Tramwayforum
Öffentlicher Verkehr national und international => Straßenbahn außerhalb Österreichs => Deutschland => Thema gestartet von: haidi am 09. Januar 2019, 14:40:18
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Die RMV beschafft 31 30-Meter-Wagen, 37 40-Meter-Fahrzeuge und erstmals 12 60-Meter-Züge von Skoda. Die Besonderheit bei diesen Zweirichtungsfahrzeugen ist, dass sie mittig teilbar sind und für Reparaturen auseinander genommen werden, wobei der fahrbare Teil mit einem anderen Teil eines defekten Fahrzeuges gekoppelt wird. Ich denke, dass damit der Schadwagenstand um mindestens 30% reduziert werden kann.
Quelle:
https://www.rnt2020.de/ (https://www.rnt2020.de/)
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...originell finde ich das Türkonzept mit den grünen und roten Leuchtstreifen und neuartiger Türbeleuchtung: Diese klare und einleuchtende visuelle Abbildung des Tür- und Zustiegsstatus verbessert und unterstützt daher in gleichem Maße Sicherheit, Komfort, Barrierefreiheit und betriebliche Belange. Somit kann das doch nervige Türgepiepse endlich entfallen.
Auch das neuartige Infotainment und der Verzicht auf Außenwerbung finde ich gewagt und toll. Über die klassische Fahrgastinformation hinaus werden die Neufahrzeuge im Bereich der Gelenke und Übergangsportale mit zusätzlichen Infotainment-Bildschirmen ausgerüstet, die für die Einblendung von Zusatzinformationen, Newstickern oder werblichen Inhalten genutzt werden können. Somit kann auch auf Lochfolien-Ganzwerbung über die Fensterscheiben - die Sicherheitskräfte im Ernstfall - vor doch erhebliche Probleme stellt, ebenfalls vermieden/verzichtet werden.
Ich meine, es müssen ja nicht gerade 60m lange Fahrzeuge sein. Irgendwie habe ich das Gefühl, als Siemens sich diesbezüglich nicht mehr viel anstrengt um neues auf den Weg zu bringen, aber Skoda zeigt mit diesem Konzept wieder einmal deutlich - neben dem Prager T15 - auf.
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Die Idee mit den versetzt angeordneten Sitzen finde ich auch spannend!
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Die Idee mit den versetzt angeordneten Sitzen finde ich auch spannend!
Ja, gefällt auch mir sehr gut. Überhaupt bringen da die ehemaligen Ostblock-Produzenten mehr an Innovationen... Wäre für mich sogar ein Kandidat für die WLB, vor allem deshalb, da er Drehgestelle hat und sie dies in der Beschreibung auch expliziet hervorheben: Komfortable Niederflurbereiche und bewährte Drehgestelltechnik ermöglichen hohen Kundennutzen und reduzierten Verschleiß.
Auch das Fahrzeugkonzept im Störungs-/Wartungs-/Unfall-Falle, ganz klar beschrieben im Punkt 'Technisches Fahrzeugkonzept' überzeugt vollends. Für mich sehr ansprechend...
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Die Idee mit den versetzt angeordneten Sitzen finde ich auch spannend!
Das hatten doch schon unsere Tramway(bei)wagen!
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Die Idee mit den versetzt angeordneten Sitzen finde ich auch spannend!
Das hatten doch schon unsere Tramway(bei)wagen!
Welche?
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Welche?
c2: https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Datei:C2_1001_Innenansicht_18021997.jpg
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...originell finde ich das Türkonzept mit den grünen und roten Leuchtstreifen und neuartiger Türbeleuchtung: Diese klare und einleuchtende visuelle Abbildung des Tür- und Zustiegsstatus verbessert und unterstützt daher in gleichem Maße Sicherheit, Komfort, Barrierefreiheit und betriebliche Belange. Somit kann das doch nervige Türgepiepse endlich entfallen.
[..]
Ich meine, es müssen ja nicht gerade 60m lange Fahrzeuge sein. Irgendwie habe ich das Gefühl, als Siemens sich diesbezüglich nicht mehr viel anstrengt um neues auf den Weg zu bringen, aber Skoda zeigt mit diesem Konzept wieder einmal deutlich - neben dem Prager T15 - auf.
Diese Türstatus-Visualisierung gibt es standardmäßig auch bei Siemens, siehe U-Bahn München oder Warschau, die die gleiche Fahrzeugplattform wie Wien nutzen. Es gilt fairerweise, wie bestellt, so geliefert.
Die 60 Meter sind auf dem eher als Überlandnetz (neudeutsch RegioTram) zu charakterisierenden RNV-Streckennetz (http://www.schienenfahrzeugtagung.at/download/PDF2013/31_1_inderBeek.pdf) (Seite 2) durchaus angebracht, vor allem, wenn man auf die kommenden 35 bis 40 Jahre Entwicklung Rücksicht nimmt. Immerhin kamen auf der Rhein-Hardt-Bahn (Bad Dürkheim - Ludwigshafen) seinerzeit fünfteilige Duewag-Gelenkwagen zum Einsatz: https://strassenbahn-magazin.de/leseprobe/die-sechs-und-zwoelfachsigen-gelenkwagen-der-rhein-haardtbahn
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Somit kann das doch nervige Türgepiepse endlich entfallen.
Kann es nicht, weil das Zwei-Sinne-Prinzip eingehalten werden muss. Es steht aber meines Wissens nirgends geschrieben, dass es ein nerviges Piepsen sein muss, zumal hohe Töne von vielen Menschen nicht (mehr) wahrgenommen werden können.
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Es gilt fairerweise, wie bestellt, so geliefert.
Natürlich, da hast du vollkommen Recht.
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Somit kann das doch nervige Türgepiepse endlich entfallen.
Kann es nicht, weil das Zwei-Sinne-Prinzip eingehalten werden muss.
Ich frage mich, warum nicht das normale Geräusch, das die Tür beim Schließen macht, reicht.
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Ich frage mich, warum nicht das normale Geräusch, das die Tür beim Schließen macht, reicht.
Weil eigentlich nicht vor der sich bereits bewegenden Tür gewarnt werden soll sondern das sich diese zum bewegen anfangen wird.
Das gepiepse müsste nicht den gesamten Türlauf der Geräuschpegel erhöhen sondern nur kurz bevor sich die Tür schließt. Da Elektriker aber ein eigenes Volk sind und die Tür meist auch gar nicht anders kann wird der Piepser mit dem Türantrieb geschalten. Weiters kann nicht ausgeschlossen werden, dass das reine Laufgeräusch der Tür im Lärmpegel der Umgebung untergehen kann. Man könnte den Piepser aber auch steueren wie die Ampelticker. Die werden lauter bzw. leiser je nachdem wie sich das Umgebungsgeräusch verhält.
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Ich frage mich, warum nicht das normale Geräusch, das die Tür beim Schließen macht, reicht.
Weil die Warnung nach Meinung der Interessenvertreter* vor dem Schließvorgang eingeleitet werden muss.
*) Die muss nicht zwangsläufig mit dem Standpunkt der eigentlich Betroffenen übereinstimmen. Die meisten Blinden fühlen sich von den Zusatztönen schwer genervt, weil sie die eigentliche akustische Wahrnehmung überdecken.
Da Elektriker aber ein eigenes Volk sind und die Tür meist auch gar nicht anders kann wird der Piepser mit dem Türantrieb geschalten.
Stimmt nicht. Das Piepsen kommt im Regelfall vor dem Einleiten des Schließvorgangs.
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Da Elektriker aber ein eigenes Volk sind und die Tür meist auch gar nicht anders kann wird der Piepser mit dem Türantrieb geschalten.
Stimmt nicht. Das Piepsen kommt im Regelfall vor dem Einleiten des Schließvorgangs.
Es kommt sobald der Türantrieb die Freigabe zum schliessen bekommt. Das dieser dann eine Verzögerung drin hat steht wieder auf einem anderen Blatt.
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Da Elektriker aber ein eigenes Volk sind und die Tür meist auch gar nicht anders kann wird der Piepser mit dem Türantrieb geschalten.
Stimmt nicht. Das Piepsen kommt im Regelfall vor dem Einleiten des Schließvorgangs.
Es kommt sobald der Türantrieb die Freigabe zum schliessen bekommt. Das dieser dann eine Verzögerung drin hat steht wieder auf einem anderen Blatt.
Der Türantrieb ist der Motor. Der bekommt seinen Impuls von der Türsteuerung. (Gut, das ist jetzt Nietenzählerei, wir meinen eh das gleiche.) ;D
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Die Idee mit den versetzt angeordneten Sitzen finde ich auch spannend!
Das hatten doch schon unsere Tramway(bei)wagen!
Welche?
Aber halt in Reihenbestuhlung. Da gibt's nur den Vorteil, dass die Rücken versetzt sind, aber nicht den des einfacheren Zugangs zum Sitz an der Fahrzeugwand.
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Die wohl spektakulärste Linie des Rhein-Neckar-Netzes ist die Linie 5 mit einer Fahrzeit von 2:20 durch vor allem ländliche Gebiete, aber auch die Städte Mannheim und Heidelberg.
Hier ein Bild mit dem charakteristischen Wieblinger Wasserturm im Hintergrund:
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Als ich mir in den frühen 1990er-Jahren interrailend die Straßenbahnnetze Europas erfuhr, die damals weniger behäbig, rückwärtsgewandt und stagnierend betrieben wurden als das Wiener Netz, war das riesige Rhein-Neckar-System das Paradies für Freunde gepflegter Düwag-Wägen. Die gab es in Lizenz allerdings bei uns auch zur Genüge – und so wertschätzte ich den dortigen Wagenpark erst, als es schon zu spät war. Die Nachfolgetypen waren bis in die allerjüngste Vergangenheit für mein ästhetisches Empfinden den Speicherplatz nicht wert, den sie auf der Speicherkarte verbrauchen dadaten – und als ich 2011 in der Gegend unterwegs war, gab es nicht mehr allzu Vieles zu fotografieren, wonach mir der Gusto stand.
Immer auf der Suche nach den letzten, schmacht, gedruckten Zielanzeigen statt der omnipräsenten Grobauflösungspixelhaufen (Posen, schau owe!) war 2011 im Rhein-Neckar-Städtedreieck Heidelberg das lohnendste Ziel: Dort fuhren noch ein paar M-Wägen mit den gesuchten Brosebändern herum. Vor dem architektonisch sehr spannenden, 1955 gebauten Hauptbahnhof befindet sich die hier abgebildete, imposante Straßen- und Überlandbahnstation mit M-Wagen 256 am 4. Mai 2011. Man sehe mir die superflapsige Tonalität der Bildbeschreibung nach und lese sie cum grano salis – meine damalige Stimmungslage ist ganz gut wiedergegeben ;D
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Nach einem Spaziergang zum Römerkreis und zurück gab's nochmals Gelegenheit für eine Aufnahme am Hauptbahnhof Heidelberg – was für feine Fahrzeuge sind doch die GT8 der OEG, die als Linie 5 die große Rundfahrt Mannheim–Heidelberg–Weinheim bedien(t)en. Wie ein Brett gleiten die auch bei Höchstgeschwindigkeit über die meterspurigen Überlandstrecken, ein unvergessener Fahrkomfort – und nicht nur im Fahrkomfort den Tw100 der Badner Bahn durchaus vergleichbar. Die rnv-Farbgebung (https://www.rnv-online.de/gestaltungsrichtlinien/i3-farben/i31-primaerfarben/) ist, hmmm, durchaus spannend.
Wagen 4113, der meines Wissens immer noch existiert, am 4. Mai 2011 am Hauptbahnhof Heidelberg, bevor er sich auf die Überlandstrecke nach Mannheim macht.
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Danke für die Bilder "von hier".
Von den OEG GT8 sind noch 4098, 4100, 4110, 4111, 4113, 4114, 4115, 4116 im Bestand und im Einsatz.
Neulich hatte ich den 4100 für eindreiviertel Runde OEG, trotz starkem Andrang mit höchstens +2 unterwegs.
Man muss es halt können. Und wollen. ^-^ :-[
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Den 4113 habe ich am 16.03.2023, zu der Zeit, als wegen Bauarbeiten bis zu drei Traktionen GT8
auf der 5 unterwegs waren, von der Czernybrücke kurz vor Erreichen des Heidelberger Hauptbahnhofes ablichten können...
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Die Idee mit den versetzt angeordneten Sitzen finde ich auch spannend!
Das hatten doch schon unsere Tramway(bei)wagen!
Aber halt in Reihenbestuhlung. Da gibt's nur den Vorteil, dass die Rücken versetzt sind, aber nicht den des einfacheren Zugangs zum Sitz an der Fahrzeugwand.
Worin der Vorteil von versetzten Rücken liegen soll, erschließt sich mir nicht ganz. Ich hab mir seinerzeit zuerst gedacht, dass diese Anordnung eben besagte Zugänglichkeit des Fenstersitzes erleichtern soll, weil die Haxn des Fahrgastes am Gangsitz weiter hinten sind. Nun ist aber auch die Lehne des Gangsitzes davor weiter hinten, die Angelegenheit also ein Nullsummenspiel. Es wird schon seinen Grund haben, dass man die Idee, so wie sie in den c2 realisiert wurde, später nicht weiterverfolgt hat.
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Die Idee mit den versetzt angeordneten Sitzen finde ich auch spannend!
Das hatten doch schon unsere Tramway(bei)wagen!
Aber halt in Reihenbestuhlung. Da gibt's nur den Vorteil, dass die Rücken versetzt sind, aber nicht den des einfacheren Zugangs zum Sitz an der Fahrzeugwand.
Worin der Vorteil von versetzten Rücken liegen soll, erschließt sich mir nicht ganz.
Kann für manche Leute durchaus angenehm sein (weniger Körperkontakt).
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Als Zyniker muß ich bei allen Fragen, die Rhein-Neckar betreffen, die hierzuregions übliche Universalantwort geben:
"Das wurde aufgrund einer Regelung so festgelegt." >:D
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Im Sommer war der sogenannte "Salonwagen" wegen eines größeren Stromabnehmerschadens einige Wochen außer Betrieb. In dieser Zeit wurde der eigentlich nur für Fahrschulfahrten eingesetzte, älteste und erste OEG-Düwag Gt8 (1966) als provisorisches Ersatzfahrzeug genutzt. Eine improvisierte Theke wurde eingebaut und die Getränke wurden in Kühlbehältern gelagert. So wurde das gemacht, bis der Salonwagen wieder einsatzbereit war. Es war nicht einfach, mit diesem Fahrzeug das eigentlich gewünschte "gemütliche" Tempo zu fahren, da ein Rennpferd einfach nicht auf langsamen Trab ausgelegt ist. Es war wirklich eine Quälerei, für den Fahrer und besonders für das Schaltwerk. Ich habe zuerst versucht, nur mit einem Motor (von zweien) zu fahren, das ging dann auch nicht, weil das dann doch wieder zu wenig Leistung war. Nun ja, die Zeit ging rum und mit gaaanz viel Finger- bzw. Handgelenkgefühl konnte man das einigermaßen in den Griff bekommen. Aber gut, daß der Salonwagen dann doch sehr zeitnah wieder fit war, nach dem großen "Dachschaden".
(https://up.picr.de/46802767ae.jpg)
(https://up.picr.de/46802768ww.jpg)
(https://up.picr.de/46802769jh.jpg)
(https://up.picr.de/46802770qu.jpg)
(https://up.picr.de/46802771ms.jpg)
(https://up.picr.de/46802772ew.jpg)
(https://up.picr.de/46802774ud.jpg)
(https://up.picr.de/46802780yi.jpg)
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Achja, es gab auch was neues aus Rhein-Neckar zu vermelden: Die neue Strecke nach Franklin/Sullivan ging in Betrieb: https://www.youtube.com/watch?v=6iwEl0AphXo
Für die nächsten Jahre wird das bei dem Pendelprovisorium bleiben, da der OEG-Bahnhof Käfertal noch nicht über die Kapazität verfügt, NOCH eine Linie durchzuschleusen.
(https://up.picr.de/46803007bg.jpg) (OpenRailwaymap ist bezüglich der Signaltechnik nicht auf dem neuesten Stand, deswegen habe ich mich auf die infrastrukturkarte beschränkt.)
Käfertal ist halt ESBO auf beschränktestem Raum, mit allen daraus resultierenden Nachteilen.
Kollege Ralph D. hat bezüglich der Kapaitätsprobleme in Käfertal folgende, ausführliche Begründung abgeliefert:
Die jetzige Gleislage und Verkehrsführung in Käfertal stammt aus den Jahren 1993-95, als der Bahnhof für das 1995er Liniennetz so umgebaut wurde, dass man mit möglichst wenig finanziellen Mitteln das geplante Betriebsprogramm durchkriegt. Und damals gab es noch keine Berufsverkehrsline 15, für die Strecke nach Heddesheim wurde ein 20-Minuten-Takt mit einer einzigen morgendlichen Verdichtungsfahrt vorgesehen. Geschweige denn die Idee einer Linie 16 nach Franklin.
Mal ein paar Fakten:
In Käfertal gibt es, im Gegensatz zum Paradeplatz, eine eingleisig abzweigende Strecke (nach Heddesheim) und eine Wendeschleife, die in beiden Richtungen befahren werden kann und muss. Selbst wenn man das ganze Eisenbahngedöns außer Acht lassen würde, ginge es deshalb trotzdem nicht ohne signaltechnische Sicherung.
Außerdem geben die die Bogenradien in Käfertal für manche Fahrbeziehungen maximal 10 km/h her, die dort auch durch eine Geschwindigkeitsprüfstrecke überwacht werden.
Folgefahrten können im Gleis 2 Richtung Mannheim auch nur auf das Zwischensignal einfahren, wenn der erste Zug nicht länger als 32,5 Meter (= Länge einer V6) ist, und dann auch nur mit maximal 10 km/h, egal woher die Fahrt kommt. Steht im Gleis 2 schon ein 40m-Wagen oder ein Zugverband, dann passt der zweite Zug nicht an den Bahnsteig und wird daher vor dem Einfahrsignal zurückgehalten.
Bei Ausfahrten Richtung Mannheim und Weinheim wirken außerdem die Einschaltzeiten der Bü Rebenstraße und Ladenburger Straße verzögernd, da die Einschaltung der jeweiligen Halbschrankenanlage mit der Einstellung der Fahrstraße angestoßen wird (in Richtung Weinheim ist dann der Bahnhof für Fahrten von/nach Heddesheim dicht), das Ausfahrsignal aus Käfertal aber erst zeitverzögert auf "Fahrt" wechseln darf, wenn gewährleistet ist, dass die Schranken bei normaler Hinfahrt geschlossen sind.
Durch die dichte Belegung (zu den Spitzenzeiten die OEG von/nach Weinheim und die 5A/15 von/nach Wallstadt/Heddesheim jeweils im 10-Minuten-Takt) kommt es schon heute oft vor, dass man, wenn man im Betriebshof mit einem Sonderzug (Überführungsfahrt, Fahrschule, Salonwagen etc) abfahrbereit steht, erstmal zehn bis 12 Minuten auf die Ausfahrt warten muss. Mehr geht einfach nicht, jeder Linienzug, der irgendwo um einige Sekunden oder Minuten aufgehalten wird, hält seinerseits wieder einen anderen Zug auf.
Der Umbau des Bf Käfertal wird einen Teil dieser Schwachpunkte beseitigen. Insbesondere werden die Züge aus Heddesheim ein eigenes Einfahrgleis bekommen und die kritische Kreuzung wird erst westlich der Bahnsteige, in der stadteinwärtigen Bahnhofsseite liegen. Damit werden gleichzeitige Ausfahrten Richtung Weinheim und Heddesheim sowie gleichzeitige Einfahrten von Weinheim und Heddesheim wieder möglich.
Eines wird sich dadurch nicht ändern. Der Bü Rebenstraße wird bei der Belegung mit den jetzigen Linien und der zusätzlichen Linie 16 dann zu etwa drei Vierteln der Zeit geschlossen sein.
Und es ist ja nicht EINER dieser Punkte, die dazu geführt haben, dass der Bf Käfertal am absoluten Limit seiner Kapazität ist, sondern sämtliche Punkte in ihrer Summe.
Beispiel:
Minute 1
Zug A (ggfs. Verband oder RNV8) aus Viernheim fährt nach Gleis 2 ein
Minute 2
Zug A macht Fahrgastwechsel an Gleis 2 und fordert die Abfahrt an
Minute 3
Zug B aus Heddesheim wartet vor Einfahrsignal weil Gleis 2 belegt ist
Zug C nach Heddesheim wartet am Ausfahrsignal auf Ausfahrt. Kann nicht raus, weil Zug B in der Eingleisigkeit steht
Vorlaufzeit des Bü Rebenstraße ist abgelaufen, Zug A fährt nach MA aus.
Minute 4
Zug B erhält Einfahrt mit 10 km/h
Minute 5
Zug B ist in Gleis 2 angekommen, Zug D (ggfs. Verband oder RNV8) wartet in Gleis 4 auf Ausfahrt Richtung Viernheim, Zug C erhält Ausfahrt nach Heddesheim mit 20 km/h.
Minute 6
Zug B macht Fahrgstwechsel an Gleis 2 und fordert die Abfahrt an. Zug C ist ausgefahren, Fahrstraße nach Viernheim für Zug D wird angestoßen
Minute 7
Vorlaufzeit des Bü Ladenburger Str ist abgelaufen, Zug D erhält Ausfahrt in Richtung Viernheim mit 30 km/h
Vorlaufzeit für Bü Rebenstraße ist abgelaufen, Zug B erhält Ausfahrt nach MA
Minute 8
Gleise 2, 1 und 4 wären jetzt für weitere Züge frei bis einschließlich Minute 10
Minute 11
Das Spiel beginnt von vorn.
Das Ganze sieht mit 3 Minuten "Luft" natürlich aus, als wäre da noch massig Platz. Bis ein Zug aber durch Gleis 2 nach Mannheim durchgeschleust ist dauert es von Fahrtstellung des Einfahrsignals bis zur Räumung der Ausfahrt-Fahrstraße ca 2,5 bis 3 Minuten. In Richtung Weinheim geht es etwas schneller, aber auch nur, wenn nichts querkommt.
Was aber in dem obigen Beispiel überhaupt nicht berücksichtigt ist, ist die Tatsache, dass die Züge ja auch Fahrpläne haben und keineswegs so ankommen, dass sie schön nacheinander ohne "leere" Zeiten abgearbeitet werden können. Hat beispielsweise ein Zug nach Weinheim oder Heddesheim seine Fahrstraße bereits angefordert und muss dann noch einige Sekunden abstehen, um nicht zu früh zu fahren, dann sind in dieser Zeit die Fahrbeziehungen von und nach Heddesheim dicht. Fordert er aber einige Sekunden später an, so riskiert er, dass ein Zug von oder nach Heddesheim ihm zuvorkommt und er deshalb anderthalb bis zwei Minuten Verspätung erhält.
Käfertal ist extrem komplex, und ich würde gerne jeden, der das anzweifelt einfach mal drei Stunden das Stellwerk bedienen lassen.
"Früher" war Käfertal noch etwas einfacher:
(https://up.picr.de/46802970vl.jpg)
(https://up.picr.de/46802971nc.jpg)
(https://up.picr.de/46802972zi.jpg)
(https://up.picr.de/46802973ej.jpg)
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Im Sommer war der sogenannte "Salonwagen" wegen eines größeren Stromabnehmerschadens einige Wochen außer Betrieb. In dieser Zeit wurde der eigentlich nur für Fahrschulfahrten eingesetzte, älteste und erste OEG-Düwag Gt8 (1966) als provisorisches Ersatzfahrzeug genutzt. Eine improvisierte Theke wurde eingebaut und die Getränke wurden in Kühlbehältern gelagert. So wurde das gemacht, bis der Salonwagen wieder einsatzbereit war. Es war nicht einfach, mit diesem Fahrzeug das eigentlich gewünschte "gemütliche" Tempo zu fahren, da ein Rennpferd einfach nicht auf langsamen Trab ausgelegt ist. Es war wirklich eine Quälerei, für den Fahrer und besonders für das Schaltwerk. Ich habe zuerst versucht, nur mit einem Motor (von zweien) zu fahren, das ging dann auch nicht, weil das dann doch wieder zu wenig Leistung war. Nun ja, die Zeit ging rum und mit gaaanz viel Finger- bzw. Handgelenkgefühl konnte man das einigermaßen in den Griff bekommen. Aber gut, daß der Salonwagen dann doch sehr zeitnah wieder fit war, nach dem großen "Dachschaden".
Muss man bei diesem Wagen den Sollwertgeber ständig gedrückt halten? Falls ja, stelle ich mir das Bedienen der Bremslösetaste etwas schwierig vor, da sie doch etwas weit weg vom Steuerhebel ist. Ist die Steuerung eine Geamatic oder Simatic?
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Nein, der Sollwertgeber (Simatic bzw. Sibas16) ist frei. Die SiFa wird über den vorderen (dem Fahrer zugewandten) Knopf am grauen Bügel rechts bedient. Der mittlere Knopf ist für die Pfeife und der hintere für den Funk.
Bremsminderung ist eh eine Sache für sich, das wird in der Fahrschule kaum noch vermittelt, wie das funktioniert bzw. wie das technisch aufgebaut ist. *Nach vorne ist Fahren, nach hinten ist Bremsen. Das muss reichen." *seufz*
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Es war nicht einfach, mit diesem Fahrzeug das eigentlich gewünschte "gemütliche" Tempo zu fahren, da ein Rennpferd einfach nicht auf langsamen Trab ausgelegt ist.
…da ist ganz offensichtlich jemand aus dem innersten Kompetenzbereich genauso von den fahrdynamischen Qualitäten der Gt8 überzeugt wie ich :D Danke für die launigen und spannenden Einblicke!
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Nein, der Sollwertgeber (Simatic bzw. Sibas16) ist frei. Die SiFa wird über den vorderen (dem Fahrer zugewandten) Knopf am grauen Bügel rechts bedient. Der mittlere Knopf ist für die Pfeife und der hintere für den Funk.
Bremsminderung ist eh eine Sache für sich, das wird in der Fahrschule kaum noch vermittelt, wie das funktioniert bzw. wie das technisch aufgebaut ist. *Nach vorne ist Fahren, nach hinten ist Bremsen. Das muss reichen." *seufz*
Danke für die Ergänzung. Auch in Wien wurde bei den E1 die Bremslösetaste in den letzten Jahren kaum noch verwendet, wahrscheinlich lag es auch hier an einer "angepassten" Ausbildung.
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Auch in Wien wurde bei den E1 die Bremslösetaste in den letzten Jahren kaum noch verwendet . . . .
War auch mit der Intermass lang nicht mehr so wichtig wie mit der "alten" Geamatic! :lamp:
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In Wien kommt es wohl auch eher selten vor, gleichmäßig aus 80km/h in eine Haltestelle punktzulanden. ;)
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Auch in Wien wurde bei den E1 die Bremslösetaste in den letzten Jahren kaum noch verwendet . . . .
War auch mit der Intermass lang nicht mehr so wichtig wie mit der "alten" Geamatic! :lamp:
Intermas (https://www.intermas-el.com/de/produkte/baugruppentraeger/index.htm).
Im übrigen wurde "Bremse mindern" genauso wenig verwendet wie der "Serie"-Taster.
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Im übrigen wurde "Bremse mindern" genauso wenig verwendet wie der "Serie"-Taster.
Die Begrenzung auf Serienstufen hat man halt im Normalfall ohnehin nicht gebraucht. Zudem war es für einen halbwegs geübten Fahrer kein Problem, auch ohne diese automatische Begrenzung nur bis zur letzten Serienstufe aufzuschalten. Weniger versierte Wagenbeweger haben beim Versuch, die letzte Serienstufe zu erwischen, meistens in die erste Parallelstufe geschaltet (und dann auch von dieser ausgeschaltet). Das dabei entstehende bodennahe Ozon hat man gut riechen können.
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Im Prinzip ist das da draußen alles weiß:
(https://up.picr.de/46817328yr.jpg)
Am Edinger Wasserturm, Blick Richtung Heidelberg
(https://up.picr.de/46817329ug.jpg)
Hinter der Wagenhalle Edingen
(https://up.picr.de/46817331lo.jpg)
Edinger Wasserturm
(https://up.picr.de/46817332tu.jpg)
Zwischen Edingen und Heidelberg-Taubenfeld
(https://up.picr.de/46817333yx.jpg)
Bahnhof Edingen
(https://up.picr.de/46817334zj.jpg)
Zuckerrüben auf Rollböcken im Bahnhof Edingen
(https://up.picr.de/46817335hs.jpg)
Bahnhof Mannheim-Seckenheim OEG
(https://up.picr.de/46817337zz.jpg)
Bahnhof Mannheim-Seckenheim OEG
Alle Bilder aus der Sammlung meines Onkels.
Ich wünsche allen Forumsinsassen ein glückliches und friedliches Weihnachtsfest. 8) :up: ^-^
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Da je für diese Tage großes Eis-Chaos vorhergesagt war, war ich (eigentlich wie die letzten zwei Wochen auch), wieder mit dem Sprühwagen (intern "Sprühling" genannt) nachts unterwegs.
Es ist einfach entspannt, nachts, wenn nix mehr fährt, das Netz für sich zu haben. Natürlich sollte (offiziell) nach einer vorgegebenen Route gefahren werden, aber da ich den Dienst mehrere Tage hintereinander hatte, hab ich mir selber was zusammengestellt, das hat dann auch gepaßt und alles war erledigt. Pro Nacht schafft man so ungefähr 100-110km, bei einer Vmax von 20-30 km/h Sprühgeschwindigkeit. Hier ein paar Bilder vom Fahrzeug:
(https://up.picr.de/46948270kr.jpg)
Der Zug von außen, ein Triebwagen Bauart "Rastatt". Tw 4357, ex Tw 76. Baujahr 1963. Leistung 4x60kW. Nach dem Ausscheiden aus dem Fahrgastdienst wurde der Wagen zum Fahrdrahtkontrollwagen umgebaut, mit Kameras auf dem Dach und einer entsprechenden Steuereinrichtung mit Monitoren. Von dieser sind jedoch nur noch Reste vorhanden. Der Einbau der Sprühtechnik erfolgte dann in den ehemaligen Kameratechnikschränken. Als besonderes "Gimmick" verfügt der Wagen auch an jedem Fahrerstand über zwei Joysticks, mit denen eine Fahrstufe über ein Schütz geschaltet werden kann, dies wird zur Langsamfahrt beim Einsatz als Tw für den Schotterzug benutzt, der Bediener steht hierzu in der offenen Tür und beobachtet den Schottervorgang, während er den Zug mit dem Knüppel fährt und bremst.
(https://up.picr.de/46948271hm.jpg)
Der Sprühbügel.
(https://up.picr.de/46948272pq.jpg)
Die Sprüheinrichtung.
(https://up.picr.de/46948273pw.jpg)
Die Innereien mit den Schränken für "diverses Zeug" wie Stromabnehmerhebestange und Kram, sowie dem ehemaligen Bedientisch für die Kameratechnik.
(https://up.picr.de/46948274qk.jpg)
Und hier die Kommandozentrale- mehr braucht man nicht zum fahren, das elektronischste hier ist der Funk.
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:up: