Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => ÖBB/Schnellbahn => Thema gestartet von: BadnerBahnSpotter am 26. Juli 2019, 00:08:15
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Hätte es sinn, die S60 und die S80 in HBF Autoreisezug halten zu lassen?
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Das hab ich mir selbst schon oft überlegt... zur künftigen Endstation des D, wo ja auch 6 und 11 halten werden hätte man es auch nicht weit. Ob es betrieblich möglich ist, ist halt die Frage... die aktuellen Zugangswege sind halt vermutlich eher unattraktiv, da nur auf Autofahrer ausgelegt, aber eine neue Überführung sollte ja auch keine Hexerei sein...
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S80 eher wenig nutzbringend, da in Simmering bereits Umsteigemöglichkeit zur Bim ohne den langen Fußweg beim Autoreisezug besteht. Und wer von Stadlau zum Westbahnhof will, steigt am Matzleinsdorfer Platz besser um.
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S80 eher wenig nutzbringend, da in Simmering bereits Umsteigemöglichkeit zur Bim ohne den langen Fußweg beim Autoreisezug besteht. Und wer von Stadlau zum Westbahnhof will, steigt am Matzleinsdorfer Platz besser um.
Ich glaube das der Gedanke weniger die paar Umsteiger sind als eine Erschließung der Arsenalgründe und eben des Gebietes rund um die neue D-Wagen Endstelle, um den dortigen Bewohnern und Angestellten einen eventuell weiteren Umsteigevorgang zu ersparen. Hierzu müsste man aber das Fahrgastpotential erheben und berücksichtigen das die Station sehr mies zur Bebauung liegt. Was halt für den egal wäre der sich dadurch eventuelle Umwegfahrten über den Hbf. ersparen könnte weil sein Arbeitsweg z.B: Seestadt - Arsenal ist.
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Wäre betrieblich nur bei der Linie S60 möglich und das auch mehr schlecht als recht.
Und ich kann mich nur wiederholen: Man kann und darf bei der Projektierung von Infrastruktur nicht auf jede noch so sinnvolle oder sinnlose Fahrmöglichkeit Rücksicht nehmen, und muss gewisse Einschränkungen in Kauf nehmen. Ganz davon abgesehen dass der Zweck einer Autoreisezuganlage eigentlich klar ist und dessen Bedürfnisse betrieblich nur äußerst schwer kompatibel mit regelmäßigem Nahverkehr sind, auch was die Zugangsmöglichkeiten und -wege für Fahrgäste betrifft.
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Man hat es leider verabsäumt im Zuge der Hauptbahnhoferrichtung eine Haltestelle Gudrunstraße vorzusehen (war ja einmal geplant). Jetzt ist es fast unmöglich geworden, dort noch eine Station unterzubringen, zumal S60 und S80 verschiedene Streckengleise befahren.
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Hätte es sinn, S60 und S80 am Autoreizezugbahnhof halten zu lassen?
So wie die Anlage jetzt eingerichtet ist, wäre das schwer möglich. Denn es gibt nur 2 Bahnsteigkanten und die sind meist mit Autoreisezügen belegt. Außerdem gibt es von der Tramwayendstelle und den Haltestellen trotz der physischen Nähe keinen brauchbaren Zugang, auf die Arsenal-Seite überhaupt keinen.
Verkehrplanerisch ist der Bereich um die Kreuzung Absberggasse-Gudrunstraße/Unterführung Geiselbergstraße eine für die nächste Zukunft vergeben Chance. Eine S-Bahnstation mit entsprechenden Umsteiglösungen zum Oberflächen-ÖV bzw eine sinnvolle Anbindung der Endschleife D, eventuell zusammengefasst mit der 6er-Schleife, die jetzt unter der Tangente gebaut wird, hätte bestimmt einen wertvollen Nahverkehrsknoten im dicht verbauten Stadtgebiet ergeben...
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Verkehrplanerisch ist der Bereich um die Kreuzung Absberggasse-Gudrunstraße/Unterführung Geiselbergstraße eine für die nächste Zukunft vergeben Chance. Eine S-Bahnstation mit entsprechenden Umsteiglösungen zum Oberflächen-ÖV bzw eine sinnvolle Anbindung der Endschleife D, eventuell zusammengefasst mit der 6er-Schleife, die jetzt unter der Tangente gebaut wird, hätte bestimmt einen wertvollen Nahverkehrsknoten im dicht verbauten Stadtgebiet ergeben...
War nicht eine Zeitlang daran gedacht, im Zuge der Neugestaltung der Gleisanlage der Ostbahn eine Station "Gudrunstraße" (mit Umsteigemöglichkeit zu 6 und 69A; von D und 11 war damals noch nicht die Rede) zu errichten? Ich bilde mir ein, seinerzeit etwas darüber gelesen zu haben.
Der Stationsabstand zwischen Hauptbahnhof und Simmering ist schon sehr lange, eine Station dazwischen wäre sicher kein Fehler.
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Verkehrplanerisch ist der Bereich um die Kreuzung Absberggasse-Gudrunstraße/Unterführung Geiselbergstraße eine für die nächste Zukunft vergeben Chance. Eine S-Bahnstation mit entsprechenden Umsteiglösungen zum Oberflächen-ÖV bzw eine sinnvolle Anbindung der Endschleife D, eventuell zusammengefasst mit der 6er-Schleife, die jetzt unter der Tangente gebaut wird, hätte bestimmt einen wertvollen Nahverkehrsknoten im dicht verbauten Stadtgebiet ergeben...
War nicht eine Zeitlang daran gedacht, im Zuge der Neugestaltung der Gleisanlage der Ostbahn eine Station "Gudrunstraße" (mit Umsteigemöglichkeit zu 6 und 69A; von D und 11 war damals noch nicht die Rede) zu errichten? Ich bilde mir ein, seinerzeit etwas darüber gelesen zu haben.
Der Stationsabstand zwischen Hauptbahnhof und Simmering ist schon sehr lange, eine Station dazwischen wäre sicher kein Fehler.
Was ich weiß war eine Station "Am Kanal" mit Umsteigemöglichkeit S7/S80 geplant. Darum auch der größere Gleisabstand in diesem Bereich bei der S7.
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Was ich weiß war eine Station "Am Kanal" mit Umsteigemöglichkeit S7/S80 geplant. Darum auch der größere Gleisabstand in diesem Bereich bei der S7.
Es war beides geplant.
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Wäre betrieblich nur bei der Linie S60 möglich und das auch mehr schlecht als recht.
Und ich kann mich nur wiederholen: Man kann und darf bei der Projektierung von Infrastruktur nicht auf jede noch so sinnvolle oder sinnlose Fahrmöglichkeit Rücksicht nehmen, und muss gewisse Einschränkungen in Kauf nehmen. Ganz davon abgesehen dass der Zweck einer Autoreisezuganlage eigentlich klar ist und dessen Bedürfnisse betrieblich nur äußerst schwer kompatibel mit regelmäßigem Nahverkehr sind, auch was die Zugangsmöglichkeiten und -wege für Fahrgäste betrifft.
Der Nachtzug nach Köln / Düsseldorf soll verlängert werden nach Amsterdam... damit wäre wieder eine Autoreisezugdestination weg. In Deutschland verlädt man sowieso ungern und wenn es nach Deutschland keine Verbindungen mehr gibt, dann könnte man mEn auch relativ problemlos zum Westbahnhof zurückkehren mit den wenigen verbleibenden Autoreisezügen. Dann könnte man die Bahnsteige bei der Gudrunstraßevermutlich auch für den Nahverkehr anpassen. Im Grunde hätte man dort natürlich gleich im Zuge der Hbf.-Errichtung eine Nahverkehrsstation einplanen sollen.
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Nochmal zum Mitschreiben, an den ARZ-Bahnsteigen wäre maximal ein Halt der S60 halbwegs kapazitätsschonend möglich, die S80 könnte ohne zusätzliche Weichenverbindungen überhaupt nicht halten und auch mit den Weichenverbindungen wäre sie betrieblich eine Katastrophe und nicht fahrbar.
Und mit einer maximal halbstündlichen Bedienung kann man es gleich bleiben lassen.
Bei der U-Bahn wird permanent über die engen Stationsabstände gejammert, aber bei der S-Bahn, die noch mehr ein Schnellverkehrsmittel sein soll, soll es an jedem Misthaufen eine Station geben? :o
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Nochmal zum Mitschreiben, an den ARZ-Bahnsteigen wäre maximal ein Halt der S60 halbwegs kapazitätsschonend möglich, die S80 könnte ohne zusätzliche Weichenverbindungen überhaupt nicht halten und auch mit den Weichenverbindungen wäre sie betrieblich eine Katastrophe und nicht fahrbar.
Und mit einer maximal halbstündlichen Bedienung kann man es gleich bleiben lassen.
Bei der U-Bahn wird permanent über die engen Stationsabstände gejammert, aber bei der S-Bahn, die noch mehr ein Schnellverkehrsmittel sein soll, soll es an jedem Misthaufen eine Station geben? :o
Umstieg zur stärkst frequentierten Straßenbahnlinie Wiens = Misthaufen?
Also da haben wir definitiv unterschiedliche Vorstellungen. Da geht's auch nicht um die innerstädtischen Verbindungen, sondern um die Pendler entlang der Ostbahn, die im 10. und 11. Bezirk arbeiten!
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Also mit dem Misthaufen hat er schon recht. Der wird aber gerade erst neben der D-Endstelle bzw vor dem Bahnhof angelegt :)
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Ergänzend zu den Ausführungen von User Signalabhängigkeit: die S60 wird auf absehbare Zeit nie häufiger als im Halbstundentakt fahren (ein täglicher Halbstundentakt bis in die Abendstunden wäre schon ein Quantensprung, scheitert aber momentan an der Streckenkapazität der Ostbahn). Das ist für einen innerstädtischen Verkehr schon hart an (eher deutlich unter) der Akzeptanzgrenze, vor allem wenn es keine perspektivische Verdichtung geben kann.
Abgesehen von den bereits geschilderten Problemen: ein zusätzlicher Halt der S60 beudetet eine Fahrzeitverlängerung von ca. 2 min. Das macht sie erstens unattraktiver für Reisende von/nach außerhalb Wiens und füllt die ohnehin überlasteten REX noch mehr an. Zweitens frisst eine um zwei Minuten verschobene Taktlage auf der Ostbahn wertvollste (!) Güterverkehrskapazität.
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Die S60 steht eh 13 Minuten am Hauptbahnhof herum. Sie da zwei Minuten früher abfahren zu lassen ist vermutlich weniger schlimm, als wenn sie unverändert abfährt und sich dahinter alles nach hinten verschiebt.
Aber abgesehen davon, dass diese Ideen aus verschiedenen Gründen alle nur sehr theoretisch sind, muss ich auch sagen, dass ich mich mit der Fahrplan- und Trassenmaterie viel zu wenig auskenne, um da irgendwelche konkreten Aussagen/Überlegungen anzustellen.
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Die S60 steht eh 13 Minuten am Hauptbahnhof herum. Sie da zwei Minuten früher abfahren zu lassen ist vermutlich weniger schlimm, als wenn sie unverändert abfährt und sich dahinter alles nach hinten verschiebt.
Aber abgesehen davon, dass diese Ideen aus verschiedenen Gründen alle nur sehr theoretisch sind, muss ich auch sagen, dass ich mich mit der Fahrplan- und Trassenmaterie viel zu wenig auskenne, um da irgendwelche konkreten Aussagen/Überlegungen anzustellen.
Früher Abfahren geht nicht, da in Mindestzugfolge davor bis zu vier weitere Züge ab Hbf verkehren (RJ, RJ, REX, REX, dann die S60). Daher wäre eine Schiebung nach hinten die einzige theoretisch denkbare Option (in die Gegenrichtung natürlich umgekehrt). Das hätte aber zur Folge, dass man sich eine der wenigen durchgehenden Güterzugtrassen (zwischen der Ankunft der S60 und der Durchfahrt des nachfolgenden RJ in Bruck) "zufährt".
Sollte die FV-Beschleunigung zwischen Wien und Budapest tatsächlich in absehbarer Zeit kommen, verschärft sich die Situation wohl noch ganz massiv, da dann die Fahrzeitspreizung zwischen S60, Güterverkehr und RJ noch einmal deutlich größer wird.
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@38ger: Matz und Simmering???
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Abgesehen von den bereits geschilderten Problemen: ein zusätzlicher Halt der S60 beudetet eine Fahrzeitverlängerung von ca. 2 min. Das macht sie erstens unattraktiver für Reisende von/nach außerhalb Wiens und füllt die ohnehin überlasteten REX noch mehr an. Zweitens frisst eine um zwei Minuten verschobene Taktlage auf der Ostbahn wertvollste (!) Güterverkehrskapazität.
Wenn es eine vernünftig gelegene Station Arsenal/Gudrunstraße gäbe, könnte man dieses Problem umgehen, indem man stattdessen bei der Grillgasse durchfährt. Auch wenn dort für die Lage erstaunlich viel Fahrgastwechsel ist (ein Teil davon wohl eh Eisenbahner), wäre das sicher eine Überlegung wert.
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@38ger: Matz und Simmering???
Das betrifft die S80, nicht aber die S60, die ja weder in Matz, noch in Simmering hält!
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6 <-> S60 soll jetzt also allen Ernstes eine eigene Station rechtfertigen?
Schön langsam wirds lächerlich.
Die S60 steht eh 13 Minuten am Hauptbahnhof herum. Sie da zwei Minuten früher abfahren zu lassen ist vermutlich weniger schlimm, als wenn sie unverändert abfährt und sich dahinter alles nach hinten verschiebt.
Dieser lange Halt soll ab 2024 entfallen.
Zu finden in den Vdv-Publikationen..............
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6 <-> S60 soll jetzt also allen Ernstes eine eigene Station rechtfertigen?
Schön langsam wirds lächerlich.
Die S60 steht eh 13 Minuten am Hauptbahnhof herum. Sie da zwei Minuten früher abfahren zu lassen ist vermutlich weniger schlimm, als wenn sie unverändert abfährt und sich dahinter alles nach hinten verschiebt.
Dieser lange Halt soll ab 2024 entfallen.
Zu finden in den Vdv-Publikationen..............
D, 6, 11, 69A, S60, S80 und ein dorthin verlängerter 66A wären meine Idealvorstellung. Aber auch ohne 66A und S80 mMn sehr sinnvoll, auch wenn Du eine andere Einschätzung teilst.
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Die in etwa parallel verlaufenden S7 wird trotz 30 Minuten Intervall und kurzen Stationsabständen gut angenommen, auf der S60 und S80 wäre das aber für die Fahrgäste der Weltuntergang? Klingt etwas weit hergeholt.
Von den aufgezählten Umsteigerelationen kann man den 69A aber getrost vergessen, in den kann man am Hbf, in Simmering und mit kurzem Fußweg oder einer Station mit dem 15A auch in der Grillgasse umsteigen. Eine Buslinie vom 3. ins Arsenal ist aber auch immer wieder im Gespräch.
Nachdem mit der derzeitigen Gleislage aber ohnehin nichts geht und in den nächsten Jahrzehnten dort sicher nichts mehr umgebaut wird ist die Diskussion aber sowieso unnötig.
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@71er
Danke für die nüchterne Analyse. Eine S-Bahn-Station dort von Anfang an geplant wäre wohl sinnvoll gewesen, evt sogar statt der Grillgasse. Aber eben richtig und sinnvoll gemacht, samt kreuzungsfreier Anbindung in allen Relationen.
Jetzt ist es aber zu spät dafür.
An eine baldige Auflassung aller ARZ glaube ich im Übrigen nicht. Schon gar nicht an eine Rückverlagerung zum Westbahnhof, denn gerade die Nachtzüge brauchen die Anschlüsse am Hauptbahnhof.
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Wenn es eine vernünftig gelegene Station Arsenal/Gudrunstraße gäbe, könnte man dieses Problem umgehen, indem man stattdessen bei der Grillgasse durchfährt. Auch wenn dort für die Lage erstaunlich viel Fahrgastwechsel ist (ein Teil davon wohl eh Eisenbahner), wäre das sicher eine Überlegung wert.
Wäre auch für mich mom. die bessere Wahl, wobei man MMn, durch die Beschleunigungsfähigkeit des 474X, vielleicht es sogar schaffen könnte, beide Stationen am Leben zu erhalten. Müßte man sich genauer ansehen.
Aber zu was anderem: Es stellt sich für das Heute so heraus, als ob der ZV, also Kledering für den Güterverkehr an der falschen Stelle gebaut wurde. Da wäre aus heutiger Sicht Breitenlee eher der Vorzug zu geben in Verbindung mit einem neu auszuführendem Streckennetz (da auch eine Miteinplanung einer Eisenbahnstrecke beim Lobautunnel) für den reinen Güterverkehr und dessen Verteilung in die Regionen.
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Welchen Vorteil hätte das dort?
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Welchen Vorteil hätte das dort?
MMn (nach kürzlich erfolgtem Abgang des brachliegenden Geländes und Gedanken über den Lobautunnel) würde man sich für den Güterverkehr das Nadelöhr der beiden Donau-/Donaukanalbrücken, die Bergfahrten Abzw. Süßenbrunn (da hat man ja nach der Umstellung von Links auf Rechts fahren Belastungsprobleme), ebenfalls aus Belastungsgründen von Stadlau hinauf zum ZV ersparen, wo man ja immer mehr außerdem mit dem Personenverkehr (auch zum Flughafen) in Konflikt kommt. Außerdem könnte man mit dem GV durch eine mitgebaute Strecke durch den Lobautunnel Ri Süden gleich nach Rannersdorf bei Himberg einmünden und gleich weiter Ri Süden über Gramatneusiedl, Wampersdorf nach Wr. Neustadt gelangen und hätte so eine topographisch weniger anspruchsvolle Strecke als über Stadlau und Simmering.
Jetzt, wo auch feststeht, daß die Strecke Ri Gänserndorf das Schnürl bekommt, wäre es zu überlegen, den GV so umzulegen. Allerdings stellt sich dann wieder ein Nadelöhr in FR Westen (Italienerschleife) entgegen.
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Die Frage Breitenlee hat sich schon deswegen nicht gestellt, weil Baubeginn für den Zvbf 1978 war, also lange vor dem Fall des Eisernen Vorhangs. Ein Standort im Norden von Wien wäre damals absurd gewesen, der Südosten war praktisch, genug Platz und genug Kapazität in Richtung Süd- und Westbahn, immerhin war damals in dieser Gegend Wiens auch nicht viel unterwegs.
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@denond: Die Schleife Süßenbrunn wird irgendwann entschärft und die Kapazitätsprobleme zwischen Simmering und Stadlau/Süßenbrunn könnte man durch Ausbau im Bestand entschärfen. Da braucht man keinen sündteuren rein für den Güterverkehr nutzbaren Tunnel, wo der PV nichts aber auch gar nichts davon hat.
Was hat außerdem der Flughafenverkehr mit dem ganzen zu tun?
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6 <-> S60 soll jetzt also allen Ernstes eine eigene Station rechtfertigen?
Schön langsam wirds lächerlich.
Die S60 steht eh 13 Minuten am Hauptbahnhof herum. Sie da zwei Minuten früher abfahren zu lassen ist vermutlich weniger schlimm, als wenn sie unverändert abfährt und sich dahinter alles nach hinten verschiebt.
Dieser lange Halt soll ab 2024 entfallen.
Zu finden in den Vdv-Publikationen..............
D, 6, 11, 69A, S60, S80 und ein dorthin verlängerter 66A wären meine Idealvorstellung. Aber auch ohne 66A und S80 mMn sehr sinnvoll, auch wenn Du eine andere Einschätzung teilst.
Verlängerung 66A vom Reumannplatz? :o Welche Streckenführung würde Dir da so vorschweben? Bringt das was, die Linie ist ohnehin schon so lang!
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Am logischsten für mich, wenn man das macht mit dem 66A, wäre, ihn ab Troststraße U über Favoritenstraße, Kennergasse, Steudelgasse, Quellenstraße, Absberggasse und Gudrunstraße dorthin zu führen. In die Gegenrichtung dann Gudrunstraße, Herndlgasse, Reumannplatz, Davidgasse zur gewohnten Route. Man würde aber in eine Richtung zumindest den Anschluss an 7A und 14A verlieren.