbahnhof vom Durchzugsverkehr befreien und als verkehrsberuhigte Begegnungszone gestalten.
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(Wenn ich z.B. von Heiligenstadt zur Uni will, steige ich bei der Station Schottenring von der U4 lieber an die Oberfläche als zur sehr tief liegenden U2, von der auch beim Schottentor der Weg dann viel weiter ist.)
Oder man nimmt den D-Wagen und kommt ohne Umsteigen hin. Ohne Umsteigen geht auch mit der U4, und zwar wenn einem der 1er vor der Nase davonfährt und man die zwei Stationen zur Uni dann zu Fuß geht.
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(Wenn ich z.B. von Heiligenstadt zur Uni will, steige ich bei der Station Schottenring von der U4 lieber an die Oberfläche als zur sehr tief liegenden U2, von der auch beim Schottentor der Weg dann viel weiter ist.)
Oder man nimmt den D-Wagen und kommt ohne Umsteigen hin. Ohne Umsteigen geht auch mit der U4, und zwar wenn einem der 1er vor der Nase davonfährt und man die zwei Stationen zur Uni dann zu Fuß geht.
Oder man nimmt den 71er ;).
Mich betrübt ein wenig, dass sich Deine Antwort ausgerechnet auf diese nur zur Illustration dienende Kleinigkeit bezieht. Ich wollte nur ein Beispiel dafür anführen, dass auf der längeren Strecke von Heiligenstadt bis Schottenring die U-Bahn deutlich schneller ist, auf der kurzen von Schottenring zum Schottentor nicht. Es ging weder ums Umsteigen noch darum, was man macht, wenn einem etwas davonfährt.
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(Wenn ich z.B. von Heiligenstadt zur Uni will, steige ich bei der Station Schottenring von der U4 lieber an die Oberfläche als zur sehr tief liegenden U2, von der auch beim Schottentor der Weg dann viel weiter ist.)
Oder man nimmt den D-Wagen und kommt ohne Umsteigen hin. Ohne Umsteigen geht auch mit der U4, und zwar wenn einem der 1er vor der Nase davonfährt und man die zwei Stationen zur Uni dann zu Fuß geht.
Von Heiligenstadt zum Schottentor ist das aber schon eine kleine Weltreise mit dem D.
Und am Schottenring gibt es neben dem 1er noch den 71er, weshalb ein Umsteigen zur Bim in jedem Fall der U2 vorzuziehen ist.
@Nulltarif: eine Untertunnelung des Gürtels würde sogar bis inkl. ULP Sinn machen. Aufwendige Rampen bräuchte man weder an den Portalen im Norden noch im Süden, weil der Gürtel dort sowieso ansteigt bzw. abfällt, und an der Oberfläche reicht dann eine Fahrspur pro Richtung, die den Querverkehr aus Mariahilfer, Felber- und Hütteldorfer Straße (sowie den kleineren Seitengasserln) aufnimmt. :up:
Dann geht sich auch der Linksverkehr für 6er und 18er aus, für den es östlich des U6-Pavillons ein zweites Gleis bräuchte, damit der 5er nicht blockiert wird.
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Oder man nimmt den 71er ;).
Ist schon ein Zeitl her, dass ich in die Uni musste.
Mich betrübt ein wenig, dass sich Deine Antwort ausgerechnet auf diese nur zur Illustration dienende Kleinigkeit bezieht.
Kein Grund zur Betrübnis. Sollte im TWF dereinst kein OT mehr gepostet werden, dann gelobe ich Besserung. Aber nur dann. :D
Die Grünen waren zehn Jahre in der Stadtregierung. Und da haben sie in Sachen Tramwayneubauten beschämend wenig auf den Weg gebracht. Deshalb nehme ich nicht an, dass sie nun aus der Opposition heraus den 8er wiederbeleben werden.
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Ich denke auch. Der 13er, nun der 72er, der 74er und nun der 8er sind reine Wahlkampfhirngespinste.
Sollten diese Linien kommen dann kann die Stadt Wien (und die Wiener Linien) einen Haufen Geld in die Hand nehmen,
denn im Gegensatz zur U-Bahn wird der Bund nix drauf legen.
Hinzu kommt die Erfordernis, neue Bahnhöfe zu bauen, etliche neue Garnituren zu beschaffen und vom
zusätzlichen Personal rede ich gar nicht.
Das ganze wird locker einen hohen zwei bis dreistelligen Millionenbetrag verschlingen.
Woher nehmen???
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Ich denke auch. Der 13er, nun der 72er, der 74er und nun der 8er sind reine Wahlkampfhirngespinste.
Sollten diese Linien kommen dann kann die Stadt Wien (und die Wiener Linien) einen Haufen Geld in die Hand nehmen,
denn im Gegensatz zur U-Bahn wird der Bund nix drauf legen.
Hinzu kommt die Erfordernis, neue Bahnhöfe zu bauen, etliche neue Garnituren zu beschaffen und vom
zusätzlichen Personal rede ich gar nicht.
Das ganze wird locker einen hohen zwei bis dreistelligen Millionenbetrag verschlingen.
Woher nehmen???
Diesen Eindruck habe ich auch, vor allem weil man damit nur die Bewohner umstimmen will. Der 8er wird niemals kommen.
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Die Grünen waren zehn Jahre in der Stadtregierung. Und da haben sie in Sachen Tramwayneubauten beschämend wenig auf den Weg gebracht.
Im Vergleich zu dem, was vorher weitergegangen ist, ist doch eh nicht so wenig weitergegangen.
Ich empfehle die Lektüre dieses (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=237.0) und dieses (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=279.0) Threads aus dem Jahr 2010, um einen Einblick darin zu bekommen, wie das damals gesehen wurde.
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Ich denke auch. Der 13er, nun der 72er, der 74er und nun der 8er sind reine Wahlkampfhirngespinste.
Sollten diese Linien kommen dann kann die Stadt Wien (und die Wiener Linien) einen Haufen Geld in die Hand nehmen,
denn im Gegensatz zur U-Bahn wird der Bund nix drauf legen.
Hinzu kommt die Erfordernis, neue Bahnhöfe zu bauen, etliche neue Garnituren zu beschaffen und vom
zusätzlichen Personal rede ich gar nicht.
Das ganze wird locker einen hohen zwei bis dreistelligen Millionenbetrag verschlingen.
Woher nehmen???
Gegenfrage: woher nimmt die Stadt die Milliarden für das U-Bahn-Kreuz? ;)
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Die Grünen waren zehn Jahre in der Stadtregierung. Und da haben sie in Sachen Tramwayneubauten beschämend wenig auf den Weg gebracht.
Im Vergleich zu dem, was vorher weitergegangen ist, ist doch eh nicht so wenig weitergegangen.
Nun, wenn die aktuell angekündigten Verlängerungen/Neubauten (12, 18, 27 etc.) tatsächlich realisiert werden, dann scheint's ja ohne Grüne auch zu gehen. Weil sooo viel ist im vergangenen Jahrzehnt auch nicht dazugekommen.
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Gibt es für die aktuellen Bim-Ausbauprojekte eigentlich eine Unterstützung vom Bund?
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Die Grünen waren zehn Jahre in der Stadtregierung. Und da haben sie in Sachen Tramwayneubauten beschämend wenig auf den Weg gebracht.
Im Vergleich zu dem, was vorher weitergegangen ist, ist doch eh nicht so wenig weitergegangen.
Nun, wenn die aktuell angekündigten Verlängerungen/Neubauten (12, 18, 27 etc.) tatsächlich realisiert werden, dann scheint's ja ohne Grüne auch zu gehen. Weil sooo viel ist im vergangenen Jahrzehnt auch nicht dazugekommen.
Dann geht nach längerer Zeit sogar richtig viel! Ohne Grüne, wohlgemerkt.
Die Grünen waren '10-'20 in der Landesregierung und in diese Periode fallen an Neubaustrecken gerade einmal der viel zu spät eröffnete D-Wagen im Sonnwendviertel und der O-Stummel im Nordbahnareal. Die 2012 eingeweihten Strecken in Transdanubien zählen noch zur SPÖ-Alleinregierung bis 2010.
Achja, die Grünen hatten im Gemeinderat ebenso noch was mitzureden, als 2019 der 6er kastriert wurde! (Von der grünen Initiative im 10. Bezirk zur Kreta ganz zu schweigen) >:(
Die Mahü war deren Flaggschiffprojekt, dazu kommen die 365€ Jahreskarte und die Radweginfrastruktur. Das sind die drei Dinge, die wir ihnen verdanken, aber sicher keine Bim-Offensive.
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Dann geht nach längerer Zeit sogar richtig viel! Ohne Grüne, wohlgemerkt.
Die Grünen waren '10-'20 in der Landesregierung und in diese Periode fallen an Neubaustrecken gerade einmal der viel zu spät eröffnete D-Wagen im Sonnwendviertel und der O-Stummel im Nordbahnareal. Die 2012 eingeweihten Strecken in Transdanubien zählen noch zur SPÖ-Alleinregierung bis 2010.
Achja, die Grünen hatten im Gemeinderat ebenso noch was mitzureden, als 2019 der 6er kastriert wurde! (Von der grünen Initiative im 10. Bezirk zur Kreta ganz zu schweigen) >:(
Die Mahü war deren Flaggschiffprojekt, dazu kommen die 365€ Jahreskarte und die Radweginfrastruktur. Das sind die drei Dinge, die wir ihnen verdanken, aber sicher keine Bim-Offensive.
Glaubst du, dass dich ein Kind überfallen und niederschlagen kannst?
siehst - so ging es im Prinzip den Grünen und geht es den NEOS jetzt. Die Neos kündigen halt weniger an, weil sie sich schwer verbiegen. Aber die Roten kommen schön langsam drauf, dass sie ohne neue Straßenbahnen bei der nächsten Wahl noch mehr verlieren werden. Also müssen sie.
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Glaubst du, dass dich ein Kind überfallen und niederschlagen kannst?
siehst - so ging es im Prinzip den Grünen und geht es den NEOS jetzt. Die Neos kündigen halt weniger an, weil sie sich schwer verbiegen. Aber die Roten kommen schön langsam drauf, dass sie ohne neue Straßenbahnen bei der nächsten Wahl noch mehr verlieren werden. Also müssen sie.
Naja. Wenn man auf der einen Seite "Klimamusterstadt" schreit und auf der anderen Seite Tramwayprojekte teilweise 15 und mehr Jahre angekündigt werden, aber nie umsetzt, macht man sich auch vor dem einfältigsten Wähler irgendwann unglaubwürdig. Und ich glaube diesen Fall hat die SPÖ Wien derzeit erreicht. Wenn sie weiter nichts machen, dann machen sie sich in Verkehrsfragen weiter unglaubwürdig. Vorallem hat aber die Stadtstraße wohl einiges Beschleunigt, weil man ja auch zeigen will wie viele Straßenbahnprojekte man ebenso realisiert hat. Auch ist die Fertigstellung diverser U-Bahnverlängerungen noch in weiterer ferne. Bis diese also Wählerwirksam, pardon, Verkehrswirksam werden, dauert es also noch.
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Die Grünen waren zehn Jahre in der Stadtregierung. Und da haben sie in Sachen Tramwayneubauten beschämend wenig auf den Weg gebracht.
Im Vergleich zu dem, was vorher weitergegangen ist, ist doch eh nicht so wenig weitergegangen.
Nun, wenn die aktuell angekündigten Verlängerungen/Neubauten (12, 18, 27 etc.) tatsächlich realisiert werden, dann scheint's ja ohne Grüne auch zu gehen. Weil sooo viel ist im vergangenen Jahrzehnt auch nicht dazugekommen.
Dann geht nach längerer Zeit sogar richtig viel! Ohne Grüne, wohlgemerkt.
Die Grünen waren '10-'20 in der Landesregierung und in diese Periode fallen an Neubaustrecken gerade einmal der viel zu spät eröffnete D-Wagen im Sonnwendviertel und der O-Stummel im Nordbahnareal. Die 2012 eingeweihten Strecken in Transdanubien zählen noch zur SPÖ-Alleinregierung bis 2010.
Achja, die Grünen hatten im Gemeinderat ebenso noch was mitzureden, als 2019 der 6er kastriert wurde! (Von der grünen Initiative im 10. Bezirk zur Kreta ganz zu schweigen) >:(
Die Mahü war deren Flaggschiffprojekt, dazu kommen die 365€ Jahreskarte und die Radweginfrastruktur. Das sind die drei Dinge, die wir ihnen verdanken, aber sicher keine Bim-Offensive.
In Bezug auf die Radinfrastruktur (bei der man nun auch schneller ausbaut als zu "grünen" Zeiten) ist mir zu Ohren gekommen, dass die roten Bezirkskaiser die grünen Verkehrsstadträtinnen nach Kräften blockiert haben und nun plötzlich weniger destruktiv sind, um ihrer Partei die politischen Erfolge zu gönnen (konkret beim Nevrivy dürfte natürlich hinzukommen, dass er nach der inzwischen ausgessenen Grundstücksaffäre mal kurzzeitig in der Defensive war). Das halte ich für nicht unplausibel, auch nicht beim Straßenbahnausbau. Warum endet der O-Wagen wohl kurz vor der Bezirksgrenze zum 20. Bezirk? Der verwirklichte Abschnitt befindet sich wiederum in einem Bezirk, der im Umsetzungszeitraum grün regiert wurde...
Wenn sie weiter nichts machen, dann machen sie sich in Verkehrsfragen weiter unglaubwürdig. Vorallem hat aber die Stadtstraße wohl einiges Beschleunigt, weil man ja auch zeigen will wie viele Straßenbahnprojekte man ebenso realisiert hat. Auch ist die Fertigstellung diverser U-Bahnverlängerungen noch in weiterer ferne. Bis diese also Wählerwirksam, pardon, Verkehrswirksam werden, dauert es also noch.
Das kommt wahrscheinlich noch hinzu. Um sich nicht komplett unglaubwürdig zu machen, muss man halt auch ein paar Bim-Strecken und ein paar Radwege bauen. Wie durch einen dummen Zufall wurden ja auch kurz nach Räumung des Stadtstraßen-Camps der 72er, der Umbau der Praterstraße und die "Radweg-Offensive" verkündet. Eine Zeit lang hat jede gute verkehrspolitische Nachricht aus Wien bei mir immer Befürchtungen ausgelöst, was denn nun an Hiobsbotschaften komme.
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Wenn mit jeder Stadtstraße drei neue bzw. verlängerte Straßenbahnlinien, neue Radwege und fußgeherfreundlich umgebaute Verkehrshöllen à la Reinprechtsdorfer Straße oder Prager Straße einhergehen, soll es mir nur recht sein. 8)
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Die verkehrspolitisch völlig jenseitige Einstellung des 8ers 1989 war doch auch mehrheitsfähig bzw. wurde einfach auf Kosten der Öffifahrer umgesetzt. Und die Kritik hallt bis heute nach. Vergessen wird gerade in dieser Sache also garantiert nicht (und vergeben schon gar nicht!). :lamp:
Und genau das ist der Grund, warum der 8er nie kommen wird: man müsste eingestehen, dass die seinerzeitige Einstellung ein Fehler war. Welcher Politiker bzw. welche Partei nimmt das schon gerne auf seine/ihre Kappe?
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Wenn genug Zeit vergangen ist und die damals Verantwortlichen unter der Erde liegen, dann ist das auch kein Problem mehr. Siehe 72er, der scheitert an NÖ und nicht an Wien.
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Wenn mit jeder Stadtstraße drei neue bzw. verlängerte Straßenbahnlinien, neue Radwege und fußgeherfreundlich umgebaute Verkehrshöllen à la Reinprechtsdorfer Straße oder Prager Straße einhergehen, soll es mir nur recht sein. 8)
Wenn die anderen Projekte ganz ohne Autobahnen und fünf bis zehn Jahre früher gekommen wären, wäre mir das noch rechter.
Und die Umweltverbundprojekte nützen halt nicht viel, wenn man trotzdem seinen Autobahn-Größenwahn auslebt. Wer Autoverkehr wirklich reduzieren möchte, muss den Straßenbau (außer Erschließungsstraßen) einstellen und konsequent zurückbauen: Schnellstraßen, Fahrspuren, Parkplätze. Alles andere führt nur dazu, dass der Verkehr insgesamt wächst, aber nicht, dass der Autoverkehr sinkt. Daran haben die Benzinbrüder und -schwestern von der roten ÖVP trotz aller gegenteiligen Beteuerungen kein Interesse.
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Und die Umweltverbundprojekte nützen halt nicht viel, wenn man trotzdem seinen Autobahn-Größenwahn auslebt. Wer Autoverkehr wirklich reduzieren möchte, muss den Straßenbau (außer Erschließungsstraßen) einstellen und konsequent zurückbauen: Schnellstraßen, Fahrspuren, Parkplätze. Alles andere führt nur dazu, dass der Verkehr insgesamt wächst, aber nicht, dass der Autoverkehr sinkt. Daran haben die Benzinbrüder und -schwestern von der roten ÖVP trotz aller gegenteiligen Beteuerungen kein Interesse.
Ich weiß nicht, was genau du willst. Nehmen wir das Beispiel Stadtstraße. Damit wird der Durchzugs-Autoverkehr aus den Ortskernen von Aspern und Eßling verbannt und es entsteht Platz für Straßenbahntrassen (25er!), Radwege, Parks/Begrünung, Spielplätze, breitere Gehsteige usw.
Die Autofahrer wiederum kommen ihrerseits auch schneller aus der Stadt raus.
So haben alle (!) Verkehrsteilnehmenden etwas davon. :lamp:
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Und die Umweltverbundprojekte nützen halt nicht viel, wenn man trotzdem seinen Autobahn-Größenwahn auslebt. Wer Autoverkehr wirklich reduzieren möchte, muss den Straßenbau (außer Erschließungsstraßen) einstellen und konsequent zurückbauen: Schnellstraßen, Fahrspuren, Parkplätze. Alles andere führt nur dazu, dass der Verkehr insgesamt wächst, aber nicht, dass der Autoverkehr sinkt. Daran haben die Benzinbrüder und -schwestern von der roten ÖVP trotz aller gegenteiligen Beteuerungen kein Interesse.
Ich weiß nicht, was genau du willst. Nehmen wir das Beispiel Stadtstraße. Damit wird der Durchzugs-Autoverkehr aus den Ortskernen von Aspern und Eßling verbannt und es entsteht Platz für Straßenbahntrassen (25er!), Radwege, Parks/Begrünung, Spielplätze, breitere Gehsteige usw.
Die Autofahrer wiederum kommen ihrerseits auch schneller aus der Stadt raus.
So haben alle (!) Verkehrsteilnehmenden etwas davon. :lamp:
Nein, die Stadtstraße zieht zusätzlichen Autoverkehr an, Autofahrer legen mehr Strecke in derselben Zeit zurück, wodurch entferntere Ziele angesteuert werden und die nahe Umgebung entleert sich zugunsten von EKZ und Gewerbeparks. Wer auf Öffis, Fahrrad und zu Fuß gehen angewiesen ist erreicht diese aber schlechter, sodass letzten Endes nur der Autofahrer wirklich profitiert!
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Und die Umweltverbundprojekte nützen halt nicht viel, wenn man trotzdem seinen Autobahn-Größenwahn auslebt. Wer Autoverkehr wirklich reduzieren möchte, muss den Straßenbau (außer Erschließungsstraßen) einstellen und konsequent zurückbauen: Schnellstraßen, Fahrspuren, Parkplätze. Alles andere führt nur dazu, dass der Verkehr insgesamt wächst, aber nicht, dass der Autoverkehr sinkt. Daran haben die Benzinbrüder und -schwestern von der roten ÖVP trotz aller gegenteiligen Beteuerungen kein Interesse.
Ich weiß nicht, was genau du willst. Nehmen wir das Beispiel Stadtstraße. Damit wird der Durchzugs-Autoverkehr aus den Ortskernen von Aspern und Eßling verbannt und es entsteht Platz für Straßenbahntrassen (25er!), Radwege, Parks/Begrünung, Spielplätze, breitere Gehsteige usw.
Die Autofahrer wiederum kommen ihrerseits auch schneller aus der Stadt raus.
So haben alle (!) Verkehrsteilnehmenden etwas davon. :lamp:
Nein, die Stadtstraße zieht zusätzlichen Autoverkehr an, Autofahrer legen mehr Strecke in derselben Zeit zurück, wodurch entferntere Ziele angesteuert werden und die nahe Umgebung entleert sich zugunsten von EKZ und Gewerbeparks. Wer auf Öffis, Fahrrad und zu Fuß gehen angewiesen ist erreicht diese aber schlechter, sodass letzten Endes nur der Autofahrer wirklich profitiert!
Und warum soll ich unnötig weit in ein EKZ oder einen Gewerbepark fahren, wenn ich meine Besorgungen auch in der Umgebung meines Wohnortes erledigen kann? Wenn der Autoverkehr ausgelagert wird, steigert das die Aufenthaltsqualität im Grätzl und die Menschen werden weniger dazu animiert, in den autofreien Konsumtempel zu flüchten. Und wer gerne im Donauzentrum oder Marchfeldcenter sitzt, wird auch künftig aus dem Ortskern Aspern mit dem 26A dorthin gondeln.
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Und die Umweltverbundprojekte nützen halt nicht viel, wenn man trotzdem seinen Autobahn-Größenwahn auslebt. Wer Autoverkehr wirklich reduzieren möchte, muss den Straßenbau (außer Erschließungsstraßen) einstellen und konsequent zurückbauen: Schnellstraßen, Fahrspuren, Parkplätze. Alles andere führt nur dazu, dass der Verkehr insgesamt wächst, aber nicht, dass der Autoverkehr sinkt. Daran haben die Benzinbrüder und -schwestern von der roten ÖVP trotz aller gegenteiligen Beteuerungen kein Interesse.
Ich weiß nicht, was genau du willst. Nehmen wir das Beispiel Stadtstraße. Damit wird der Durchzugs-Autoverkehr aus den Ortskernen von Aspern und Eßling verbannt und es entsteht Platz für Straßenbahntrassen (25er!), Radwege, Parks/Begrünung, Spielplätze, breitere Gehsteige usw.
Die Autofahrer wiederum kommen ihrerseits auch schneller aus der Stadt raus.
So haben alle (!) Verkehrsteilnehmenden etwas davon. :lamp:
Nein, die Stadtstraße zieht zusätzlichen Autoverkehr an, Autofahrer legen mehr Strecke in derselben Zeit zurück, wodurch entferntere Ziele angesteuert werden und die nahe Umgebung entleert sich zugunsten von EKZ und Gewerbeparks. Wer auf Öffis, Fahrrad und zu Fuß gehen angewiesen ist erreicht diese aber schlechter, sodass letzten Endes nur der Autofahrer wirklich profitiert!
Und warum soll ich unnötig weit in ein EKZ oder einen Gewerbepark fahren, wenn ich meine Besorgungen auch in der Umgebung meines Wohnortes erledigen kann? Wenn der Autoverkehr ausgelagert wird, steigert das die Aufenthaltsqualität im Grätzl und die Menschen werden weniger dazu animiert, in den autofreien Konsumtempel zu flüchten. Und wer gerne im Donauzentrum oder Marchfeldcenter sitzt, wird auch künftig aus dem Ortskern Aspern mit dem 26A dorthin gondeln.
Das passiert in der Regel deshalb, weil dort eingekauft wird, wo es am günstigsten ist und EKZ, die auf der grünen Wiese errichtet werden haben weniger Kostendruck. Ist einer der Gründe warum Ortskerne aussterben. Ist bei fast allen Autobahnen, Schnellstraßen und Ortsumfahrungen beobachtbar.
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Nein, die Stadtstraße zieht zusätzlichen Autoverkehr an, Autofahrer legen mehr Strecke in derselben Zeit zurück, wodurch entferntere Ziele angesteuert werden und die nahe Umgebung entleert sich zugunsten von EKZ und Gewerbeparks. Wer auf Öffis, Fahrrad und zu Fuß gehen angewiesen ist erreicht diese aber schlechter, sodass letzten Endes nur der Autofahrer wirklich profitiert!
Und warum soll ich unnötig weit in ein EKZ oder einen Gewerbepark fahren, wenn ich meine Besorgungen auch in der Umgebung meines Wohnortes erledigen kann? Wenn der Autoverkehr ausgelagert wird, steigert das die Aufenthaltsqualität im Grätzl und die Menschen werden weniger dazu animiert, in den autofreien Konsumtempel zu flüchten. Und wer gerne im Donauzentrum oder Marchfeldcenter sitzt, wird auch künftig aus dem Ortskern Aspern mit dem 26A dorthin gondeln.
Die Stadtstraße ist in Fahrbahnbreite und Kurvenradien auf 70 km/h trassiert und eine Verbauung entlang dieser Straße zumindest derzeit nicht vorgesehen. Weiters wird es auch keine Gehsteige geben. Und was ich weiß, wird Radfahren verboten sein, man muss also sein Rad auf der Fahrbahn schieben.
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Und die Umweltverbundprojekte nützen halt nicht viel, wenn man trotzdem seinen Autobahn-Größenwahn auslebt. Wer Autoverkehr wirklich reduzieren möchte, muss den Straßenbau (außer Erschließungsstraßen) einstellen und konsequent zurückbauen: Schnellstraßen, Fahrspuren, Parkplätze. Alles andere führt nur dazu, dass der Verkehr insgesamt wächst, aber nicht, dass der Autoverkehr sinkt. Daran haben die Benzinbrüder und -schwestern von der roten ÖVP trotz aller gegenteiligen Beteuerungen kein Interesse.
Ich weiß nicht, was genau du willst. Nehmen wir das Beispiel Stadtstraße. Damit wird der Durchzugs-Autoverkehr aus den Ortskernen von Aspern und Eßling verbannt und es entsteht Platz für Straßenbahntrassen (25er!), Radwege, Parks/Begrünung, Spielplätze, breitere Gehsteige usw.
Die Autofahrer wiederum kommen ihrerseits auch schneller aus der Stadt raus.
So haben alle (!) Verkehrsteilnehmenden etwas davon. :lamp:
Nein, die Stadtstraße zieht zusätzlichen Autoverkehr an, Autofahrer legen mehr Strecke in derselben Zeit zurück, wodurch entferntere Ziele angesteuert werden und die nahe Umgebung entleert sich zugunsten von EKZ und Gewerbeparks. Wer auf Öffis, Fahrrad und zu Fuß gehen angewiesen ist erreicht diese aber schlechter, sodass letzten Endes nur der Autofahrer wirklich profitiert!
Und warum soll ich unnötig weit in ein EKZ oder einen Gewerbepark fahren, wenn ich meine Besorgungen auch in der Umgebung meines Wohnortes erledigen kann? Wenn der Autoverkehr ausgelagert wird, steigert das die Aufenthaltsqualität im Grätzl und die Menschen werden weniger dazu animiert, in den autofreien Konsumtempel zu flüchten. Und wer gerne im Donauzentrum oder Marchfeldcenter sitzt, wird auch künftig aus dem Ortskern Aspern mit dem 26A dorthin gondeln.
Das passiert in der Regel deshalb, weil dort eingekauft wird, wo es am günstigsten ist und EKZ, die auf der grünen Wiese errichtet werden haben weniger Kostendruck. Ist einer der Gründe warum Ortskerne aussterben. Ist bei fast allen Autobahnen, Schnellstraßen und Ortsumfahrungen beobachtbar.
Absolut richtig. Und das ist nur ein Aspekt: wenn dann S1 und S8 doch mal fertig sind, kommt man doch so schön schnell von Wien ins Marchfeld. Also kann man ja weiter rausziehen - es gibt also mehr Pendlerverkehr. Folglich wird bald der Ruf nach Entlastungsstraßen laut - und es sieht in Aspern und Essling genauso aus wie heute.
Wenn das Prinzip "Entlastung durch Schnellstraßen" so gut funktioniert - warum gibt es dann auf der Prager Straße bis heute keinen vernünftigen durchgehenden Radweg? Warum gibt es im inneren Teil kaum Bäume? Schließlich verläuft unmittelbar parallel die A22.
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Befürchtet ihr nicht einen Aufstand, wenn am Gürtel je eine Fahrspur wegkommt?
Nein. 50 Hansln die eine Initiative starten wo dann maximal 1000 Leute unterschreiben ja. Aber sonst weiß man aus x Befragungen genau woher der Wind in der Bevölkerung weht. Selbst in den Außenbezirken gibt es große Mehrheiten pro Rad, pro Öffis und pro Fußverkehr. Begrünungsmaßnahmen haben überall 80%+ Zustimmung. Es hat schon einen Grund warum man den Bau der Stadtstraße zu Beginn der Periode forciert hat und die Öffi Projekte jetzt alle zu Ende der Periode startet.
Wirklich pro Auto ist in Wien eine winzige Minderheit an Schreihansln und sonst niemand.
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Die verkehrspolitisch völlig jenseitige Einstellung des 8ers 1989 war doch auch mehrheitsfähig bzw. wurde einfach auf Kosten der Öffifahrer umgesetzt. Und die Kritik hallt bis heute nach. Vergessen wird gerade in dieser Sache also garantiert nicht (und vergeben schon gar nicht!). :lamp:
Und genau das ist der Grund, warum der 8er nie kommen wird: man müsste eingestehen, dass die seinerzeitige Einstellung ein Fehler war. Welcher Politiker bzw. welche Partei nimmt das schon gerne auf seine/ihre Kappe?
Das würde man einfach mit einer selbst gebastelten Studie positiv verkaufen, die darstellt aufgrund welcher getroffenen Maßnahmen die Fahrgastzahlen derart gestiegen sind, dass es ein großer Erfolg ist eine neue Linie 8 einzuführen. So ziemlich alle damaligen Entscheidungsträger sind mittlerweile von uns gegangen, und außerhalb des Forums werden die Leute denen die Linie 8 noch etwas sagt naturgemäß auch immer weniger.
Aber die Frage stellt sich ohnehin nicht, da es keine ernsthaften Absichten gibt eine Linie 8 zu bauen.
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Befürchtet ihr nicht einen Aufstand, wenn am Gürtel je eine Fahrspur wegkommt?
Nein. 50 Hansln die eine Initiative starten wo dann maximal 1000 Leute unterschreiben ja. Aber sonst weiß man aus x Befragungen genau woher der Wind in der Bevölkerung weht. Selbst in den Außenbezirken gibt es große Mehrheiten pro Rad, pro Öffis und pro Fußverkehr. Begrünungsmaßnahmen haben überall 80%+ Zustimmung. Es hat schon einen Grund warum man den Bau der Stadtstraße zu Beginn der Periode forciert hat und die Öffi Projekte jetzt alle zu Ende der Periode startet.
Wirklich pro Auto ist in Wien eine winzige Minderheit an Schreihansln und sonst niemand.
Letztlich zeigt ja sogar die "Stadtstraße", dass wirklich niemand mit den negativen Folgen des Autoverkehrs leben möchte, auch die überzeugtesten Autofahrenden nicht. Denn das Hauptargument war ja, dass man Essling und Aspern vom Autoverkehr entlasten müsse.
Im Grunde sind sich also alle einig: niemand möchte neben einer stark befahrenen Hauptstraße leben. Nur die Wege, die dahin führen, unterscheiden sich.
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Lt. meinen Informationen ist es geplant, östlich der Stadtstraße viele Gemeindewohnungen bzw. Genossenschaftswohnungen zu bauen. Dies war ein Hauptgrund, den Straßenbau durchzuziehen.
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Lt. meinen Informationen ist es geplant, östlich der Stadtstraße viele Gemeindewohnungen bzw. Genossenschaftswohnungen zu bauen. Dies war ein Hauptgrund, den Straßenbau durchzuziehen.
Zugleich ist es auch geplant, den MIV deutlich zu reduzieren. Wenn man das ernstmeint, hätte das Bestandsnetz (natürlich ergänzt um Erschließungsstraßen für die neuen Grätzl) ausgereicht, um den zusätzlichen Autoverkehr aufzunehmen.
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Lt. meinen Informationen ist es geplant, östlich der Stadtstraße viele Gemeindewohnungen bzw. Genossenschaftswohnungen zu bauen. Dies war ein Hauptgrund, den Straßenbau durchzuziehen.
Zugleich ist es auch geplant, den MIV deutlich zu reduzieren. Wenn man das ernstmeint, hätte das Bestandsnetz (natürlich ergänzt um Erschließungsstraßen für die neuen Grätzl) ausgereicht, um den zusätzlichen Autoverkehr aufzunehmen.
Nur wenn die Rechnung so ist, dass sich Zuzug und Rückgang der MIV Nutzung die Waage halten bzw. ein stärkerer Rückgang als Zuzug. Im 22. hast aber einen wesentlich stärkeren Zuzug als Rückgang. Und das über die nächsten 10-15 Jahre und auch schon die letzten 10-15 Jahre. Den MIV deutlich reduzieren und die Einwohnerzahl verdoppeln, das spießt sich halt ein bissl.
Als Beispiel: Der 22. Bezirk hatte 2002 (als man anfing den Vorgänger der Stadtstraße zu planen) 138.100 Einwohner. 2023 hatte der 22. Bezirk 212.658 Einwohner. Immerhin 74.558 Einwohner oder ~54% mehr.
Der 6. Bezirk hatte 2002 28.525 Einwohner und 2023 31.423 Einwohner. Das sind 2.898 Einwohner oder 10,15% mehr. Da ist es leicht den Modalsplit zu ändern weil der Rückgang der MIV Nutzung (aufgrund der Rahmenbedingungen weltweit) höher ist als der Zuzug. Auch im 22. verzichten immer mehr menschen aufs Auto, es sind aber weniger als neue Menschen dazu kommen. Von denen auch viele gar kein Auto haben, aber eben nicht alle.
Als kleines Beispiel: Eine Siedlung. Alles alte Siedlungshäuschen aus den 30-40iger Jahren des vorigen Jahrhunderts. Teilweise durchsetzt mit ein paar größeren Einfamilienhäusern. So insgesamt um die 80 Häuser.
Sind also 80 Haushalte mit ~80 Autos. Jetzt wird daneben eine Mehrparteienwohnsiedlung errichtet. Auf der selben Fläche wo auf der einen Seite 80 Häuser stehen werden 250 Wohnungen errichtet. Durch die bessere Busanbindung verzichten ca. 50% der alten und neuen Bewohner auf die Benutzung des Autos. Sprich 40+125=165 Autos. Sind also über 50% mehr Autos als vorher obwohl weniger Leute das Auto nutzen als vorher.
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Lt. meinen Informationen ist es geplant, östlich der Stadtstraße viele Gemeindewohnungen bzw. Genossenschaftswohnungen zu bauen. Dies war ein Hauptgrund, den Straßenbau durchzuziehen.
Zugleich ist es auch geplant, den MIV deutlich zu reduzieren. Wenn man das ernstmeint, hätte das Bestandsnetz (natürlich ergänzt um Erschließungsstraßen für die neuen Grätzl) ausgereicht, um den zusätzlichen Autoverkehr aufzunehmen.
Nur wenn die Rechnung so ist, dass sich Zuzug und Rückgang der MIV Nutzung die Waage halten bzw. ein stärkerer Rückgang als Zuzug. Im 22. hast aber einen wesentlich stärkeren Zuzug als Rückgang. Und das über die nächsten 10-15 Jahre und auch schon die letzten 10-15 Jahre. Den MIV deutlich reduzieren und die Einwohnerzahl verdoppeln, das spießt sich halt ein bissl.
Als Beispiel: Der 22. Bezirk hatte 2002 (als man anfing den Vorgänger der Stadtstraße zu planen) 138.100 Einwohner. 2023 hatte der 22. Bezirk 212.658 Einwohner. Immerhin 74.558 Einwohner oder ~54% mehr.
Der 6. Bezirk hatte 2002 28.525 Einwohner und 2023 31.423 Einwohner. Das sind 2.898 Einwohner oder 1,02% mehr. Da ist es leicht den Modalsplit zu ändern weil der Rückgang der MIV Nutzung höher ist als der Zuzug.
Nun wäre es allerdings auch Aufgabe der Stadt Wien, dafür Sorge zu tragen, dass möglichst viele der neuen Einwohnerinnen (im Folgenden sind Männer immer mitgemeint) nicht ins Auto steigen: durch kurze, am besten zu Fuß und mit dem Fahrrad zurücklegbare Wege zu alltäglichen Zielen (Läden des kurz- und mittelfristigen Bedarfs, Ärztinnen, Schulen), gut ausgebaute Öffis, Rad- und Fußwege etc.
Wenn man natürlich das Autofahren möglichst attraktiv gestaltet, weil man praktisch direkt über die Autobahn vor die Tür fahren kann, entscheiden sich natürlich viele auch fürs Auto - und für weit entfernte Ziele, mit denen man mit dem Auto ja so gut hinkommt. Bis viele auf die Idee kommen und es dann plötzlich Staus gibt - aber dann zieht man natürlich nicht den Schluss, sich näher gelegene und mit dem Umweltverbund erreichbare Ziele zu suchen, sondern den weiteren Ausbau des Straßennetzes zu fordern.
So wird es auch in der Donaustadt kommen. Die Stadtautobahn samt Verlängerung ins Marchfeld und Lobautunnel wird kommen, durch neue Gewerbeparks und Fachmarktzentren entlang der neugebauten Straßen extrem viel Kaufkraft aus Wien abwandern, alle rumjammern, weil die Grätzlzentren aussterben, und weil ja so viel Verkehr ist, ist leider, leider in den "entlasteten" Stadtteilen doch kein Platz für den 25er, Busspuren oder Radwege. Der Asperner Ortskern wird auch 10 Jahre nach Eröffnung der Donaustadtautobahn so aussehen wie heute und der 25er niemals kommen. Den brauchen die Autofanatikerinnen von der SPÖ nur, um ihre Autobahn durchzusetzen. (Ich hoffe natürlich, mich zu irren.)
Der jüngste Abschnitt der Sonnenallee ist doch mal wieder bezeichnend: natürlich gibt es auch hier wieder Parkplätze im öffentlichen Straßenraum, dafür ist die "Radinfrastruktur" ein schlechter Witz (zu schmal, im Dooringbereich, ohne physische Abgrenzung, damit sind Radfahrende zum Abschuss freigegeben), und natürlich hat man es mal wieder nicht geschafft, die Bushaltestellen mit Wartehäuschen auszustatten. Soll der Pöbel doch im Regen stehen.
Eine Frage noch: Was haben eigentlich die z.B. entlang der U2 zwischen Donau und Aspernstraße entstandenen Grätzl mit der Donaustadtautobahn zu tun? Denn die sind in die Bevölkerungsentwicklung der Donaustadt natürlich mit eingerechnet.
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Wenn genug Zeit vergangen ist und die damals Verantwortlichen unter der Erde liegen, dann ist das auch kein Problem mehr. Siehe 72er, der scheitert an NÖ und nicht an Wien.
Sagen wir so: er scheitert derzeit an NÖ, und die Wiener verstecken sich dahinter. Wäre NÖ einverstanden, würde Wien garantiert etwas finden, was die Realisierung des 72ers "leider momentan" unmöglich macht. Außerdem geht es in der Diskussion u.a. auch um die Finanzierung der Streckenerhaltung, also um die Kosten für den laufenden Betrieb, und da gibt es m.W. immer noch unterschiedliche Auffassungen (so wie seinerzeit beim 360er - und was daraus geworden ist, wissen wir ja!).
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Eine Frage noch: Was haben eigentlich die z.B. entlang der U2 zwischen Donau und Aspernstraße entstandenen Grätzl mit der Donaustadtautobahn zu tun? Denn die sind in die Bevölkerungsentwicklung der Donaustadt natürlich mit eingerechnet.
Auch aus diesen Grätzeln fahren Leute mit dem Auto, nicht so viele wie aus anderen Gebieten aber auch dort wohnen nicht nur Öffinutzer, trotz U-Bahn vor der Nase. Sie verstopfen halt dabei aber halt eher die Stadlauer Straße. Die Schleichwege die hinten beim Mühlwasser vorbei zur Kaisermühlenstraße und Neuhaufenstraße führen sprechen ein deutliches Bild. Die dort gesichteten GF Kennzeichen ein weiteres. Ja der Verkehr von weiter draussen verteilt sich im Bezirk.
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So wird es auch in der Donaustadt kommen. Die Stadtautobahn samt Verlängerung ins Marchfeld und Lobautunnel wird kommen, durch neue Gewerbeparks und Fachmarktzentren entlang der neugebauten Straßen extrem viel Kaufkraft aus Wien abwandern, alle rumjammern, weil die Grätzlzentren aussterben, und weil ja so viel Verkehr ist, ist leider, leider in den "entlasteten" Stadtteilen doch kein Platz für den 25er, Busspuren oder Radwege. Der Asperner Ortskern wird auch 10 Jahre nach Eröffnung der Donaustadtautobahn so aussehen wie heute und der 25er niemals kommen. Den brauchen die Autofanatikerinnen von der SPÖ nur, um ihre Autobahn durchzusetzen. (Ich hoffe natürlich, mich zu irren.)
Warum sollte die Kaufkraft in die Peripherie abwandern, wenn es ausgerechnet im 22. bereits einen Gewerbepark Stadlau und Kagran, ein Donauzentrum, ein Citygate, in der Seestadt künftig eine Einkaufsstraße mit FuZo usw. gibt? Das G3 wurde nun schon vor wie vielen Jahren eröffnet und das SCN gibt es nach wie vor, weil eben nicht alle nach Hagenbrunn rausfahren.
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Eine Frage noch: Was haben eigentlich die z.B. entlang der U2 zwischen Donau und Aspernstraße entstandenen Grätzl mit der Donaustadtautobahn zu tun? Denn die sind in die Bevölkerungsentwicklung der Donaustadt natürlich mit eingerechnet.
Auch aus diesen Grätzeln fahren Leute mit dem Auto, nicht so viele wie aus anderen Gebieten aber auch dort wohnen nicht nur Öffinutzer, trotz U-Bahn vor der Nase. Sie verstopfen halt dabei aber halt eher die Stadlauer Straße. Die Schleichwege die hinten beim Mühlwasser vorbei zur Kaisermühlenstraße und Neuhaufenstraße führen sprechen ein deutliches Bild. Die dort gesichteten GF Kennzeichen ein weiteres. Ja der Verkehr von weiter draussen verteilt sich im Bezirk.
Schleichwege kann man unterbinden, wenn man denn möchte. Und ob mit Donaustadt-Autobahn, S1 und S8 weniger Fahrzeuge mit GF-Kennzeichen in Wien unterwegs sind? Eher nicht. Mit denen wird es noch viel attraktiver, mit dem Auto nach Wien hineinzufahren.
Nochmal: Der Weg, es irgendwie allen recht machen zu wollen, ist gescheitert und löst keine Verkehrsprobleme (zumal dann, wenn Geld fehlt, doch wieder nur der Umweltverbund dran glauben muss). Dort, wo man die Autoverkehr wirksam reduziert hat, hat man ihm Restiktionen auferlegt, z.B. in London oder Gent.
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Lt. meinen Informationen ist es geplant, östlich der Stadtstraße viele Gemeindewohnungen bzw. Genossenschaftswohnungen zu bauen. Dies war ein Hauptgrund, den Straßenbau durchzuziehen.
Ist das ein Grund, die Straße auf 70 km/h zu trassieren?
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So wird es auch in der Donaustadt kommen. Die Stadtautobahn samt Verlängerung ins Marchfeld und Lobautunnel wird kommen, durch neue Gewerbeparks und Fachmarktzentren entlang der neugebauten Straßen extrem viel Kaufkraft aus Wien abwandern, alle rumjammern, weil die Grätzlzentren aussterben, und weil ja so viel Verkehr ist, ist leider, leider in den "entlasteten" Stadtteilen doch kein Platz für den 25er, Busspuren oder Radwege. Der Asperner Ortskern wird auch 10 Jahre nach Eröffnung der Donaustadtautobahn so aussehen wie heute und der 25er niemals kommen. Den brauchen die Autofanatikerinnen von der SPÖ nur, um ihre Autobahn durchzusetzen. (Ich hoffe natürlich, mich zu irren.)
Warum sollte die Kaufkraft in die Peripherie abwandern, wenn es ausgerechnet im 22. bereits einen Gewerbepark Stadlau und Kagran, ein Donauzentrum, ein Citygate, in der Seestadt künftig eine Einkaufsstraße mit FuZo usw. gibt? Das G3 wurde nun schon vor wie vielen Jahren eröffnet und das SCN gibt es nach wie vor, weil eben nicht alle nach Hagenbrunn rausfahren.
Die ausschließlich auf Autofahrer ausgerichtete SCN ist ja nun nicht wirklich ein gutes Beispiel für das, was ich beschreibe. Eher die ausgestorbene Brünner Straße um den Floridsdorfer Markt. So wie meist eher die Einkaufsstraßen darunter leiden, weniger andere Malls.
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Der 6. Bezirk hatte 2002 28.525 Einwohner und 2023 31.423 Einwohner. Das sind 2.898 Einwohner oder 1,02% mehr.
Kommafehler, 3.000 von 30.000 sind 10%
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Lt. meinen Informationen ist es geplant, östlich der Stadtstraße viele Gemeindewohnungen bzw. Genossenschaftswohnungen zu bauen. Dies war ein Hauptgrund, den Straßenbau durchzuziehen.
Ist das ein Grund, die Straße auf 70 km/h zu trassieren?
Die Straße war mal für 80km/h trassiert, als sie noch A23 hieß. Aber diese Zeiten sind lange her. Einzig ein paar Kurvenradien in den Tunneln sind davon übrig geblieben. Und auf der Schnurgeraden Brünner, Prager oder Wagramer kann man auch mit leichtigkeit schneller fahren. Auch auf der Kärtnerstraße könnte man locker mit einem hunderter durchfetzen (Dienstags um 3Uhr morgens sicher möglich). Ist sie ja auch schnur gerade. Somit hat die Auslegung der Kurven nicht wirklich was mit der erlaubten Höchstgeschwindigkeit zu tun.
Der 6. Bezirk hatte 2002 28.525 Einwohner und 2023 31.423 Einwohner. Das sind 2.898 Einwohner oder 1,02% mehr.
Kommafehler, 3.000 von 30.000 sind 10%
Ok Danke. Sind 10,15%. War mit den 5 und 6-stelligen Zahlen durcheinander geraten.
Nochmal: Der Weg, es irgendwie allen recht machen zu wollen, ist gescheitert und löst keine Verkehrsprobleme (zumal dann, wenn Geld fehlt, doch wieder nur der Umweltverbund dran glauben muss). Dort, wo man die Autoverkehr wirksam reduziert hat, hat man ihm Restiktionen auferlegt, z.B. in London oder Gent.
Und in London oder Gent ist deswegen niemand mehr mit dem Auto unterwegs? Ist in London deswegen ein Fahrverot in Croydon oder in Gent im Teil Gentbrugge? Ja ein Fahrverbot in Innenstädten macht Sinn. Ein Fahrverbot (ausgenommen Anrainerverkehre) im 6. 7. oder 8. macht sicher Sinn. Aber eben nicht überall in Wien.
Lieber ABC mach dir mal ein Bild. Mach mal einen Wandertag raus. Besser nimm das Fahrrad. Die Wege sind weit. Schau dir an was alles rund um die Stadtstraße gerade gebaut wird und noch gebaut werden wird. Schau dir die betroffenen Straßen an. Schau dir die Siedlungsstruktur im Bestand an. Im Stadtplan schaut alles einfach aus. In der Realität wieder ganz anders. Ja natürlich sollte die Stadt hier viel in Beruhigungsmaßnahmen und Radwege investieren. Ich sehe die Stadtstraße selber etwas zwiegespalten. Auf der einen Seite bin ich dafür, weil sie die Erreichbarkeit der Gebiete jenseits von Hirschstetten verbessert, aber ich bin dagegen weil sie eben die Zupflasterung der Felder entlang der Marchegger Ostbahn zusätzlich beschleunigt. Und es gibt jetzt schon zu wenig Ärzte, Schulplätze (weil Lehrer fehlen) und passende Einkaufsmöglichkeiten (wennst was anderes als Lebensmittel brauchst musst weiter fahren) da draussen. Das wird auch durch die Stadtstraße nicht besser und die Seestadt entwickelt sich einfach zach weiter.
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Auch aus diesen Grätzeln fahren Leute mit dem Auto, nicht so viele wie aus anderen Gebieten aber auch dort wohnen nicht nur Öffinutzer, trotz U-Bahn vor der Nase. Sie verstopfen halt dabei aber halt eher die Stadlauer Straße. Die Schleichwege die hinten beim Mühlwasser vorbei zur Kaisermühlenstraße und Neuhaufenstraße führen sprechen ein deutliches Bild. Die dort gesichteten GF Kennzeichen ein weiteres. Ja der Verkehr von weiter draussen verteilt sich im Bezirk.
Problematisch ist auch, dass diese Gebiete stark zersiedelt sind. Die Lage der U-Bahn Stationen ist leider nicht immer ideal. Busanschluss gibt es zwar, aber nicht wenige denken "Da bin ich gleich mit dem Auto schneller" oder verwenden es einfach aus stumpfer Gewohnheit.
Und das Fahrrad ist auch kein Allheilmittel. Ich selbst bin früher gern Rad gefahren, fürchte mich aber inzwischen davor, seit ich mir vor ettlichen Jahren bei einem Sturz vorm Rad die Arme gebrochen habe (komplett erholt, keine bleibenden Schäden.) Seit dem bin ich Fußgänger und Läufer. Und da ist mir zunehmend die Disziplinlosigkeit der Radfahrer (und inzwischen auch E-Roller Fahrer ) aufgefallen. Nicht wenige rasen in Höchstgeschwindigkeit an einem vorbei, dass man beinahe umgeführt wird und sie sind zu 99% nicht fähig eine Klingel zu benutzen.
Hinzu kommen nicht die zunehmenden Foodora und Co. Lieferanten, die auf Fußwegen mit dem Mofa fahren. (Postler übrigens leider auch.)
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Auch aus diesen Grätzeln fahren Leute mit dem Auto, nicht so viele wie aus anderen Gebieten aber auch dort wohnen nicht nur Öffinutzer, trotz U-Bahn vor der Nase. Sie verstopfen halt dabei aber halt eher die Stadlauer Straße. Die Schleichwege die hinten beim Mühlwasser vorbei zur Kaisermühlenstraße und Neuhaufenstraße führen sprechen ein deutliches Bild. Die dort gesichteten GF Kennzeichen ein weiteres. Ja der Verkehr von weiter draussen verteilt sich im Bezirk.
Problematisch ist auch, dass diese Gebiete stark zersiedelt sind. Die Lage der U-Bahn Stationen ist leider nicht immer ideal. Busanschluss gibt es zwar, aber nicht wenige denken "Da bin ich gleich mit dem Auto schneller" oder verwenden es einfach aus stumpfer Gewohnheit.
Die Busanschlüsse sind aber zu einem großen Teil auch mehr Feigenblatt als attraktiver ÖV. Schlechte Intervalle, Umwege (z.B. von der Schippanisiedlung zur U2).
Und das Fahrrad ist auch kein Allheilmittel.
Wer genau hat behauptet, das Fahrrad sei ein Allheilmittel? Aber es muss einen größeren Anteil am Modal Split bekommen, wenn man das Ziel 15 % MIV-Anteil ernstmeint.
Und da ist mir zunehmend die Disziplinlosigkeit der Radfahrer (und inzwischen auch E-Roller Fahrer ) aufgefallen. Nicht wenige rasen in Höchstgeschwindigkeit an einem vorbei, dass man beinahe umgeführt wird und sie sind zu 99% nicht fähig eine Klingel zu benutzen.
Deshalb: getrennte Infrastruktur. Geht natürlich nicht, wenn immer erst das Auto bekommt, was es "braucht" (ggf. lässt man das Parteiorgan "Wiener Linien" noch intervenieren) und der Rest sich um die Reste prügeln darf.
Und in London oder Gent ist deswegen niemand mehr mit dem Auto unterwegs? Ist in London deswegen ein Fahrverot in Croydon oder in Gent im Teil Gentbrugge? Ja ein Fahrverbot in Innenstädten macht Sinn. Ein Fahrverbot (ausgenommen Anrainerverkehre) im 6. 7. oder 8. macht sicher Sinn. Aber eben nicht überall in Wien.
Wer spricht denn von einem Fahrvebot? Wenn, dann geht es um (physisch durchgesetzte) Durchfahrverbote.
Lieber ABC mach dir mal ein Bild. Mach mal einen Wandertag raus. Besser nimm das Fahrrad. Die Wege sind weit. Schau dir an was alles rund um die Stadtstraße gerade gebaut wird und noch gebaut werden wird. Schau dir die betroffenen Straßen an. Schau dir die Siedlungsstruktur im Bestand an. Im Stadtplan schaut alles einfach aus. In der Realität wieder ganz anders. Ja natürlich sollte die Stadt hier viel in Beruhigungsmaßnahmen und Radwege investieren. Ich sehe die Stadtstraße selber etwas zwiegespalten. Auf der einen Seite bin ich dafür, weil sie die Erreichbarkeit der Gebiete jenseits von Hirschstetten verbessert, aber ich bin dagegen weil sie eben die Zupflasterung der Felder entlang der Marchegger Ostbahn zusätzlich beschleunigt. Und es gibt jetzt schon zu wenig Ärzte, Schulplätze (weil Lehrer fehlen) und passende Einkaufsmöglichkeiten (wennst was anderes als Lebensmittel brauchst musst weiter fahren) da draussen. Das wird auch durch die Stadtstraße nicht besser und die Seestadt entwickelt sich einfach zach weiter.
Klingt ein bisschen wie: "Bei meiner Oma hat Homöopathie auch besser geholfen als das, was diese obergescheiten Wissenschaftler gesagt haben!" Stand der Wissenschaft ist nun mal: wer Autoverkehr reduzieren möchte, muss es unattraktiver machen, das Auto zu benutzen. Die Donaustadt-Autobahn erreicht das Gegenteil.
Würden doch "nur" die Felder entlang der Marchegger Ostbahn dadurch schneller bebaut werden - die wären wenigstens noch gut an die Öffis angebunden. Das Problem ist, dass damit auch die Siedlungsentwicklung auf niederösterreichischer Seite beschleunigt wird, auch fernab der Marchegger Ost- und auch der Nordbahn. Und all diese Leute, die in den Schlafsiedlungen wohnen, pendeln dann zum Arbeiten mit dem Auto nach Wien hinein, während die Wienerinnen und Wiener über die tolle Autobahn aus Wien hinausfahren, um dort einkaufen zu gehen. Und dann geht das große Jammern wieder los: "So viel Autoverkehr! So viel Lärm! Die Tangente ist immer voll!" Die Straße wird allein durch den Verkehr gefüllt, den sie zusätzlich generiert.
Und dann wird die nächste Straße gefordert. Die natürlich auch die Zersiedlung fördert und nach ein paar Jahren wieder voll ist. Wie lange soll dieser Blödsinn eigentlich noch weitergetrieben? Noch eine weitere Straße, noch eine Fahrspur, dann ist das Problem endlich gelöst!
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Lt. meinen Informationen ist es geplant, östlich der Stadtstraße viele Gemeindewohnungen bzw. Genossenschaftswohnungen zu bauen. Dies war ein Hauptgrund, den Straßenbau durchzuziehen.
Ist das ein Grund, die Straße auf 70 km/h zu trassieren?
Die Straße war mal für 80km/h trassiert, als sie noch A23 hieß. Aber diese Zeiten sind lange her. Einzig ein paar Kurvenradien in den Tunneln sind davon übrig geblieben.
Allein beim Bau der Straße würde man sich einiges sparen, weil die Mindeststandards geringer sind. Abgesehen davon sollte eine Klimamusterstadt Straßen nicht einmal mehr für 50 km/h trassieren.
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Und dann wird die nächste Straße gefordert. Die natürlich auch die Zersiedlung fördert und nach ein paar Jahren wieder voll ist. Wie lange soll dieser Blödsinn eigentlich noch weitergetrieben? Noch eine weitere Straße, noch eine Fahrspur, dann ist das Problem endlich gelöst!
Dieser "Blödsinn" wird solange weiter betrieben solange die Bevölkerung wächst und es Menschen gibt die daraus Profit schlagen wollen. Am Ende des Tages ist das überall auf dem Planeten so. Und eigentlich verursacht jedes Verkehrsmittel diese Probleme. Das Auto nur am schnellsten und am nähesten am Menschen. Auch bei Bahnnutzung wird man irgendwann ein weiteres Gleis benötigen, wenn die Fahrgastzahlen steigen. Radwege werden auch irgendwann zu schmal, wenn zu viele Radler darauf untergwes sind und Fußwege detto. Deren Auswirkungen sind halt nur wesentlich geringer aber der Prozess ist der selbe.
Allein beim Bau der Straße würde man sich einiges sparen, weil die Mindeststandards geringer sind. Abgesehen davon sollte eine Klimamusterstadt Straßen nicht einmal mehr für 50 km/h trassieren.
Die Straße wurde, meines Wissens nach, an die 50km/h angepasst was Fahrbahnbreiten betrifft. Wobei der Unterschied zwischen 50 und 70 hier wirklich minmal ist. Ich glaube ~3,30m zu ~3,50m. Selbst bei Tempo 30 wirds nicht viel schmäler, wenn man will das zwei LKW an einander vorbei passen. Ein LKW ist halt übern Spiegel ~3,0m (Ein Citaro Bus 2,95m).
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Und dann wird die nächste Straße gefordert. Die natürlich auch die Zersiedlung fördert und nach ein paar Jahren wieder voll ist. Wie lange soll dieser Blödsinn eigentlich noch weitergetrieben? Noch eine weitere Straße, noch eine Fahrspur, dann ist das Problem endlich gelöst!
Dieser "Blödsinn" wird solange weiter betrieben solange die Bevölkerung wächst und es Menschen gibt die daraus Profit schlagen wollen. Am Ende des Tages ist das überall auf dem Planeten so. Und eigentlich verursacht jedes Verkehrsmittel diese Probleme. Das Auto nur am schnellsten und am nähesten am Menschen. Auch bei Bahnnutzung wird man irgendwann ein weiteres Gleis benötigen, wenn die Fahrgastzahlen steigen. Radwege werden auch irgendwann zu schmal, wenn zu viele Radler darauf untergwes sind und Fußwege detto. Deren Auswirkungen sind halt nur wesentlich geringer aber der Prozess ist der selbe.
Es gibt ja diesen Blödsinn nicht nur in wachsenden, sondern auch in schrumpfenden Regionen. Dort ist es ja noch absurder, die Zersiedlung zu fördern. Und was heißt "Deren Auswirkungen sind halt NUR wesentlich geringer"? Genau darum geht es ja! Man fördert vor allem den Verkehrsträger, der die größten negativen Auswirkungen auf die Umwelt hat.
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Die Busanschlüsse sind aber zu einem großen Teil auch mehr Feigenblatt als attraktiver ÖV. Schlechte Intervalle, Umwege (z.B. von der Schippanisiedlung zur U2).
Der Hauptzweck ist halt "Damit die Eltern ihre Kinder nicht selbst zur Schule fahren müssen."
(Ist bei den meisten Stadtrand Buslinien so.)
Auch bei Bahnnutzung wird man irgendwann ein weiteres Gleis benötigen, wenn die Fahrgastzahlen steigen.
Siehe der geplante S-Bahn Ausbau Meidling - Mödling. (Samt der zwei neuen Stationen.)
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Parkplätze braucht man nun mal, es gibt immer einen Grund, sei es nur liefern, Handwerker, Rettung, Ableser, Arbeitsmaschinen etc.; selbst was einladen müssen, Besuche. Nicht alle können eine teure Tiefgarage nutzen (Einfahrtshöhe, Platz etc.)
Ich verstehe nicht die Annahme, dass man ohne Parkplätze auskommen kann.
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Parkplätze braucht man nun mal, es gibt immer einen Grund, sei es nur liefern, Handwerker, Rettung, Ableser, Arbeitsmaschinen etc.; selbst was einladen müssen, Besuche. Nicht alle können eine teure Tiefgarage nutzen (Einfahrtshöhe, Platz etc.)
Die brauchen Halteplätze, keine Parkplätze - und haben es dann auch leichter, welche zu finden, wenn der öffentliche Raum nicht als Lagerfläche für Autos missbraucht wird. Fürs dauerhafte Abstellen (über Nacht, übers Wochenende) ist natürlich dann auch ein Gewerbebetrieb selbst verantwortlich. In historisch gewachsenen, dicht bebauten Stadtteilen lasse ich mir ja noch erzählen, dass das im öffentlichen Raum sein muss (natürlich nicht kostenlos), aber wenn man ein Grätzl komplett neu errichtet, sollte so etwas natürlich bei Gewerbebauten mit eingeplant sind.
Und wegen Einfahrtshöhe & Platz: ein weiterer Grund, Parkplätze im öffentlichen Raum aufzuheben. Das würde wenigstens diesen Wahnsinn der immer größeren SUV-Monster einschränken. Erwachsenen Menschen sollte zuzutrauen und zuzumuten sein, vorher zu schauen, wie groß ein Auto maximal sein darf, um in die Garage der Wahl zu passen. Umgedreht dürfte gerade die über Jahrzehnte antrainierte Anspruchshaltung, dass man sein Auto eigentlich überall abstellen darf (und das beliebig lange) überhaupt erst zum Wachstum der Autos mit jeder Generation geführt haben. Wäre die Regel immer gewesen "Es ist dein Auto, also kümmere dich selbst um einen Abstellort", hätten Menschen beim Autokauf doch immer darauf geachtet, dass es noch in den gekauften oder gemieteten Parkplatz passt.
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Parkplätze braucht man nun mal, es gibt immer einen Grund, sei es nur liefern, Handwerker, Rettung, Ableser, Arbeitsmaschinen etc.; selbst was einladen müssen, Besuche. Nicht alle können eine teure Tiefgarage nutzen (Einfahrtshöhe, Platz etc.)
Ich verstehe nicht die Annahme, dass man ohne Parkplätze auskommen kann.
Niemand verlangt, ohne Parkplätze auskommen zu müssen. Aber die Parkplätze, die es gibt, sollen zeitlich befristet sein (aber ohne Ausnahme für Anrainer, denn Dauerparker sollen auf der Straße nichts verloren haben). Wenn man die Dauerparker von der Straße wegbekommt, ist das Problem der Nutzungsverteilung im Straßenraum plötzlich gar keines mehr. Es war während der letzten Tage (leichter Schneefall beim Minusgraden, auf den Windschutzscheiben der geparkten Autos angefroren) wieder einmal gut zu sehen, wie viele der Autos tagelang unbewegt herumstehen. Dafür sollen die Autobesitzer doch bitte Privatgrund verwenden. Ich bin der Meinung, wenn man sich ein Auto leisten kann, dann soll man sich die Garage dazu auch leisten können müssen.
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Niemand verlangt, ohne Parkplätze auskommen zu müssen. Aber die Parkplätze, die es gibt, sollen zeitlich befristet sein (aber ohne Ausnahme für Anrainer, denn Dauerparker sollen auf der Straße nichts verloren haben). Wenn man die Dauerparker von der Straße wegbekommt, ist das Problem der Nutzungsverteilung im Straßenraum plötzlich gar keines mehr. Es war während der letzten Tage (leichter Schneefall beim Minusgraden, auf den Windschutzscheiben der geparkten Autos angefroren) wieder einmal gut zu sehen, wie viele der Autos tagelang unbewegt herumstehen. Dafür sollen die Autobesitzer doch bitte Privatgrund verwenden. Ich bin der Meinung, wenn man sich ein Auto leisten kann, dann soll man sich die Garage dazu auch leisten können müssen.
Japan ist ein gutes Beispiel dafür. Da ist Parken nur Tagsüber, mit teilweise sehr hohen kosten, erlaubt. Haben aber auch ~500KFZ/1000Einwohner. Österreich hat, lt. schneller Netz suche, ~570KFZ/1000 Einwohner.
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Niemand verlangt, ohne Parkplätze auskommen zu müssen. Aber die Parkplätze, die es gibt, sollen zeitlich befristet sein (aber ohne Ausnahme für Anrainer, denn Dauerparker sollen auf der Straße nichts verloren haben). Wenn man die Dauerparker von der Straße wegbekommt, ist das Problem der Nutzungsverteilung im Straßenraum plötzlich gar keines mehr. Es war während der letzten Tage (leichter Schneefall beim Minusgraden, auf den Windschutzscheiben der geparkten Autos angefroren) wieder einmal gut zu sehen, wie viele der Autos tagelang unbewegt herumstehen. Dafür sollen die Autobesitzer doch bitte Privatgrund verwenden. Ich bin der Meinung, wenn man sich ein Auto leisten kann, dann soll man sich die Garage dazu auch leisten können müssen.
Japan ist ein gutes Beispiel dafür. Da ist Parken nur Tagsüber, mit teilweise sehr hohen kosten, erlaubt. Haben aber auch ~500KFZ/1000Einwohner. Österreich hat, lt. schneller Netz suche, ~570KFZ/1000 Einwohner.
Das mag sein, aber in 99,9 % der Länder ist Parken selbstverständlich. Wenn man glaubt, dass der Straßenraum dann besser genützt wird, dem ist nicht zu helfen. Man sieht ja jetzt schon, was passiert. Einzelne Bäume im Steinbeet, Wildblumen im Steinbeet, Zugepflasterte Abstellflächen für Müllcontainer, ungenutzte Scooterabstellflächen etc.
Wien ist historisch bedingt mit vielen alten Häusern überzogen, ohne Tiefgarage. Ein nicht minder Teil davon sind Wochenpendler, Gastarbeiter (mit Wiener Kennzeichen), etc. die stehen meist ganze Woche herum, weil das bescheidene Angebot der Bahn nicht ausreicht, um nach Hause zu kommen (schon gar nicht mit vollem Kofferraum und günstig).
In Penzing wurden 2 neue Wohnblocks hingestellt mit Tiefgaragen (Bhf. Penzing), die Parkplätze reduziert. Hier funktioniert tw. das Preis-Leistungsverhältnis der Garagen, wobei ein größerer Teil Vorsorgewohnungen sind, die unbewohnt bleiben (momentan).
Der Straßenraum, wenn er leer wäre, würde nicht besser genutzt werden. Was sollte auf einen Parkplatz auch hin? Bänke und Tische? Dann hat man gleich wieder den Aufschrei wie bei der Wientalterrasse, wo es dauernd Anrainerbeschwerden gibt, weil div. Personen bis in die Nacht Lärm machen. Das möchte sicherlich auch keiner.
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Der Straßenraum, wenn er leer wäre, würde nicht besser genutzt werden. Was sollte auf einen Parkplatz auch hin? Bänke und Tische? Dann hat man gleich wieder den Aufschrei wie bei der Wientalterrasse, wo es dauernd Anrainerbeschwerden gibt, weil div. Personen bis in die Nacht Lärm machen. Das möchte sicherlich auch keiner.
Siehst du deinen Denkfehler? Wenn auf einer Straße keine Autos mehr parken, bleiben nicht leere Parkplätze zurück. Wo sind die hunderten leeren Parkplätze auf der inneren Mariahilfer Straße (wo es übrigens auch keine laufenden Anrainerbeschwerden gibt, weil "div. Personen bis in die Nacht Lärm machen")? Wie haben denn die Straßenquerschnitte ausgeschaut, bevor der motorisierte Verkehr alles für sich beansprucht hat? In diese Richtung muss es wieder gehen – und das wird es auch, aber davon werden erst spätere Generationen profitieren, denn das ist eine Entwicklung, die erst einmal in den Köpfen reifen muss (wie dein Beispiel vortrefflich illustriert) und dann langsam Stück für Stück realisiert wird. Ich denke da an 50 bis eher 100 Jahre.
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Das mag sein, aber in 99,9 % der Länder ist Parken selbstverständlich. Wenn man glaubt, dass der Straßenraum dann besser genützt wird, dem ist nicht zu helfen. Man sieht ja jetzt schon, was passiert. Einzelne Bäume im Steinbeet, Wildblumen im Steinbeet, Zugepflasterte Abstellflächen für Müllcontainer, ungenutzte Scooterabstellflächen etc.
Ach, oh ach. Reisen bildet. Ich könnte inzwischen hunderte ähnlicher Bilder zeigen.
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Der Straßenraum, wenn er leer wäre, würde nicht besser genutzt werden. Was sollte auf einen Parkplatz auch hin? Bänke und Tische? Dann hat man gleich wieder den Aufschrei wie bei der Wientalterrasse, wo es dauernd Anrainerbeschwerden gibt, weil div. Personen bis in die Nacht Lärm machen. Das möchte sicherlich auch keiner.
Siehst du deinen Denkfehler? Wenn auf einer Straße keine Autos mehr parken, bleiben nicht leere Parkplätze zurück. Wo sind die hunderten leeren Parkplätze auf der inneren Mariahilfer Straße (wo es übrigens auch keine laufenden Anrainerbeschwerden gibt, weil "div. Personen bis in die Nacht Lärm machen")? Wie haben denn die Straßenquerschnitte ausgeschaut, bevor der motorisierte Verkehr alles für sich beansprucht hat? In diese Richtung muss es wieder gehen – und das wird es auch, aber davon werden erst spätere Generationen profitieren, denn das ist eine Entwicklung, die erst einmal in den Köpfen reifen muss (wie dein Beispiel vortrefflich illustriert) und dann langsam Stück für Stück realisiert wird. Ich denke da an 50 bis eher 100 Jahre.
Der Denkfehler ist der, dass früher nur die Adeligen und Wirtschaftstreibenden Pferdekutschen hatten. Der wirtschaftliche Aufschwung kam u.a. durch den IV, es gibt glücklicherweise nicht mehr den Autowahn der 60er, wo bis in die Innenstadt alles zugeparkt war.
Die Mariahilfer Straße ist halbwegs gelungen, Lärm gibt es hie und da im Sommer in manchen Bereichen, wo Bänke stehen. Da ist es auch nicht angenehm, wenn es heiß ist, außer man baut sich eine Klimaanlage ein. Der Rest parkt nun in den Nebengassen oder in der teuren Parkgarage oder zieht weg. Es wird sich schon das entsprechende Klientel finden, dass dort wohnen wird.
Am Stadtrand ist man ohne Auto einfach aufgeschmissen, allein wenn man sich ansieht, was morgens auf der A4 einpendelt - um Wien am laufenden zu halten - könnten Öffis niemals schaffen.
So ähnliche Bilder kenne ich von London, hier sind die Öffis am Überquellen, der Frust ist entsprechend hoch. Tw. ist die Innenstadt dort nur mehr für Touristen.
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Japan ist ein gutes Beispiel dafür. Da ist Parken nur Tagsüber, mit teilweise sehr hohen kosten, erlaubt. Haben aber auch ~500KFZ/1000Einwohner. Österreich hat, lt. schneller Netz suche, ~570KFZ/1000 Einwohner.
Muss man in Japan (oder zumindest in Tokio) nicht einen eigenen Stellplatz nachweisen, wenn man ein Auto anmelden möchte? Finde ich eigentlich erstmal nicht verkehrt.
Der Denkfehler ist der, dass früher nur die Adeligen und Wirtschaftstreibenden Pferdekutschen hatten. Der wirtschaftliche Aufschwung kam u.a. durch den IV, es gibt glücklicherweise nicht mehr den Autowahn der 60er, wo bis in die Innenstadt alles zugeparkt war.
Genau, jetzt sind nur Graben, Stephansplatz, Kärntner Straße und Innere Mahü nicht mehr zugeparkt, die restlichen 95 % aber weiterhin...
Die Mariahilfer Straße ist halbwegs gelungen, Lärm gibt es hie und da im Sommer in manchen Bereichen, wo Bänke stehen. Da ist es auch nicht angenehm, wenn es heiß ist, außer man baut sich eine Klimaanlage ein. Der Rest parkt nun in den Nebengassen oder in der teuren Parkgarage oder zieht weg. Es wird sich schon das entsprechende Klientel finden, dass dort wohnen wird.
Die, die wegziehen, weil sie zu geizig für einen Garagenplatz sind, werden trotzdem nicht an eine Autobahn ziehen. Niemand möchte wirklich neben von Autos geprägten Räumen leben.
Am Stadtrand ist man ohne Auto einfach aufgeschmissen, allein wenn man sich ansieht, was morgens auf der A4 einpendelt - um Wien am laufenden zu halten - könnten Öffis niemals schaffen.
A4 Simmeringer Haide: 74.000 Pkw pro Tag (2018, Quelle (https://vcoe.at/presse/presseaussendungen/detail/vcoe-autoverkehr-auf-oesterreichs-autobahnen-und-schnellstrassen-hat-heuer-stark-zugenommen-5614))
Klingt erstmal viel, aber rechnen wir das mal runter:
37.000 Pkw pro Tag und Richtung
Gehen wir einfach mal davon aus, dass 20 % davon in der Spitzenstunde (Lastrichtung) unterwegs sind = 7.400 Pkw pro Stunde und Richtung
abzgl. Kleintransporter
zzgl. vereinzelt zweite, noch vereinzelter dritte und vierte Person Auto
In der Spitzenstunde sind also vielleicht 7.500 Menschen pro Richtung unterwegs. Wieso sollte es nicht möglich sein, einen großen Teil davon auf die Bahn zu verlagern, zumal sich das Einzugsgebiet der A4 auf mehrere Bahnstrecken (Pressburger Bahn, Ostbahn samt Abzweigen nach Bratislava-Petržalka und über Neusiedl am See in den Seewinkel und nach Eisenstadt, z.T. Innere Aspangbahn) verteilt und die Kapazitäten durch die Neubaustrecke zwischen dem Flughafen und Bruck an der Leitha, den Umbau des Abzweigs südlich des Zentralfriedhofs (Richtung Stammstrecke bzw. Hauptbahnhof) und den Ausbau der Stammstrecke vergrößert werden?
Dazu kommt: an der Abfahrt Simmeringer Haide wird ja auch der Autoverkehr aus dem Süden Simmerings und aus Schwechat gemessen. Ein paar Autofahrten könnten auch durch Verbesserungen im lokalen ÖV verlagert werden: Bau des 72ers, Führung der heute an der Pantucekgasse endenden 73A-Fahrten über die Dreherstraße zum Bahnhof Kaiserebersdorf, tägliche und ganztägige Bedienung des 76A zwischen Kaiserebersdorf und Kraftwerk Freudenau (zur Anbindung an die U2 Richtung Transdanubien), Verdichtung des Schwechater Stadtverkehrs und der Buslinien nach Himberg, sowohl über Lanzendorf als auch Zwölfaxing.
Pkw-Verkehr wirkt größer, als er ist, einfach weil er so viel Platz einnimmt. Sicher wird man nicht den ganzen Autoverkehr auf den Zug verlagern (können und wollen), aber es ist immer wieder erschreckend, wie wenig Menschen eigentlich im Verhältnis zur Präsenz mit dem Auto unterwegs sind.
So ähnliche Bilder kenne ich von London, hier sind die Öffis am Überquellen, der Frust ist entsprechend hoch. Tw. ist die Innenstadt dort nur mehr für Touristen.
Wie wir alle wissen, ist die Londoner U-Bahn erst seit Einführung der Citymaut überlastet, vorher war sie zu jeder Tageszeit so leer wie die U1 nach Oberlaa Samstag um 2 in der Früh. :fp:
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Der Denkfehler ist der, dass früher nur die Adeligen und Wirtschaftstreibenden Pferdekutschen hatten. Der wirtschaftliche Aufschwung kam u.a. durch den IV, es gibt glücklicherweise nicht mehr den Autowahn der 60er, wo bis in die Innenstadt alles zugeparkt war.
Der Autowahn ist immer noch da - bis zur Einführung der stadtweiten Kurzparkzone war alles zugeparkt - seit den Sechzigern.
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Der Denkfehler ist der, dass früher nur die Adeligen und Wirtschaftstreibenden Pferdekutschen hatten. Der wirtschaftliche Aufschwung kam u.a. durch den IV, es gibt glücklicherweise nicht mehr den Autowahn der 60er, wo bis in die Innenstadt alles zugeparkt war.
Der Autowahn ist immer noch da - bis zur Einführung der stadtweiten Kurzparkzone war alles zugeparkt - seit den Sechzigern.
Und den freiwerdenden Platz hat man kaum anderweitig genutzt, sondern zugesehen, wie Anwohnerinnen und Anwohner ihre Garagenplätze kündigen, weil es ja nun draußen fast immer Parkplätze gibt, die viel weniger kosten.
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Nochmal: Der Weg, es irgendwie allen recht machen zu wollen, ist gescheitert und löst keine Verkehrsprobleme.
Kann man auch anders sehen: dieser Weg führt Wien regelmäßig zur lebenswertesten Stadt der Welt.
Ach, oh ach. Reisen bildet. Ich könnte inzwischen hunderte ähnlicher Bilder zeigen.
Wenn man das mit den Wiener Versuchen vergleicht wundert es nicht, dass sich die Begeisterung hierzulande in Grenzen hält...
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Nochmal: Der Weg, es irgendwie allen recht machen zu wollen, ist gescheitert und löst keine Verkehrsprobleme.
Kann man auch anders sehen: dieser Weg führt Wien regelmäßig zur lebenswertesten Stadt der Welt.
Ach, oh ach. Reisen bildet. Ich könnte inzwischen hunderte ähnlicher Bilder zeigen.
Wenn man das mit den Wiener Versuchen vergleicht wundert es nicht, dass sich die Begeisterung hierzulande in Grenzen hält...
Sorry, aber das ist ein Unfug. Natürlich ist bei der Ausführung in Wien oft noch viel Luft nach oben, aber nur weil das Gesuder lauter ist als die zufriedenen Stimmen, ist die Akzeptanz trotzdem nicht gering.
Auch die so harsch kritisierten Kiesbeete sind nur schiach, so lange sie frisch sind. Nach ein paar Jahren sind die voll mit bis zu 1,5 m hohen, bunt blühenden Stauden, und vom Kies sieht man nichts mehr!
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Auch die so harsch kritisierten Kiesbeete sind nur schiach, so lange sie frisch sind. Nach ein paar Jahren sind die voll mit bis zu 1,5 m hohen, bunt blühenden Stauden, und vom Kies sieht man nichts mehr!
Au contraire. Die sind paar Monate im Sommer ansehnlich, ansonsten hässlich und als Standardbegrünung ungeeignet. Problematisch ist aber vor allem der Verzicht auf Volumen - Grünzeug hat ja noch andere Funktionen, als Parkplätze zu vernichten. Das Zeug ist außerdem so empfindlich, dass die sonst nur zur Anpflanzung nötigen provisorischen "Weidezäune" dauerhaft rumgammeln. Und der Grind wird auch nach Jahren nicht besser. Aber jetzt stop, da OT.
Mehr dazu aber hier:
https://www.tramway.at/stadtplanung/strassengestaltung.html
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Auch die so harsch kritisierten Kiesbeete sind nur schiach, so lange sie frisch sind. Nach ein paar Jahren sind die voll mit bis zu 1,5 m hohen, bunt blühenden Stauden, und vom Kies sieht man nichts mehr!
Au contraire. Die sind paar Monate im Sommer ansehnlich, ansonsten hässlich und als Standardbegrünung ungeeignet. Problematisch ist aber vor allem der Verzicht auf Volumen - Grünzeug hat ja noch andere Funktionen, als Parkplätze zu vernichten. Das Zeug ist außerdem so empfindlich, dass die sonst nur zur Anpflanzung nötigen provisorischen "Weidezäune" dauerhaft rumgammeln. Und der Grind wird auch nach Jahren nicht besser. Aber jetzt stop, da OT.
Mehr dazu aber hier:
https://www.tramway.at/stadtplanung/strassengestaltung.html
Genau so ist es - und die gezeigten Fotos sind noch die bessere Variante. Oft gibt es keine Einzäunung was zur Folge hat, dass am Rand nach Jahren nur noch Schotter ist, die Pflanzen werden offensichtlich immer weniger. Den einzig waren Hintergrund erfüllen sie aber definitiv: es gibt außer den jährlichen Radikalschnitt keine Pflegekosten mehr.
https://www.naturespots.net/de/blog/naturschutz/kiesbeete-in-wien-im-schotter-der-ma42-wiener-stadtgaerten (https://www.naturespots.net/de/blog/naturschutz/kiesbeete-in-wien-im-schotter-der-ma42-wiener-stadtgaerten)
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Ein Höhepunkt ist dieser "Park", ich weiß garnicht, ob er im Sommer oder im Winter hässlicher ist
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Ein Höhepunkt ist dieser "Park", ich weiß garnicht, ob er im Sommer oder im Winter hässlicher ist
Die metallene Einfassung des Kiesbeets, die dieses vom Kiesweg abgrenzen soll, finde ich besonders apart. ;D
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Diese Schotter Beete sind ja hoffentlich mittlerweile wieder aus dem Gedankengut der Neuanlage gestrichen worden. Zumindest stimmen mich die Beete und Baumscheiben der letzten Zeit zuversichtlich in die Richtung.
Z.B.:: Neuanlage ca. 2022.
https://www.google.com/maps/@48.2641608,16.3939472,3a,75y,331.26h,65.25t/data=!3m7!1e1!3m5!1sPE5m4GoqpJNaw62jOPSCPw!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fpanoid%3DPE5m4GoqpJNaw62jOPSCPw%26cb_client%3Dmaps_sv.tactile.gps%26w%3D203%26h%3D100%26yaw%3D109.26071%26pitch%3D0%26thumbfov%3D100!7i16384!8i8192?entry=ttu (https://www.google.com/maps/@48.2641608,16.3939472,3a,75y,331.26h,65.25t/data=!3m7!1e1!3m5!1sPE5m4GoqpJNaw62jOPSCPw!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fpanoid%3DPE5m4GoqpJNaw62jOPSCPw%26cb_client%3Dmaps_sv.tactile.gps%26w%3D203%26h%3D100%26yaw%3D109.26071%26pitch%3D0%26thumbfov%3D100!7i16384!8i8192?entry=ttu)
Alt neben Neu. Der Baum wurde mittlerweile entfernt und ein neuer Rechts eingepflanzt, dabei wurde aber der depperte Kies/Wassergebundene Kiesschicht (Meiner Meinung nach Stampfbeton) behalten.
https://www.google.com/maps/@48.2166111,16.506501,3a,75y,224.02h,72.04t/data=!3m6!1e1!3m4!1sEqFgQcfZO0OexwarA2ElPg!2e0!7i16384!8i8192?entry=ttu (https://www.google.com/maps/@48.2166111,16.506501,3a,75y,224.02h,72.04t/data=!3m6!1e1!3m4!1sEqFgQcfZO0OexwarA2ElPg!2e0!7i16384!8i8192?entry=ttu)
Warum man bei dem langegezogenen Baumstreifen (wenn auf die andere Straßenseite scrollt) mit einer Kante zum Gehsteig ausgeführt wurde, damit Regenwasser aben nicht in den Grünstreifen rinnen kann, wissen auch nur ein paar ganz wichtige.
Auch hier alt und neu. Wobei keine Kiesschicht.
https://www.google.com/maps/@48.216255,16.5096703,3a,59.2y,78.62h,78.06t/data=!3m6!1e1!3m4!1sid2rfCKtBuSl7AaavsVTOA!2e0!7i16384!8i8192?entry=ttu (https://www.google.com/maps/@48.216255,16.5096703,3a,59.2y,78.62h,78.06t/data=!3m6!1e1!3m4!1sid2rfCKtBuSl7AaavsVTOA!2e0!7i16384!8i8192?entry=ttu)
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In Simmering wurde an der Ecke Nussbaumallee/ Eyzinggasse erst jüngst ein neues Beet mit Kies fertiggestellt. Wobei es zumindest besser als vorher ist, da war dort nur Asphalt.
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In Simmering wurde an der Ecke Nussbaumallee/ Eyzinggasse erst jüngst ein neues Beet mit Kies fertiggestellt. Wobei es zumindest besser als vorher ist, da war dort nur Asphalt.
An welcher der Ecken? Beim gepflasterten Parkstreifen? Oder bei dem E-Schaltkasten wo die Poller stehen?
https://www.google.com/maps/@48.1818435,16.4210251,3a,79.3y,159.83h,71.71t/data=!3m6!1e1!3m4!1si7zAVwm3_Fx3lhOPsTMQ8g!2e0!7i16384!8i8192?entry=ttu (https://www.google.com/maps/@48.1818435,16.4210251,3a,79.3y,159.83h,71.71t/data=!3m6!1e1!3m4!1si7zAVwm3_Fx3lhOPsTMQ8g!2e0!7i16384!8i8192?entry=ttu)
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Warum man bei dem langegezogenen Baumstreifen (wenn auf die andere Straßenseite scrollt) mit einer Kante zum Gehsteig ausgeführt wurde, damit Regenwasser aben nicht in den Grünstreifen rinnen kann, wissen auch nur ein paar ganz wichtige.
Auch hier alt und neu. Wobei keine Kiesschicht.
https://www.google.com/maps/@48.216255,16.5096703,3a,59.2y,78.62h,78.06t/data=!3m6!1e1!3m4!1sid2rfCKtBuSl7AaavsVTOA!2e0!7i16384!8i8192?entry=ttu (https://www.google.com/maps/@48.216255,16.5096703,3a,59.2y,78.62h,78.06t/data=!3m6!1e1!3m4!1sid2rfCKtBuSl7AaavsVTOA!2e0!7i16384!8i8192?entry=ttu)
Und warum man die Beleuchtungsmasten auf dem Gehsteig statt im Grünstreifen aufgestellt hat, ist auch ein Mirakel.
Interessant, dass nur der eine Lichtmast direkt auf der von dir verlinkten Stelle eine zweite Leuchte über dem Gehsteig hat, fällt auch unter Mirakel.
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In Simmering wurde an der Ecke Nussbaumallee/ Eyzinggasse erst jüngst ein neues Beet mit Kies fertiggestellt. Wobei es zumindest besser als vorher ist, da war dort nur Asphalt.
An welcher der Ecken? Beim gepflasterten Parkstreifen? Oder bei dem E-Schaltkasten wo die Poller stehen?
https://www.google.com/maps/@48.1818435,16.4210251,3a,79.3y,159.83h,71.71t/data=!3m6!1e1!3m4!1si7zAVwm3_Fx3lhOPsTMQ8g!2e0!7i16384!8i8192?entry=ttu (https://www.google.com/maps/@48.1818435,16.4210251,3a,79.3y,159.83h,71.71t/data=!3m6!1e1!3m4!1si7zAVwm3_Fx3lhOPsTMQ8g!2e0!7i16384!8i8192?entry=ttu)
An der Südecke, also Richtung Birkenstockgasse/ Simoningplatz, dort wo die Poller und der Stromkastem stehen. Der Bordstein wurde versetzt und die Kurve hat nun einen kleineren Radius.
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In Simmering wurde an der Ecke Nussbaumallee/ Eyzinggasse erst jüngst ein neues Beet mit Kies fertiggestellt. Wobei es zumindest besser als vorher ist, da war dort nur Asphalt.
Es macht halt kaum einen Unterschied. Die Hundstrümmerl sind nun weniger auffällig.
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Welchen Mehrwert an Stationsdichte würde der 8er bieten?
Im Bereich wo die Strecke neu gebaut werden müsste wären dies ja nur Neustiftgasse und Hernalser Gürtel.
Zur U6 sind ja Stationen dazugekommen als sie von der Stadtbahn zur Ubahn wurde. Wäre es nicht sinnvoller den 8er über Martinstraße und Gymnasiumstraße zum Bahnhof Gürtel zu führen?
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Wäre es nicht sinnvoller den 8er über Martinstraße und Gymnasiumstraße zum Bahnhof Gürtel zu führen?
Also diese Linienführung Deiner Art würde mich sehr interessieren, wie Du Dir das vorstellst. :fp:
Ich weiss nicht, ob Du die Gegend richtig kennst oder nur vom Street-View - Ich hab da jahrzehntelang gewohnt, und da "grüßt mich immer noch jeder Pflasterstein".
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Welchen Mehrwert an Stationsdichte würde der 8er bieten?
Im Bereich wo die Strecke neu gebaut werden müsste wären dies ja nur Neustiftgasse und Hernalser Gürtel.
Zur U6 sind ja Stationen dazugekommen als sie von der Stadtbahn zur Ubahn wurde.
Das denke ich auch. Der bloße sture (und sowieso unwahrscheinliche) 1:1-Wiederaufbau des 8ers hätte wahrscheinlich kaum einen Mehrwert. Sinnvoller wären Übereck-Verbindungen zwischen den äußeren Bezirken und Zielen entlang des Gürtels (die nicht gerade am direkten Weg in die Innenstadt liegen), die Umsteigen sparen.
Wäre es nicht sinnvoller den 8er über Martinstraße und Gymnasiumstraße zum Bahnhof Gürtel zu führen?
Also diese Linienführung Deiner Art würde mich sehr interessieren, wie Du Dir das vorstellst. :fp:
Ich weiss nicht, ob Du die Gegend richtig kennst oder nur vom Street-View - Ich hab da jahrzehntelang gewohnt, und da "grüßt mich immer noch jeder Pflasterstein".
Es wäre sicher im Sinne einer sachlichen Diskussion, wenn Du nicht nur herumsudern würdest, dass Du das für nicht möglich oder nicht sinnvoll hältst, sondern das auch irgendwie begründen würdest, gerade, wenn Dich dort noch immer "jeder Pflasterstein grüßt".
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Welchen Mehrwert an Stationsdichte würde der 8er bieten?
Im Bereich wo die Strecke neu gebaut werden müsste wären dies ja nur Neustiftgasse und Hernalser Gürtel.
Zur U6 sind ja Stationen dazugekommen als sie von der Stadtbahn zur Ubahn wurde.
Das denke ich auch. Der bloße sture (und sowieso unwahrscheinliche) 1:1-Wiederaufbau des 8ers hätte wahrscheinlich kaum einen Mehrwert. Sinnvoller wären Übereck-Verbindungen zwischen den äußeren Bezirken und Zielen entlang des Gürtels (die nicht gerade am direkten Weg in die Innenstadt liegen), die Umsteigen sparen.
Beim "Wiederaufbau der Linie 8" geht es doch primär um wie Wiedererrichtung der fehlenden Strecken entlang des Gürtels. Ob da jetzt ein 8er vom Liechtenwerderplatz zur Lobkowitzbrücke drüberfährt oder ein Linienbündel aus mehreren sich teilweise überlappenden Linien, ist doch sekundär. Was zählt ist, dass diese unsäglich klaffenden Lücken im Gleisnetz geschlossen werden. :lamp:
Persönlich hätte ich z.B. nichts gegen eine Linie aus dem Bereich Hernals via 43 - 8 - 6 zur Buchenschleife oder via (Neubaustrecke in der) Neilreichgasse zur Raxstraße. Alternativ könnte die Linie über den Gürtel weiter zum Hauptbahnhof bzw. Quartier Belvedere fahren.
Eine weitere Option wäre eine Linie Glatzgasse - 8 - 45 - 10 - Joachimstalerplatz. Die Linien würden sich dann von der Jörgerstraße zum Uhlplatz überlagern, einem Abschnitt auf dem die U6 sehr stark ausgelastet ist.
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Wäre es nicht sinnvoller den 8er über Martinstraße und Gymnasiumstraße zum Bahnhof Gürtel zu führen?
Also diese Linienführung Deiner Art würde mich sehr interessieren, wie Du Dir das vorstellst.
Früher konnte man mit dem Auto von der Billrothstraße kommend durch Gymnasiumstraße, Martinstraße und Veronikagasse zum Gürtel beim Uhlplatz fahren. Das ist (zum Glück) längst unterbunden, und ich frage mich, wem eine solche Relation nützen würde; der U6 wohl kaum.
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Wäre es nicht sinnvoller den 8er über Martinstraße und Gymnasiumstraße zum Bahnhof Gürtel zu führen?
Also diese Linienführung Deiner Art würde mich sehr interessieren, wie Du Dir das vorstellst.
Früher konnte man mit dem Auto von der Billrothstraße kommend durch Gymnasiumstraße, Martinstraße und Veronikagasse zum Gürtel beim Uhlplatz fahren. Das ist (zum Glück) längst unterbunden, und ich frage mich, wem eine solche Relation nützen würde; der U6 wohl kaum.
Vielleicht denen, die heute aus Richtung Grinzing kommend an der Nußdorfer Straße Richtung Süden umsteigen. Dabei müsste diese Straßenbahnlinie gar nicht bis zur Jörgerstraße fahren, sondern vielleicht nur zur Kreuzgasse, und dort Richtung Michelbeuern abbiegen. Sie würde so mit dem AKH das größte Spital des Landes besser aus Richtung Norden anbinden und nebenbei U5-Zubringer für die Grätzl entlang der Martin- und das Gymnasiumstraße sein.
(Übrigens: wenn so viele Autos durchgefahren sind, dass man das unterbinden musste, scheint die Relation doch gar nicht so schwach nachgefragt zu sein...)
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Die Strecke des Wahnsinns auf der U6 ist der Abschnitt Gumpendorfer Straße - Alser Straße - Michelbeuern.
Die U5 soll das ja entlasten, indem man hofft, die Umsteiger in die Stadt schon dort raus zu bekommen und nicht bis Westbahnhof "mitzuschleppen".
Blöd ist nur, dass die U5 nicht in die Stadt fährt, aber immerhin an die U3 und U1 angebunden wird.
In der anderen Richtung wird die U5 leider keine Entlastung bringen, außer man verlängert die U5 einmal bis Hütteldorf...
Wenn ich daran denke, mit wlechem finanziellen Aufwand der Urban-Loritz-Platz und die 18er Schleife umgebaut wurden und man dabei für die Abbieger vom Innengürtel stadtauswärts eine der gefährlichsten Kreuzungen Wiens geschaffen hat (Radfahrer von beiden Seiten, vor Allem von hinten, dann Schienen, dann Zebrastreifen, dann Schiene) und der teure Umbau der Schleife Josefstädter Straße...
Statt die Schienen einfach zu nutzen...ja die Wiener Verkehrspolitik ist der Beweis dafür, wie anpassungsfähig die Bürger sind.
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Die Strecke des Wahnsinns auf der U6 ist der Abschnitt Gumpendorfer Straße - Alser Straße - Michelbeuern.
Die U5 soll das ja entlasten, indem man hofft, die Umsteiger in die Stadt schon dort raus zu bekommen und nicht bis Westbahnhof "mitzuschleppen".
Blöd ist nur, dass die U5 nicht in die Stadt fährt, aber immerhin an die U3 und U1 angebunden wird.
In der anderen Richtung wird die U5 leider keine Entlastung bringen, außer man verlängert die U5 einmal bis Hütteldorf...
Wenn ich daran denke, mit wlechem finanziellen Aufwand der Urban-Loritz-Platz und die 18er Schleife umgebaut wurden und man dabei für die Abbieger vom Innengürtel stadtauswärts eine der gefährlichsten Kreuzungen Wiens geschaffen hat (Radfahrer von beiden Seiten, vor Allem von hinten, dann Schienen, dann Zebrastreifen, dann Schiene) und der teure Umbau der Schleife Josefstädter Straße...
Statt die Schienen einfach zu nutzen...ja die Wiener Verkehrspolitik ist der Beweis dafür, wie anpassungsfähig die Bürger sind.
Bei der Gumpendorfer Straße kommen halt schon die ganzen FG vom 6er und 18er (und paar weitere vom 57A) dazu, weil die Bim eben am ULP umdreht und nicht weiterfährt. Würden beide SL den Gürtel weiter rauffahren und z.B. den 2er, 46er und 48A erreichen, dann steigen die FG eben nicht in die U6. Allerdings dürfte die Bim zwischen Gumpendorfer Straße und Josefstädter Straße nicht so viel Zeit verlieren, wie sie es heute bis zum ULP tut. V.a. zwischen Mariahilfer Gürtel und ULP ist die Fahrt i.d.R. eine einzige Nervenprobe.
Die U5 alleine kann der U6 nicht genug FG abnehmen. Es wird u.a. einen bis ACP verlängerten 13A brauchen, damit aus den nordwestlichen Bezirken nicht alles mit U6-U3 zur Mahü fährt. Mit dem Einbau eines Gleisbogens an der Kreuzung Kreuzgasse#Vinzenzgasse ließe sich eine Entlastungslinie einrichten, die von der Glatzgasse über 8 - 42 - 9 zum Westbahnhof fährt. Oder ab dem JNBP via 45 - 10 nach OTG.
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Die Strecke des Wahnsinns auf der U6 ist der Abschnitt Gumpendorfer Straße - Alser Straße - Michelbeuern.
Die U5 soll das ja entlasten, indem man hofft, die Umsteiger in die Stadt schon dort raus zu bekommen und nicht bis Westbahnhof "mitzuschleppen".
Blöd ist nur, dass die U5 nicht in die Stadt fährt, aber immerhin an die U3 und U1 angebunden wird.
In der anderen Richtung wird die U5 leider keine Entlastung bringen, außer man verlängert die U5 einmal bis Hütteldorf...
Wenn ich daran denke, mit wlechem finanziellen Aufwand der Urban-Loritz-Platz und die 18er Schleife umgebaut wurden und man dabei für die Abbieger vom Innengürtel stadtauswärts eine der gefährlichsten Kreuzungen Wiens geschaffen hat (Radfahrer von beiden Seiten, vor Allem von hinten, dann Schienen, dann Zebrastreifen, dann Schiene) und der teure Umbau der Schleife Josefstädter Straße...
Statt die Schienen einfach zu nutzen...ja die Wiener Verkehrspolitik ist der Beweis dafür, wie anpassungsfähig die Bürger sind.
Bei der Gumpendorfer Straße kommen halt schon die ganzen FG vom 6er und 18er (und paar weitere vom 57A) dazu, weil die Bim eben am ULP umdreht und nicht weiterfährt. Würden beide SL den Gürtel weiter rauffahren und z.B. den 2er, 46er und 48A erreichen, dann steigen die FG eben nicht in die U6. Allerdings dürfte die Bim zwischen Gumpendorfer Straße und Josefstädter Straße nicht so viel Zeit verlieren, wie sie es heute bis zum ULP tut. V.a. zwischen Mariahilfer Gürtel und ULP ist die Fahrt i.d.R. eine einzige Nervenprobe.
Das denke ich weniger. Das Problem in Wien sind meiner Meinung nach die Netzpläne in den U-Bahnen. Ich hatte lange gefordert die S-Bahnstammstrecke einzuzeichnen und seit sie und die S45 drauf sind, verteilen sich die Fahrgäste langsam etwas besser. Es müssten aber, analog zum derzeitigen U2-ersatzverkehr künftig auch ausgewählte Entlastungslinien, die anders als die restlichen Straßenbahnen bezeichnet werden (zb Express) eingezeichnet werden und vor allem die Pläne anders dargestellt werden, damit die Fahrgäste auch immer wieder vor Augen geführt bekommen, dass es auch Alternativen gibt. Straßenbahnen sind aufgrund des "Gondelfaktors" in Wien leider nicht so attraktiv wie U-Bahnen. Gerade in Hinblick auf die U3, die durch das Linienkreuz U2 und U5 wohl noch mehr belastet werden wird, benötigt man mMn unbedingt eine bessere Aufteilung und egal welche Phantasien über einen 8er herrschen dringender ist eine bessere Vernetzung zwischen Ost und West im Zentrumsbereich, sonst kollabiert uns 2028 die U3 zwischen Wien Mitte und Westbahnhof selbst im 2 Minutentakt zur Stoßzeit.
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Straßenbahnen sind aufgrund des "Gondelfaktors" in Wien leider nicht so attraktiv wie U-Bahnen. Gerade in Hinblick auf die U3, die durch das Linienkreuz U2 und U5 wohl noch mehr belastet werden wird, benötigt man mMn unbedingt eine bessere Aufteilung und egal welche Phantasien über einen 8er herrschen dringender ist eine bessere Vernetzung zwischen Ost und West im Zentrumsbereich, sonst kollabiert uns 2028 die U3 zwischen Wien Mitte und Westbahnhof selbst im 2 Minutentakt zur Stoßzeit.
Den Gondelfaktor wird man nicht leicht wegbekommen, solange ein 6er von der Gumpendorfer Straße zum Urban-Loritz-Platz planmäßig 7 Minuten für drei Stationen braucht oder die Straßenbahnen in der Wiedner Hauptstraße über viele Monate hinweg im Schleichtempo unterwegs sind, weil man die Gleise nicht sofort reparieren will.
Warum sollte die U3 durch das Linienkreuz zusätzlich belastet werden? Die U5 schafft eine zusätzliche Verbindung zwischen U1/U2 und U6, die der U3 eher Fahrgäste abnehmen sollte. Wenn ich aus dem 3. Bezirk komme und zur Nußdorfer Straße will, werde ich künftig nicht mehr den Umweg über den Westbahnhof nehmen, sondern fahre U3-U5-U6 oder U3-U5-37/38 und spare damit Zeit ein, selbst wenn ich einmal mehr umsteigen muss.
Der 13A sollte halt unbedingt zum Carlsson-Park verlängert werden, um die U6 und den Knoten Schottentor zu entlasten.
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Das mit der U5 wird sich zeigen. Ich hoffe da auch auf Entlastung, bin aber skeptisch, da die U5 an der Innenstadt quasi vorbeifährt. Umsteigen ist ja nicht sehr populär, seit in Wien Umsteigewege absichtlich lange gehalten werden wie etwa beim Praterstern um die U1 zu entlasten und auf der 2er Linie sind seit dem U-bahnbetrieb die Umsteigewege Richtung Innenstadt auch nicht gerade kurz. Beim Hauptbahnhof schimpfen gerade die Fahrgäste der oberirdisch verkehrenden S-80 oder der Regionalzüge ja auch über den weiten Weg zur U1. Die Wiener und Einpendler sind meiner Meinung nach auch ein Stück weit Gewohnheitstiere, deswegen auch mein Vorschlag manche Linien in "Express" oder ähnlich zumindest umzubenennen wenn nicht schon teilweise neu führen und durchgängig von Anfang an zu bevorrangen, damit nicht Aversionen wie gegen die neue Linie 2 entstehen, selbst wenn man irgendwann mal die Probleme beseitigt. Das merken sich die Fahrgäste nämlich und wenn dann die Wahl zwischen Straßenbahn und U-Bahn kommt, nimmt man lieber die U-Bahn, trotz vieler Leute, weil es erfahrungsgemäß schneller geht. Immerhin ist Wien in den letzten 25 Jahren um etwa 25% gewachsen, das Öffi Angebot aber nicht genauso schnell. Das ist natürlich auch ein Problem, gerade weil es derzeit den Anschein macht, dass das Bevölkerungswachstum trotz Krise so weitergeht und der östliche Einzugsbereich der U3 stark wächst.
Ansonsten hätte ich auch gerne einen 8er, aber ich finde einfach, dass es da dringendere Maßnahmen im Öffi-Netz gibt, zumindest meiner Meinung nach.
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Expresslinien kann es nur am Bussektor und entlang schwächer frequentierter Eisenbahnstrecken geben, weil es bei den restlichen Schienenverkehrsmitteln praktisch keine mehrgleisigen Strecken bzw. Ausweichen gibt kombiniert mit zu dichten Intervallen. So kannst du etwa keinen Express-71er von Kaiserebersdorf zum Ring einführen, der zwischen Zentralfriedhof 3. Tor und St. Marx überall (außer Simmering S U und Grillgasse) durchfährt, weil er spätestens bei der Weißenböckstraße auf den vorfahrenden 11er oder 71er aufläuft, bei der U-Bahn ist Expressverkehr sowieso ausgeschlossen usw.
Und dass Menschen im Zweifelsfall zur U-Bahn gehen anstatt zur Bim macht auch Sinn, wenn die Straßenbahn mit knapp unter 15 km/h durchschnittlich unterwegs ist, obwohl anderswo auch mittlere Geschwindigkeiten von über 20 km/h locker möglich sind.
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Man muss die neuen Verbindungen ja nicht "Express" nennen, das war nur ein Beispiel, da das Wort für "schnell" steht. Meine Befürchtung ist, dass man das Linienkreuz absichtlich so gelegt hat, dass für die Zukunft eine Verlängerung vom Karlsplatz nötig wird, Botschaften hin oder her. Ich denke einfach, dass das kostengünstiger ginge und eben auch mit einer Art Straßenbahn, nur sollte man sie nicht so nennen und wie du richtig schreibst, wären auch mehr km/h locker drin auf manchen Strecken. So hätte man für mehrere Problemstellen Mittel und müsste sich nicht immer auf wenige beschränken, während anderswo dadurch neue Probleme auftreten, wie etwa durch den Hauptbahnhofbau. Die U2 am Matz wird da besimmt einige Fahrgäste von der U1 wegbringen, nur, wenn Wien weiter so wächst, wird das zu wenig sein, solange es Wien nicht endlich schafft mit den neuen Stadtvierteln auch neue Subzentren zu schaffen. Die menschenleere Bruno-Marek-Allee in die man den O verlängerte, der dort zumeist ebenso menschenleer ist, sind leider reale Beispiele verfehlter Stadtentwicklung.
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Das mit der U5 wird sich zeigen. Ich hoffe da auch auf Entlastung, bin aber skeptisch, da die U5 an der Innenstadt quasi vorbeifährt.
Die U2 zum Matzleinsdorfer Platz wird m.E. die größere Entlastung der westlichen U3 darstellen: wer heute (gut, aktuell nicht) am Volkstheater umsteigt, um zur Mariahilfer Straße zu gelangen, bleibt künftig einfach in der U2 sitzen.
Die Verschiebung von Verkehrsströmen von S45+U3 auf die U5 halte ich aber auch nicht für unrealistisch. Zwischen Hernals und Innenstadt werden viele wahrscheinlich eher mit U5 und U3 als mit über Ottakring fahren - schließlich wird die U5 mutmaßlich häufiger unterwegs sein als heute die S45. Die Umsteigesituation am Volkstheater ist zum Glück auch nicht so schlimm wie am Praterstern.
Beim Hauptbahnhof schimpfen gerade die Fahrgäste der oberirdisch verkehrenden S-80 oder der Regionalzüge ja auch über den weiten Weg zur U1.
Wobei dieser Umstieg für die S80 und die Marchegger Bahn wahrscheinlich auch nicht allzu relevant ist: Wer aus dem Einzugsbereich der S80 ins Zentrum möchte, wird eher direkt U2, U3 oder U4 nehmen, statt über den Hauptbahnhof zu fahren, und Simmering und Favoriten sind durch den 11er direkter verbunden.
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Der "weite Weg" zur U1 ist halt das Überbleibsel als der Hauptbahnhof "nur" die Station Südtiroler Platz war. Und hier wird schon seit Jahren gejammert und von manchen als Grund für eine zusätzliche U-Bahn zum Hauptbahnhof genannt.
Meines Erachtens übrigens Unsinn.
Ansonsten frage ich mich inwiefern der Oberflächenverkehr Richtung Rathaus umgelenkt wird. Immer ist ja dort das Linienkreuz und damit der neue Verkehrsknotenpunkt.
Um aber zum 8er zurückzukommen:
Ich stimme zu, dass es eher Sinn was noch da ist anderweitig zu nutzen. Ideen gibt es ja welche, wie den 37er neu.
Und die AK hat ja vor ein paar Jahren vorgeschlagen den 9er Richtung Süden zu verlängern. (via neuer Gleise in der Sechshauserstraße - Stiegergasse- Längenfeldgasse.)
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Der "weite Weg" zur U1 ist halt das Überbleibsel als der Hauptbahnhof "nur" die Station Südtiroler Platz war. Und hier wird schon seit Jahren gejammert und von manchen als Grund für eine zusätzliche U-Bahn zum Hauptbahnhof genannt.
Durch die Ertüchtigung der Stammstrecke wird die U1 am Hauptbahnhof künftig ohnehin entlastet, und auch der 18er wird durch die Verlängerung zum Stadion an Bedeutung gewinnen, weil man dann - zusätzlich zur verdichteten S80 - eine Alternativroute gen (fernen) 22. Bezirk schafft.
Wenn dann noch der 13A zum ACP verlängert wird und der 18er am westlichen Streckenende den Gürtel weiter rauffahren könnte, würden ebenso einige Fahrten durch den 1. Bezirk entfallen, wobei die U5 am Karlsplatz nicht wenige U1-Fahrgäste anziehen wird.
Um aber zum 8er zurückzukommen:
Ich stimme zu, dass es eher Sinn was noch da ist anderweitig zu nutzen. Ideen gibt es ja welche, wie den 37er neu.
Und die AK hat ja vor ein paar Jahren vorgeschlagen den 9er Richtung Süden zu verlängern. (via neuer Gleise in der Sechshauserstraße - Stiegergasse- Längenfeldgasse.)
"37er neu" wäre was? Hohe Warte - Josefstädter Straße via 5er ab Carlsson-Park? Dann würden am Abschnitt ACP-Uhlplatz drei Linien fahren (5,12,37), was aber denk ich nicht so schlecht wäre, solange entweder der 12er oder 37er ständig zum JNBP weiterfährt. In diesem Sinne offensichtlich der 12er.
Den 9er würde ich nicht zur Längenfeldgasse führen sondern zur Meidling Hauptstraße, zwecks Anbindung an die dort endenden Buslinien, das Theresienbad, U4 und alles andere, was es dort halt gibt und von der U6 nicht erschlossen wird.
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Was meinst du mit ACP? Meinst du die künftige Station Arne-Karlsson-Park bei der derzeitigen Station Spitalgasse? Das würde auch meiner Meinung nach Sinn machen, den 13A dorthin zu verlängern.
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Das würde auch meiner Meinung nach Sinn machen, den 13A dorthin zu verlängern.
Aber nur wenig; von der künftigen U5 wird man so ziemlich überallhin, wo der 13A hinfährt, mit genau so einmaligem Umsteigen hinkommen, indem man zu einer Station entlang der Zweierlinie fährt und von dort eine Radiallinie nimmt.
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Das würde auch meiner Meinung nach Sinn machen, den 13A dorthin zu verlängern.
Aber nur wenig; von der künftigen U5 wird man so ziemlich überallhin, wo der 13A hinfährt, mit genau so einmaligem Umsteigen hinkommen, indem man zu einer Station entlang der Zweierlinie fährt und von dort eine Radiallinie nimmt.
... und vom 13A Richtung Hernals kommt man mit dem 43er. Bliebe also das AKH als schlecht vom 13A erreichbares Ziel. (Obwohl, der 5er erreicht ja auch die Rückseite, und die den 13A kreuzenden Radiallinien die U6.)
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Das würde auch meiner Meinung nach Sinn machen, den 13A dorthin zu verlängern.
Aber nur wenig; von der künftigen U5 wird man so ziemlich überallhin, wo der 13A hinfährt, mit genau so einmaligem Umsteigen hinkommen, indem man zu einer Station entlang der Zweierlinie fährt und von dort eine Radiallinie nimmt.
... und vom 13A Richtung Hernals kommt man mit dem 43er. Bliebe also das AKH als schlecht vom 13A erreichbares Ziel. (Obwohl, der 5er erreicht ja auch die Rückseite, und die den 13A kreuzenden Radiallinien die U6.)
Der Verkehrswert eines bis zum Arne-Karlsson-Park verlängerten 13A würde wohl eher in der Anbindung der Linien 37-42 liegen und hätte somit gar nichts mit der U5 zu tun. Diese Verlängerung könnte somit jederzeit überlegt werden, auch schon jetzt.
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Was meinst du mit ACP? Meinst du die künftige Station Arne-Karlsson-Park bei der derzeitigen Station Spitalgasse? Das würde auch meiner Meinung nach Sinn machen, den 13A dorthin zu verlängern.
Mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit Ja.
Wenn man schon Abkürzungen verwendet, und das sehe ich bei Anne-Carlson-Prk ein, dann schreibt man beim ersten Mal das Wort im Langtext und die Abkürzung in Klammer, anschließend kkann man die Abkürzung problemlos weiter verwenden.
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Was meinst du mit ACP? Meinst du die künftige Station Arne-Karlsson-Park bei der derzeitigen Station Spitalgasse? Das würde auch meiner Meinung nach Sinn machen, den 13A dorthin zu verlängern.
Mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit Ja.
Wenn man schon Abkürzungen verwendet, und das sehe ich bei Anne-Carlson-Prk ein, dann schreibt man beim ersten Mal das Wort im Langtext und die Abkürzung in Klammer, anschließend kkann man die Abkürzung problemlos weiter verwenden.
In diesem Fall aber AKP und nicht ACP!
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"37er neu" wäre was?
https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=10655.msg427564#msg427564
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Das würde auch meiner Meinung nach Sinn machen, den 13A dorthin zu verlängern.
Aber nur wenig; von der künftigen U5 wird man so ziemlich überallhin, wo der 13A hinfährt, mit genau so einmaligem Umsteigen hinkommen, indem man zu einer Station entlang der Zweierlinie fährt und von dort eine Radiallinie nimmt.
... und vom 13A Richtung Hernals kommt man mit dem 43er. Bliebe also das AKH als schlecht vom 13A erreichbares Ziel. (Obwohl, der 5er erreicht ja auch die Rückseite, und die den 13A kreuzenden Radiallinien die U6.)
Der Verkehrswert eines bis zum Arne-Karlsson-Park verlängerten 13A würde wohl eher in der Anbindung der Linien 37-42 liegen und hätte somit gar nichts mit der U5 zu tun. Diese Verlängerung könnte somit jederzeit überlegt werden, auch schon jetzt.
In die Richtung hatte ich auch gedacht. Zusätzlich wäre künftig das AKH mit einmal in die U5 umsteigen erreichbar.
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Wo könnte man bei der Haltestelle Währinger Straße/Spitalgasse mit einem Gelenkbus sinnvoll wenden?
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Wo könnte man bei der Haltestelle Währinger Straße/Spitalgasse mit einem Gelenkbus sinnvoll wenden?
Über die Sensengasse. Die wäre zumindest breit genug für die Schleppkurven.
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Ja, das ginge über eine Häuserblockschleife Spitalgasse - Währinger Straße - Sensengasse. Schwieriger ist es, dort eine Haltestelle für den Bus zu errichten, in der auch Stehzeit eingehalten werden kann.
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Ja, das ginge über eine Häuserblockschleife Spitalgasse - Währinger Straße - Sensengasse. Schwieriger ist es, dort eine Haltestelle für den Bus zu errichten, in der auch Stehzeit eingehalten werden kann.
Soll nicht der MIV zwischen Spitalgasse und Sensengasse aus der Währinger Straße herausgenommen werden?
Dann ginge sich hint der neuen Straßenbahn-HST vor dem U-Bahnaufnahmegebäude eine Busbucht vmtl ganz gut aus. Also im Bereich der heutigen HST Sensengasse.
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https://wien.orf.at/stories/3241655/
Man merkt allmählich, dass ein Wahljahr ist.
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Wo könnte man bei der Haltestelle Währinger Straße/Spitalgasse mit einem Gelenkbus sinnvoll wenden?
Am besten gar nicht, denn wenn der Zweck des Ganzen schon sein soll, zusätzliche Radiallinien an den 13A anzubinden, fährt man am besten gleich noch eine Station weiter, um den 40A auch gleich dabeizuhaben, da gibt es genügend Möglichkeiten.
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Ganz andere Idee: den 13A (bzw. noch lieber den 13er 8) ) über Währinger Gürtel, Michelbeuern AKH, Kreuzgasse, Martin- und Gymnasiumstraße Richtung Billrothstraße führen. Würde aber auch einen Umbau des Gürtels in diesem Bereich erfordern, weil auch die Busse oder Straßenbahnen Richtung Norden westlich der U6 und somit dem hiesigen Autoverkehr entgegen fahren müssten, um in die Kreuzgasse einbiegen zu können.
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Wo könnte man bei der Haltestelle Währinger Straße/Spitalgasse mit einem Gelenkbus sinnvoll wenden?
Am besten gar nicht, denn wenn der Zweck des Ganzen schon sein soll, zusätzliche Radiallinien an den 13A anzubinden, fährt man am besten gleich noch eine Station weiter, um den 40A auch gleich dabeizuhaben, da gibt es genügend Möglichkeiten.
Fände ich aktuell gut, aber wenn dann auch der 12er kommt, würde die Strecke zwischen Laudongasse und Nussdorfer Straße/Alserbachstraße neben 5er, 33er und 12er zusätzlich auch noch vom 13A bedient werden. Ob das noch realistisch ist? Übrigens kommt mir der 13A im 8. seit das Fernstudienzentrum mit seinen unzähligen Studierenden nicht mehr in der Strozzigasse ist, abseits der Stoßzeiten leerer vor als früher. Bin dort aber nicht täglich, daher kann mich der Eindruck auch täuschen.
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Wo könnte man bei der Haltestelle Währinger Straße/Spitalgasse mit einem Gelenkbus sinnvoll wenden?
Am besten gar nicht, denn wenn der Zweck des Ganzen schon sein soll, zusätzliche Radiallinien an den 13A anzubinden, fährt man am besten gleich noch eine Station weiter, um den 40A auch gleich dabeizuhaben, da gibt es genügend Möglichkeiten.
Fände ich aktuell gut, aber wenn dann auch der 12er kommt, würde die Strecke zwischen Laudongasse und Nussdorfer Straße/Alserbachstraße neben 5er, 33er und 12er zusätzlich auch noch vom 13A bedient werden. Ob das noch realistisch ist?
Ich denke nicht. Der 12er wird doch den 33er ersetzen, oder nicht?
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Wo könnte man bei der Haltestelle Währinger Straße/Spitalgasse mit einem Gelenkbus sinnvoll wenden?
Am besten gar nicht, denn wenn der Zweck des Ganzen schon sein soll, zusätzliche Radiallinien an den 13A anzubinden, fährt man am besten gleich noch eine Station weiter, um den 40A auch gleich dabeizuhaben, da gibt es genügend Möglichkeiten.
Fände ich aktuell gut, aber wenn dann auch der 12er kommt, würde die Strecke zwischen Laudongasse und Nussdorfer Straße/Alserbachstraße neben 5er, 33er und 12er zusätzlich auch noch vom 13A bedient werden. Ob das noch realistisch ist?
Ich denke nicht. Der 12er wird doch den 33er ersetzen, oder nicht?
So ist es. Damit wären im Bereich Laudongasse - AKP die Linien 5, 12 und 13A unterwegs. Den 13A zum 40A vorziehen klingt naheliehend, nur wohin dann weiter mit ihm? Richtung Gürtel und U6? Oder zum FJB zwecks Bahnanschluss und D, weils ebenso ums Eck wäre? Oder gleich durch die Liechtensteinstraße zur Nordbergbrücke/Spittelau?
Die Martinstraße ist in einem der vorigen Posts gefallen. Das wäre doch ein Fall für einen Grätzlbus, der etwa von der Alser Straße U über Martinstraße und Gymnasiumstraße zur Hardtgasse und weiter zur S45 Kottenbachstraße oder Oberdöbling fahren könnte. Da passen Gefäßgröße und Intervall schon nicht zum 13A.
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Wo könnte man bei der Haltestelle Währinger Straße/Spitalgasse mit einem Gelenkbus sinnvoll wenden?
Am besten gar nicht, denn wenn der Zweck des Ganzen schon sein soll, zusätzliche Radiallinien an den 13A anzubinden, fährt man am besten gleich noch eine Station weiter, um den 40A auch gleich dabeizuhaben, da gibt es genügend Möglichkeiten.
Fände ich aktuell gut, aber wenn dann auch der 12er kommt, würde die Strecke zwischen Laudongasse und Nussdorfer Straße/Alserbachstraße neben 5er, 33er und 12er zusätzlich auch noch vom 13A bedient werden. Ob das noch realistisch ist?
Ich denke nicht. Der 12er wird doch den 33er ersetzen, oder nicht?
So ist es. Damit wären im Bereich Laudongasse - AKP die Linien 5, 12 und 13A unterwegs. Den 13A zum 40A vorziehen klingt naheliehend, nur wohin dann weiter mit ihm? Richtung Gürtel und U6? Oder zum FJB zwecks Bahnanschluss und D, weils ebenso ums Eck wäre? Oder gleich durch die Liechtensteinstraße zur Nordbergbrücke/Spittelau?
Die Martinstraße ist in einem der vorigen Posts gefallen. Das wäre doch ein Fall für einen Grätzlbus, der etwa von der Alser Straße U über Martinstraße und Gymnasiumstraße zur Hardtgasse und weiter zur S45 Kottenbachstraße oder Oberdöbling fahren könnte. Da passen Gefäßgröße und Intervall schon nicht zum 13A.
Wird dann der 12er mit der Bebauung des Nordwestbahnhofs nicht von der Wallensteinstraße zur Traisengasse durchgeleitet, sondern bleibt in der Stromstraße? Der Vorteil wäre die Anbindung an die U6, der Nachteil, dass die Verbindung einen Umweg zwischen dem östlichen Teil des 20. und 2. Bezirks und der Bezirke westlich des Donaukanals darstellt. Erscheint mir noch nicht ganz durchdacht.
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Die Martinstraße ist in einem der vorigen Posts gefallen. Das wäre doch ein Fall für einen Grätzlbus, der etwa von der Alser Straße U über Martinstraße und Gymnasiumstraße zur Hardtgasse und weiter zur S45 Kottenbachstraße oder Oberdöbling fahren könnte. Da passen Gefäßgröße und Intervall schon nicht zum 13A.
Der würde dann aber die U5 nicht direkt erreichen - deshalb ja Michelbeuern.
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Wird dann der 12er mit der Bebauung des Nordwestbahnhofs nicht von der Wallensteinstraße zur Traisengasse durchgeleitet, sondern bleibt in der Stromstraße? Der Vorteil wäre die Anbindung an die U6, der Nachteil, dass die Verbindung einen Umweg zwischen dem östlichen Teil des 20. und 2. Bezirks und der Bezirke westlich des Donaukanals darstellt. Erscheint mir noch nicht ganz durchdacht.
Das ist geplant, wird aber noch einige Jahre dauern. Was dann mit der Straßenbahn in der Jägerstraße passiert, steht nicht fest. Ideal wäre natürlich die kurze Neubaustrecke durch die Obere Augartenstraße zur Taborstraße und eine "Linie 33 neu" vom Friedrich-Engels-Platz über Jägerstraße zum Schwedenplatz.
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Wird dann der 12er mit der Bebauung des Nordwestbahnhofs nicht von der Wallensteinstraße zur Traisengasse durchgeleitet, sondern bleibt in der Stromstraße? Der Vorteil wäre die Anbindung an die U6, der Nachteil, dass die Verbindung einen Umweg zwischen dem östlichen Teil des 20. und 2. Bezirks und der Bezirke westlich des Donaukanals darstellt. Erscheint mir noch nicht ganz durchdacht.
Das ist geplant, wird aber noch einige Jahre dauern. Was dann mit der Straßenbahn in der Jägerstraße passiert, steht nicht fest. Ideal wäre natürlich die kurze Neubaustrecke durch die Obere Augartenstraße zur Taborstraße und eine "Linie 33 neu" vom Friedrich-Engels-Platz über Jägerstraße zum Schwedenplatz.
Das würde natürlich mehrere Fliegen mit einer Klappe schlagen. Wenn man den 33er dann vom Friedrich-Engels-Platz über Jägerstraße-Wallensteinplatz-Rauscherstraße-Nordwestbahnstraße-Taborstraße führen würde, wäre nicht nur der neue Stadtteil Nordwestbahnhof in alle Richtungen super angebunden, es wären gleich mehrere Probleme durch das Bevölkerungswachstum in dem Gebiet gelöst. Fände ich super :up:
zum 13A: Muss da nicht ohnehin die Streckenführung im 5. überarbeitet werden, wenn die U2 Bacherplatz/Reinprechtsdorfer Straße kommt? Da könnte man gleichzeitig auch im Norden verlängern und neben der U2 auch die U5 anbinden. Gibt es da eigentlich schon Pläne für die geänderten Linienführungen mit Inbetriebnahme von U2 Matz bzw U5 Hernals?
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zum 13A: Muss da nicht ohnehin die Streckenführung im 5. überarbeitet werden, wenn die U2 Bacherplatz/Reinprechtsdorfer Straße kommt? Da könnte man gleichzeitig auch im Norden verlängern und neben der U2 auch die U5 anbinden. Gibt es da eigentlich schon Pläne für die geänderten Linienführungen mit Inbetriebnahme von U2 Matz bzw U5 Hernals?
Was soll die Anbindung des 13A an den Bacherplatz bringen? Der 13A kreuzt bei der Pilgramgasse die künftige U2
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zum 13A: Muss da nicht ohnehin die Streckenführung im 5. überarbeitet werden, wenn die U2 Bacherplatz/Reinprechtsdorfer Straße kommt? Da könnte man gleichzeitig auch im Norden verlängern und neben der U2 auch die U5 anbinden. Gibt es da eigentlich schon Pläne für die geänderten Linienführungen mit Inbetriebnahme von U2 Matz bzw U5 Hernals?
Was soll die Anbindung des 13A an den Bacherplatz bringen? Der 13A kreuzt bei der Pilgramgasse die künftige U2
Ich meinte nicht die Anbindung des 13A an Bacherplatz/Reinprechtsdorfer Straße sondern ob mit den geänderten Linienführungen durch die U2/U5 nicht auch die südliche Strecke des 13A überarbeitet wird. Der 13A wird die U2 Anbindung klarerweise bei Pilgramgasse und Neubaugasse haben.
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zum 13A: Muss da nicht ohnehin die Streckenführung im 5. überarbeitet werden, wenn die U2 Bacherplatz/Reinprechtsdorfer Straße kommt? Da könnte man gleichzeitig auch im Norden verlängern und neben der U2 auch die U5 anbinden. Gibt es da eigentlich schon Pläne für die geänderten Linienführungen mit Inbetriebnahme von U2 Matz bzw U5 Hernals?
Was soll die Anbindung des 13A an den Bacherplatz bringen? Der 13A kreuzt bei der Pilgramgasse die künftige U2
Ich meinte nicht die Anbindung des 13A an Bacherplatz/Reinprechtsdorfer Straße sondern ob mit den geänderten Linienführungen durch die U2/U5 nicht auch die südliche Strecke des 13A überarbeitet wird. Der 13A wird die U2 Anbindung klarerweise bei Pilgramgasse und Neubaugasse haben.
Und da sage ich NEIN. Denn ich sehe ausser einer Fahrzeitverlängerung keinen Mehrwert. Auch wäre dann Mittersteig nicht merh öffentlich versorgt.
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zum 13A: Muss da nicht ohnehin die Streckenführung im 5. überarbeitet werden, wenn die U2 Bacherplatz/Reinprechtsdorfer Straße kommt? Da könnte man gleichzeitig auch im Norden verlängern und neben der U2 auch die U5 anbinden. Gibt es da eigentlich schon Pläne für die geänderten Linienführungen mit Inbetriebnahme von U2 Matz bzw U5 Hernals?
Nein, an der Strecke des 13A muss und wird gar nichts verändert werden. Ein Anschluss an die U2 ist bei der Pilgramgasse und der Neubaugasse gegeben. Die südliche Strecke deckt ausschließlich Gebiete ab, die von der U2 gar nicht erschlossen werden.
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zum 13A: Muss da nicht ohnehin die Streckenführung im 5. überarbeitet werden, wenn die U2 Bacherplatz/Reinprechtsdorfer Straße kommt? Da könnte man gleichzeitig auch im Norden verlängern und neben der U2 auch die U5 anbinden. Gibt es da eigentlich schon Pläne für die geänderten Linienführungen mit Inbetriebnahme von U2 Matz bzw U5 Hernals?
Was soll die Anbindung des 13A an den Bacherplatz bringen? Der 13A kreuzt bei der Pilgramgasse die künftige U2
Ich meinte nicht die Anbindung des 13A an Bacherplatz/Reinprechtsdorfer Straße sondern ob mit den geänderten Linienführungen durch die U2/U5 nicht auch die südliche Strecke des 13A überarbeitet wird. Der 13A wird die U2 Anbindung klarerweise bei Pilgramgasse und Neubaugasse haben.
Und da sage ich NEIN. Denn ich sehe ausser einer Fahrzeitverlängerung keinen Mehrwert. Auch wäre dann Mittersteig nicht merh öffentlich versorgt.
Das müsste meiner Meinung nach nicht zwingend sein, wenn man gleichzeitig den 69A über den Hbf hinaus verlängern würde. Da würde sich eine Anbindung an die U2 irgendwo auch schicken.
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zum 13A: Muss da nicht ohnehin die Streckenführung im 5. überarbeitet werden, wenn die U2 Bacherplatz/Reinprechtsdorfer Straße kommt? Da könnte man gleichzeitig auch im Norden verlängern und neben der U2 auch die U5 anbinden. Gibt es da eigentlich schon Pläne für die geänderten Linienführungen mit Inbetriebnahme von U2 Matz bzw U5 Hernals?
Was soll die Anbindung des 13A an den Bacherplatz bringen? Der 13A kreuzt bei der Pilgramgasse die künftige U2
Ich meinte nicht die Anbindung des 13A an Bacherplatz/Reinprechtsdorfer Straße sondern ob mit den geänderten Linienführungen durch die U2/U5 nicht auch die südliche Strecke des 13A überarbeitet wird. Der 13A wird die U2 Anbindung klarerweise bei Pilgramgasse und Neubaugasse haben.
Und da sage ich NEIN. Denn ich sehe ausser einer Fahrzeitverlängerung keinen Mehrwert. Auch wäre dann Mittersteig nicht merh öffentlich versorgt.
Das müsste meiner Meinung nach nicht zwingend sein, wenn man gleichzeitig den 69A über den Hbf hinaus verlängern würde. Da würde sich eine Anbindung an die U2 irgendwo auch schicken.
Was willst du mit einer Änderung der Strecke des 13A überhaupt erreichen?
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zum 13A: Muss da nicht ohnehin die Streckenführung im 5. überarbeitet werden, wenn die U2 Bacherplatz/Reinprechtsdorfer Straße kommt? Da könnte man gleichzeitig auch im Norden verlängern und neben der U2 auch die U5 anbinden. Gibt es da eigentlich schon Pläne für die geänderten Linienführungen mit Inbetriebnahme von U2 Matz bzw U5 Hernals?
Was soll die Anbindung des 13A an den Bacherplatz bringen? Der 13A kreuzt bei der Pilgramgasse die künftige U2
Ich meinte nicht die Anbindung des 13A an Bacherplatz/Reinprechtsdorfer Straße sondern ob mit den geänderten Linienführungen durch die U2/U5 nicht auch die südliche Strecke des 13A überarbeitet wird. Der 13A wird die U2 Anbindung klarerweise bei Pilgramgasse und Neubaugasse haben.
Und da sage ich NEIN. Denn ich sehe ausser einer Fahrzeitverlängerung keinen Mehrwert. Auch wäre dann Mittersteig nicht merh öffentlich versorgt.
Das müsste meiner Meinung nach nicht zwingend sein, wenn man gleichzeitig den 69A über den Hbf hinaus verlängern würde. Da würde sich eine Anbindung an die U2 irgendwo auch schicken.
Was willst du mit einer Änderung der Strecke des 13A überhaupt erreichen?
Das war eigentlich mehr eine Frage ob da was geplant ist in die Richtung. Immerhin gab es da bereits mehrfach Diskussionen vor einigen Jahren. Ginge es nach mir würde ich auch durch U2-Süd und U5 im 4. und 5. so gut wie alles belassen wie es ist, da die Busse bereits zu Bacherplatz/Reinprechtsdorferstraße verkehren und der 13A für den dortigen Teil des 4. Bezirks wichtig ist. Eine Verlängerung des 69A würde ich aber überlegen, da der 13A den 4. und 5. Bezirk nur suboptimal in Ost-Westrichtung verbindet.
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Wird dann der 12er mit der Bebauung des Nordwestbahnhofs nicht von der Wallensteinstraße zur Traisengasse durchgeleitet, sondern bleibt in der Stromstraße? Der Vorteil wäre die Anbindung an die U6, der Nachteil, dass die Verbindung einen Umweg zwischen dem östlichen Teil des 20. und 2. Bezirks und der Bezirke westlich des Donaukanals darstellt. Erscheint mir noch nicht ganz durchdacht.
Der 12er ist schon am Uhlplatz an die U6 angebunden, d.h. er braucht im 20. nicht notwendigerweise nochmal zur U6. Dass er vorerst bei der Jägerstraße und Dresdner Straße vorbeikommen wird, liegt wie bereits anderswo erwähnt daran, dass man bis zur Eröffnung der Strecke durch den NWBF gleistechnisch nicht rascher zur BMA kommt.
Die Martinstraße ist in einem der vorigen Posts gefallen. Das wäre doch ein Fall für einen Grätzlbus, der etwa von der Alser Straße U über Martinstraße und Gymnasiumstraße zur Hardtgasse und weiter zur S45 Kottenbachstraße oder Oberdöbling fahren könnte. Da passen Gefäßgröße und Intervall schon nicht zum 13A.
Der würde dann aber die U5 nicht direkt erreichen - deshalb ja Michelbeuern.
Ja, dann dreht er eben eine Runde Kreuzgasse - Währinger Gürtel - Jörgerstraße - Martinstraße mit Stehzeit beim Anton-Baumann-Park/Michelbeuernsteg, wo der U5-Abgang sein wird. Die günstigere U6-Anbindung wäre mMn bei der Alser Straße, weil man aus dem Norden kommend sowieso nicht in den Bus nach Norden einsteigen wird.
Das müsste meiner Meinung nach nicht zwingend sein, wenn man gleichzeitig den 69A über den Hbf hinaus verlängern würde. Da würde sich eine Anbindung an die U2 irgendwo auch schicken.
Muss der 69A die U2 unbedingt erreichen? Und falls ja, dann liegt die Lösung nicht irgendwo mitten im 5. sondern ist viel trivialer: man verlängert ihn non-stop über den Gürtel zum MatzPlatz und lässt ihn östlich vom Matz am Margaretengürtel die Stehzeit halten. :lamp:
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Das müsste meiner Meinung nach nicht zwingend sein, wenn man gleichzeitig den 69A über den Hbf hinaus verlängern würde. Da würde sich eine Anbindung an die U2 irgendwo auch schicken.
Muss der 69A die U2 unbedingt erreichen? Und falls ja, dann liegt die Lösung nicht irgendwo mitten im 5. sondern ist viel trivialer: man verlängert ihn non-stop über den Gürtel zum MatzPlatz und lässt ihn östlich vom Matz am Margaretengürtel die Stehzeit halten. :lamp:
Es würde sich meiner Meinung nach anbieten um den 4. und 5. mittig besser in Ost-Westrichtung zu verbinden. Es gibt aber klarerweise wichtigere Projekte. Interessant fand ich auch mal den Vorschlag den 69A die Strecke des 13A zwischen Hbf und Pilgramgasse übernehmen zu lassen und dafür den 13A über Zentagasse, Kliebergasse, Landgutgasse und Sonnwendgasse am Vorplatz Süd des Hbf anzubinden und den 13A quasi die Schleife des 69A rund um den Hbf übernehmen zu lassen. So wäre auch der Teil des Stadtentwicklungsgebiets neues Landgut besser an den Hbf angebunden. Aber ich möchte nicht alte Geister wecken und hier noch mehr Off-Topic werden.
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Das müsste meiner Meinung nach nicht zwingend sein, wenn man gleichzeitig den 69A über den Hbf hinaus verlängern würde. Da würde sich eine Anbindung an die U2 irgendwo auch schicken.
Muss der 69A die U2 unbedingt erreichen? Und falls ja, dann liegt die Lösung nicht irgendwo mitten im 5. sondern ist viel trivialer: man verlängert ihn non-stop über den Gürtel zum MatzPlatz und lässt ihn östlich vom Matz am Margaretengürtel die Stehzeit halten. :lamp:
Es würde sich meiner Meinung nach anbieten um den 4. und 5. mittig besser in Ost-Westrichtung zu verbinden. Es gibt aber klarerweise wichtigere Projekte. Interessant fand ich auch mal den Vorschlag den 69A die Strecke des 13A zwischen Hbf und Pilgramgasse übernehmen zu lassen und dafür den 13A über Zentagasse, Kliebergasse, Landgutgasse und Sonnwendgasse am Vorplatz Süd des Hbf anzubinden und den 13A quasi die Schleife des 69A rund um den Hbf übernehmen zu lassen. So wäre auch der Teil des Stadtentwicklungsgebiets neues Landgut besser an den Hbf angebunden. Aber ich möchte nicht alte Geister wecken und hier noch mehr Off-Topic werden.
Das neue Landgut ist halt per Definition an den Hauptbahnhof angebunden, weil es direkt daneben liegt.
Wem das nicht reicht, stehen der O-Wagen sowie im Westen der 18er bei der Kliebergasse zur Wahl. Eine eigene Buslinie durch die Landgutgasse wäre denkbar, aber sicherlich nicht der 13A, der dann regelmäßig an der Kreuzung Kliebergasse/Gürtel im Stau verhungert. Da nehm ich noch lieber den 12A und lege ihn ab dem Bacherplatz in Richtung Landgutgasse um. Zur Eichenstraße kann ein Pimperlbus fahren (12B).
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Das müsste meiner Meinung nach nicht zwingend sein, wenn man gleichzeitig den 69A über den Hbf hinaus verlängern würde. Da würde sich eine Anbindung an die U2 irgendwo auch schicken.
Muss der 69A die U2 unbedingt erreichen? Und falls ja, dann liegt die Lösung nicht irgendwo mitten im 5. sondern ist viel trivialer: man verlängert ihn non-stop über den Gürtel zum MatzPlatz und lässt ihn östlich vom Matz am Margaretengürtel die Stehzeit halten. :lamp:
Es würde sich meiner Meinung nach anbieten um den 4. und 5. mittig besser in Ost-Westrichtung zu verbinden. Es gibt aber klarerweise wichtigere Projekte. Interessant fand ich auch mal den Vorschlag den 69A die Strecke des 13A zwischen Hbf und Pilgramgasse übernehmen zu lassen und dafür den 13A über Zentagasse, Kliebergasse, Landgutgasse und Sonnwendgasse am Vorplatz Süd des Hbf anzubinden und den 13A quasi die Schleife des 69A rund um den Hbf übernehmen zu lassen. So wäre auch der Teil des Stadtentwicklungsgebiets neues Landgut besser an den Hbf angebunden. Aber ich möchte nicht alte Geister wecken und hier noch mehr Off-Topic werden.
Das neue Landgut ist halt per Definition an den Hauptbahnhof angebunden, weil es direkt daneben liegt.
Wem das nicht reicht, stehen der O-Wagen sowie im Westen der 18er bei der Kliebergasse zur Wahl. Eine eigene Buslinie durch die Landgutgasse wäre denkbar, aber sicherlich nicht der 13A, der dann regelmäßig an der Kreuzung Kliebergasse/Gürtel im Stau verhungert. Da nehm ich noch lieber den 12A und lege ihn ab dem Bacherplatz in Richtung Landgutgasse um. Zur Eichenstraße kann ein Pimperlbus fahren (12B).
Naja, meine Überlegung ging auch in die Richtung am Südast des 13A ein so dichtes Intervall wie derzeit aufrechtzuerhalten. Ich denke, da wird, belässt man den 13A wie er ist, eine Intervallausdünnung kommen müssen, da mit dem Linienkreuz U2/U5 schlicht einige Passagiere wegfallen werden und andere Bezirke mit Problemzonen motzen werden. Aber gut, warten wir ab.
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Naja, meine Überlegung ging auch in die Richtung am Südast des 13A ein so dichtes Intervall wie derzeit aufrechtzuerhalten. Ich denke, da wird, belässt man den 13A wie er ist, eine Intervallausdünnung kommen müssen, da mit dem Linienkreuz U2/U5 schlicht einige Passagiere wegfallen werden und andere Bezirke mit Problemzonen motzen werden.
Was wären denn Beispiele für Relationen auf dem Südast, die jetzt mit dem 13A zurückgelegt werden, die dann U2 und U5 übernehmen?
Fernverkehrsreisende, die vom Hauptbahnhof in die Neubaugasse wollen? Bewohner des 4., die in den 6., 7., 8. oder 9. wollen? ...?
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Naja, meine Überlegung ging auch in die Richtung am Südast des 13A ein so dichtes Intervall wie derzeit aufrechtzuerhalten. Ich denke, da wird, belässt man den 13A wie er ist, eine Intervallausdünnung kommen müssen, da mit dem Linienkreuz U2/U5 schlicht einige Passagiere wegfallen werden und andere Bezirke mit Problemzonen motzen werden.
Was wären denn Beispiele für Relationen auf dem Südast, die jetzt mit dem 13A zurückgelegt werden, die dann U2 und U5 übernehmen?
Fernverkehrsreisende, die vom Hauptbahnhof in die Neubaugasse wollen? Bewohner des 4., die in den 6., 7., 8. oder 9. wollen? ...?
Nach Fertigstellung der U2 Süd ist man mit 1x Umsteigen von S-Bahn auf U2 mindestens genauso schnell bei der Neubaugasse vom Hbf kommend wie mit dem 13A. Bereits jetzt nehmen viele Touristen lieber die Verbindung U1-U3 zur MaHü, weil der Bus einfach nicht so bekannt ist, trotz des weiten Fußweges zur U1. Der besonders stark frequentierte Bereich zwischen Neubaugasse und Pilgramgasse wird durch die U2 besser angebunden. Am Nordast hingegen wird die Auslastung durch das Linienkreuz nicht so stark beeinträchtigt werden können, da die Station Rathaus vom 13A zu weit weg ist. Dort ist mMn eher mit noch mehr Zubringerverkehr durch den 13A zur Neubaugasse zu rechnen als von Süden kommend. Da wird die dichte Intervalldichte im Norden irgendwann nicht mehr mit der im Süden (die Stationen zwischen Johann-Straß-Gasse und Hbf sind schon jetzt nicht so stark ausgelastet im Vergleich zum Rest der Strecke) zusammenpassen. Daher meine Überlegungen.
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Was wären denn Beispiele für Relationen auf dem Südast, die jetzt mit dem 13A zurückgelegt werden, die dann U2 und U5 übernehmen?
Fernverkehrsreisende, die vom Hauptbahnhof in die Neubaugasse wollen? Bewohner des 4., die in den 6., 7., 8. oder 9. wollen? ...?
Der 13A ist ein Bezirksbus zur Naherschließung, wennst mir den bei der Pilgramgasse brichst werd ich bös! Der stärkste Fahrgastwechsel ist bei der Mahü. Und er kommt durchaus häufig schon gut besucht an, wenn ich bei der Rainergasse Richtung 1070 einsteige. Für die N-S-Erschließung wäre ein zur U3 Zieglergasse oder Westbahnhof weitergeführter 14A interessanter.
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Was wären denn Beispiele für Relationen auf dem Südast, die jetzt mit dem 13A zurückgelegt werden, die dann U2 und U5 übernehmen?
Fernverkehrsreisende, die vom Hauptbahnhof in die Neubaugasse wollen? Bewohner des 4., die in den 6., 7., 8. oder 9. wollen? ...?
Der 13A ist ein Bezirksbus zur Naherschließung, wennst mir den bei der Pilgramgasse brichst werd ich bös! Der stärkste Fahrgastwechsel ist bei der Mahü. Und er kommt durchaus häufig schon gut besucht an, wenn ich bei der Rainergasse Richtung 1070 einsteige. Für die N-S-Erschließung wäre ein zur U3 Zieglergasse oder Westbahnhof weitergeführter 14A interessanter.
Da fährst du aber nicht zur Stoßzeit. Ich fahre täglich mit dem 13A und bei der Rainergasse ist der mehr als halb leer.
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Da fährst du aber nicht zur Stoßzeit. Ich fahre täglich mit dem 13A und bei der Rainergasse ist der mehr als halb leer.
Hauptbahnhof - Rainergasse ist sicher nicht der meistfrequentierte Streckenabschnitt des 13A. Aber von (halb)leeren Bussen kann auch keine Rede sein. Keine Linie ist über ihren gesamten Streckenverlauf gleich stark ausgelastet. Der 13A wird auch nach Eröffnung der U2/U5 mehr oder weniger unverändert seine Fahrgäste haben. Für die Querverbindung der Bezirke 4-7 mit hauptsächlich Kurzstreckenfahrgästen ist die U2 mit ihren großen Stationsabständen sowieso völlig ungeeignet.
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Da fährst du aber nicht zur Stoßzeit. Ich fahre täglich mit dem 13A und bei der Rainergasse ist der mehr als halb leer.
Hauptbahnhof - Rainergasse ist sicher nicht der meistfrequentierte Streckenabschnitt des 13A. Aber von (halb)leeren Bussen kann auch keine Rede sein. Keine Linie ist über ihren gesamten Streckenverlauf gleich stark ausgelastet. Der 13A wird auch nach Eröffnung der U2/U5 mehr oder weniger unverändert seine Fahrgäste haben. Für die Querverbindung der Bezirke 4-7 mit hauptsächlich Kurzstreckenfahrgästen ist die U2 mit ihren großen Stationsabständen sowieso völlig ungeeignet.
Von leer war ja auch keine Rede. Nur halbleer bzw zur Hälfte leer oder halbvoll, je nachdem wie man das Glas sehen möchte. Ich fahre in der Regel nur bis Johann-Strauß-Gasse. Ich könnte auch schon am Matz aussteigen und mit 1er oder BB fahren, aber die sind meist voller als der 13A und das Umsteigen am Matz ist gerade im Winter irgendwie schaurig, daher ist mir der 13A ab Hbf lieber in der Früh. Das TamTam um die Linie 13A verstehe ich daher nicht, denn da gibt es viele deutlich ausgelastetere Buslinien, wie etwa den 62A bei mir in Hetzendorf, der wirklich zur Stoßzeit bummvoll ist seit in Atzgersdorf alles zugepflastert wurde, um es salopp zu sagen. Aber beim 13A darf man nicht mal die lange Schleife zur Mommsengasse hinterfragen, kommt schon massiver Widerstand.
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... Aber beim 13A darf man nicht mal die lange Schleife zur Mommsengasse hinterfragen, kommt schon massiver Widerstand.
Seit der Führung des 13A zum "Hinterausgang" der U1 Südtiroler Platz ist halt das (auch seinerzeit schon vom 13er und von der Buslinie 7 durchquerte) Gebiet um den Elisabethplatz nicht mehr "öffentlich" erschlossen. (Ist aber jetzt schon weit weg vom 8er.)
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Von leer war ja auch keine Rede. Nur halbleer bzw zur Hälfte leer oder halbvoll, je nachdem wie man das Glas sehen möchte. Ich fahre in der Regel nur bis Johann-Strauß-Gasse. Ich könnte auch schon am Matz aussteigen und mit 1er oder BB fahren, aber die sind meist voller als der 13A und das Umsteigen am Matz ist gerade im Winter irgendwie schaurig, daher ist mir der 13A ab Hbf lieber in der Früh. Das TamTam um die Linie 13A verstehe ich daher nicht, denn da gibt es viele deutlich ausgelastetere Buslinien, wie etwa den 62A bei mir in Hetzendorf, der wirklich zur Stoßzeit bummvoll ist seit in Atzgersdorf alles zugepflastert wurde, um es salopp zu sagen. Aber beim 13A darf man nicht mal die lange Schleife zur Mommsengasse hinterfragen, kommt schon massiver Widerstand.
Weil der 13A auf dem kurzen Abschnitt, auf den du ihn benutzt, "nur" halbvoll ist, schießt du daraus, dass die Linie nicht gut ausgelastet ist? Oder worauf willst du hinaus? Der 13A ist mit Abstand die stärkste Buslinie Wiens, die dichten Intervalle sind absolut gerechtfertigt. Seit der Einführung von Gelenkbussen funktioniert die Linie endlich zufriedenstellend. Früher mit den Normalbussen hattest du HVZ-Intervalle von 0-10 Minuten und dauernd Konvoifahrten von 2 oder 3 Bussen.
Die Führung über die Mommsengasse soll den Anrainern in dem Grätzel einen ÖV-Anschluss bieten, die hätten sonst gar nichts und müssten ziemlich weit hatschen.
Und nochmal, die U2 wird dem 13A kaum Fahrgäste wegnehmen. Der 13A dient hauptsächlich den zahlreichen Kurzstreckenfahrgästen und wird auch in Zukunft diese Funktion erfüllen.
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Von leer war ja auch keine Rede. Nur halbleer bzw zur Hälfte leer oder halbvoll, je nachdem wie man das Glas sehen möchte. Ich fahre in der Regel nur bis Johann-Strauß-Gasse. Ich könnte auch schon am Matz aussteigen und mit 1er oder BB fahren, aber die sind meist voller als der 13A und das Umsteigen am Matz ist gerade im Winter irgendwie schaurig, daher ist mir der 13A ab Hbf lieber in der Früh. Das TamTam um die Linie 13A verstehe ich daher nicht, denn da gibt es viele deutlich ausgelastetere Buslinien, wie etwa den 62A bei mir in Hetzendorf, der wirklich zur Stoßzeit bummvoll ist seit in Atzgersdorf alles zugepflastert wurde, um es salopp zu sagen. Aber beim 13A darf man nicht mal die lange Schleife zur Mommsengasse hinterfragen, kommt schon massiver Widerstand.
Weil der 13A auf dem kurzen Abschnitt, auf den du ihn benutzt, "nur" halbvoll ist, schießt du daraus, dass die Linie nicht gut ausgelastet ist? Oder worauf willst du hinaus? Der 13A ist mit Abstand die stärkste Buslinie Wiens, die dichten Intervalle sind absolut gerechtfertigt. Seit der Einführung von Gelenkbussen funktioniert die Linie endlich zufriedenstellend. Früher mit den Normalbussen hattest du HVZ-Intervalle von 0-10 Minuten und dauernd Konvoifahrten von 2 oder 3 Bussen.
Die Führung über die Mommsengasse soll den Anrainern in dem Grätzel einen ÖV-Anschluss bieten, die hätten sonst gar nichts und müssten ziemlich weit hatschen.
Und nochmal, die U2 wird dem 13A kaum Fahrgäste wegnehmen. Der 13A dient hauptsächlich den zahlreichen Kurzstreckenfahrgästen und wird auch in Zukunft diese Funktion erfüllen.
Eben nicht. Ich habe daraus geschlossen (manchmal fahre ich ja auch bis in den 8.) dass der 13A auf der Südstrecke deutlich schwächer ausgelastet ist als auf der Nordstrecke, wo das dichte Intervall gerechtfertigt ist. Bei der Südstrecke könnte man jeden 3. Bus streichen würde es nicht sonderlich ins Gewicht fallen und zumindest zwischen Pilgramgasse und Neubaugasse wird die U2 dem 13A Passagiere abluchsen. Aber genau solche Szenarien gilt es ja zu verhindern. Wenn man erst nach Inbetriebnahme der U2 Süd herumdoktort, wird das wieder so ein Pfusch wie nach dem Hauptbahnhofbau.
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Eben nicht. Ich habe daraus geschlossen (manchmal fahre ich ja auch bis in den 8.) dass der 13A auf der Südstrecke deutlich schwächer ausgelastet ist als auf der Nordstrecke, wo das dichte Intervall gerechtfertigt ist. Bei der Südstrecke könnte man jeden 3. Bus streichen würde es nicht sonderlich ins Gewicht fallen. Aber genau solche Szenarien gilt es ja zu verhindern. Wenn man erst nach Inbetriebnahme der U2 Süd herumdoktort, wird das wieder so ein Pfusch wie nach dem Hauptbahnhofbau.
Warum sollte man Busse am 13A-Südast streichen? Am 48A fährt auch jeder Kurs zur Baumgartner Höhe, obwohl er nach dem Bhf. Ottakring nicht mehr voll ausgelastet ist. Beim 60er wird auch nicht jeder zweite Zug in Mauer kurzgeführt, obwohl die Fahrgastzahlen nach Rodaun geringer sind. Und da kann man noch unzählige weitere Beispiele nennen.
Die U2 Süd wird meiner Ansicht nach an der Auslastung des 13A nichts Wesentliches ändern! Vielleicht wird er durch die U2 sogar Fahrgäste dazubekommen (Umsteiger bei der Pilgramgasse).
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Eben nicht. Ich habe daraus geschlossen (manchmal fahre ich ja auch bis in den 8.) dass der 13A auf der Südstrecke deutlich schwächer ausgelastet ist als auf der Nordstrecke, wo das dichte Intervall gerechtfertigt ist. Bei der Südstrecke könnte man jeden 3. Bus streichen würde es nicht sonderlich ins Gewicht fallen. Aber genau solche Szenarien gilt es ja zu verhindern. Wenn man erst nach Inbetriebnahme der U2 Süd herumdoktort, wird das wieder so ein Pfusch wie nach dem Hauptbahnhofbau.
Warum sollte man Busse am 13A-Südast streichen? Am 48A fährt auch jeder Kurs zur Baumgartner Höhe, obwohl er nach dem Bhf. Ottakring nicht mehr voll ausgelastet ist. Beim 60er wird auch nicht jeder zweite Zug in Mauer kurzgeführt, obwohl die Fahrgastzahlen nach Rodaun geringer sind. Und da kann man noch unzählige weitere Beispiele nennen.
Die U2 Süd wird meiner Ansicht nach an der Auslastung des 13A nichts Wesentliches ändern! Vielleicht wird er durch die U2 sogar Fahrgäste dazubekommen (Umsteiger bei der Pilgramgasse).
Denkst du wirklich, dass man den 48A als Linie von der Peripherie ins Zentrum mit dem 13ASüd, der innerstädtisch zwei große Zentren (MaHü und Hbf-Favoritenstraße) verbindet neben der Regionalversorgung, vergleichen kann? Ich denke da überschätzt du die Bedeutung von Ottakring. Bei Linien in die Peripherie ist es üblich, dass sie gegen Endstation hin weniger ausgelastet sind, ist ja auch bei den U-Bahnen so. Aber auch da gibt es Kurzführungen, wenn sich eine Strecke nicht mehr mit jedem Zug lohnt, wie Alterlaa/Siebenhirten oder Richtung Seestadt. Genau so etwas möchte ich aber beim 13A nicht. Ich meine, ich bin natürlich froh über meinen täglichen Sitzplatz zur Stoßzeit ohne Sitznachbarn, aber ich fürchte irgendwann werden das die Bezirkskaiser von Bezirken mit echten Problemlinien mitbekommen und dann wird umgeschichtet werden.
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Warum sollte man das nicht vergleichen können? Der 48A ist vom Fahrgastaufkommen immerhin die zweitstärkste Buslinie Wiens nach dem 13A. Er verkehrt mit den überlangen 20-m-Bussen und ebenfalls in dichten Intervallen. Kein Politiker, der bei Verstand ist, würde fordern, den 48A in Ottakring zu teilen, weil der äußere Streckenteil deutlich weniger ausgelastet ist als der innere. Die Überkapazität am 48A-Außenast ist sogar noch viel größer als beim 13A, der im Südteil nur etwas weniger Fahrgäste hat, aber nicht leer ist.
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Warum sollte man das nicht vergleichen können? Der 48A ist vom Fahrgastaufkommen immerhin die zweitstärkste Buslinie Wiens nach dem 13A. Er verkehrt mit den überlangen 20-m-Bussen und ebenfalls in dichten Intervallen. Kein Politiker, der bei Verstand ist, würde fordern, den 48A in Ottakring zu teilen, weil der äußere Streckenteil deutlich weniger ausgelastet ist als der innere. Die Überkapazität am 48A-Außenast ist sogar noch viel größer als beim 13A, der im Südteil nur etwas weniger Fahrgäste hat, aber nicht leer ist.
Nochmal, von leer war keine Rede. Er ist aber auch nicht sehr gut ausgelastet für das dichte Intervall. Im Schulnotensystem würde ich dem 13A-Süd eine 3 Minus geben bei der Auslastung zur Stoßzeit und die Strecke im Wiener Durchschnitt verorten. Dem Nordast würde ich hingegen eine überdurchschnittlich hohe, sogar extrem hohe Auslastung bescheinigen, aber dort fahre ich nicht täglich und meist auch nur zu bestimmten Zeiten, daher erlaube ich mir da kein abschließendes Urteil wie beim Südast.
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Nochmal, von leer war keine Rede. Er ist aber auch nicht sehr gut ausgelastet für das dichte Intervall. Im Schulnotensystem würde ich dem 13A-Süd eine 3 Minus geben bei der Auslastung zur Stoßzeit und die Strecke im Wiener Durchschnitt verorten. Dem Nordast würde ich hingegen eine überdurchschnittlich hohe, sogar extrem hohe Auslastung bescheinigen, aber dort fahre ich nicht täglich und meist auch nur zu bestimmten Zeiten, daher erlaube ich mir da kein abschließendes Urteil wie beim Südast.
Wenn man von Buslinien die schwächer ausgelasteten (End-)strecken abteilt oder Busse fahrplanmäßig kurz führt, dann hat man auch auf den ausgelasteten Streckenteilen weniger Fahrgäste.
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ganz richtig!
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Nochmal, von leer war keine Rede. Er ist aber auch nicht sehr gut ausgelastet für das dichte Intervall. Im Schulnotensystem würde ich dem 13A-Süd eine 3 Minus geben bei der Auslastung zur Stoßzeit und die Strecke im Wiener Durchschnitt verorten. Dem Nordast würde ich hingegen eine überdurchschnittlich hohe, sogar extrem hohe Auslastung bescheinigen, aber dort fahre ich nicht täglich und meist auch nur zu bestimmten Zeiten, daher erlaube ich mir da kein abschließendes Urteil wie beim Südast.
Es gibt in ganz Wien (und auch anderswo) keine einzige Linie, die von Endstation bis Endstation gleich stark ausgelastet ist. Der 13A ist eben eine Radiallinie, die komplett durch dichtverbaute Innenbezirke fährt und systembedingt daher in der Streckenmitte am meisten ausgelastet ist. Von Skodagasse bis Lederergasse ist er auch weniger voll.
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Nochmal, von leer war keine Rede. Er ist aber auch nicht sehr gut ausgelastet für das dichte Intervall. Im Schulnotensystem würde ich dem 13A-Süd eine 3 Minus geben bei der Auslastung zur Stoßzeit und die Strecke im Wiener Durchschnitt verorten. Dem Nordast würde ich hingegen eine überdurchschnittlich hohe, sogar extrem hohe Auslastung bescheinigen, aber dort fahre ich nicht täglich und meist auch nur zu bestimmten Zeiten, daher erlaube ich mir da kein abschließendes Urteil wie beim Südast.
Wenn man von Buslinien die schwächer ausgelasteten (End-)strecken abteilt oder Busse fahrplanmäßig kurz führt, dann hat man auch auf den ausgelasteten Streckenteilen weniger Fahrgäste.
Ganz genau. Beim 13A ist aber der Fahgastwechsel bei Neubaugasse so hoch, dass auch das auf den 13A nicht 1:1 umgelegt werden kann.
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Nochmal, von leer war keine Rede. Er ist aber auch nicht sehr gut ausgelastet für das dichte Intervall. Im Schulnotensystem würde ich dem 13A-Süd eine 3 Minus geben bei der Auslastung zur Stoßzeit und die Strecke im Wiener Durchschnitt verorten. Dem Nordast würde ich hingegen eine überdurchschnittlich hohe, sogar extrem hohe Auslastung bescheinigen, aber dort fahre ich nicht täglich und meist auch nur zu bestimmten Zeiten, daher erlaube ich mir da kein abschließendes Urteil wie beim Südast.
Es gibt in ganz Wien (und auch anderswo) keine einzige Linie, die von Endstation bis Endstation gleich stark ausgelastet ist. Der 13A ist eben eine Radiallinie, die komplett durch dichtverbaute Innenbezirke fährt und systembedingt daher in der Streckenmitte am meisten ausgelastet ist. Von Skodagasse bis Lederergasse ist er auch weniger voll.
Ich würde sogar sagen bis Strozzigasse seit das Fernstudienzentrum nicht mehr im 8. ist. Aber wie gesagt, den Streckenabschnitt fahre ich nicht täglich. Früher war der alte 13A dort immer noch voll, aber da gab es auch noch die Hauptbücherei in der Nähe und Studenten konnten sich den 8. noch leisten.
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Nochmal, von leer war keine Rede. Er ist aber auch nicht sehr gut ausgelastet für das dichte Intervall. Im Schulnotensystem würde ich dem 13A-Süd eine 3 Minus geben bei der Auslastung zur Stoßzeit und die Strecke im Wiener Durchschnitt verorten. Dem Nordast würde ich hingegen eine überdurchschnittlich hohe, sogar extrem hohe Auslastung bescheinigen, aber dort fahre ich nicht täglich und meist auch nur zu bestimmten Zeiten, daher erlaube ich mir da kein abschließendes Urteil wie beim Südast.
Wenn man von Buslinien die schwächer ausgelasteten (End-)strecken abteilt oder Busse fahrplanmäßig kurz führt, dann hat man auch auf den ausgelasteten Streckenteilen weniger Fahrgäste.
Was natürlich schon ginge, wäre eine leichte Intervalldehnung am 13A bei gleichzeitiger Verlängerung des 14A zur Alser Straße. Dann ist der Abschnitt Pilgramgasse-Alser Straße dichter befahren als heute, der schwächere Südteil in Richtung Hbf wiederum etwas seltener, der Auslastung entsprechend.
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Bitte für 13A/14A einen eigenen Thread machen! Hier geht es (nicht mehr) um den 8er 2.0
Edit: „es“ eingefügt
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Bitte für 13A/14A einen eigenen Thread machen! Hier geht (nicht mehr) um den 8er 2.0
Am besten gleich im Autobusforum. Dort ist eine Diskussion über die Auslastung einzelner Buslinien am besten aufgehoben.
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Bitte für 13A/14A einen eigenen Thread machen! Hier geht (nicht mehr) um den 8er 2.0
Am besten gleich im Autobusforum. Dort ist eine Diskussion über die Auslastung einzelner Buslinien am besten aufgehoben.
Es geht eigentlich um die Umstellung 13A auf Straßenbahn.
Ich würde sogar sagen bis Strozzigasse seit das Fernstudienzentrum nicht mehr im 8. ist. Aber wie gesagt, den Streckenabschnitt fahre ich nicht täglich. Früher war der alte 13A dort immer noch voll, aber da gab es auch noch die Hauptbücherei in der Nähe und Studenten konnten sich den 8. noch leisten.
Ist schon seltsam, dass ein Fernstudienzentrum Fahrgastuzahlen verursacht.
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Es geht eigentlich um die Umstellung 13A auf Straßenbahn.
Es geht doch darum wie der 13A nach der Eröffnung von der U2 fahren könnte.
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Es geht eigentlich um die Umstellung 13A auf Straßenbahn.
Es geht doch darum wie der 13A nach der Eröffnung von der U2 fahren könnte.
Inwiefern soll der 13A, Streckenmäßig, durch die U2 beeinträchtigt werden? Eher würde es den 14A an den Kragen gehen.
Eine Idee, wie man den 14A, nach der U2 Verlängerung zum Matzleinsdorfer Platz, fahren lassen könnte, habe ich übrigens, vor einiger Zeit, beim Autobusforum (http://www.autobusforum.at/index.php?topic=644.msg7475#msg7475) vorgeschlagen.
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Ich würde sogar sagen bis Strozzigasse seit das Fernstudienzentrum nicht mehr im 8. ist. Aber wie gesagt, den Streckenabschnitt fahre ich nicht täglich. Früher war der alte 13A dort immer noch voll, aber da gab es auch noch die Hauptbücherei in der Nähe und Studenten konnten sich den 8. noch leisten.
Ist schon seltsam, dass ein Fernstudienzentrum Fahrgastuzahlen verursacht.
Dort wurden die Prüfungen, auch während des Semesters für Studienrichtungen der Fernuni Hagen und der JKU Linz abgehalten. Gerade in Linz gibt es ja nicht nur zu Semesterende Prüfungen, sondern zB in Jus auch Klausuren unter dem Semester. Zudem werde dort Vorträge für Fernstudenten live übertragen, etwa im Studium Artificial Intelligence. Insgesamt haben die alle zusammen keine gerade kleine Anzahl an Studierenden. Aber so viel betrieb wie an einer Präsenzuni war dort sicher nie, das stimmt schon, wohl eher vergleichbar mit einer großen Schule wie der HTL Spengergasse zB.
edit: eher weniger als die Spengergasse. Wusste nicht, dass die HTL auch ein Kolleg usw hat und gar so viele Schüler zählt.
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Ich leihe mir das Lieblingswort meines Lieblingsvulkaniers: FASZINIEREND
Faszinierend, wie lange man weit abseits des Thread-Titels, meines Wissens ist das die "Wiedereinführung der Linie 8", über Linien diskutieren kann, die ganz wo anders fahren.
Bitte für 13A/14A einen eigenen Thread machen! Hier geht (nicht mehr) um den 8er 2.0
Am besten gleich im Autobusforum. Dort ist eine Diskussion über die Auslastung einzelner Buslinien am besten aufgehoben.
Es geht eigentlich um die Umstellung 13A auf Straßenbahn.
Der 13A soll durch den 8er ersetzt werden? Muss ich übersehen haben. (Anm.: Vom Gürtel zur Neubaugasse sind es mWn 3 Stationen mit dem 49er.)
Gibt es nicht einen eigenen Thread zum 13er? Ja, gibt es! (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=1790.0)
Es geht eigentlich um die Umstellung 13A auf Straßenbahn.
Es geht doch darum wie der 13A nach der Eröffnung von der U2 fahren könnte.
A scho wuascht.
Faszinierend, dass so lange keiner, sogar 95B, nicht "-> Autobusforum" moniert hat. Auch Klingelfee hat sich einen Ordnungsruf verkniffen. Faszinierend.
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Sorry, mea culpa, ich gelobe Besserung und schweige fortan hier zum 13A.
Um zum 8er zurückzukommen. Ich hatte heute ein lärmübertöntes Telefonat mit jemanden in der Kaiserstraße. Trotz Dachgeschoß hörte man im Hintergrund binnen 10 Minuten mehrfach laut das Horn der Einsatzfahrzeuge. Die Kaiserstraße dürfte immer noch die Ersatzroute für den Gürtel sein, weil es sich auf den Gleisen der Bims dort leider nicht so gut vorankommen lässt. Da verstehe ich auch nicht, warum das so sein soll. Angeblicher Flüsterasphalt in der Kaiserstraße bringt natürlich viel, wenn dann ständig ein Folgetonhorn ertönt. Ein 8er wäre da bestimmt weiter hinderlich. Was mich aber auch zur Frage bringt, wo liegt beim Westbahnhof eigentlich genau die alte U6 Trasse/Station? könnte man die nicht als eine Art Vorleistung für eine kurze UStraba Strecke nutzen? Klar gibt es noch andere Problemstellen aber ich konnte auf die Schnelle nicht herausfinden wo genau dort die alte U6 Station liegt. Gibt es die überhaupt noch?
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Sorry, mea culpa, ich gelobe Besserung und schweige fortan hier zum 13A.
Um zum 8er zurückzukommen. Ich hatte heute ein lärmübertöntes Telefonat mit jemanden in der Kaiserstraße. Trotz Dachgeschoß hörte man im Hintergrund binnen 10 Minuten mehrfach laut das Horn der Einsatzfahrzeuge. Die Kaiserstraße dürfte immer noch die Ersatzroute für den Gürtel sein, weil es sich auf den Gleisen der Bims dort leider nicht so gut vorankommen lässt. Da verstehe ich auch nicht, warum das so sein soll. Angeblicher Flüsterasphalt in der Kaiserstraße bringt natürlich viel, wenn dann ständig ein Folgetonhorn ertönt. Ein 8er wäre da bestimmt weiter hinderlich. Was mich aber auch zur Frage bringt, wo liegt beim Westbahnhof eigentlich genau die alte U6 Trasse/Station? könnte man die nicht als eine Art Vorleistung für eine kurze UStraba Strecke nutzen? Klar gibt es noch andere Problemstellen aber ich konnte auf die Schnelle nicht herausfinden wo genau dort die alte U6 Station liegt. Gibt es die überhaupt noch?
Vielleicht gibt das Bild dir etwas Aufschluss.
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Ich leihe mir das Lieblingswort meines Lieblingsvulkaniers: FASZINIEREND
Auch am Stammtisch bleibt man nicht beim Thema und es gibt keine Ordnungsrufe. Am letzten Ubuntustammtisch haben wir auch Fremdthemen besprochen, wie Probleme bei der Garagenausfahrt beim Restaurant Wiesenstadt, ob der Heimweg nach Atzgersdorf besser mit U6 und Schnellbahn oder mit den Buslinien erfolgt und sogar über Windows - das ist so als würde man darüber diskutieren, ob man die Straßenbahn am Gürtel auflässt und die Trasse dem KFZ-Verkehr zuschlägt.
Seids lieber froh, dass die Admins und Mods da nicht eine strenge Moderation machen.
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Was mich aber auch zur Frage bringt, wo liegt beim Westbahnhof eigentlich genau die alte U6 Trasse/Station? könnte man die nicht als eine Art Vorleistung für eine kurze UStraba Strecke nutzen? Klar gibt es noch andere Problemstellen aber ich konnte auf die Schnelle nicht herausfinden wo genau dort die alte U6 Station liegt. Gibt es die überhaupt noch?
Hier im Wien Plan.
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Neben der Station der U6 Westbahnhof existieren zwei leere Tunnel für eine Straßenunterführung. Diese könnte man endlich einmal für den Verkehr nutzen und den Platz vorm Westbahnhof endlich Autofrei machen. Da die Mariahilfertsraße als Abbiegerelation über kurz oder lang eh komplett wegefällt, weil ja auch die Äußere umgebaut wird, sollten die Rampen, wenn man nur 2+2 Fahrspuren errichtet, nicht mehr all zu störend sein.
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Neben der Station der U6 Westbahnhof existieren zwei leere Tunnel für eine Straßenunterführung. Diese könnte man endlich einmal für den Verkehr nutzen und den Platz vorm Westbahnhof endlich Autofrei machen. Da die Mariahilfertsraße als Abbiegerelation über kurz oder lang eh komplett wegefällt, weil ja auch die Äußere umgebaut wird, sollten die Rampen, wenn man nur 2+2 Fahrspuren errichtet, nicht mehr all zu störend sein.
Nur dass diese "Tunnel" sehr kurz sind und sich nur südlich der Mariahilfer Straße befinden. Die ehemaligen Tunnelröhren der Stadtbahn sind mWn verfüllt.
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Neben der Station der U6 Westbahnhof existieren zwei leere Tunnel für eine Straßenunterführung. Diese könnte man endlich einmal für den Verkehr nutzen und den Platz vorm Westbahnhof endlich Autofrei machen. Da die Mariahilfertsraße als Abbiegerelation über kurz oder lang eh komplett wegefällt, weil ja auch die Äußere umgebaut wird, sollten die Rampen, wenn man nur 2+2 Fahrspuren errichtet, nicht mehr all zu störend sein.
Nur dass diese "Tunnel" sehr kurz sind und sich nur südlich der Mariahilfer Straße befinden. Die ehemaligen Tunnelröhren der Stadtbahn sind mWn verfüllt.
War bis jetzt immer zu hören, dass diese Tunnel neben der Station sind. Da sie im Brückenplan nicht drin sind, weiß ich es nur aus diversen Berichten.
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Neben der Station der U6 Westbahnhof existieren zwei leere Tunnel für eine Straßenunterführung. Diese könnte man endlich einmal für den Verkehr nutzen und den Platz vorm Westbahnhof endlich Autofrei machen. Da die Mariahilfertsraße als Abbiegerelation über kurz oder lang eh komplett wegefällt, weil ja auch die Äußere umgebaut wird, sollten die Rampen, wenn man nur 2+2 Fahrspuren errichtet, nicht mehr all zu störend sein.
Nur dass diese "Tunnel" sehr kurz sind und sich nur südlich der Mariahilfer Straße befinden. Die ehemaligen Tunnelröhren der Stadtbahn sind mWn verfüllt.
Das sind nur zwei für eine je dreispurige Durchfahrt freigehaltene Hohlräume im Bereich der U3. Am Plan ist der stadtseitige zu sehen, der andere ist genauso groß. Am Modell ist er auch dargestellt.
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Das sind nur zwei für eine je dreispurige Durchfahrt freigehaltene Hohlräume im Bereich der U3. Am Plan ist der stadtseitige zu sehen, der andere ist genauso groß. Am Modell ist er auch dargestellt.
Also Oberhalb der Passage.
Somit müsste man sie en kurzes Stück nach Süden (~80m) verlängern und ein massiveres Stück nach Norden (~300m)*. Dann könnte man sie nutzen. Erklärt warum man sie nicht nutzt. Wohl zu teuer, aber wenn jetzt eh einige Partein mit Umbaufantasien kommen, dann fantasier ich auch mal. :D
*Besser wären rund 1000m. Dann hast den Urban Loritz Platz auch gleich unterfahren und die Rampen wären im richtigen Gefälle. Dann wäre aber wieder mehr Oberflächenverkehr zum Ableiten.
Ich hatte das mal durch gedacht, aber ich finde die Zeichnungen nimmer. Ist wohl auch besser so. 8)
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Danke, ich hätte nun auch angefangen darüber zu grübeln, aber wie ich eben gelesen habe, bekommt der Westbahnhof nicht nur einen Park, sondern wird auch der Europaplatz ungestaltet und mit viel Grün aufgewertet. Ob da noch Platz für einen 8er ist?
Quelle: https://wien.orf.at/stories/3242291/
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Danke, ich hätte nun auch angefangen darüber zu grübeln, aber wie ich eben gelesen habe, bekommt der Westbahnhof nicht nur einen Park, sondern wird auch der Europaplatz ungestaltet und mit viel Grün aufgewertet. Ob da noch Platz für einen 8er ist?
Quelle: https://wien.orf.at/stories/3242291/
Was hat eine Umgestaltung des Europaplatzes mit dem 8er zu tun? Dort gibt es ja eh schon die Straßenbahngleise, auf denen er fahren würde, nur fahren da halt derzeit nur die Linien 6 und 18.
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Danke, ich hätte nun auch angefangen darüber zu grübeln, aber wie ich eben gelesen habe, bekommt der Westbahnhof nicht nur einen Park, sondern wird auch der Europaplatz ungestaltet und mit viel Grün aufgewertet. Ob da noch Platz für einen 8er ist?
Quelle: https://wien.orf.at/stories/3242291/
Was hat eine Umgestaltung des Europaplatzes mit dem 8er zu tun? Dort gibt es ja eh schon die Straßenbahngleise, auf denen er fahren würde, nur fahren da halt derzeit nur die Linien 6 und 18.
Da liegt laut dem hier verlinkten Plan die alte U6-Station drunter, die ich gerne für eine UStrabaplanung genutzt hätte. Außer die Stadt ist für eine Überraschung gut und hat da schon was im Petto für die Umgestaltung.
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Da liegt laut dem hier verlinkten Plan die alte U6-Station drunter, die ich gerne für eine UStrabaplanung genutzt hätte. Außer die Stadt ist für eine Überraschung gut und hat da schon was im Petto für die Umgestaltung.
Straßenbahnen sind Oberflächenverkehrsmittel und sollten nach heutigen Maßstäben in einem Tunnel nichts zu suchen haben.
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Da liegt laut dem hier verlinkten Plan die alte U6-Station drunter, die ich gerne für eine UStrabaplanung genutzt hätte. Außer die Stadt ist für eine Überraschung gut und hat da schon was im Petto für die Umgestaltung.
Straßenbahnen sind Oberflächenverkehrsmittel und sollten nach heutigen Maßstäben in einem Tunnel nichts zu suchen haben.
An Stellen an denen es oberirdisch Probleme bei einer Umsetzung geben könnte, sind kurze USTRABA Strecken durchaus sinnvoll. Ein komplett oberirdischer 8er ist aus meiner Sicht in naher Zukunft eher unrealistisch.
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Da liegt laut dem hier verlinkten Plan die alte U6-Station drunter, die ich gerne für eine UStrabaplanung genutzt hätte. Außer die Stadt ist für eine Überraschung gut und hat da schon was im Petto für die Umgestaltung.
Straßenbahnen sind Oberflächenverkehrsmittel und sollten nach heutigen Maßstäben in einem Tunnel nichts zu suchen haben.
An Stellen an denen es oberirdisch Probleme bei einer Umsetzung geben könnte, sind kurze USTRABA Strecken durchaus sinnvoll. Ein komplett oberirdischer 8er ist aus meiner Sicht in naher Zukunft eher unrealistisch.
Am Gürtel mit seinen stets 8-10 Fahrspuren gibt es aber kein Platzproblem, das einen Tunnelbau rechtfertigen würde.
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Da liegt laut dem hier verlinkten Plan die alte U6-Station drunter, die ich gerne für eine UStrabaplanung genutzt hätte. Außer die Stadt ist für eine Überraschung gut und hat da schon was im Petto für die Umgestaltung.
Straßenbahnen sind Oberflächenverkehrsmittel und sollten nach heutigen Maßstäben in einem Tunnel nichts zu suchen haben.
An Stellen an denen es oberirdisch Probleme bei einer Umsetzung geben könnte, sind kurze USTRABA Strecken durchaus sinnvoll. Ein komplett oberirdischer 8er ist aus meiner Sicht in naher Zukunft eher unrealistisch.
Am Gürtel mit seinen stets 8-10 Fahrspuren gibt es aber kein Platzproblem, das einen Tunnelbau rechtfertigen würde.
Zustimmung!
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Da liegt laut dem hier verlinkten Plan die alte U6-Station drunter, die ich gerne für eine UStrabaplanung genutzt hätte. Außer die Stadt ist für eine Überraschung gut und hat da schon was im Petto für die Umgestaltung.
Straßenbahnen sind Oberflächenverkehrsmittel und sollten nach heutigen Maßstäben in einem Tunnel nichts zu suchen haben.
An Stellen an denen es oberirdisch Probleme bei einer Umsetzung geben könnte, sind kurze USTRABA Strecken durchaus sinnvoll. Ein komplett oberirdischer 8er ist aus meiner Sicht in naher Zukunft eher unrealistisch.
Gerade beim Westbahnhof gibt es doch genau kein Problem mit der Wiedererrichtung einer Strecke für den 8er, weil sie dort immer noch existiert.
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Da liegt laut dem hier verlinkten Plan die alte U6-Station drunter, die ich gerne für eine UStrabaplanung genutzt hätte. Außer die Stadt ist für eine Überraschung gut und hat da schon was im Petto für die Umgestaltung.
Straßenbahnen sind Oberflächenverkehrsmittel und sollten nach heutigen Maßstäben in einem Tunnel nichts zu suchen haben.
An Stellen an denen es oberirdisch Probleme bei einer Umsetzung geben könnte, sind kurze USTRABA Strecken durchaus sinnvoll. Ein komplett oberirdischer 8er ist aus meiner Sicht in naher Zukunft eher unrealistisch.
Gerade beim Westbahnhof gibt es doch genau kein Problem mit der Wiedererrichtung einer Strecke für den 8er, weil sie dort immer noch existiert.
Ich hätte angenommen, dass an der Kreuzung zur MaHü kein dichtes Intervall zusätzlich zum 18er möglich ist. Da ich gerade gesehen habe, dass auch die Äußere MaHü mittelfristig umgebaut wird, habt ihr vielleicht recht.
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Ich hätte angenommen, dass an der Kreuzung zur MaHü kein dichtes Intervall zusätzlich zum 18er möglich ist. Da ich gerade gesehen habe, dass auch die Äußere MaHü mittelfristig umgebaut wird, habt ihr vielleicht recht.
Warum sollte das nicht möglich sein? Es gibt bereits heute im Netz Stellen, wo sich dichte Intervalle relativ problemlos "kreuzen", z.B. Spitalgasse.
Der MIV in der MaHü ist bereits heute von seinen absoluten Zahlen her irellevant. Abgesehen davon, dass der bei solchen Planungen ohnehin nicht einmal ansatzweise zu berücksichtigen wäre.
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Ich hätte angenommen, dass an der Kreuzung zur MaHü kein dichtes Intervall zusätzlich zum 18er möglich ist. Da ich gerade gesehen habe, dass auch die Äußere MaHü mittelfristig umgebaut wird, habt ihr vielleicht recht.
Warum sollte das nicht möglich sein? Es gibt bereits heute im Netz Stellen, wo sich dichte Intervalle relativ problemlos "kreuzen", z.B. Spitalgasse.
Der MIV in der MaHü ist bereits heute von seinen absoluten Zahlen her irellevant. Abgesehen davon, dass der bei solchen Planungen ohnehin nicht einmal ansatzweise zu berücksichtigen wäre.
Ich kenne nur die Zahlen bis 2022, aber der PKW-Bestand in Wien wächst stetig weiter an und Elektroautos boomen regelrecht. Die Interessen der vielen Autofahrer in Wien nicht zu berücksichtigen, die meisten davon nutzen ja Öffis und Auto, halte ich für falsch, auch wenn ich selbst häufig den ÖV bevorzuge. Der Westbahnhof muss jedenfalls auch in Zukunft gut mit dem Auto erreichbar sein und die Straßenbahn dort stört schon jetzt angeblich die Einsatzfahrzeuge, sonst müssten die nicht in die Kaiserstraße ausweichen. Da wäre ein 8er zusätzlich meiner Meinung nach nicht drinnen.
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Da liegt laut dem hier verlinkten Plan die alte U6-Station drunter, die ich gerne für eine UStrabaplanung genutzt hätte. Außer die Stadt ist für eine Überraschung gut und hat da schon was im Petto für die Umgestaltung.
Straßenbahnen sind Oberflächenverkehrsmittel und sollten nach heutigen Maßstäben in einem Tunnel nichts zu suchen haben.
An Stellen an denen es oberirdisch Probleme bei einer Umsetzung geben könnte, sind kurze USTRABA Strecken durchaus sinnvoll. Ein komplett oberirdischer 8er ist aus meiner Sicht in naher Zukunft eher unrealistisch.
Gerade beim Westbahnhof gibt es doch genau kein Problem mit der Wiedererrichtung einer Strecke für den 8er, weil sie dort immer noch existiert.
Ich hätte angenommen, dass an der Kreuzung zur MaHü kein dichtes Intervall zusätzlich zum 18er möglich ist. Da ich gerade gesehen habe, dass auch die Äußere MaHü mittelfristig umgebaut wird, habt ihr vielleicht recht.
Man braucht aber auch nicht vier Straßenbahnlinien zwischen Stadthalle und Westbahnhif zusätzlich zu U6 und gewissermaßen auch 5. Richtung Nord halte i h nicht viel vom 8er, aber wenn schon, dann sinnvollerweise als verlängerten 18er. Richtung Süd (Westbahnhof - Meidling) böte sich hingegen eine Durchbindung der Linie 5 an.
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Man braucht aber auch nicht vier Straßenbahnlinien zwischen Stadthalle und Westbahnhif zusätzlich zu U6 und gewissermaßen auch 5. Richtung Nord halte i h nicht viel vom 8er, aber wenn schon, dann sinnvollerweise als verlängerten 18er. Richtung Süd (Westbahnhof - Meidling) böte sich hingegen eine Durchbindung der Linie 5 an.
Gerade auf der Relation Westbahnhof – Meidling sehe ich keinen Bedarf für eine Straßenbahn. Auf der Strecke Westbahnhof – Liechtenwerder Platz bietet sich eine Verlängerung von 6 oder 18 an.
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Ich hätte angenommen, dass an der Kreuzung zur MaHü kein dichtes Intervall zusätzlich zum 18er möglich ist. Da ich gerade gesehen habe, dass auch die Äußere MaHü mittelfristig umgebaut wird, habt ihr vielleicht recht.
Natürlich wäre das völlig problemlos möglich. Der Autoverkehr von und zur äußeren Mariahilfer Straße ist jetzt schon zu vernachlässigen und nach der Umgestaltung wird die Kreuzung noch irrelevanter sein.
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Man braucht aber auch nicht vier Straßenbahnlinien zwischen Stadthalle und Westbahnhif zusätzlich zu U6 und gewissermaßen auch 5. Richtung Nord halte i h nicht viel vom 8er, aber wenn schon, dann sinnvollerweise als verlängerten 18er. Richtung Süd (Westbahnhof - Meidling) böte sich hingegen eine Durchbindung der Linie 5 an.
Gerade auf der Relation Westbahnhof – Meidling sehe ich keinen Bedarf für eine Straßenbahn. Auf der Strecke Westbahnhof – Liechtenwerder Platz bietet sich eine Verlängerung von 6 oder 18 an.
Westbahnhof - Spittelau wäre 1:1 ident mit der U6, die auch nicht stärker als U1 oder U3 ausgelastet ist. Der einzige Vorteil des 8ers wäre eine Verknüpfung mit der Linie 44, wo es aber kaum Gebiete gibt, die nicht auch mit 46er, 2er oder 43er erschlossen werden. Westlich der Station Gumpendorfer Straße hingegen gibt es vor allem Richtung Süden eine wirkliche Versorgungslücke, die der 8er gut abfangen könnte - südlich davon könnte der 8er die Meidlinger Hauptstraße aufwerten mit kurzen Stationsabständen direkt in der Fußgängerzone, was gegenüber der U6 einen deutlichen Vorteil böte.
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.... die Straßenbahn dort stört schon jetzt angeblich die Einsatzfahrzeuge, sonst müssten die nicht in die Kaiserstraße ausweichen. Da wäre ein 8er zusätzlich meiner Meinung nach nicht drinnen.
Der Witz ist gut. Gerade eine Einführung einer Straßenbahnlinie wäre gut für die Einsatzfahrzeuge. Denn dann gäbe es eine Alternative wen die Fahrspuren verstaut sind.
Und weil es eben KEINE Spur zwischen Urban-Loritz-Platz und Josefstädter Straße ohne MIV am Gürtel gibt weichen die Einsatzfahrzeuge auf die Kaiserstraße/Blindengasse aus.
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.... die Straßenbahn dort stört schon jetzt angeblich die Einsatzfahrzeuge, sonst müssten die nicht in die Kaiserstraße ausweichen. Da wäre ein 8er zusätzlich meiner Meinung nach nicht drinnen.
Der Witz ist gut. Gerade eine Einführung einer Straßenbahnlinie wäre gut für die Einsatzfahrzeuge. Denn dann gäbe es eine Alternative wen die Fahrspuren verstaut sind.
Und weil es eben KEINE Spur zwischen Urban-Loritz-Platz und Josefstädter Straße ohne MIV am Gürtel gibt weichen die Einsatzfahrzeuge auf die Kaiserstraße/Blindengasse aus.
Ab Burggasse/Stadthalle ja, sofern man den Aufgang zur Lugner City wegreißt, aber nicht bei der Kreuzung MaHü/Gürtel. Dort ist auch eine Straßenbahnschleife, 5er, 52er und 60er biegen ab, es gibt ein hohes Fußgängeraufkommen und eben den Gürtel und die Abbiegespuren des MIV. Ein Stück weiter oben dann gleich die nächste Schleife mit 9er,... und nochmal der abbiegende 5er. Sonst würde man ja dort bereits die Gleise befahren. Ginge auch schneller als durch die manchmal verstopfte Kaiserstraße.
edit: oben den 52er und9er ergänzt, da im ersten Moment fast vergessen.
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Ein komplett oberirdischer 8er ist aus meiner Sicht in naher Zukunft eher unrealistisch.
SCNR ;)
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Ein komplett oberirdischer 8er ist aus meiner Sicht in naher Zukunft eher unrealistisch.
SCNR ;)
In diesem Fall muss ich dir sogar diskussionlos recht geben.
Die Eröffnungsbilder vom 12er, 18er und 27er bekommst trotzdem unter die Nase gehalten. :P
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Ein komplett oberirdischer 8er ist aus meiner Sicht in naher Zukunft eher unrealistisch.
SCNR ;)
In diesem Fall muss ich dir sogar diskussionlos recht geben.
Die Eröffnungsbilder vom 12er, 18er und 27er bekommst trotzdem unter die Nase gehalten. :P
Ich freu mich schon drauf (soferne ich es noch erlebe - bin jetzt schon über 60)!
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Ich freu mich schon drauf (soferne ich es noch erlebe - bin jetzt schon über 60)!
Die Tatsache das an einer Strecke schon gebaut wird, und die anderen schon ausgeschrieben sind ignorierst du?
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Ich freu mich schon drauf (soferne ich es noch erlebe - bin jetzt schon über 60)!
Die Tatsache das an einer Strecke schon gebaut wird, und die anderen schon ausgeschrieben sind ignorierst du?
Ich ignoriere gar nichts. Ich bin nur sehr skeptisch. Es ist nun einmal eine Tatsache, dass Wien heute vermutlich das größte Straßenbahnnetz der Welt hätte, wenn alle angekündigten Vorhaben über die Errichtung neuer Strecken in den letzten zwanzig Jahren auch tatsächlich umgesetzt worden wären. Darüber haben ich und andere in diesem Forum schon so oft geschrieben, dass ich es hier nicht wiederkauen möchte; wenn du danach suchst, wirst du sicher fündig werden. Aber ganz konkret, um nur ein Beispiel zu nennen: was wurde aus der mit so viel Pomp angekündigten Linie 72? - Na also.
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Aber ganz konkret, um nur ein Beispiel zu nennen: was wurde aus der mit so viel Pomp angekündigten Linie 72? - Na also.
Whataboutism vom Feinsten, wo hat Monorail denn den 72er erwähnt? Für den 72er gibt es übrigens auch keine Ausschreibungen, wie von Straßenbahn Graz erwähnt ... Spätestens, wenn es Ausschreibungen zur Planung und Gleisbau gibt, ist deine Skepsis nun einmal nicht mehr begründet. ;)
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Whataboutism vom Feinsten, wo hat Monorail denn den 72er erwähnt? Für den 72er gibt es übrigens auch keine Ausschreibungen, wie von Straßenbahn Graz erwähnt ... Spätestens, wenn es Ausschreibungen zur Planung und Gleisbau gibt, ist deine Skepsis nun einmal nicht mehr begründet. ;)
Ich wollte nur erwähnen, dass in Wien eben nicht alles an Straßenbahnprojekten, das angekündigt wurde, auch gebaut wird... und von der Ausschreibung bis zur Vergabe und zum Baubeginn ist noch ein langer Weg...
Ich freue mich ehrlich, wenn eines fernen oder näheren Tages eines der derzeit offenen Projekte tatsächlich umgesetzt werden sollte und werde dann gerne zugeben, dass ich mich geirrt habe. Aber ich warne eben vor allzuviel Enthusiasmus mancher User hier, die meinen, nur weil etwas angekündigt wurde oder weil es mehr oder weniger konkrete Pläne dazu gibt (da fällt mir die Wiederinbetriebnahme der Kaltenleutgebner Bahn als Straßenbahn oder S-Bahn ein), müsste es auch gleich umgesetzt werden und die Inbetriebnahme sei nur mehr eine Frage von wenigen Monaten. Die Erfahrung hat eben gezeigt, dass dem meistens nicht so ist...
Aber du hast ja recht, in den genannten Fällen bin ich mittlerweilen auch hoffnungsvoll, dass etwas daraus wird.
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Eine Linie 72 hat es schon drei Mal gegeben - wahrscheinlich die am öftesten vergebene Liniennummer. Wird Zeit, endlich eine andere Linie zu `verlangen
Linie 72 (1907-1961)
Linie 72 (1991-2003, 2013-2014)
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Eine Linie 72 hat es schon drei Mal gegeben - wahrscheinlich die am öftesten vergebene Liniennummer. Wird Zeit, endlich eine andere Linie zu `verlangen
Linie 72 (1907-1961)
Linie 72 (1991-2003, 2013-2014)
Als Stammlinie gab es sie ein zweites Mal aber nur von 1991-2000, danach war sie bis 2003 nur mehr fallweise als Stadion- und 2001 auch als Friedhofslinie im Einsatz.
Früher hätte man vielleicht auch 71A oder 171 in die engere Wahl gezogen, aber das ist ja heute nicht mehr üblich. Und immerhin, aus der Sicht der Schwechater wäre 72 als Nummer ja absolut passend!
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Bei eurem Themenwechseltempo werde ich schwindlig.
Vom nicht kommenden 8er über die wahrscheinlich - oder nicht - kommenden 12, 18, 27 zur Geschichte des Signals 72 in nur sieben Postings.
Schallgeschwindigkeit - Lichtgeschwindigkeit - wahnsinnige Geschwindigkeit.
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Bei eurem Themenwechseltempo werde ich schwindlig.
Vom nicht kommenden 8er über die wahrscheinlich - oder nicht - kommenden 12, 18, 27 zur Geschichte des Signals 72 in nur sieben Postings.
Schallgeschwindigkeit - Lichtgeschwindigkeit - wahnsinnige Geschwindigkeit.
Wir sind eben von der flotten Truppe! ;)