Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => ÖBB/Schnellbahn => Thema gestartet von: 13er am 01. Juli 2019, 17:57:28
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Zugunglück in Wien-Floridsdorf
In Floridsdorf ist es am Nachmittag zu einem Zugunglück gekommen. Der Vorfall hat sich zwischen den Stationen Floridsdorf und Siemensstraße ereignet.
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Erste Meldungen sprechen von drei verletzten Personen.
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Quelle: https://www.heute.at/oesterreich/wien/story/Zugunglueck-in-Wien-Floridsdorf-Siemensstra-e-Schnellbahn-S-Bahn-51405943
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4020 gegen unbesetzten Doppelstockzug https://www.oe24.at/oesterreich/chronik/wien/Zug-Unfall-in-Wien-Floridsdorf-Verletzte-Strecke-gesperrt/386888702 (https://www.oe24.at/oesterreich/chronik/wien/Zug-Unfall-in-Wien-Floridsdorf-Verletzte-Strecke-gesperrt/386888702)
nord22
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4020 268+4020 319 gegen DoSto
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So schaut das aus; wieder ein 4020er weniger ... (Foto: ORF Wien)
nord22
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Wie kann sowas passieren?
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4020 268+4020 319 waren zum Unfallzeitpunkt als leicht verspätete S2 24646 am Weg von Mödling nach Wolkersdorf unterwegs
Unfallzeitpunkt-> 16:41
Die betroffene DoSto Garnitur war als Verschubfahrt von Wien Floridsdorf Frachtenbahnhof nach Wien Floridsdorf unterwegs, von wo sie als R 2251 um 16:49 nach Payerbach-Reichenau fahren sollte
Die Garnitur fuhr davor als REX 9990 von Fertöszentmikloš nach Wien Hbf und von dort als LPNV 84369 nach Wien Floridsdorf Frachtenbahnhof
Die DoSto Garnitur bestand aus->
1116 122+2633 073+2633 123+2633 159+2633 516+8633 031
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Also dürfte die S2 ein Halt-Signal überfahren haben und in die Flanke der Verschubfahrt gerutscht sein. Andernfalls wäre die Weichenstellung nicht der Verschubfahrt entsprechend gestellt gewesen.
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Also dürfte die S2 ein Halt-Signal überfahren haben
:up:
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Wie kann sowas passieren?
Ganz einfach: ...eigene Unachtsamkeit des Lokführers und somit Überfahren des HALT-zeigenden Signales F 202 mit dem Triebwagen 4020 268-1.
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Wie kann sowas passieren?
Ganz einfach: ...eigene Unachtsamkeit des Lokführers und somit Überfahren des HALT-zeigenden Signales F 202 mit dem Triebwagen 4020 268-1.
Zu der die Temperaturen wohl ihr übriges Beigetragen haben.
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Wie kann sowas passieren?
Ganz einfach: ...eigene Unachtsamkeit des Lokführers und somit Überfahren des HALT-zeigenden Signales F 202 mit dem Triebwagen 4020 268-1.
Das ist ja nun schon mindestens die dritte Flankenfahrt innerhalb von zwei Jahren (nach Kritzendorf und Niklasdorf). Zugleich sind ja Flankenfahrten durch entsprechende infrastrukturelle Maßnahmen, sprich: Schutzweichen, extrem leicht vermeidbar. War das die letzten Jahre immer einfach Pech oder sind solche Schutzweiche tatsächlich weniger verbreitet?
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Wie kann sowas passieren?
Ganz einfach: ...eigene Unachtsamkeit des Lokführers und somit Überfahren des HALT-zeigenden Signales F 202 mit dem Triebwagen 4020 268-1.
Zu der die Temperaturen wohl ihr übriges Beigetragen haben.
Was ich nicht verstehe: Normalerweise ist der Fahrer erst seit Floridsdorf am Bock gesessen. In die Richtung wird ja der Tfzf immer in Floridsdorf gewechselt.
Der ist demnach nicht einmal einen Kilometer seit Fahrtantritt unterwegs gewesen.
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Zugleich sind ja Flankenfahrten durch entsprechende infrastrukturelle Maßnahmen, sprich: Schutzweichen, extrem leicht vermeidbar. War das die letzten Jahre immer einfach Pech oder sind solche Schutzweiche tatsächlich weniger verbreitet?
Das ist ein bisschen wirr. Was hat der jetzige Unfall mit einer Schutzweiche zu tun? Weißt du überhaupt was eine Schutzweiche ist? Und dass es einen aktiven und passiven Flankenschutz gibt?
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Zugleich sind ja Flankenfahrten durch entsprechende infrastrukturelle Maßnahmen, sprich: Schutzweichen, extrem leicht vermeidbar. War das die letzten Jahre immer einfach Pech oder sind solche Schutzweiche tatsächlich weniger verbreitet?
Wo hättest du dort eine Schutzweiche eingebaut?
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Das ist ja nun schon mindestens die dritte Flankenfahrt innerhalb von zwei Jahren (nach Kritzendorf und Niklasdorf). Zugleich sind ja Flankenfahrten durch entsprechende infrastrukturelle Maßnahmen, sprich: Schutzweichen, extrem leicht vermeidbar. War das die letzten Jahre immer einfach Pech oder sind solche Schutzweiche tatsächlich weniger verbreitet?
Wenn du Matzleinsdorf mitzählst, dann ist es bereits die vierte mit enormen Sachschaden und einem Todesopfer. Es ist ein mehrwegiges, hausgemachtes Problem und kein Pech:
- Die strukturelle Zerschlagung der ÖBB in ihre einzelnen Geschäftszweige, dadurch die gegenseitig zuschiebende Kosten-/Einsparungsfrage, ständige Reiberein Konzernintern
- ein ÖBB-Konzern sich nach wie vor ziert, nachdem Vielerorts von links auf rechtsfahren umgestellt wurde und sich viele Berührungspunkte verändert haben, aus Kostengründen zusätzliche 500erter Magnete neu zu verlegen oder ortszuverändern, dieses vorläufig nur im allernötigsten Ausmaß bisher gemacht hat, um Ruhe einkehren zu lassen
- die Ausbildung ganz einfach nicht mehr so ausfällt, wie in vergangener Zeit
- dadurch das Verantwortungsbewußtsein nicht in der nötigen Schärfe vorhanden ist, wie auch, wenn falsche Berufserwartungen vorgespielt werden um ja Personal zu bekommen
- die heutigen Arbeitnehmer Hindernissen, absurden Forderungen, die vom Arbeitgeber gefordert werden, sich nicht widersprechen trauen, faktisch alles in Kauf nehmen, sich so unter ihrem persönlichen Wert eigentlich verkaufen... Ist jetzt per se kein alleiniges ÖBB-Problem, aber ein generelles der Arbeitswelt heute, aus der falschen Auffassung, der falschen Einschätzung und Inteligenz vieler Manager heraus, ganz einfach, da es nur um ihren Kopf, ihrem Willen und Bezahlung geht
- das Handy und Tablet als obligat im Führerstand anzusehen, obwohl Zugfunk und Buchfahrpläne vorhanden waren bzw. sind.
- Ein Beispiel: Tfzf ist während der Fahrt ständig auf Whats-App online am Diensthandy. Auch wenn er sich mit seinem Ggü. gut unterhält und sie gerade etwas planen, während des fahrens... War übrigens ein älterer Tfzf.
- die Anerkennung, ja, die Wertschätzung des Berufsstandes - egal jetzt Welchem - nicht mehr gibt
>Matzleinsdorf hätte man von Haus aus durch eine geänderte Flankenschutzmöglichkeit beim Vs 282 verhindern können,
>Niklasdorf ist durch den spurtschnellen 4744er und einem ggü. dem Signalbild unachtsamen Tfzf. entstanden, abgelenkt durch ein Handy. So wurde ja auch der Tfzf des betroffenen EC-216 mit zur Verantwortung gezogen, da man ihm nachweisen konnte, daß er zum Unfallzeitpunkt ebenfalls telefoniert hatte.
>Kritzendorf, dort hat man ganz einfach nicht die nötigen Vorkehrungen (Verlegung eines 500erter-Magneten) aus Kostengründen für die neue fahrplanmäßige Wende für nötig erachtet. Dort ist es ja schon einmal - aus einer allerdings anderen Situation heraus - zu einem Konflikt gekommen.
>Steeg-Gosau, so nebenbei heuer im Februar, wo mehrfach geschlammt wurde. Und zu guter letzt traf es auch den Tfzf, da er eine geringfügig höhere Geschwindigkeit mit dem 4744 052, als R-1435 fuhr, als erlaubt. Und jetzt eben
>Floridsdorf...
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Zugleich sind ja Flankenfahrten durch entsprechende infrastrukturelle Maßnahmen, sprich: Schutzweichen, extrem leicht vermeidbar. War das die letzten Jahre immer einfach Pech oder sind solche Schutzweiche tatsächlich weniger verbreitet?
Das ist ein bisschen wirr. Was hat der jetzige Unfall mit einer Schutzweiche zu tun? Weißt du überhaupt was eine Schutzweiche ist? Und dass es einen aktiven und passiven Flankenschutz gibt?
Ja, eine Weiche, die vor zusammenlaufenden Gleisen etwaige Zug- oder Verschubfahrten von dem Gleis, auf dem eine Zugfahrt stattfindet, auf ein anderes Gleis ableitet; wahlweise auf ein Stumpfgleis oder eben auf ein weiterführendes Gleis, wo er gefahrlos zum Halten kommen kann.
Die weitere Frage ist auch: wie kann es sein, dass ein Zug, der ein Halt zeigendes Signal überfährt, erst im Gefahrenbereich eines anderes Gleises zum Stehen kommt? Natürlich müsste beim Überfahren eines Halt zeigenden Signals eine Bremsung ausgelöst werden, die auch unter ungünstigen Witterungsbedingungen den Zug vor einer Gefahrenstelle zum Halten bringt.
Aber klar, wenn es in zwei Jahren gleich drei vier (danke, denond) Flankenfahrten mit Zügen gibt, davon drei mit Personenzügen (zum "Glück" mit "nur" einem Todesopfer), ist das selbstverständlich kein Problem der Infrastruktur. Nur diejenigen, die sich wundern, sind einfach zu dämlich, das System Eisenbahn zu verstehen.
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wie kann es sein, dass ein Zug, der ein Halt zeigendes Signal überfährt, erst im Gefahrenbereich eines anderes Gleises zum Stehen kommt? Natürlich müsste beim Überfahren eines Halt zeigenden Signals eine Bremsung ausgelöst werden, die auch unter ungünstigen Witterungsbedingungen den Zug vor einer Gefahrenstelle zum Halten bringt.
So verständlich die Forderung ist, aber dann müsstest du jeden zweiten Zug auf der Stammstrecke streichen.
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Die weitere Frage ist auch: wie kann es sein, dass ein Zug, der ein Halt zeigendes Signal überfährt, erst im Gefahrenbereich eines anderes Gleises zum Stehen kommt? Natürlich müsste beim Überfahren eines Halt zeigenden Signals eine Bremsung ausgelöst werden, die auch unter ungünstigen Witterungsbedingungen den Zug vor einer Gefahrenstelle zum Halten bringt.
Da hast du das Problem, dass du oft gar nicht die Durchrutschwege zwischen Signal und der Gefahrenstelle zusammen bringst. Du darfst nicht vergessen, dass bei der Eisenbahn der Bremsweg je nach Zug und Geschwindigkeit zwischen 300 und 2000m beträgt.
Und dann hast du auch nur den Magenten beim Vorsignal, der die die Annäherungsgeschwindigkeit überwacht, wenn du dann jedoch die Geschwindigkeit nicht weiter reduzierst, dann fährst du entsprechend ungebremst über den Magneten beim Hauptsignal.
Das einzige,was dies wirklich verhindern würde, wäre eine lückenlose Zugsbeeinflussung. Nur das flächendeckend einzusetzen, da kommen Kosten auf die ÖBB (Und auch auf alle privaten Zugsbetreiber) zu die nicht so einfach zum stemmen sind. Von der Umrüstungszeit ganz zu schweigen.
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Die weitere Frage ist auch: wie kann es sein, dass ein Zug, der ein Halt zeigendes Signal überfährt, erst im Gefahrenbereich eines anderes Gleises zum Stehen kommt? Natürlich müsste beim Überfahren eines Halt zeigenden Signals eine Bremsung ausgelöst werden, die auch unter ungünstigen Witterungsbedingungen den Zug vor einer Gefahrenstelle zum Halten bringt.
Da hast du das Problem, dass du oft gar nicht die Durchrutschwege zwischen Signal und der Gefahrenstelle zusammen bringst. Du darfst nicht vergessen, dass bei der Eisenbahn der Bremsweg je nach Zug und Geschwindigkeit zwischen 300 und 2000m beträgt.
Aber von welchen Geschwindigkeiten und Bremswegen sprechen wir im Bereich des Bahnhofs Floridsdorf?
Das einzige,was dies wirklich verhindern würde, wäre eine lückenlose Zugsbeeinflussung. Nur das flächendeckend einzusetzen, da kommen Kosten auf die ÖBB (Und auch auf alle privaten Zugsbetreiber) zu die nicht so einfach zum stemmen sind. Von der Umrüstungszeit ganz zu schweigen.
Gut, das ist ja keine Investition, die bis Jahresende abgeschlossen sein muss. Und bis dahin sollte man halt einmal kritisch das Netz danach abklopfen, wo andere Maßnahmen die Sicherheit erhöhen könnten. Kritzendorf wäre durch eine Schutzweiche und/oder einen entsprechend langen Durchrutschweg hinterm Signal zu verhindern gewesen. https://www.bmvit.gv.at/verkehr/sub/schiene/berichte/2017/171222_zb_bf_kritzendorf_795390.pdf
wie kann es sein, dass ein Zug, der ein Halt zeigendes Signal überfährt, erst im Gefahrenbereich eines anderes Gleises zum Stehen kommt? Natürlich müsste beim Überfahren eines Halt zeigenden Signals eine Bremsung ausgelöst werden, die auch unter ungünstigen Witterungsbedingungen den Zug vor einer Gefahrenstelle zum Halten bringt.
So verständlich die Forderung ist, aber dann müsstest du jeden zweiten Zug auf der Stammstrecke streichen.
Ich befürchte nur: wenn es die nächsten zwei Jahre genauso weitergeht wie die letzten zwei, wird irgendwann die Aufsichtsbehörde genau das durchsetzen.
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Die weitere Frage ist auch: wie kann es sein, dass ein Zug, der ein Halt zeigendes Signal überfährt, erst im Gefahrenbereich eines anderes Gleises zum Stehen kommt? Natürlich müsste beim Überfahren eines Halt zeigenden Signals eine Bremsung ausgelöst werden, die auch unter ungünstigen Witterungsbedingungen den Zug vor einer Gefahrenstelle zum Halten bringt.
Wieder ganz einfach: Da der nötige Durchrutschweg zu gering ausgeführt ist. Es ist auch an manchen Punkten im Netz einfach nicht möglich, einen Durchrutschweg im nötigen Ausmaß unterzubringen.
Es wird auch - nicht müßte - eine Schnellbremsung ausgelöst. Da ist nicht einmal so ein ungünstiger Schienenzustand entscheidend. Entscheidend sind mehreren Faktoren: Schienenzustand, Radzustand, die Bremse des Zuges selbst. Da sind höchst unterschiedliche Bremsweglängen möglich, ist von Garnitur zu Garnitur höchst unterschiedlich. Bekommt man aber nach den ersten beiden Bremsvorgängen sofort mit, wie da der Zug sich verhält.
Ein 4746er bremst z.B. in einer zügig durchgeführten raschen Bremsung besser als in der SB-Stellung. Einige werden das nicht glauben, es ist aber so.
Das einzige,was dies wirklich verhindern würde, wäre eine lückenlose Zugsbeeinflussung. Nur das flächendeckend einzusetzen, da kommen Kosten auf die ÖBB (Und auch auf alle privaten Zugsbetreiber) zu die nicht so einfach zum stemmen sind. Von der Umrüstungszeit ganz zu schweigen.
Die von dir richtig angeführten absolut nicht leicht zu stemmenden Kosten einer lückenlosen Zugbeeinflussung könnte man aber dahingehend in überschaubarem Rahmen für die EVUs halten, indem man nicht ein sündteures Beeinflussungssystem - gewünscht durch die EU - implementiert, sondern ein bereits weit verbreitetes, bereits installiertes System im herkömmlichen Sinne einem Refit unterzieht und so dann weiter unter den bekannten Voraussetzungen installiert. Da könnte man den einzelnen EVUs wesentliche Kosten sparen helfen.
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Positiv hervorheben muss ich, dass sie die S-Bahn-Sperre in der U-Bahn durchsagen
Nur leider ist die Ansage so leise, dass man sie nicht verstehen kann, wenn mehr als 3 Personen im Wagon sind
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Was ich nicht verstehe: Normalerweise ist der Fahrer erst seit Floridsdorf am Bock gesessen. In die Richtung wird ja der Tfzf immer in Floridsdorf gewechselt.
Der ist demnach nicht einmal einen Kilometer seit Fahrtantritt unterwegs gewesen.
Kann sein, dass keine Ablöse da war und er weiter fahren musste.
Kann sein, dass er zu spät zur Ablöse gekommen und damit die Verspätung verursacht hat, dann ist er vielleicht unter Stress gekommen. Egal ob er zu spät gekommen ist oder nicht kann es auch sein, dass er sich den Führerstand noch "hergerichtet" hat und ihn das abgelenkt hat.
Ja, eine Weiche, die vor zusammenlaufenden Gleisen etwaige Zug- oder Verschubfahrten von dem Gleis, auf dem eine Zugfahrt stattfindet, auf ein anderes Gleis ableitet; wahlweise auf ein Stumpfgleis oder eben auf ein weiterführendes Gleis, wo er gefahrlos zum Halten kommen kann.
Was ist, wenn auf dem weiterführenden Gleis ein Zug abgestellt ist? Dann müsstest du die Fahrten in der
Richtung einstellen oder aber eine temporäre Langsamfahrstelle mit 10 km/h einrichten. Ein Aufprall auf einen stehenden Zug hat schlimmere Folgen als eine Flankenfahrt außer einer der Züge wird gegen einen entgegenkommenden Zug umgeschmissen. So geschehen bei der Flankenfahrt in Süßenbrunn mit 3 Toten und 20 Verletzten. Kurios dabei: wäre die Garnitur auf dem einmündenden Gleis nicht zwangsgebremst worden, wäre die Situation ohne Unfall abgegangen.
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So schaut das aus; wieder ein 4020er weniger ... (Foto: ORF Wien)
Wieso? Wird der nicht mehr instandgesetzt? Ist doch nicht viel mehr passiert als etwas Blechschaden.
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Schon in Niklasdorf kann ich mich an die Diskussion erinnern, ob nicht auch der Einmannbetrieb zu solchen Unfällen führt. Früher saß der Tf mit Blick nach vorne in der Station und wartete auf akustische Zeichen zur Abfertigung, oder er hatte irgendein Abfertigungssignal vor sich. Jetzt ist der Blick in den Rückspiegel gerichtet (der ihm auf Grund der Kurvenlage des Bahnsteigs oft nicht alles zeigt), und erst kurz vor dem Anfahren wird der Blick nach vorne gerichtet und die aktuelle Situation erstmalig erfasst.
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Wieso? Wird der nicht mehr instandgesetzt? Ist doch nicht viel mehr passiert als etwas Blechschaden.
Wie bitte? Das Ding ist vorne und seitlich links komplett ramponiert.
Länger als zwei Jahre wäre der eh nicht mehr gefahren. Die 4020er werden schneller weg sein, als so manchem Ferro lieb ist.
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Wieso? Wird der nicht mehr instandgesetzt? Ist doch nicht viel mehr passiert als etwas Blechschaden.
Wie bitte? Das Ding ist vorne und seitlich links komplett ramponiert.
Länger als zwei Jahre wäre der eh nicht mehr gefahren. Die 4020er werden schneller weg sein, als so manchem Ferro lieb ist.
Ja beim 4020 gibt es genauso Enthusiasten, die jeden ausgeschieden 4020 nachweinen, wie hier im Forum User jeden ausgeschiedenen E1 nachweinen.
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So schaut das aus; wieder ein 4020er weniger ... (Foto: ORF Wien)
Ist doch nicht viel mehr passiert als etwas Blechschaden.
Das soll wohl ein Scherz sein...
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Aber von welchen Geschwindigkeiten und Bremswegen sprechen wir im Bereich des Bahnhofs Floridsdorf?
100 km/h mit 1000 m Vorsignalabstand.
Mit dem von @denond so massiv (ungerechtfertigt) kritisierten ETCS L2 wäre dieser Unfall übrigens nicht passiert. Aber er wird schon wissen warum er flächendeckend kapazitätszerstörende 500 Hz-Magnete fordert....
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Das ist ja nun schon mindestens die dritte Flankenfahrt innerhalb von zwei Jahren (nach Kritzendorf und Niklasdorf). Zugleich sind ja Flankenfahrten durch entsprechende infrastrukturelle Maßnahmen, sprich: Schutzweichen, extrem leicht vermeidbar. War das die letzten Jahre immer einfach Pech oder sind solche Schutzweiche tatsächlich weniger verbreitet?
Schutzweichen sind dazu da, Fahrzeugbewegungen in Seitengleisen von den durchgehenden Hauptgleisen fernzuhalten, nicht umgekehrt.
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Wieso? Wird der nicht mehr instandgesetzt? Ist doch nicht viel mehr passiert als etwas Blechschaden.
Wie bitte? Das Ding ist vorne und seitlich links komplett ramponiert.
Länger als zwei Jahre wäre der eh nicht mehr gefahren. Die 4020er werden schneller weg sein, als so manchem Ferro lieb ist.
Das Jahr 2022 werden manche 4020er wohl noch erleben...
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Wieso? Wird der nicht mehr instandgesetzt? Ist doch nicht viel mehr passiert als etwas Blechschaden.
Wie willst Du so bitte erkennen, ob der Rahmen verzogen ist?
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Das Jahr 2022 werden manche 4020er wohl noch erleben...
Ja, das wars dann aber nach derzeitigem Stand dann auch. Bereits im nächsten Fahrplanjahr werden es voraussichtlich deutlich weniger als heute sein.
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Wieso? Wird der nicht mehr instandgesetzt? Ist doch nicht viel mehr passiert als etwas Blechschaden.
Wie willst Du so bitte erkennen, ob der Rahmen verzogen ist?
Es mag sein, dass er verzogen ist, aber das kann man ja wieder reparieren. Deswegen eine ganze Garnitur (mit zwei intakten Wagen) auszumustern, erscheint mir doch etwas übertrieben. Ich gebe allerdings zu, dass ich das Alter der Wagen nicht bedacht habe. Mag sein, dass eine Reparatur aus diesem Grund unwirtschaftlich ist; das kann ich nicht beurteilen. Ist ja auch die Frage, was genau an dem Wagen alles wieder instandgesetzt werden müsste.
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Wieso? Wird der nicht mehr instandgesetzt? Ist doch nicht viel mehr passiert als etwas Blechschaden.
Wie willst Du so bitte erkennen, ob der Rahmen verzogen ist?
Es mag sein, dass er verzogen ist, aber das kann man ja wieder reparieren. Deswegen eine ganze Garnitur (mit zwei intakten Wagen) auszumustern, erscheint mir doch etwas übertrieben. Ich gebe allerdings zu, dass ich das Alter der Wagen nicht bedacht habe. Mag sein, dass eine Reparatur aus diesem Grund unwirtschaftlich ist; das kann ich nicht beurteilen. Ist ja auch die Frage, was genau an dem Wagen alles wieder instandgesetzt werden müsste.
Ich glaub, sobald ein 4020 einen größeren Schaden hat, wird er ausgemustert. Da gibt man einem anderen lieber eine neue "HU" (oder wie das bei der Vollbahn auch immer heißen mag) als dass man den Kasten eines Triebkopfs von Grund auf neu aufbaut.
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Ganz ehrlich: vergesst das bei einem derart beschädigtem Fahrzeug und der verbleibenden Restnutzungsdauer. Das hat mit Wirtschaftlichkeit weniger zu tun als eine U-Bahn nach Tullnerbach.
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Ganz ehrlich: vergesst das bei einem derart beschädigtem Fahrzeug und der verbleibenden Restnutzungsdauer. Das hat mit Wirtschaftlichkeit weniger zu tun als eine U-Bahn nach Tullnerbach.
;D :up:
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Es werden ja nicht mal mehr die Graffities entfernt.
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Es werden ja nicht mal mehr die Graffities entfernt.
Beim Unfall beim Stadion vor einigen Jahren wurden sogar die Graffities überklebt!
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Mit dem von @denond so massiv (ungerechtfertigt) kritisierten ETCS L2 wäre dieser Unfall übrigens nicht passiert. Aber er wird schon wissen warum er flächendeckend kapazitätszerstörende 500 Hz-Magnete fordert....
Aus verlässlicher Quelle (Techniker, die mit diesem System vertraut) weiß ich, daß auch mit ETCS unter bestimmter Voraussetzung und ab einer gewissen Geschwindigkeit man in die Lage kommen kann, genauso über jedes HALT-zeigende Signal zu fahren. Und das bei einem Vorfall oft der Teufel im Detail sitzt, es im entscheidenden Moment ganz dumm abgehen kann, wissen wir hier alle. Dieses System daher bitte nicht als das Wunderwuzzi-System darstellen. Und dafür würde die altehrwürdige LZB auch genügen.
Aus purem egoistischen, selbstgefälligem EU-Klientel-Denken heraus (wir sind EU, wir müssen ETCS) wird also versucht, dieses System flächendeckend zu installieren und die horrenden Kosten, die durch die Implementierung dieses Systems entstehen, auf die EVUs und Nationalstaaten zwingend abzuwälzen. Ob jetzt L1, L2 oder L3 ist mir persönlich schnurz egal. Tatsache ist, es genügt ein kleiner Schnipp, oder, ein Satellit das GSM-R ist weg: Der Betrieb steht. Einzig, viel Geld kostet es halt.
Österreich ist dabei so erpicht, ja sogar geil darauf, unbedingt als eines der ersten Länder in Europa unbedingt federführend dabei zu sein. Die dabei entstehenden Kosten stehen in keinem Verhältnis zu dem damit erzielten Erfolg, außerdem steht in ausreichendem Maße ein Sicherungssystem zur Verfügung. Das kritisiere ich, da ich solches nicht als notwendig empfinde, dieses verprasste Geld – wo es wirklich gebraucht wird, wo heute Not besteht - wesentlich effizienter man einsetzen könnte. Ob diese Kritik jetzt gerechtfertigt ist oder nicht, darüber zu urteilen, überlasse ich anderen.
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Bin gespannt auf die Erklärung was Satelliten mit ETCS zu tun haben!
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Bin gespannt auf die Erklärung was Satelliten mit ETCS zu tun haben!
...hat gar nichts damit zu tun. War ein Gedankengang in pkto. Fliegerei in einem anderen Forum. Entschuldige diesen Lapsus...
LG
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Wieso? Wird der nicht mehr instandgesetzt? Ist doch nicht viel mehr passiert als etwas Blechschaden.
Wie willst Du so bitte erkennen, ob der Rahmen verzogen ist?
Es mag sein, dass er verzogen ist, aber das kann man ja wieder reparieren. Deswegen eine ganze Garnitur (mit zwei intakten Wagen) auszumustern, erscheint mir doch etwas übertrieben. Ich gebe allerdings zu, dass ich das Alter der Wagen nicht bedacht habe. Mag sein, dass eine Reparatur aus diesem Grund unwirtschaftlich ist; das kann ich nicht beurteilen. Ist ja auch die Frage, was genau an dem Wagen alles wieder instandgesetzt werden müsste.
Ich glaub, sobald ein 4020 einen größeren Schaden hat, wird er ausgemustert. Da gibt man einem anderen lieber eine neue "HU" (oder wie das bei der Vollbahn auch immer heißen mag) als dass man den Kasten eines Triebkopfs von Grund auf neu aufbaut.
Laut nv-wien.at steht 4020 268 bereits am Verbindungsgleis zur Verschrottungsfirma Scholz.
Auf einer Aufnahme aus Wien Heute hat man übrigens schon einen ordentlichen Knick im Bereich hinter dem Führerstand erkennen können.
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Ein oder zwei Garnituren bei den ein Fahrzeug defekt ist könnten sich die öbb doch aufbehalten um bei einem weiteren Defekt eine funktionsfähige Garnitur zusammenzustellen.
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Und dafür würde die altehrwürdige LZB auch genügen.
Ich bin mir grad nicht sicher, ob du noch immer nicht verstanden hast, dass es auf dem Markt keine LZB (Ersatz)Teile mehr gibt. Die letzten Überreste, was es von mehr als 10 Jahren noch irgendwo zu kaufen gab, hat sich die DB eingehamstert um ihre Bestandstrecken noch ein paar Jahre weiter betreiben zu können.
Neubaustrecken gibts aber auch bei der DB damit keine mehr. Somit gibts zum ETCS nicht allzuviele Alternativen.
Aus verlässlicher Quelle (Techniker, die mit diesem System vertraut) weiß ich, daß auch mit ETCS unter bestimmter Voraussetzung und ab einer gewissen Geschwindigkeit man in die Lage kommen kann, genauso über jedes HALT-zeigende Signal zu fahren.
Da hast du grundsätzlich auch nicht unrecht und wird auch teilweise beabsichtigt und zwar wenn einem, aus welchem Grund auch immer, das Halt auf die Zugspitze legt, nennt sich "Train Trip".
Auch kann das GSM-R ausfallen, kommt es länger als 1min zu einem GSM-R Ausfall, kommts automatisch zur Zwangsbremsung.
Und weil du scheinbar das LZB so "vergötterst" auch da kanns jederzeit zum überfahren eines in Halt befindlichem Signal kommen.
Und billiger und benutzerfreundlicher ist es auch nicht zwangsläufig. Man wills ja irgendwann mal schaffen mit jeder Lok überall in Europa zu fahren, es gibt aber, soweit ich weiß, nur in Deutschland und Österreich PZB & LZB und z.B. in Ungarn, Slowakei & Tschechien die MIREL, jetzt bräuchtest allein für fünf Länder zwei Ausrüstungen auf die Lok.
Jetzt überlege mal, was es kostet, wenn eine Lok von Eurotunnel bis zum Bosporus fahren soll, wieviele verschiedene Zugbeeinflussungssysteme du benötigst um diese Lok fahren zu können, da sparst d im Vergleich zu nur einem System dann genau nichts.
Und natürlich muß irgendwo mal irgendwer anfangen es auszubauen und zu nutzen, denn sonst gehts nirgens weiter und es bleibt alles wie es ist und das wiederum bedeutet dann noch mehr Güterverkehr nicht auf der Schiene zu haben und ein weiter anhaltender Abwärtstrend bei Fernreisen.
Man muß also nicht nur momentane Anschaffungskosten für ein System sehen, sondern die zusätzlichen Kosten die ein technisches Aufrüsten der Loks mit "ausländischen" Zugsystemen verursachen.
Und wenn es einmal flächendeckend verbaut ist, werden die entsprechenden Kosten sicher abnehmen(wenn man die Inflation rausrechnet).
Und wenn ein besseres System verbaut werden kann und auch nur ein Menschenleben damit gerettet werden kann, sollte es doch im Intresse aller sein, dass auch zu verbauen.
Stell dir vor, dass wäre nicht ein leer Stockwagen gewesen, sondern ein Vollbesetzter, das hätte mit Sicherheit Tote gegeben. Oder aber ein Wagon mit hoch giftigen/brennbaren Füssigkeiten/Gasen, dass hätte tausende Verletzte und Tote geben können.
Erklär mir, anhand meiner Einwände mal, warum du dich so gegen den Fortschritt streubst? Ober verwendest du auch noch eines der alten Nokias aus den frühen 90er Jahren und dein Internetrouter ist ebenfalls aus den Anfängen des Internet und verteufelst die ganzen 4G-Netze sowie die künftigen 5G-Netze, denn das kostet(e) auch mehrere Milliarden Euro die jeder von uns indirekt über die Telefonrechnung mitfinanziert und teilweise auch über Steuern enbehalten werden. ;)
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Erklär mir, anhand meiner Einwände mal, warum du dich so gegen den Fortschritt streubst? Ober verwendest du auch noch eines der alten Nokias aus den frühen 90er Jahren und dein Internetrouter ist ebenfalls aus den Anfängen des Internet
Was ist "Internet"? ;D SCNR
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Aus purem egoistischen, selbstgefälligem EU-Klientel-Denken heraus (wir sind EU, wir müssen ETCS) wird also versucht, dieses System flächendeckend zu installieren und die horrenden Kosten, die durch die Implementierung dieses Systems entstehen, auf die EVUs und Nationalstaaten zwingend abzuwälzen.
Lustigerweise ist der Staat, der ETCS am flächendeckensten einsetzt, gar nicht EU-Mitglied und ganz weit weg von "wir sind EU".
Dieser Staat ist übrigens europaweit auch für sein integrales Bahnnetz und pünktlichen Bahnbetrieb bekannt und beneidet.
Womöglicherweise deswegen, weil dort weniger Leute sich Gedanken machen, wie man Fortschritt um jeden Preis vermeiden muss, weil ja eh alles Neue so böse ist, sondern vielmehr das Potenzial nehmen und versuchen zu nutzen. Klar, nicht alles, was man sich von ETCS dort erwartet hat, ist eingetroffen, ganz im Gegenteil. Dennoch schafft man es, es auszurollen und vernünftig zu nützen...
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Lustigerweise ist der Staat, der ETCS am flächendeckensten einsetzt, gar nicht EU-Mitglied und ganz weit weg von "wir sind EU".
Dieser Staat ist übrigens europaweit auch für sein integrales Bahnnetz und pünktlichen Bahnbetrieb bekannt und beneidet.
Die SBB wickelt zwar eine extreme Verkehrslast im täglichen Betrieb ab, allerdings sollte man sie nicht blindlings in den Himmel loben. Einerseits gibt es genug Ausfälle (wobei Ersatzverbindungen gut kommuniziert werden), andererseits ist sie teilweise Opfer des eigenen Erfolges, was überfüllte Züge zur Folge hat (insbesondere auf Strecken wie Zürich-Bern stehen die Leute im IC desöfteren die Stunde, die die Fahrt dauert) und man sollte auch nicht übersehen, dass es in den letzten Jahren immer wieder schwere Unfälle gab (wobei die meines Wissens allesamt nicht auf ETCS-Strecken, sondern aufgrund des fehleranfälligen alten Zugsicherungssystems bzw. durch menschliches Versagen passierten). Auf ETCS-Ebene gab es allerdings zumindest im Lötschberg-Basistunnel eine Lücke, die bei gewissen Situationen (Reversing) zu unsicheren Betriebszuständen führen konnte.
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...bei gewissen Situationen (Reversing) zu unsicheren Betriebszuständen führen konnte.
Und weil der Fehler dort aufgetaucht ist, ist seit dem das Reversing auf ÖBB-Strecken verboten.
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Frage: ist mit Reversing zurückschieben gemeint oder eine Ändern der - ich sag's jetzt einmal unbedarft - Änderung oder Rücknahme des Signals
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...bei gewissen Situationen (Reversing) zu unsicheren Betriebszuständen führen konnte.
Und weil der Fehler dort aufgetaucht ist, ist seit dem das Reversing auf ÖBB-Strecken verboten.
Warum? Der Fehler wurde doch (angeblich) behoben? ???
Frage: ist mit Reversing zurückschieben gemeint oder eine Ändern der - ich sag's jetzt einmal unbedarft - Änderung oder Rücknahme des Signals
Rückwärtsfahren. Ist im Tunnel mitunter wichtig, um einen Zug (rasch) aus dem Tunnel zu bekommen, wenn vor ihm ein Hindernis ist.
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Was kann dabei genau zu unsicheren Betriebszuständen führen? Oder was ist mit denen gemeint?
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Softwarefehler können dazu führen, dass die Züge weiter fahren als sie eigentlich dürften und somit könnte es zu Kollisionen kommen. Beim „blinden“ Rückwärtsfahren (Reversing)* umso schlimmer, als der Lokführer auch keine Chance hätte, einen eventuell im Weg stehenden Zug überhaupt zu erkennen.
*) Diese Betriebsart ist im Lötschberg- und Gotthard-Basistunnel vorgesehen um im Brandfall einen Zug unkompliziert (das heißt ohne dass der Lokführer oder ein Schaffner als „Spitzenverschieber“ ans andere Zugende wechseln muss) in Rückwartsfahrt rasch aus dem Tunnel zu bekommen.
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Der Gotthard-Basistunnel ist 57 km lang, heißt das, dass der Folgezug erst einfahren darf, wenn der Zug in der Tunnelmitte angekommen ist oder heißt das, dass die Folgezüge auch rückwärts fahren müssen und das durch ETCS aufeinander abgestimmt werden muss?
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Natürlich dürfen mehrere Züge gleichzeitig im Tunnel sein - das wäre ja sonst ein Albtraum für die Kapazität. Es gibt auch eine ideale Abfolge: auf einen schnellen Personenzug folgen typischerweise 3 langsamere Güterzüge. Danach folgt (nach einer „Pause“) wieder ein schneller Personenzug (Taktfahrplan!), der den letzten Güterzug beim Tunnelende (fast) einholt. Genau deshalb braucht man ja auch das Reversing. Dürfte immer nur ein Zug im Tunnel sein, könnte man ja in jedem Fall immer rückwärts fahren.
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Warum? Der Fehler wurde doch (angeblich) behoben? ???
Das Verkehrsministerium hat nach dem "Vorfall" die Zulassung fürs Reversing(zurückschieben/eigentlich ist es sogar ein zurückfahren) entzogen und sich bisher nicht erweichen lassen, es wieder zuzulassen.
Man lernt es zwar am ETCS-Simulator, bekommt aber umgehend gesagt, dass ein Ändern der Fahrtrichtung nur mit Änderung des Führerstandes bzw. mit Spitzenverschieber erlaubt, in allen anderen Fällen verboten ist.
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Ließe sich da nicht mit Kameras an den Zugspitzen was machen? Klar, da müsste wieder viel nachgerüstet werden und das würde wieder zu Kosten führen, aber rein theoretisch?
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Die Kamera nützt aber wenig wenn der danach kommende Zug drauffährt. Und bei Güterzügen kann man das ohnehin vergessen (falls hinter dem Personenzug auch ein Güterzug umdrehen muss)
Die Funktion hört sich jedenfalls interessant an. Wie kann man sich da den Ablauf vorstellen?
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Lustigerweise ist der Staat, der ETCS am flächendeckensten einsetzt, gar nicht EU-Mitglied und ganz weit weg von "wir sind EU".
Dieser Staat ist übrigens europaweit auch für sein integrales Bahnnetz und pünktlichen Bahnbetrieb bekannt und beneidet.
Die SBB wickelt zwar eine extreme Verkehrslast im täglichen Betrieb ab, allerdings sollte man sie nicht blindlings in den Himmel loben. Einerseits gibt es genug Ausfälle (wobei Ersatzverbindungen gut kommuniziert werden), andererseits ist sie teilweise Opfer des eigenen Erfolges, was überfüllte Züge zur Folge hat (insbesondere auf Strecken wie Zürich-Bern stehen die Leute im IC desöfteren die Stunde, die die Fahrt dauert) und man sollte auch nicht übersehen, dass es in den letzten Jahren immer wieder schwere Unfälle gab (wobei die meines Wissens allesamt nicht auf ETCS-Strecken, sondern aufgrund des fehleranfälligen alten Zugsicherungssystems bzw. durch menschliches Versagen passierten). Auf ETCS-Ebene gab es allerdings zumindest im Lötschberg-Basistunnel eine Lücke, die bei gewissen Situationen (Reversing) zu unsicheren Betriebszuständen führen konnte.
Jo eh.
Wenn man sich allerdings den Stand des ETCS-Ausbaus und die Betriebsführung damit in der Schweiz anschaut, dann wird deutlich, dass das System wohl eher nicht aus purem egoistischen, selbstgefälligem EU-Klientel-Denken heraus implementiert wird, sondern dass wohl auch technische und ökonomische Gründe existieren.
Aber es ist oft zu beobachten, dass die Erwähnung der SBB sofort zu reflexartigen Reaktionen führt: Entweder "dort ist auch nicht alles Gold, was glänzt" inklusive einer Mangelliste (besonders Schweizer machen das gerne) oder auf der anderen Seite das Ignorieren von anderen Rahmenbedingungen, Hauptsache "die Schweizer bringen das auch zusammen".
Man muss außerdem auch sagen, dass die bisher aufgetretenen ETCS-Fehler Software-Fehler waren, aber keine Fehler konzeptioneller Art des Prinzips ETCS. Und nachdem hinter einer Software auch Menschen stehen, ist es wie bei alter Stellwerkstechnik, nur auf anderer Ebene: Menschliche Fehler sind leider nicht auszuschließen.
Die Kamera nützt aber wenig wenn der danach kommende Zug drauffährt. Und bei Güterzügen kann man das ohnehin vergessen (falls hinter dem Personenzug auch ein Güterzug umdrehen muss)
Die Funktion hört sich jedenfalls interessant an. Wie kann man sich da den Ablauf vorstellen?
Es geht nicht darum, dass der danach kommende Zug drauffährt, weil das wird ein Triebfahrzeugführer oder Schaffner am Zugende auch nicht verhindern. Reversing ist auch nicht dazu gedacht, den Zug aus dem Tunnel zu bekommen, sondern in Rückwärtsfahrt zu vordefinierten Evakuierungspunkten. Das große Problem damals war, dass die ETCS-Software am Zug (ich glaube, das Alstom-Produkt war betroffen) eben nicht an diesen Punkten stehen blieb, weil die Distanzberechnung nicht korrekt war.
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Warum? Der Fehler wurde doch (angeblich) behoben? ???
Das Verkehrsministerium hat nach dem "Vorfall" die Zulassung fürs Reversing(zurückschieben/eigentlich ist es sogar ein zurückfahren) entzogen und sich bisher nicht erweichen lassen, es wieder zuzulassen.
Man lernt es zwar am ETCS-Simulator, bekommt aber umgehend gesagt, dass ein Ändern der Fahrtrichtung nur mit Änderung des Führerstandes bzw. mit Spitzenverschieber erlaubt, in allen anderen Fällen verboten ist.
Nur in Österreich oder auch in der Schweiz? ???
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Reversing ist Teil des Rettungskonzepts der Basistunnel durch den Lötschberg und soweit ich weiß auch des Gotthard und dort daher wieder aktiviert.
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Reversing ist Teil des Rettungskonzepts der Basistunnel durch den Lötschberg und soweit ich weiß auch des Gotthard und dort daher wieder aktiviert.
Spätestens mit/vor Inbetriebnahme des Semmering-Tunnels wird das bei uns aber ein Thema sein müssen.
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Nur in Österreich oder auch in der Schweiz? ???
Für die Schweiz weiß ich es nicht, für Österreich gilt es jedenfalls.
Es sind, soweit ich jetzt weiß, seit mehr als einem Jahr alle nötigen Papiere in Österreich wieder eingereicht und es wird nur aufs Okay seitens des Ministeriums gewartet.
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Warum? Der Fehler wurde doch (angeblich) behoben? ???
Das Verkehrsministerium hat nach dem "Vorfall" die Zulassung fürs Reversing(zurückschieben/eigentlich ist es sogar ein zurückfahren) entzogen und sich bisher nicht erweichen lassen, es wieder zuzulassen.
Man lernt es zwar am ETCS-Simulator, bekommt aber umgehend gesagt, dass ein Ändern der Fahrtrichtung nur mit Änderung des Führerstandes bzw. mit Spitzenverschieber erlaubt, in allen anderen Fällen verboten ist.
Nach unserer Diskussion neulich darüber, aber man lese im EBFÖ - Thread, Eisenbahntechnik allgemein: ETCS in der Sackgasse...
In der Schweiz hat man jetzt neuerlich ein Sicherheits-Problem, eigentlich 2 Fehler mit dem ETCS L2 entdeckt, wobei man bei diesen jetzt aufgetretenen Fehlern eigentlich dieses System unverzüglich abschalten müßte. Nur das geht nicht, denn mangels redundanten Außensignalen würde dann die halbe Schweiz stehen.
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Genau und bei jedem ständig unwirksamen PZB-Magneten dreh ma die ganze PZB ab.
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In der Schweiz hat man jetzt neuerlich ein Sicherheits-Problem, eigentlich 2 Fehler mit dem ETCS L2 entdeckt, wobei man bei diesen jetzt aufgetretenen Fehlern eigentlich dieses System unverzüglich abschalten müßte. Nur das geht nicht, denn mangels redundanten Außensignalen würde dann die halbe Schweiz stehen.
Und welche Probleme sind das?
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Und welche Probleme sind das?
In den vergangenen Monaten haben zwei Züge im ETCS Level 2 fälschlicherweise eine Fahrerlaubnis erhalten, obwohl das Stellwerk keine freie Fahrt erteilt hatte.
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Das ist hart.
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Und welche Probleme sind das?
In den vergangenen Monaten haben zwei Züge im ETCS Level 2 fälschlicherweise eine Fahrerlaubnis erhalten, obwohl das Stellwerk keine freie Fahrt erteilt hatte.
So kompliziert wie in anderen Bereichen unseres Lebens stelle ich mir die Software gar nicht vor. Wenn ich denke, das Google aus den Positionsdaten und deren Änderung von den örtlich gerade eingebuchten Mobiltelefonen ohne Zusatzinfos im Straßenverkehr einen Stau erkennen kann und mir minutengenau meine tatsächliche Ankunftszeit trotz Stau dynamisch vorhersagen kann, dann hat sowas wie ETCS für mich doch eher etwas Statisches mit definierten Abläufen auf definierten Verkehrswegen an sich, das eigentlich fehlerfrei beherrscht werden müsste.
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Und welche Probleme sind das?
In den vergangenen Monaten haben zwei Züge im ETCS Level 2 fälschlicherweise eine Fahrerlaubnis erhalten, obwohl das Stellwerk keine freie Fahrt erteilt hatte.
http://www.bahnonline.ch/bo/59241/sbb-entdeckt-fehler-bei-der-zugsicherung-und-ergreift-sofortmassnahmen.htm
Die Analyse hat gezeigt, dass die Vorfälle auf eine Verknüpfung mehrerer Umstände zurückzuführen sind. Es war während der Instandhaltung bei der SBB zu fehlerhaften Einstellungen an den Fahrzeugen gekommen, welche die genaue Positionsbestimmung der Fahrzeuge verhinderten. Weder die Onboard-Systeme noch die Sicherungsanlagen entlang der Bahnstrecke haben auf diesen Fehler reagiert. Die Kombination dieser Tatsachen hat dazu geführt, dass den Fahrzeugen fälschlicherweise freie Fahrt für die gemeldete Position erteilt wurde. In Tat und Wahrheit waren die Fahrzeuge aber weit von diesem Ort entfernt. Von diesem Zusammenwirken von Strecke und zugbasierten Systemen sind die Strecken Lausanne – Villeneuve und die Gotthard-Basislinie betroffen.
So kompliziert wie in anderen Bereichen unseres Lebens stelle ich mir die Software gar nicht vor. Wenn ich denke, das Google aus den Positionsdaten und deren Änderung von den örtlich gerade eingebuchten Mobiltelefonen ohne Zusatzinfos im Straßenverkehr einen Stau erkennen kann und mir minutengenau meine tatsächliche Ankunftszeit trotz Stau dynamisch vorhersagen kann, dann hat sowas wie ETCS für mich doch eher etwas Statisches mit definierten Abläufen auf definierten Verkehrswegen an sich, das eigentlich fehlerfrei beherrscht werden müsste.
Selbst wenn die Positionsbestimmung funktionieren sollte, ist es doch ein Unterschied, ob die Software eine Durchschnittsgeschwindigkeit errechnet und einen Stau anzeigt, oder einen Zug mit 2.000 Tonnen am Haken sicher steuern muss.
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Die Analyse hat gezeigt, dass die Vorfälle auf eine Verknüpfung mehrerer Umstände zurückzuführen sind. Es war während der Instandhaltung bei der SBB zu fehlerhaften Einstellungen an den Fahrzeugen gekommen, welche die genaue Positionsbestimmung der Fahrzeuge verhinderten. Weder die Onboard-Systeme noch die Sicherungsanlagen entlang der Bahnstrecke haben auf diesen Fehler reagiert. Die Kombination dieser Tatsachen hat dazu geführt, dass den Fahrzeugen fälschlicherweise freie Fahrt für die gemeldete Position erteilt wurde. In Tat und Wahrheit waren die Fahrzeuge aber weit von diesem Ort entfernt. Von diesem Zusammenwirken von Strecke und zugbasierten Systemen sind die Strecken Lausanne – Villeneuve und die Gotthard-Basislinie betroffen.
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Es ist schlimm, dass bei einem automatisierten System ein wiederholter menschlicher Fehler dieses Sicherheitssystem außer Funktion, schlimmer noch, fehlerhaft agieren lässt.
So kompliziert wie in anderen Bereichen unseres Lebens stelle ich mir die Software gar nicht vor. Wenn ich denke, das Google aus den Positionsdaten und deren Änderung von den örtlich gerade eingebuchten Mobiltelefonen ohne Zusatzinfos im Straßenverkehr einen Stau erkennen kann und mir minutengenau meine tatsächliche Ankunftszeit trotz Stau dynamisch vorhersagen kann, dann hat sowas wie ETCS für mich doch eher etwas Statisches mit definierten Abläufen auf definierten Verkehrswegen an sich, das eigentlich fehlerfrei beherrscht werden müsste.
Selbst wenn die Positionsbestimmung funktionieren sollte, ist es doch ein Unterschied, ob die Software eine Durchschnittsgeschwindigkeit errechnet und einen Stau anzeigt, oder einen Zug mit 2.000 Tonnen am Haken sicher steuern muss.
Du missverstehst was, die Berechnung der Durchschnittsgeschwindigkeit und Ankuft in Abhängigkeit von Staus ist zwar sicherheitstechnsche irrelevant, die Verarbeitung der Ortungsdaten von zigtausend Fahrzeugen und deren Auswirkung auf die Fahrt des Einzelnen ist ein anderer Aufwand, wobei die Ankunftszeit ja nicht nur beim Start berechnet wird, sondern während der Fahrt ständig angepasst wird und Veränderungen im Verkehr auch dazu führen kann, dass Google die Streckenwahl ändert, entweder weil ein Stau weggefallen ist oder weil sich einer auf der Strecke gebildet hat.
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Und welche Probleme sind das?
In den vergangenen Monaten haben zwei Züge im ETCS Level 2 fälschlicherweise eine Fahrerlaubnis erhalten, obwohl das Stellwerk keine freie Fahrt erteilt hatte.
Gibt es dazu eigentlich irgendwo Details außer der Medienmittelung der SBB?
Es wäre interessant, an welchem Punkt die Fahrerlaubnis erteilt worden ist. So wie ich das verstehe, war die Odometrie der Fahrzeuge fehlerhaft, irgendwo erfolgt ja aber auch eine Korrektur streckenseitig. Wäre das nicht bei der nächsten Balise der Fall gewesen? Was wäre dann passiert?
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Gibt es dazu eigentlich irgendwo Details außer der Medienmittelung der SBB?
Es wäre interessant, an welchem Punkt die Fahrerlaubnis erteilt worden ist. So wie ich das verstehe, war die Odometrie der Fahrzeuge fehlerhaft, irgendwo erfolgt ja aber auch eine Korrektur streckenseitig. Wäre das nicht bei der nächsten Balise der Fall gewesen? Was wäre dann passiert?
Meines Wissens hat auch die Schweizer-Eisenbahn-Revue die ETCS-Vorfälle sehr detailliert kommentiert. Weiß ich von Freunden, die diese Publikation beziehen. Steht auch so bestätigt im unten angeführten Link, ganz nach unten scrollen.
So, wie ich das verstehe, muß die Fahrerlaubnis in beiden Fällen bei einem Ausfahrsignal erfolgt sein.
Das mit der Odometrie dürfte stimmen, da beide Fahrzeuge ja an einem ganz anderen Streckenort zu diesen Zeitpunkt sich befanden. Vermutlich würde sich auch die Standortabfrage - wie von dir angenommen - bei der nächsten Balise sich korrigieren, es wäre dann auf freier Strecke vermutlich weiter nichts passiert. Nur: Wenn beide Standorte der Fahrzeuge tatsächlich gestimmt hätten, die erteilte Fahrerlaubnis tatsächlich an jenem Standort - also einem Ausfahrsignal - stattgefunden hätten, wo ja das Stellwerk selbst keine freie Fahrt erteilte, dann hätte es vermutlich "Bums" gemacht oder wäre u.U. zumindest eine Weiche aufgeschnitten worden.
https://www.vslf.com/info/detailansicht/etcs-in-der-sackgasse/
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Selbst wenn die Positionsbestimmung funktionieren sollte, ist es doch ein Unterschied, ob die Software eine Durchschnittsgeschwindigkeit errechnet und einen Stau anzeigt, oder einen Zug mit 2.000 Tonnen am Haken sicher steuern muss.
Du missverstehst was, die Berechnung der Durchschnittsgeschwindigkeit und Ankuft in Abhängigkeit von Staus ist zwar sicherheitstechnsche irrelevant, die Verarbeitung der Ortungsdaten von zigtausend Fahrzeugen und deren Auswirkung auf die Fahrt des Einzelnen ist ein anderer Aufwand, wobei die Ankunftszeit ja nicht nur beim Start berechnet wird, sondern während der Fahrt ständig angepasst wird und Veränderungen im Verkehr auch dazu führen kann, dass Google die Streckenwahl ändert, entweder weil ein Stau weggefallen ist oder weil sich einer auf der Strecke gebildet hat.
Ich glaube nicht, dass ich etwas missverstehe, deine Darstellung der Softwarefunktionen ist mir bewusst.
Mir ist auch bewusst, was die unterschiedlichen Anforderungen an einen PKW-Lenker und an den Triebfahrzeugführer eines Eisenbahnzugs sind. Ich kenne vieles, worin sich der Eisenbahn- vom Straßenbahnbetrieb unterscheidet, aber das Schreiben darüber überlasse ich lieber anderen.
Und so wie die Anforderungen an den PKW-Fahrer und an den Tfzf unterschiedlich sind, so unterscheiden sich die Anforderungen an die Google-Navigation von denen an ETCS.
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Meines Wissens hat auch die Schweizer-Eisenbahn-Revue die ETCS-Vorfälle sehr detailliert kommentiert. Weiß ich von Freunden, die diese Publikation beziehen. Steht auch so bestätigt im unten angeführten Link, ganz nach unten scrollen.
So, wie ich das verstehe, muß die Fahrerlaubnis in beiden Fällen bei einem Ausfahrsignal erfolgt sein.
Das mit der Odometrie dürfte stimmen, da beide Fahrzeuge ja an einem ganz anderen Streckenort zu diesen Zeitpunkt sich befanden. Vermutlich würde sich auch die Standortabfrage - wie von dir angenommen - bei der nächsten Balise sich korrigieren, es wäre dann auf freier Strecke vermutlich weiter nichts passiert. Nur: Wenn beide Standorte der Fahrzeuge tatsächlich gestimmt hätten, die erteilte Fahrerlaubnis tatsächlich an jenem Standort - also einem Ausfahrsignal - stattgefunden hätten, wo ja das Stellwerk selbst keine freie Fahrt erteilte, dann hätte es vermutlich "Bums" gemacht oder wäre u.U. zumindest eine Weiche aufgeschnitten worden.
Wir sind schon sehr stark im Spekulieren, vor allem du im letzten Satz. Kommen wir zurück zu den (mir bekannten) Fakten:
- Es waren zwei unterschiedliche, getrennte Fälle. Es waren also nicht zwei Fahrzeuge zu einem Zeitpunkt, die betroffen waren, sondern räumlich und zeitlich getrennt.
- Die Standorte der Fahrzeuge haben nicht gestimmt, das Stellwerk hat auf Basis der falschen Lokalisierung eine Fahrerlaubnis gegeben. Wenn die realen Standorte der Fahrzeuge gestimmt hätten, hätte es kein Problem gegeben. Wie kommst du auf das Gegenteil?
- Die erteile Fahrerlaubnis wurde also an einem "falschen" Standort (nicht dort, wo das Stellwerk den Zug zu seien vermutete) empfangen. Soweit mein Informationsstand. Daher auch meine Frage, was in weiterer Folge passiert wäre? Wir wissen ja auch nicht, ob es ein "Ausfahrsignal" war. Bei Hauptsignalen steht normal eine Balise, wie hätte das System reagiert, wenn diese überfahren worden wäre und eine ganz andere Position des Zuges erfahren hätte? Angeblich haben die streckenseitigen Einrichtungen nicht reagiert – aber eben welche und wie ist dann der Fehler bemerkt worden? Offensichtlich durch einen Triebfahrzeugführer, aber anhand welcher Informationen?
https://www.vslf.com/info/detailansicht/etcs-in-der-sackgasse/
Ich würde mich nicht zu sehr an solchen reisserischen Meldungen orientieren. Alleine schon durch der Vergleich mit Boeing hat sich diese Meldung meiner Meinung nach disqualifiziert.