Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => ÖBB/Schnellbahn => Thema gestartet von: abc am 08. September 2019, 07:02:58
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Aber anderseits ist es sogar besser, wenn die Linie 6 fast unmittelbar hinter der Linie 11 nachfährt. Denn dann brauchen Fahrgäste die von Simmering kommen nicht so lange auf den Anschluß warten.
1.) Gibt es kaum Fahrgastströme von Simmering aus über den Quellenplatz hinaus
Und die, die es gibt, werden wenn immer möglich in Simmering in die S80 umsteigen.
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Aber anderseits ist es sogar besser, wenn die Linie 6 fast unmittelbar hinter der Linie 11 nachfährt. Denn dann brauchen Fahrgäste die von Simmering kommen nicht so lange auf den Anschluß warten.
1.) Gibt es kaum Fahrgastströme von Simmering aus über den Quellenplatz hinaus
Und die, die es gibt, werden wenn immer möglich in Simmering in die S80 umsteigen.
Die halt leider nur (halb)stündlich fährt.
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Aber anderseits ist es sogar besser, wenn die Linie 6 fast unmittelbar hinter der Linie 11 nachfährt. Denn dann brauchen Fahrgäste die von Simmering kommen nicht so lange auf den Anschluß warten.
1.) Gibt es kaum Fahrgastströme von Simmering aus über den Quellenplatz hinaus
Und die, die es gibt, werden wenn immer möglich in Simmering in die S80 umsteigen.
Die halt leider nur (halb)stündlich fährt.
Zu der Zeit, um die es geht, stündlich (relevant sind ja nur die Fahrten über den Hauptbahnhof hinaus). Zu dieser Zeit ist man aber tendentiell auch eher privat unterwegs, so dass man sich so verabreden kann, dass die S80 nutzbar ist. (Ich halte es jedenfalls so, und mich besuchende Leute, die ebenfalls an der S80 wohnen, ebenso.)
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Zu der Zeit, um die es geht, stündlich (relevant sind ja nur die Fahrten über den Hauptbahnhof hinaus). Zu dieser Zeit ist man aber tendentiell auch eher privat unterwegs, so dass man sich so verabreden kann, dass die S80 nutzbar ist. (Ich halte es jedenfalls so, und mich besuchende Leute, die ebenfalls an der S80 wohnen, ebenso.)
Die S80 ist aufgrund der unattraktiven Intervalle trotzdem ein Minderheitenprogramm. Zudem verstehe ich nicht ganz, was die S80 mit dem 6er zu tun hat. Die erschließt mit Simmering - Hauptbahnhof - Matzleinsdorfer Platz - Meidling - Speising - Hütteldorf ein komplett anderes Gebiet und hat daher natürlich auch ganz andere Fahrgäste.
Dass es keine Fahrgastströme von Simmering über den Quellenplatz hinaus gibt, stimmt in meinen Augen auch nicht. Obwohl die Befürworter der Linienteilung immer wieder argumentieren, dass den langen 6er eh keiner gebraucht hat und es daher gut ist, dass er geteilt wurde.
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Die S80 ist aufgrund der unattraktiven Intervalle trotzdem ein Minderheitenprogramm. Zudem verstehe ich nicht ganz, was die S80 mit dem 6er zu tun hat. Die erschließt mit Simmering - Hauptbahnhof - Matzleinsdorfer Platz - Meidling - Speising - Hütteldorf ein komplett anderes Gebiet und hat daher natürlich auch ganz andere Fahrgäste.
Ich habe da mal was hervorgehoben - fällt's Dir selbst auf?
Fahrzeit Simmering - Matzleinsdorfer Platz...
... mit der S80: 8-12 min (je nach Tageszeit dank sechsminütigem Aufenthalt einiger Züge im Hbf [Text nach Hinweis geändert])
... mit der Bim (exkl. Umsteigezeit): 27 min
Man spart also gegenüber der Bim 15-20 min Fahrzeit. Da kann es sich schon lohnen, etwas länger auf die S-Bahn zu warten, oder private Terminen so zu legen, dass man mit der S-Bahn kommen kann.
Wenn man jetzt noch davon ausgeht, dass die Haltestelle Quellenstraße/Knöllgasse ja auch recht nah am Matzleinsdorfer Platz liegt, bleibt hinterm Quellenplatz tatsächlich nicht mehr so viel zusätzliches Potential, dass der 6er abdecken könnte. Nach dem Matzleinsdorfer Platz ist es dann auch nicht mehr weit zu den Einzugsbereichen der U4 und U3.
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Fahrzeit Simmering - Matzleinsdorfer Platz...
... mit der S80: 12 min (sollte der derzeitige sechsminütige Aufenthalt im Hbf einmal gekürzt werden, wäre es sogar in unter 10 min zu schaffen; in der Gegenrichtung sind 8 min Fahrzeit eingeplant)
... mit der Bim (exkl. Umsteigezeit): 27 min
Solche Rechnungen von Station zu Station sind doch immer Milchmädchenrechnungen. Für kaum jemanden wird ein Bahnsteig der Haltestelle Simmering der Start des Weges sein, genauso wenig wird für irgendwen ein Bahnsteig am Matzleinsdorfer Platz das Ziel sein.
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Fahrzeit Simmering - Matzleinsdorfer Platz...
... mit der S80: 12 min (sollte der derzeitige sechsminütige Aufenthalt im Hbf einmal gekürzt werden, wäre es sogar in unter 10 min zu schaffen; in der Gegenrichtung sind 8 min Fahrzeit eingeplant)
... mit der Bim (exkl. Umsteigezeit): 27 min
Solche Rechnungen von Station zu Station sind doch immer Milchmädchenrechnungen. Für kaum jemanden wird ein Bahnsteig der Haltestelle Simmering der Start des Weges sein, genauso wenig wird für irgendwen ein Bahnsteig am Matzleinsdorfer Platz das Ziel sein.
Klar. Aber wenn man gleich mal 15-20 min an Fahrzeit spart, macht das eben doch was aus. Es geht nicht um 5 min, die man vielleicht durch einen längeren Fußweg schnell wieder verliert. Zumal man ja mit dem 6er auch nicht mehr durchfahren kann, also sowieso umsteigen muss.
Letztlich muss ja auch der Matzleinsdorfer Platz nicht das Ende der Fahrt sein. Wenn man dort nochmal umsteigen muss und von dieser Linie eine frühere Fahrt bekommt, spart man nochmals Zeit.
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Zu der Zeit, um die es geht, stündlich (relevant sind ja nur die Fahrten über den Hauptbahnhof hinaus). Zu dieser Zeit ist man aber tendentiell auch eher privat unterwegs, so dass man sich so verabreden kann, dass die S80 nutzbar ist. (Ich halte es jedenfalls so, und mich besuchende Leute, die ebenfalls an der S80 wohnen, ebenso.)
Die S80 ist aufgrund der unattraktiven Intervalle trotzdem ein Minderheitenprogramm.
Das ist Unsinn und zeigt nur, dass du mit diesen Zügen nicht unterwegs bist. Die S80 ist zu allen Tageszeiten (abgesehen von den Spätzügen am Abend) gut bis sehr gut ausgelastet, um ein durchgehendes 30-Minuten-Intervall wird man wohl nicht herumkommen.
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Ich hoffe sehr, dass auf der S80 der mittelfristige Plan eines Viertelstundentaktes auch umgesetzt wird...
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Ich hoffe sehr, dass auf der S80 der mittelfristige Plan eines Viertelstundentaktes auch umgesetzt wird...
Im Falle, dass du es noch nie gelesen hast. Der 15 min Intervall auf der S80 kann erst angedenkt werden, wenn die Strecke bis Marchegg durchgehend elektrifiziert ist. Denn vorher brauchst du die Trassen für die Regionalzuge nach Marchegg, die entweder mit 5047 oder dieselbespannte Wendezüge betrieben werden.
Und dies ist nach jetzigen Stand 2023 der Fall.
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Ich hoffe sehr, dass auf der S80 der mittelfristige Plan eines Viertelstundentaktes auch umgesetzt wird...
Im Falle, dass du es noch nie gelesen hast. Der 15 min Intervall auf der S80 kann erst angedenkt werden, wenn die Strecke bis Marchegg durchgehend elektrifiziert ist. Denn vorher brauchst du die Trassen für die Regionalzuge nach Marchegg, die entweder mit 5047 oder dieselbespannte Wendezüge betrieben werden.
Und dies ist nach jetzigen Stand 2023 der Fall.
Nur was hat die Strecke nach Marchegg mit dem Kursen zwischen Hütteldorf und Aspern zu tun? ???
In Wien könnte man locker auch jetzt schon ein 15-20 Minuten Intervall zwischen Hütteldorf und Aspern einrichten ohne auf die Elektrifizierung nach Marchegg zu warten. (Notfalls mit einem eigenen Signal, z.B. S81)
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Ich hoffe sehr, dass auf der S80 der mittelfristige Plan eines Viertelstundentaktes auch umgesetzt wird...
Im Falle, dass du es noch nie gelesen hast. Der 15 min Intervall auf der S80 kann erst angedenkt werden, wenn die Strecke bis Marchegg durchgehend elektrifiziert ist. Denn vorher brauchst du die Trassen für die Regionalzuge nach Marchegg, die entweder mit 5047 oder dieselbespannte Wendezüge betrieben werden.
Und dies ist nach jetzigen Stand 2023 der Fall.
Nur was hat die Strecke nach Marchegg mit dem Kursen zwischen Hütteldorf und Aspern zu tun? ???
In Wien könnte man locker auch jetzt schon ein 15-20 Minuten Intervall zwischen Hütteldorf und Aspern einrichten ohne auf die Elektrifizierung nach Marchegg zu warten. (Notfalls mit einem eigenen Signal, z.B. S81)
Und wie willst du diese Züge zwischen Hauptbahnhof und Aspern führen, wenn die dafür notwendigen Trassen von den Regionalzügen Hauptbahnhof - Marchegg belegt sind?
Und ob der Bedarf zwischen Meidling und Hütteldorf so hoch ist, dass dort ein 15 min Intervall erforderlich ist, bezweifle ich. Zumindest solange es nicht die neuen Stationen einlang der Verbindungsbahn gibt.
Und für einen 15 min Intervall muss mWn auch erst die Wientalbrücke adaptiert werden.
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In Wien könnte man locker auch jetzt schon ein 15-20 Minuten Intervall zwischen Hütteldorf und Aspern einrichten ohne auf die Elektrifizierung nach Marchegg zu warten. (Notfalls mit einem eigenen Signal, z.B. S81)
Du wirst es ja wissen, Mr. Signal...
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Ich hoffe sehr, dass auf der S80 der mittelfristige Plan eines Viertelstundentaktes auch umgesetzt wird...
Im Falle, dass du es noch nie gelesen hast. Der 15 min Intervall auf der S80 kann erst angedenkt werden, wenn die Strecke bis Marchegg durchgehend elektrifiziert ist. Denn vorher brauchst du die Trassen für die Regionalzuge nach Marchegg, die entweder mit 5047 oder dieselbespannte Wendezüge betrieben werden.
Und dies ist nach jetzigen Stand 2023 der Fall.
Ich habe, glaube ich, „mittelfristig“ geschrieben gehabt...
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Mit der Eröffnung der Verbindungsbahn zum Fahrplanwechsel im Dezember 2026 soll der 15min Takt auf der S80 kommen. So stehts jedenfalls im VDV Ostregion.
Davor wird durch den Ausbau der Verbindungsbahn (Bauprovisorien etc.) ein 15min Takt sowieso illusorisch sein.
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Mit der Eröffnung der Verbindungsbahn zum Fahrplanwechsel im Dezember 2026 soll der 15min Takt auf der S80 kommen. So stehts jedenfalls im VDV Ostregion.
Davor wird durch den Ausbau der Verbindungsbahn (Bauprovisorien etc.) ein 15min Takt sowieso illusorisch sein.
Der 15-Minuten-Takt kann auch nur zur HVZ kommen und außerhalb davon bleiben die Trassen für Güter- und sonstigen Verkehr frei, der dort weiterhin durchfahren wird.
Und die Stationen der S80 von Hbf und Aspern Nord werden sowieso zusätzlich von Regionalzügen bedient, ergibt bis zu 4 Züge pro Stunde.
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Mit der Eröffnung der Verbindungsbahn zum Fahrplanwechsel im Dezember 2026 soll der 15min Takt auf der S80 kommen. So stehts jedenfalls im VDV Ostregion.
Davor wird durch den Ausbau der Verbindungsbahn (Bauprovisorien etc.) ein 15min Takt sowieso illusorisch sein.
Der 15-Minuten-Takt kann auch nur zur HVZ kommen und außerhalb davon bleiben die Trassen für Güter- und sonstigen Verkehr frei, der dort weiterhin durchfahren wird.
Und die Stationen der S80 von Hbf und Aspern Nord werden sowieso zusätzlich von Regionalzügen bedient, ergibt bis zu 4 Züge pro Stunde.
Nein, denn in den Stationen Hirschstetten, Erzherzog-Karl-Straße, Praterkai und Haidestraße halten die Regionalzüge nicht (bzw. die Marchegger Regionalzüge nur am Wochenende, allerdings nur, weil dann die S80 fünf Minuten später nicht fährt; kein wirklicher Mehrwert, dank früherer Abfahrtszeit ganz im Gegenteil).
Wenn sich die umweltbesorgte SPÖ doch einmal mit gleicher Vehemenz für den zumindest dreigleisige Ausbau der Ostbahn zwischen Haidestraße und Stadlau einsetzen würde...
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Dreigleisige Streckenkonfigurationen sind selten sinnvoll.
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Dreigleisige Streckenkonfigurationen sind selten sinnvoll.
Zweigleisige noch weniger, vor allem wenn es vier verschiedene Haltemuster (ÖBB-Fernzüge, private Fernzüge, Regionalzüge, S-Bahnen) plus Güterverkehr gibt. Noch besser als ein drei- wäre ohne Frage ein viergleisiger Ausbau zwischen Simmering und Stadlau.
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Eben, wie du richtig sagst, das Problem ist dort der Mischverkehr, sowie die vielen Fahrstraßenkonflikte in Erdbergerlände und Stadlau.
Sinnvoll wäre einzig und allein ein viergleisiger Ausbau, wobei es äußert kompliziert wäre, den Ausbau für alle dortigen Verkehre sinnvoll zu gestalten.
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Mit der Eröffnung der Verbindungsbahn zum Fahrplanwechsel im Dezember 2026 soll der 15min Takt auf der S80 kommen. So stehts jedenfalls im VDV Ostregion.
Davor wird durch den Ausbau der Verbindungsbahn (Bauprovisorien etc.) ein 15min Takt sowieso illusorisch sein.
Der 15-Minuten-Takt kann auch nur zur HVZ kommen und außerhalb davon bleiben die Trassen für Güter- und sonstigen Verkehr frei, der dort weiterhin durchfahren wird.
Auf der Stadlauer Brücke könnte es eng werden, ja. Aber was konkret steht einem tagesdurchgängigen 15-Minuten-Takt auf der Verbindungsbahn im Weg?
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Der 15-Minuten-Takt kann auch nur zur HVZ kommen und außerhalb davon bleiben die Trassen für Güter- und sonstigen Verkehr frei, der dort weiterhin durchfahren wird.
Und die Stationen der S80 von Hbf und Aspern Nord werden sowieso zusätzlich von Regionalzügen bedient, ergibt bis zu 4 Züge pro Stunde.
Quelle?
Das geplante Fahrplankonzept für den Fahrplan 2027 ist übrigens seit knapp einem Jahr öffentlich im Internet abrufbar und das spricht eine andere Sprache.
Dreigleisige Streckenkonfigurationen sind selten sinnvoll.
Zustimmung! Erst recht auf so kurzen Abschnitten hat das kaum einen Sinn.
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Dreigleisige Streckenkonfigurationen sind selten sinnvoll.
Zustimmung! Erst recht auf so kurzen Abschnitten hat das kaum einen Sinn.
Wenn die Strecke an der Haidestraße an die dreigleisige Strecke anschließt und sich in Stadlau Richtung Marchegg und Laa/Thaya teilt, sieht das anders aus. Aber ja, es wäre natürlich an Idiotie nicht zu überbieten, eine neue Donaubrücke nur mit einem dritten Gleis zu bauen. Aber ein Zwischenzustand, bei dem eine viergleisige Donauquerung an die weiterhin dreigleisige Strecke bis Simmering anschließt, wäre gegenüber der derzeitigen Situation ein Fortschritt. Erschwerend kommt ja bei der ganzen Sache auch noch hinzu, dass die S80 und die Regionalzüge aus Bratislava zwischen der Erzherzog-Karl-Straße und Simmering noch "die Seite wechseln" müssen. Neben einem dritten oder vierten Gleis müssten als konsequenterweise die Abzweige noch umgestaltet werden, sonst hätten ein drittes oder viertes Gleis nur halb so viel Sinn.
(Ich weiß, wir entfernen uns immer mehr vom Thema. Nach nun schon einer Woche in Betrieb kann man aber auch davon ausgehen, dass zum 11er eh kaum noch Neues kommt.)
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Mit der Eröffnung der Verbindungsbahn zum Fahrplanwechsel im Dezember 2026 soll der 15min Takt auf der S80 kommen. So stehts jedenfalls im VDV Ostregion.
Davor wird durch den Ausbau der Verbindungsbahn (Bauprovisorien etc.) ein 15min Takt sowieso illusorisch sein.
Der 15-Minuten-Takt kann auch nur zur HVZ kommen und außerhalb davon bleiben die Trassen für Güter- und sonstigen Verkehr frei, der dort weiterhin durchfahren wird.
Auf der Stadlauer Brücke könnte es eng werden, ja. Aber was konkret steht einem tagesdurchgängigen 15-Minuten-Takt auf der Verbindungsbahn im Weg?
Ein 15min Takt auf der Verbindungsbahn wird mit Beginn der Bauarbeiten für die neue Trasse in Hochlage nicht mehr möglich sein. Zumindest kann ich mir nicht vorstellen, dass immer zwei Streckengleise bzw. Ausweichen im richtigen Abstand zur Verfügung stehen werden. Wenn es zwischen den Planzügen auch weiterhin Güterzüge und Leerpersonenzüge zwischen Westbahnhof und Matzleisdorf geben wird, kann sich das nicht ganz ausgehen.
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Mit der Eröffnung der Verbindungsbahn zum Fahrplanwechsel im Dezember 2026 soll der 15min Takt auf der S80 kommen. So stehts jedenfalls im VDV Ostregion.
Davor wird durch den Ausbau der Verbindungsbahn (Bauprovisorien etc.) ein 15min Takt sowieso illusorisch sein.
Der 15-Minuten-Takt kann auch nur zur HVZ kommen und außerhalb davon bleiben die Trassen für Güter- und sonstigen Verkehr frei, der dort weiterhin durchfahren wird.
Auf der Stadlauer Brücke könnte es eng werden, ja. Aber was konkret steht einem tagesdurchgängigen 15-Minuten-Takt auf der Verbindungsbahn im Weg?
Ein 15min Takt auf der Verbindungsbahn wird mit Beginn der Bauarbeiten für die neue Trasse in Hochlage nicht mehr möglich sein. Zumindest kann ich mir nicht vorstellen, dass immer zwei Streckengleise bzw. Ausweichen im richtigen Abstand zur Verfügung stehen werden. Wenn es zwischen den Planzügen auch weiterhin Güterzüge und Leerpersonenzüge zwischen Westbahnhof und Matzleisdorf geben wird, kann sich das nicht ganz ausgehen.
Monorail redet, soweit ich das verstehe, aber nicht von der Bauphase.
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In Wien könnte man locker auch jetzt schon ein 15-20 Minuten Intervall zwischen Hütteldorf und Aspern einrichten ohne auf die Elektrifizierung nach Marchegg zu warten. (Notfalls mit einem eigenen Signal, z.B. S81)
Du wirst es ja wissen, Mr. Signal...
Was soll das für eine Anspielung sein mit dem "Mr. Signal"?
Wenn man schon die Linie S80 nicht verdichten möchte, da die Elektrifizierung bis Marchegg noch nicht durchgeführt wurde, kann man ja eine eigene Linie, eben die S81, einführen, da meinte ich übrigens mit dem eigenen Signal.
Ich hoffe sehr, dass auf der S80 der mittelfristige Plan eines Viertelstundentaktes auch umgesetzt wird...
Im Falle, dass du es noch nie gelesen hast. Der 15 min Intervall auf der S80 kann erst angedenkt werden, wenn die Strecke bis Marchegg durchgehend elektrifiziert ist. Denn vorher brauchst du die Trassen für die Regionalzuge nach Marchegg, die entweder mit 5047 oder dieselbespannte Wendezüge betrieben werden.
Und dies ist nach jetzigen Stand 2023 der Fall.
Nur was hat die Strecke nach Marchegg mit dem Kursen zwischen Hütteldorf und Aspern zu tun? ???
In Wien könnte man locker auch jetzt schon ein 15-20 Minuten Intervall zwischen Hütteldorf und Aspern einrichten ohne auf die Elektrifizierung nach Marchegg zu warten. (Notfalls mit einem eigenen Signal, z.B. S81)
Und ob der Bedarf zwischen Meidling und Hütteldorf so hoch ist, dass dort ein 15 min Intervall erforderlich ist, bezweifle ich. Zumindest solange es nicht die neuen Stationen einlang der Verbindungsbahn gibt.
Und für einen 15 min Intervall muss mWn auch erst die Wientalbrücke adaptiert werden.
Der Bedarf zwischen Hütteldorf und Meidling würde ohnehin von selbst steigen, wenn erst einmal eine Taktverdichtung durchgeführt werden würde, doch, wie du schon selbst geschrieben hast, müsste endlich einmal die Wientalbrücke über der Station Unter St. Veit abgetragen und neu gebaut werden, damit man das Intervall der Linie S80 verdichten kann.
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Ich habe da mal was hervorgehoben - fällt's Dir selbst auf?
Fahrzeit Simmering - Matzleinsdorfer Platz...
... mit der S80: 8-12 min (je nach Tageszeit dank sechsminütigem Aufenthalt einiger Züge im Hbf [Text nach Hinweis geändert])
... mit der Bim (exkl. Umsteigezeit): 27 min
Man spart also gegenüber der Bim 15-20 min Fahrzeit. Da kann es sich schon lohnen, etwas länger auf die S-Bahn zu warten, oder private Terminen so zu legen, dass man mit der S-Bahn kommen kann.
Wenn man jetzt noch davon ausgeht, dass die Haltestelle Quellenstraße/Knöllgasse ja auch recht nah am Matzleinsdorfer Platz liegt, bleibt hinterm Quellenplatz tatsächlich nicht mehr so viel zusätzliches Potential, dass der 6er abdecken könnte. Nach dem Matzleinsdorfer Platz ist es dann auch nicht mehr weit zu den Einzugsbereichen der U4 und U3.
Ich behaupte trotzdem, dass die Fahrgäste der Straßenbahn und die Fahrgäste der S80 nicht derselben Gruppe angehören. Allzu viele Fahrgäste, die von Simmering genau bis zum Matzleinsdorfer Platz wollen, wird es auch nicht geben.
Das ist Unsinn und zeigt nur, dass du mit diesen Zügen nicht unterwegs bist. Die S80 ist zu allen Tageszeiten (abgesehen von den Spätzügen am Abend) gut bis sehr gut ausgelastet, um ein durchgehendes 30-Minuten-Intervall wird man wohl nicht herumkommen.
Das ist kein Unsinn. Die S80 ist derzeit aufgrund der unattaktiven Intervalle ein Minderheitenprogramm, sie befördert wenige hundert Fahrgäste/Stunde. Dass ihr Fahrgastpotential für weit mehr reichen würde, ist natürlich richtig und das hab ich auch nie bezweifelt. Um dieses auszuschöpfen, bräuchte es aber attraktivere Intervalle und die sind leider noch Zukunftsmusik.
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Das ist Unsinn und zeigt nur, dass du mit diesen Zügen nicht unterwegs bist. Die S80 ist zu allen Tageszeiten (abgesehen von den Spätzügen am Abend) gut bis sehr gut ausgelastet, um ein durchgehendes 30-Minuten-Intervall wird man wohl nicht herumkommen.
Das ist kein Unsinn. Die S80 ist derzeit aufgrund der unattaktiven Intervalle ein Minderheitenprogramm, sie befördert wenige hundert Fahrgäste/Stunde. Dass ihr Fahrgastpotential für weit mehr reichen würde, ist natürlich richtig und das hab ich auch nie bezweifelt. Um dieses auszuschöpfen, bräuchte es aber attraktivere Intervalle und die sind leider noch Zukunftsmusik.
Woher nimmst du diese Zahl?
Mir ist schon klar, dass ein zur HVZ auf 30 Minuten verdichteter Stundentakt für ein innerstädtisches Verkehrsmittel nicht wirklich brauchbar ist. Dass da deutlich mehr Fahrgastpotenzial liegt, ist auch klar. Aber es ist bereits jetzt, trotz dieses Intervalls, ein gut angenommenes Angebot, das zeigt, wie dringend notwendig tangentiale Verbindungen sind. Wieso du, ohne stichfeste Fakten zu liefern, dies jetzt schlecht redest, ist mir absolut unklar.
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Woher nimmst du diese Zahl?
Wieviele sitzen in einer gut gefüllten (aber bei weitem nicht bummvollen) Schnellbahn-Einfachgarnitur? Vielleicht 150 Fahrgäste, und das ist schon recht viel und kommt auch nur zur HVZ vor.
Mir ist schon klar, dass ein zur HVZ auf 30 Minuten verdichteter Stundentakt für ein innerstädtisches Verkehrsmittel nicht wirklich brauchbar ist. Dass da deutlich mehr Fahrgastpotenzial liegt, ist auch klar. Aber es ist bereits jetzt, trotz dieses Intervalls, ein gut angenommenes Angebot, das zeigt, wie dringend notwendig tangentiale Verbindungen sind. Wieso du, ohne stichfeste Fakten zu liefern, dies jetzt schlecht redest, ist mir absolut unklar.
Ich rede überhaupt nichts schlecht, die S80 ist eine hervorragende Verbindung und müsste schleunigst ausgebaut werden, da bin ich völlig deiner Meinung. Die S80 hätte ein Fahrgastpotential ähnlich der S45. So wie das Angebot aber momentan ist, mit Halbstunden- bzw. Stundentakt, ist es nicht attraktiv genug. Derzeit wird die S80 hauptsächlich von Insidern benutzt, die den Fahrplan wissen und ihre Fahrten genau timen können. Für Gelegenheitsfahrgäste ist sie mit diesen Intervallen unbauchbar und deswegen ist sie eben im Moment kein massentaugliches innerstädtisches Verkehrsmittel. Würde man die S80 auf Viertelstunden-Intervalle verdichten, bin ich mir sicher, dass die Fahrgastzahlen in kürzester Zeit explodieren würden.
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Die Stammstrecke bekommt nächstes Jahr eh ein U-Bahnintervall, detto die S45... die S80 scheint noch länger im Schlaf zu liegen, da rächt sich halt der langsame Ausbau.
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Jede zusätzliche S80 nimmt im Bereich Matzleinsdorfer Platz - Meidling einem anderen Zug auf der Stammstrecke eine Trasse weg. Die einzige Möglichkeit wäre, die Hst. Matzleinsdorfer Platz auszulassen und über die Ferngleise nach Meidling und über die (eingleisige) Oswaldschleife nach Maxing zu fahren. Dies steht aber dem zweigleisigen Ausbau Meidling - Abzweige Altmannsdorf - der für die durchgehende zweigleisige Pottendorfer Linie notwendig ist - im Weg.
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Jede zusätzliche S80 nimmt im Bereich Matzleinsdorfer Platz - Meidling einem anderen Zug auf der Stammstrecke eine Trasse weg.
Wieso? Durch die S7, den CAT und die werktäglichen Regionalzüge nach Wolfsthal sind doch in diesem Teil der Stammstrecke Trassen frei, die nördlich des Rennwegs durch eben jene Züge belegt werden.
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Jede zusätzliche S80 nimmt im Bereich Matzleinsdorfer Platz - Meidling einem anderen Zug auf der Stammstrecke eine Trasse weg. Die einzige Möglichkeit wäre, die Hst. Matzleinsdorfer Platz auszulassen und über die Ferngleise nach Meidling und über die (eingleisige) Oswaldschleife nach Maxing zu fahren. Dies steht aber dem zweigleisigen Ausbau Meidling - Abzweige Altmannsdorf - der für die durchgehende zweigleisige Pottendorfer Linie notwendig ist - im Weg.
Stimmt, das ist ein Problem. Sinnvoll lösbar wäre das durch Bau eines zweiten Inselbahnsteigs in der Station Matzleinsdorfer Platz, damit die S80 dort halten kann, ohne mit der Stammstrecke in Konflikt zu geraten.
Wieso? Durch die S7, den CAT und die werktäglichen Regionalzüge nach Wolfsthal sind doch in diesem Teil der Stammstrecke Trassen frei, die nördlich des Rennwegs durch eben jene Züge belegt werden.
Unterbringen würde man die Trassen vielleicht eh irgendwie. Einen regelmäßigen Taktfahrplan könnte man sich dann aber sicher abschminken.
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Jede zusätzliche S80 nimmt im Bereich Matzleinsdorfer Platz - Meidling einem anderen Zug auf der Stammstrecke eine Trasse weg.
Wieso? Durch die S7, den CAT und die werktäglichen Regionalzüge nach Wolfsthal sind doch in diesem Teil der Stammstrecke Trassen frei, die nördlich des Rennwegs durch eben jene Züge belegt werden.
Da die S80-Verdichtung den meisten Sinn werktags hätte, ergibt sich schon ein Trassenkonflikt, wobei vermutlich niemand Verständnis hätte, wenn am Sonntag ein besseres Intervall bestünde als werktags. Und in den anderen von Dir genannten Trassen fährt die S80 eh schon derzeit.
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Woher nimmst du diese Zahl?
Wieviele sitzen in einer gut gefüllten (aber bei weitem nicht bummvollen) Schnellbahn-Einfachgarnitur? Vielleicht 150 Fahrgäste, und das ist schon recht viel und kommt auch nur zur HVZ vor.
Ich würde meinen, auf manchen Teilstücken sogar ein wenig mehr. Sind aber auch bei 150 Zügen bei 2 Zügen pro Stunde und Richtung schon 600 Fahrgäste?! Gut, klar, wenn du dich auf die Schwachlastzeit bezieht, mag die Zahl hinkommen. Das lässt sich aber für viele Angebote sagen, z.B. Sonntag morgens befördern manche U-Bahn-Abschnitte wohl auch nicht viel mehr.
Ich rede überhaupt nichts schlecht, die S80 ist eine hervorragende Verbindung und müsste schleunigst ausgebaut werden, da bin ich völlig deiner Meinung. Die S80 hätte ein Fahrgastpotential ähnlich der S45. So wie das Angebot aber momentan ist, mit Halbstunden- bzw. Stundentakt, ist es nicht attraktiv genug. Derzeit wird die S80 hauptsächlich von Insidern benutzt, die den Fahrplan wissen und ihre Fahrten genau timen können. Für Gelegenheitsfahrgäste ist sie mit diesen Intervallen unbauchbar und deswegen ist sie eben im Moment kein massentaugliches innerstädtisches Verkehrsmittel. Würde man die S80 auf Viertelstunden-Intervalle verdichten, bin ich mir sicher, dass die Fahrgastzahlen in kürzester Zeit explodieren würden.
Entschuldige, aber da die Züge gut gefüllt sind (stehende Fahrgäste sind auf der S80 auch nicht so selten), zeigt es doch, dass die Verbindung trotz der Intervalle attraktiv ist. Minderheitenprogramm schaut anders aus. Gerade heutzutage, wo sich niemand mehr die Abfahrtszeiten merkt, sondern eh jederzeit am Handy nachschauen kann.
Die Stammstrecke bekommt nächstes Jahr eh ein U-Bahnintervall, detto die S45... die S80 scheint noch länger im Schlaf zu liegen, da rächt sich halt der langsame Ausbau.
Was ist bitte ein U-Bahn-Intervall? 3 Minuten? 15 Minuten? Das ist doch nur Marketingsprech. Die S45 wird ohne Ausbau wie bisher nicht öfter als alle 10 Minuten fahren können. Und auf der Stammstrecke gab es das (ausgenommen CAT-Lücken) schon, bis die Westbahn kam.
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Wieso? Durch die S7, den CAT und die werktäglichen Regionalzüge nach Wolfsthal sind doch in diesem Teil der Stammstrecke Trassen frei, die nördlich des Rennwegs durch eben jene Züge belegt werden.
Unterbringen würde man die Trassen vielleicht eh irgendwie. Einen regelmäßigen Taktfahrplan könnte man sich dann aber sicher abschminken.
Zumindest ein glatter 30-min-Takt sollte doch eigentlich machbar sein, zumal er werktags ja auch schon gefahren wird. Problematisch finde ich derzeit vor allem, dass am Wochenende zwischen Hütteldorf und Hauptbahnhof nur alle 60 min gefahren wird - und die einzelnen Regionalzüge in früherer Zeitlage, die am Wochenende zwischen Aspern Nord und Hbf einzelne S-Bahnen ersetzen und den Takt zerstören. Beides soll ja wohl im Dezember der Vergangenheit angehören, wie hier im Forum vor einiger Zeit berichtet wurde.
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Entschuldige, aber da die Züge gut gefüllt sind (stehende Fahrgäste sind auf der S80 auch nicht so selten), zeigt es doch, dass die Verbindung trotz der Intervalle attraktiv ist. Minderheitenprogramm schaut anders aus. Gerade heutzutage, wo sich niemand mehr die Abfahrtszeiten merkt, sondern eh jederzeit am Handy nachschauen kann.
Die Verbindung ist an sich natürlich attraktiv, die Intervalle sind es aber leider nicht. Um ein höherrangiges und massentaugliches innerstädtisches Verkehrsmittel zu werden, müsste man die Intervalle verdichten. Dass man die Abfahrtszeit heutzutage am Handy nachschauen kann, nutzt da auch nur bedingt, wenn aufgrund der langen Intervalle zur benötigten Zeit gerade nichts fährt. Ich benutze die S80 gelegentlich, aber eben nur, wenn ich meine Fahrt zeitlich entsprechend legen kann.
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Es gibt doch schon genaue Pläne für den Ausbau der Verbindungsbahn zwischen Meidlung und Hütteldorf, teilweise Tieferlegung, Auflassung von Bahnübergängen usw. usw. Ich glaube, auch eine neue Station. Ich sah da einmal eine genaue Beschreibung mit Bildern und Animationen, weiß aber nicht mehr wo.
Sobald das fertig ist, wird auch ein kürzeres Intervall möglich sein.
Ah: hier ist es:
https://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/bahnstrecken/grossraum-wien/attraktivierung-verbindungsbahn (https://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/bahnstrecken/grossraum-wien/attraktivierung-verbindungsbahn)
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@Moderatoren:
Kann man bitte die Diskussion über die S80 abtrennen. Denn die hat mMn überhaupt nichts mit der Linie 11 zu tun.
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Jede zusätzliche S80 nimmt im Bereich Matzleinsdorfer Platz - Meidling einem anderen Zug auf der Stammstrecke eine Trasse weg. Die einzige Möglichkeit wäre, die Hst. Matzleinsdorfer Platz auszulassen und über die Ferngleise nach Meidling und über die (eingleisige) Oswaldschleife nach Maxing zu fahren. Dies steht aber dem zweigleisigen Ausbau Meidling - Abzweige Altmannsdorf - der für die durchgehende zweigleisige Pottendorfer Linie notwendig ist - im Weg.
Die Oswaldschleife ist dem zweigleisigen Ausbau nicht im Weg, die wird mit Anpassungen weiterbestehen. Dass die S80 eine Stammstreckentrasse vernichtet stimmt nur teilweise - in der selben Trasse bietet es sich an Züge der S7 zu führen.
Stimmt, das ist ein Problem. Sinnvoll lösbar wäre das durch Bau eines zweiten Inselbahnsteigs in der Station Matzleinsdorfer Platz, damit die S80 dort halten kann, ohne mit der Stammstrecke in Konflikt zu geraten.
1. ist dort überhaupt kein Platz.
2. Weißt du, welche Gleise die S80 dort benutzen würde müsste sie zwischen Hbf und Meidling die "Ferngleise" benutzen? Dort stell ich mir eine Station besonders spannend vor.
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1. ist dort überhaupt kein Platz.
2. Weißt du, welche Gleise die S80 dort benutzen würde müsste sie zwischen Hbf und Meidling die "Ferngleise" benutzen? Dort stell ich mir eine Station besonders spannend vor.
Natürlich wären dazu gröbere Anpassung notwendig. Will man mit der S80 alle 15 Minuten den Matzleinsdorfer Platz einhalten und nicht immer eine Trasse der Stammstrecke belegen, wird es nicht anders gehen, als mit eigenen Gleisen und einem eigenen Haltebereich.
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Das will man nicht.
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Das will man nicht.
Dass die ÖBB das nicht wollen, ist mir eh klar. Nur wird so halt alles beim alten bleiben und die Stammstrecke weiterhin auch zur HVZ ihre bis zu 9-minütigen Intervall-Löcher haben. Eine wirkliche Konkurrenz zur U-Bahn wird man mit so einem Angebot nicht zusammenbringen.
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Solange die S7 und der CAT die Stammstrecke befahren wird es Löcher geben, egal wo die S80 fährt.
Und ich warte nach wie vor darauf, wie du beim Gleis Hbf Richtung Oswaldschleife einen Bahnsteig errichten willst.........
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San ma do bei da Bim oder Eisenbahn, wann i des richtig vasteh geht's do um den Elfa oder net?
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Eine Nutzung der "Ferngleise" der S80 halte ich für absoluten Unfug. Damit wäre erstens der exakte Viertelstundentakt nicht möglich, andererseits würde es bei diesen Zügen keine auch nur annähernd akzeptable Verknüpfung mit der Stammstrecke geben.
Ganz abgesehen davon, dass hier offenbar einige die zukünftige Auslastung der Pottendorfer Linie und damit auch der Bahnsteige 7 und 8 in Meidling massiv unterschätzen.
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Ja, die Ferngleise sind dafür ungeeignet. Aber solange S7 und CAT am Rennweg abzweigen, gibt es zwischen Hauptbahnhof und Meidling für das zu erwartende Intervall genug Trassen. Die spannende Frage ist halt, ob sich dort ein exakter Takt ausgehen wird; derzeit wäre das nicht der Fall.
Der VDV sieht mWn im Endausbau einen exakten 15-Minuten-Takt vor, allerdings um den Preis, dass eine S-Bahn-Linie von Norden in Wien Mitte endet.
Nicht optimal, aber wie von dir gesagt, die Ferngleise sind komplett ungeeignet und ein weiteres Gleispaar wird dort so schnell nicht entstehen. Kompromisse wird man also eingehen müssen.
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Ein weiteres Gleispaar wäre auch einzig und allein nördlich der Bahntrasse als Verbindung der Bahnsteige 3/4 am Hbf mit der Verbindungsbahn in Kombination mit einer "Entfernung" aller Rennweg-Abzweiger von der Stammstrecke auf welche Weise auch immer sinnvoll.
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Ein weiteres Gleispaar wäre auch einzig und allein nördlich der Bahntrasse als Verbindung der Bahnsteige 3/4 am Hbf mit der Verbindungsbahn in Kombination mit einer "Entfernung" aller Rennweg-Abzweiger von der Stammstrecke auf welche Weise auch immer sinnvoll.
So ist es. Also tendenziell an eine zweite Stammstrecke geknüpft. Das wird noch ein kleines bisschen dauern...
Und zur Ermöglichung eines exakte Taktes der S80 wären andere, günstigere und raschere Varianten auch noch zu prüfen, etwa Ausbauten an den nördlichen Außenästen, welche die Fahrplangestaltung auf der Stammstrecke flexibler machen könnten und für sich genommen zusätzlich einen Mehrwert hätten.
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Und zur Ermöglichung eines exakte Taktes der S80 wären andere, günstigere und raschere Varianten auch noch zu prüfen, etwa Ausbauten an den nördlichen Außenästen, welche die Fahrplangestaltung auf der Stammstrecke flexibler machen könnten und für sich genommen zusätzlich einen Mehrwert hätten.
Jehova! >:D
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Vielleicht um den "Planungsstand" laut VDV Ostregion (Taktschema 2027) zu skizzieren:
Es sollen vier S-Bahnen von Hütteldorf nach Aspern Nord durchgebunden werden, zusätzlich aber auch zwei IRX-Züge (einerseits Payerbach-Reichenau - Bratislava hl. st., andererseits Sopron - Bratislava-Petrzalka) fahren über Matzleinsdorfer Platz nach Wien Hbf Bstg 3-12. Die IRX-Trassen passen auf die R-Trassen der Pressburger Bahn, zwei S80-Trassen auf die S7. Für die beiden anderen Trassen wird die S3/S4 bis Wien Mitte gekürzt. Alternativ würde die S3/S4 nach Hütteldorf durchgebunden wurden, laut dem VDV gäbe es dann aber keine Möglichkeit für die S80 in Wien Hbf zu wenden. Zwei Trassen pro Stunde bleiben im VDV komplett frei, das scheinen die CAT-Trassen zu sein, da die Fahrzeiten dieser Trassen mit dem aktuellen Fahrplan des CAT übereinstimmen (S7 und R7 fahren auch unverändert).
Optimal scheint mir das Ganze gerade wegen den CAT-Trassen nicht, ich denke aber, es ist trotzdem ein guter Kompromiss (keine 9min Taktlücken Matz-Rennweg). Solange alle Strecken nicht mehr als zwei Gleise bieten, wirds auch keinen wirklich besseren Entwurf geben.
Falls jemand das selbst nachlesen will, habe ich das Schema für 2027 als einzelne Seite angehängt.
Und zur Ermöglichung eines exakten Taktes der S80 wären andere, günstigere und raschere Varianten auch noch zu prüfen, etwa Ausbauten an den nördlichen Außenästen, welche die Fahrplangestaltung auf der Stammstrecke flexibler machen könnten und für sich genommen zusätzlich einen Mehrwert hätten.
Da würde ich den viergleisigen Ausbau der Südbahn für sinnvoller halten, belegen Südbahnzüge im Entwurf 2027 doch 10 von 20 Trassen, die die ganze Strecke fahren "müssen". Aber vielleicht sind die nördlichen Ausbauten auch billiger und einfacher umzusetzen.
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Viergleisiger Ausbau der Südbahn ist zumindest seitens ÖBB bereits angedacht. Wurde im Rahmen der Präsentation der neuen Unterführung in Mödling zumindest angekündigt. (wie fix und in welchem Zeitraum kann ich aber nicht sagen)
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Da würde ich den viergleisigen Ausbau der Südbahn für sinnvoller halten, belegen Südbahnzüge im Entwurf 2027 doch 10 von 20 Trassen, die die ganze Strecke fahren "müssen". Aber vielleicht sind die nördlichen Ausbauten auch billiger und einfacher umzusetzen.
Der muss sowieso kommen, hat mMn damit aber nur am Rande zu tun. Durch den Südbahn-Ausbau werden die benötigten Trassen auf der Stammstrecke ja nicht weniger, sondern eher (massiv) mehr. Hierfür wäre dann auch eine Verkürzung der Zugfolgezeiten auf der Stammstrecke auf (zumindest) 2,5 min unbedingt notwendig, sonst bekommt man die Züge gar nicht mehr unter.
Ein Ausbau der Nordäste würde hingegen schon im Bestand und erst recht 2027+ sehr helfen. Denn bedingt durch die eingleisigen Strecken im Norden sowie deren Trassierung (Höchstgeschwindigkeiten) wird eigentlich das ganze System auf der Stammstrecke durch so pittoreske Knoten wie Mistelbach oder Hollabrunn determiniert. Und bei aller Wertschätzung zu diesen Orten: das sollte nicht unbedingt sein.
Dass dann noch ein CAT oder privater Fernverkehr unmotivierte Löcher in das Fahrplangefüge der Stammstrecke reißen, hilft auch nicht unbedingt.
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@Kurzzug: dass die Petrzalka-Züge über den Matz fahren steht im Vdv, kommt aber hoffentlich nicht, da Züge der Ostbahn eigentlich am Hbf Bahnsteige 3/4 nichts zu suchen haben. Darauf wurde der Hbf eigentlich nicht ausgelegt.
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Gut, mein Gedanke wäre gewesen, dass man durch den Ausbau der Südbahn mehr Wahlfreiheit hat, welche Trassen über Rennweg hinaus gehen müssen, aber du wirst wohl Recht haben, dass man durch die neue Südbahnkapazität mit mehr Verkehren auch ein paar Zwänge mehr schafft. Den Nutzen der nördlichen Ausbauten für die Stammstrecke sehe ich nicht, da 18 von 20 Trassen (20 von 20, sollte man sich zur Abschaffung des CAT in der derzeitigen Form durchringen können) in Floridsdorf zur Verfügung stehen, denn ob die Durchbindung Hollabrunn-Wolfsthal oder Hollabrunn-Mödling lautet, ist am Ende egal.
Man würde sicherlich einige Zugkreuzungen entschärfen und damit das Gesamtsystem stabiler machen, aber das angesprochene Trassenverteilungsproblem zwischen Rennweg- und Matzleinsdorf-Abzweigern löst man damit nicht.
@Kurzzug: dass die Petrzalka-Züge über den Matz fahren steht im Vdv, kommt aber hoffentlich nicht, da Züge der Ostbahn eigentlich am Hbf Bahnsteige 3/4 nichts zu suchen haben. Darauf wurde der Hbf eigentlich nicht ausgelegt.
Die Frage ist aber, was die Alternativen wären. Der Matz ist für die Südbahn-IR aufgrund des (mutmaßlichen) U2-Anschlusses zu diesem Zeitpunkt wichtig und am Bstg 3/4 umdrehen geht auch nicht. Ich kann aber ehrlich gesagt nicht bewerten, wie sehr diese Durchbindung dem Hbf schadet, vielleicht magst du das näher erklären?
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Den Nutzen der nördlichen Ausbauten für die Stammstrecke sehe ich nicht, da 18 von 20 Trassen (20 von 20, sollte man sich zur Abschaffung des CAT in der derzeitigen Form durchringen können) in Floridsdorf zur Verfügung stehen, denn ob die Durchbindung Hollabrunn-Wolfsthal oder Hollabrunn-Mödling lautet, ist am Ende egal.
Man würde sicherlich einige Zugkreuzungen entschärfen und damit das Gesamtsystem stabiler machen, aber das angesprochene Trassenverteilungsproblem zwischen Rennweg- und Matzleinsdorf-Abzweigern löst man damit nicht.
Da muss ich dir recht geben, das war von mir nicht zu Ende gedacht. Wenn ich Zeit und Muße habe, muss ich mal die Zwangspunkte im Detail suchen...
Grundsätzlich scheint mir, dass die Nicht-Durchbindung der S3 südlich von Wien Mitte insofern recht logisch ist, weil diese Trasse (von Norden her an Wien Mitte um xx:11) eigentlich eine Flughafentrasse sein sollte- genauso ist es ja um 15 Min versetzt, wenn sich R7 und S80 ja wunderbar ergänzen. S7/R7 fahren aber eben nicht genau alle 15 Min. Ob das an Trassenkonflikten mit dem FV zum Flughafen liegt, an solchen östlich von Schwechat oder schlicht daran, dass die R7 offenkundig weiterhin als HVZ-Linie gedacht ist (bescheuert) und die S7 zu anderen Zeiten ohne ewige Wartezeit am Flughafen bis durchgebunden werden soll, vermag ich auf die Schnelle nicht zu beurteilen.
Wobei die vorgesehene S7-Trasse südlich vom Hbf ja dann eh vom REX Bratislava - Matz - Südbahn belegt ist. Irgendwo geht sich das Puzzlespiel halt dann nicht mehr aus, die CAT-Trasse scheint zwischen Hauptbahnhof und Meidling frei (Wieder einmal ein Beweis, wie sehr der CAT dort schadet). Die
Ich kann aber ehrlich gesagt nicht bewerten, wie sehr diese Durchbindung dem Hbf schadet, vielleicht magst du das näher erklären?
Von Bahnsteig 4 Richtung Ostbahn muss man das Richtung Wien gehende Ostbahn- und Nordbahngleis und weite Teile des Gleisvorfelds queren. In die Gegenrichtung -wenn ich es richtig sehe „nur“ das Nordbahngleis. Optimal ist anders.
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Grundsätzlich scheint mir, dass die Nicht-Durchbindung der S3 südlich von Wien Mitte insofern recht logisch ist, weil diese Trasse (von Norden her an Wien Mitte um xx:11) eigentlich eine Flughafentrasse sein sollte- genauso ist es ja um 15 Min versetzt, wenn sich R7 und S80 ja wunderbar ergänzen. S7/R7 fahren aber eben nicht genau alle 15 Min. Ob das an Trassenkonflikten mit dem FV zum Flughafen liegt, an solchen östlich von Schwechat oder schlicht daran, dass die R7 offenkundig weiterhin als HVZ-Linie gedacht ist (bescheuert) und die S7 zu anderen Zeiten ohne ewige Wartezeit am Flughafen bis durchgebunden werden soll, vermag ich auf die Schnelle nicht zu beurteilen.
Bezüglich der R7 kann ich dich halb beruhigen, im VDV steht, dass sie "nur" spätabends und am Wochenende (in NÖ scheint man allgemein was gegen das Wochenende zu haben, siehe auch Viertelstundentakt bis Korneuburg und Zusatz-S-Bahnen bis Liesing) nicht verkehren soll. Viertelstundentakt (mit allen Halten) geht mit den derzeitigen S3/R7-, CAT- und FV-Trassen meiner Ansicht gerade so, ich kenne aber die Blockabstände auf der Strecke nicht, vielleicht geht da irgendwas nicht. Alternativ kann ich auch die Wendezeiten von CAT und RJ anbieten, vielleicht würden die bei Durchsetzung eines S-Bahn-Takts zu kurz, da man definitiv die Fahrzeiten der schnellen Verkehre strecken müsste.
Ich kann aber ehrlich gesagt nicht bewerten, wie sehr diese Durchbindung dem Hbf schadet, vielleicht magst du das näher erklären?
Von Bahnsteig 4 Richtung Ostbahn muss man das Richtung Wien gehende Ostbahn- und Nordbahngleis und weite Teile des Gleisvorfelds queren. In die Gegenrichtung -wenn ich es richtig sehe „nur“ das Nordbahngleis. Optimal ist anders.
Also etwa so wie die noch bis Dezember durchgeführte Westbahndurchbindung auf die Stammstrecke, möglich aber verspätungsverstärkend?
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Richtig, Durchbindungen von der nördlichen Stammstrecke Richtung Pottendorfer Linie, Oswaldschleife und Lainzer Tunnel sowie von der Ostbahn Richtung Bahnsteige 3/4 waren im Betriebskonzept Meidling/Hbf nie vorgesehen und sind grundsätzlich eher kapazitätsmindernd.
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@Kurzzug: dass die Petrzalka-Züge über den Matz fahren steht im Vdv, kommt aber hoffentlich nicht, da Züge der Ostbahn eigentlich am Hbf Bahnsteige 3/4 nichts zu suchen haben. Darauf wurde der Hbf eigentlich nicht ausgelegt.
Ich habe etwas gebraucht, diese Aussage zu verstehen - an Gleis 3/4 halten doch ausschließlich Züge der Ostbahn? Dumm, wenn es mehrere Ostbahnen gibt. :D
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Grundsätzlich scheint mir, dass die Nicht-Durchbindung der S3 südlich von Wien Mitte insofern recht logisch ist, weil diese Trasse (von Norden her an Wien Mitte um xx:11) eigentlich eine Flughafentrasse sein sollte- genauso ist es ja um 15 Min versetzt, wenn sich R7 und S80 ja wunderbar ergänzen. S7/R7 fahren aber eben nicht genau alle 15 Min. Ob das an Trassenkonflikten mit dem FV zum Flughafen liegt, an solchen östlich von Schwechat oder schlicht daran, dass die R7 offenkundig weiterhin als HVZ-Linie gedacht ist (bescheuert) und die S7 zu anderen Zeiten ohne ewige Wartezeit am Flughafen bis durchgebunden werden soll, vermag ich auf die Schnelle nicht zu beurteilen.
Meine bescheidene Einschätzung dazu: der Viertelstundentakt auf der S7 geht sich aufgrund der Fahrzeitspreizung und der damit quasi zwingend einhergehenden "Reihenfolge" der Züge am Flughafen nicht aus. Die S7 muss quasi im Blockabstand vor dem R7 am Flughafen ankommen, dem R7 picken dann schon wieder CAT und RJ hinten drauf (in die Gegenrichtung natürlich genau symmetrisch umgekehrt). Ein theoretischer S7-Viertelstundentakt müsste dann aber schon wieder im Bereich Kaiserebersdorf sein, während der RJ noch gar nicht durch ist. Vom CAT ganz zu schweigen. Als weitere Zwangspunkte kommen dann noch die Kurzwenden der RJ-Züge am Flughafen sowie des CAT sowohl am Flughafen als auch in Wien Mitte hinzu, was deren Trassen komplett einzementiert. Ohne die CAT-Kurzwenden bräuchte man erstens eine Garnitur dafür mehr, andererseits wäre das wohl ein Problem mit der Bahnsteigbelegung.
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Ja, wobei tatsächlich auch der Südbahnfahrplan Mitschuld hat, der aus mehreren Halbstundentakten, die sich aber nicht zu 15-Minuten-Takten ergänzen, besteht. Zumindest zum Teil liegt das -da hat Kollege Kurzzug völlig recht - am fehlenden Ausbau Meidling - (zumindest) - Liesing; dass man dort unbedingt weiterhin einen schnellen REX führen muss, macht es aber keineswegs besser; ein einheitlicher REX-Taxt mit denselben Halten alle 15 Minuten (und führen aller schnellen Züge über Pottendorf) wäre deutlich vorzuziehen.
Also Meidling ab
14 R
17 S Mödling
23 S Liesing
29 R
Usw
In Summe ist das alles sehr unsystematisch und die S3 nur bis Wien Mitte ist halt sichtbares Zeichen dafür. Weltuntergang ist das aber eh keiner.
Vermutlich würden sich alle schnellen Züge auf der Pottendorfer in Kombination mit der S60 und dem Güterverkehr auch nicht ausgehen, was erheblichen Weitblick beim dortigen Ausbau beweist. 😛
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@abc: Ostbahn "standalone" ist für mich die Strecke nach Ungarn. ;)
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Ja, wobei tatsächlich auch der Südbahnfahrplan Mitschuld hat, der aus mehreren Halbstundentakten, die sich aber nicht zu 15-Minuten-Takten ergänzen, besteht. Zumindest zum Teil liegt das -da hat Kollege Kurzzug völlig recht - am fehlenden Ausbau Meidling - (zumindest) - Liesing; dass man dort unbedingt weiterhin einen schnellen REX führen muss, macht es aber keineswegs besser; ein einheitlicher REX-Taxt mit denselben Halten alle 15 Minuten (und führen aller schnellen Züge über Pottendorf) wäre deutlich vorzuziehen.
Abgesehen davon, dass man einen nonstop-REX-Takt alle 15-Minuten über die Pottendorfer Linie (+ 2x pro Stunde FV, + 2x pro Stunde S60 + 2x pro Stunde Burgenland-REX + ca. 200 Güterzüge pro Tag) nie und nimmer zusammenbringt (und den gibt es ja bereits heute in der Frühspitze, neu dann ab 2027 auch am Nachmittag), hätte das aber auch teils empfindliche Fahrzeitverlängerungen für die wichtigsten Südbahn-Halte zur Folge.
Man sollte mMn ein kleines Detail im VDV-Entwurf nicht übersehen: den systematischen REX-Halt in Baden (inkl. Überholung der S-Bahn in Pfaffstätten). Das ist eine Riesenverbesserung für alle Halte zwischen Baden und Leobersdorf gegenüber heute und sollte die "normalen" R-Züge nachhaltig entlasten.
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Naja, den so dramatischen Fahrzeitverlust für die wichtigsten Südbahnhalte sehe ich nicht wirklich. Die Badener werden es aushalten, auch in Liesing und Mödling halten zu müssen, das ist derzeit nicht anders.
Mit der Entlastungswirkung für die R durch den Halt Baden magst du recht haben. Ob das das Durchpeitschen einer schnellen Trasse unbedingt rechtfertigt, bezweifle ich aber. Es ist schon bezeichnend, dass man den ganzen FV von der Südbahn wegverlegt, aber kein einziger Zug des NV mehr fährt. Lediglich der systematische Halt in Baden kommt dazu. Ziemlich armselig.
Klar ist, dass man es verabsäumt hat, im Zuge des Ausbaus der Pottendorfer Linie dieser die erforderliche Kapazität zu geben. *Wenn* man jetzt mit dem viergleisigen Teilausbau der Südbahn weitermacht, mag das eine richtige Entscheidung gewesen sein, das aber ein großes „Wenn“.
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Was meinst du mit "im Zuge des Ausbaus der Pottendorfer Linie dieser die erforderliche Kapazität zu geben"?
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Was meinst du mit "im Zuge des Ausbaus der Pottendorfer Linie dieser die erforderliche Kapazität zu geben"?
Der VDV sieht für 2027 vor, dass auch weiterhin schnelle Züge auf der Südbahn fahren müssen. Dafür gibt es verschiedene Gründe, aber darunter auch, dass die Pottendorfer Linie für diese Züge nicht die nötige Kapazität hätte.
Da im Zeitpunkt der Entscheidung des Ausbaus der Pottendorfer Linie ein (teilweiser) viergleisiger Ausbau der Südbahn nicht geplant war, und es daher aber wohl Prämisse hätte sein müssen, den gesamten schnellen PV auf die Pottendorfer Linie zu verlagern, ist das mMn daher ein Planungsdefizit.
Natürlich - wenn jetzt doch die Südbahn bis Mödling viergleisig wird, ist es ex-post betrachtet dann doch wieder verständlich. Aber eben nur ex-post.
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Ja aber inwiefern hat die Pottendorfer in Zukunft nicht die nötige Kapazität? Was will man mehr?
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Ja aber inwiefern hat die Pottendorfer in Zukunft nicht die nötige Kapazität?
Wenn sie nicht den gesamten schnellen Verkehr Wien - Wr Neustadt aufnehmen kann, sondern weiterhin schnelle Züge über Baden geführt werden müssen, obwohl man dort die Kapazität dringend für (echten)Nahverkehr bräuchte, dann reicht mMn eben die Kapazität nicht.
Im Ergebnis läuft es darauf hinaus, dass vier Gleise zwischen Wien und Wiener Neustadt (zwei über Baden, zwei über Pottendorf) schlicht zu wenig sind. Natürlich ist im Endeffekt eben ein viergleisiger Teilausbau der Südbahn (wobei man mMn nicht mit Meidling - Mödling das Auslangen finden wird) auch eine Lösungsvariante.
Ich finde im Ergebnis natürlich schon auch, dass es sinnvoller ist, die Südbahn erhält vier Gleise, und nicht die Pottendorfer Linie, aber dass man beim Ausbau der Pottendorfer dennoch recht kurzsichtig war (zB könnte man die Stadtstrecke in Ebreichsdorf für die S-Bahn behalten und damit auch Überholungen erleichtern), ist mMn offensichtlich (auch bei der Einbindung Wr Neustadt...). Kommt eigentlich in Wampersdorf eine niveaufreie Einbindung von Gramatneusiedl kommend?
Man sollte mMn ein kleines Detail im VDV-Entwurf nicht übersehen: den systematischen REX-Halt in Baden (inkl. Überholung der S-Bahn in Pfaffstätten). Das ist eine Riesenverbesserung für alle Halte zwischen Baden und Leobersdorf gegenüber heute und sollte die "normalen" R-Züge nachhaltig entlasten.
Noch einmal zu dem: Ich bin ja an sich ein enormer Anhänger von systematischen und gut integrierten Taktfahrplänen. Aber: Sie sind nur Mittel zum Zweck, kein Selbstzweck.
Auf der Südbahn kann es schlicht und einfach nur darum gehen, möglichst viele Plätze in der HVZ von/nach Wien zur Verfügung zu stellen. Wenn darunter manche Zwischenverbindungen oder wenig nachgefragte Halte leiden, muss man das - meine ich - in Kauf nehmen, freilich an einer Verbesserung der Infrastruktur arbeiten, damit sich diese schwierige Abwägung erübrigt.
Im konkreten Fall wären "skip stop"-Fahrpläne wohl auch überlegenswert, also keine strenge Trennung R/S, sondern jeweils beschleunigte Züge, die nur Teilbereiche bedienen, damit die wichtigsten Halte in Summe möglichst viele gleichwertige Verbindungen haben, und die anderen auch noch ihre 2 bis 4 die Stunde (nachdem die R derzeit ohnehin in sehr beschaulichem Tempo unterwegs sind, wird sich durch so etwas die Fahrzeit auch nicht signifikant verschlechtern...). Dass dadurch Relationen wie Atzgersdorf - Guntramsdorf schlechter werden, ist klar, aber nicht vermeidbar.