Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => U-Bahn => Thema gestartet von: 95B am 08. Oktober 2019, 09:45:23
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Wegen zu hoher Angebote von Firmen ließ Wien Arbeiten für den U2/U5-Bau neu ausschreiben. Intern wird bereits mit höheren Kosten gerechnet
Wien – Vor genau einem Jahr, am 8. Oktober 2018, ist der Spatenstich für den Ausbau der Wiener U-Bahn-Linie U2 sowie den Bau der neuen Linie U5 erfolgt. [...] Dabei haben die großen Arbeiten für Ingenieur-, Tunnel- und Gleisbau noch gar nicht begonnen: Im November des Vorjahrs gaben die Wiener Linien bekannt, den Großteil der Bauarbeiten neu auszuschreiben. Als Grund wurden "inakzeptable" – also viel zu teure – Angebote der Baufirmen angegeben. [...] Eine weitere Neuausschreibung wegen zu teurer Angebote ist laut Wiener Linien kein Thema. "Das kann ich mir nicht vorstellen", sagt eine Sprecherin auf Anfrage des STANDARD.
Dennoch sieht es so aus, als ob sich die Stadt auf höhere Kosten einstellen muss. [...] Laut internen Unterlagen der Stadt, die dem STANDARD vorliegen, werden aber allein für den Ausbau der U2 schon Nettokosten zwischen 740 Millionen und einer Milliarde Euro prognostiziert – mit Preisbasis 2016. [MEHR] (https://www.derstandard.at/story/2000109597553/wiener-u-bahn-ausbau-duerfte-teurer-als-geplant-werden)
Q: https://www.derstandard.at/story/2000109597553/wiener-u-bahn-ausbau-duerfte-teurer-als-geplant-werden
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Kein Problem - das spart man dann wieder beim Oberflächenverkehr ein. ::)
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Kein Problem - das spart man dann wieder beim Oberflächenverkehr ein. ::)
. . . . indem man ihn komplett einstellt! >:D
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Subtiler - mit Intervalldehnungen und Spontangebrechen! >:D
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Und damit wir´s lernen und uns dran gewöhnen beginnen die Intervalldehnungen bereits seit einiger Zeit 8)
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Geldmangel: (Roms) Ubahn-Bau steht still >:D
https://www.orf.at/#/stories/3140395/ (https://www.orf.at/#/stories/3140395/)
Kommt mir einwenig bekannt vor momentan.
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U-Bahnen reißen überall Riesenlöcher in die (Steuer-)Geldsäckel! Merken tut es jeder, zugeben will man es halt leider nicht. :(
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U-Bahnen reißen überall Riesenlöcher in die (Steuer-)Geldsäckel! Merken tut es jeder, zugeben will man es halt leider nicht. :(
Drum schickt man da schon befreundete Vorfeld-Organisationen ins Rennen, um noch mehr Geld für den somit unterfinanzierten Oberflächenverkehr an Land zu ziehen: https://wien.arbeiterkammer.at/aussenbezirke :lamp:
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U-Bahnen reißen überall Riesenlöcher in die (Steuer-)Geldsäckel! Merken tut es jeder, zugeben will man es halt leider nicht. :(
Für manche städtische Bereiche sind U-Bahnen aber halt das einzige Mittel um durch enge Innenstadtgebiete oder Gebiete mit vielen Höhendifferenzen zu kommen. Nur ist der U-Bahn Bau abseits dieser Bereiche nicht notwendig, aber dank Stromschiene oder sonstigen Querungseinschränkungen, dort genauso teuer.
Persönlich bin ich halt ein Fan von Premetro oder dem System Frankfurt. Halt mit passendem Wagenmaterial.
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U-Bahnen reißen überall Riesenlöcher in die (Steuer-)Geldsäckel! Merken tut es jeder, zugeben will man es halt leider nicht. :(
Für manche städtische Bereiche sind U-Bahnen aber halt das einzige Mittel um durch enge Innenstadtgebiete oder Gebiete mit vielen Höhendifferenzen zu kommen. Nur ist der U-Bahn Bau abseits dieser Bereiche nicht notwendig, aber dank Stromschiene oder sonstigen Querungseinschränkungen, dort genauso teuer.
Persönlich bin ich halt ein Fan von Premetro oder dem System Frankfurt. Halt mit passendem Wagenmaterial.
Ich halte halt konkret den U2-Ast zum Matz für verzichtbar - superteuer, außer Bacherplatz keine Neuerschließung, Matz als Pendlerumsteigeknoten ohne S-Bahn-Umbau ungeeignet, durch die Tieflage zu lange Umsteigewege.
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U-Bahnen reißen überall Riesenlöcher in die (Steuer-)Geldsäckel! Merken tut es jeder, zugeben will man es halt leider nicht. :(
Für manche städtische Bereiche sind U-Bahnen aber halt das einzige Mittel um durch enge Innenstadtgebiete oder Gebiete mit vielen Höhendifferenzen zu kommen. Nur ist der U-Bahn Bau abseits dieser Bereiche nicht notwendig, aber dank Stromschiene oder sonstigen Querungseinschränkungen, dort genauso teuer.
Persönlich bin ich halt ein Fan von Premetro oder dem System Frankfurt. Halt mit passendem Wagenmaterial.
Ich halte halt konkret den U2-Ast zum Matz für verzichtbar - superteuer, außer Bacherplatz keine Neuerschließung, Matz als Pendlerumsteigeknoten ohne S-Bahn-Umbau ungeeignet, durch die Tieflage zu lange Umsteigewege.
Und da dieser Ast jedoch bis zum Wienerberg geführt werden soll, bekommen, da mMn sehr viele einen Anschluß an die U-Bahn, so dass dieser Ausbau sehr wohl notwendig ist. Ebenso kann ich deine Meinung, dass es einen Umabu der S-Bahn für einen vernüftigen Konten nicht wirklich nachvollziehen. Ich glaube, das da sehr wohl etliche Fahrgäste von Meidling und Hauptbahnhof auf den Matz dann ausweichen werden.
Aber bezüglich des U-Bahn ausbau gehen ja meine Meinung mit der Meinung etlicher User sehr weit auseinander
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Nach Wienerberg mag schon sinnvoll sein, lediglich die Bauzeit ist leider mittlerweile der absolute Wahnsinn. Und mit jeder Verzögerung steigt der Preis. :(
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Und da dieser Ast jedoch bis zum Wienerberg geführt werden soll, bekommen, da mMn sehr viele einen Anschluß an die U-Bahn, so dass dieser Ausbau sehr wohl notwendig ist.
Die Station im 10. Bezirk ist natürlich sinnvoll, aber erst in einer weiteren Baustufe vorgesehen, deren Finanzierung derzeit in keiner Weise auch nur ansatzweise zu sehen ist.
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Ich halte halt konkret den U2-Ast zum Matz für verzichtbar
Nicht, dass ich Fan des Linienkreuzes wäre - aber ohne diesen Ast würde doch das ganze Paket fallen, oder hast Du da Alternativen im Kopf?
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Ich halte halt konkret den U2-Ast zum Matz für verzichtbar
Nicht, dass ich Fan des Linienkreuzes wäre - aber ohne diesen Ast würde doch das ganze Paket fallen, oder hast Du da Alternativen im Kopf?
Am liebsten die Null-Variante, ansonsten das alte, seinerzeitige Netzkonzept mit der Kreuzung beim Landesgericht und den beiden Ästen Alser/Währingerstraße.
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@tramway.at
Danke für die Antwort! Dem ursprünglichen Plan könnte ich aktuell gar nichts mehr abgewinnen, aber so sind die Sichtweisen verschieden...
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Nein, lasst bitte die Alser und Währinger Strasse in Ruhe. Da gefällt mir das schon besser, dass die U-Bahn zwischen Alser und Währinger Strasse fährt, so bleibt wenigstens die Tram.
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Nein, lasst bitte die Alser und Währinger Strasse in Ruhe. Da gefällt mir das schon besser, dass die U-Bahn zwischen Alser und Währinger Strasse fährt, so bleibt wenigstens die Tram.
Richtung Währing sehe ich persönlich weder jetzt noch in Zukunft Bedarf nach einer U-Bahn.
Richtung Hernals mittelfristig wahrscheinlich schon, aber auch wenn da andere User (fr3?) auf mich einprügeln, eher als UStrab... mit schrittweiser Verlängerung der Tunnelstrecke nach Bedarf.
Nullvariante wäre derzeit trotzdem am besten, Geld ist eh keines da, und es gäbe in ÖV-Bereich wahrlich sinnvollere Investitionen (S-Bahn und Straßenbahn).
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Nein, lasst bitte die Alser und Währinger Strasse in Ruhe. Da gefällt mir das schon besser, dass die U-Bahn zwischen Alser und Währinger Strasse fährt, so bleibt wenigstens die Tram.
Sinngemäßes Zitat eines hochrangigen Verkehrsplaners: "Die Politiker wollen unbedingt eine U-Bahn, so reden wir ihnen halt Linienführungen ein, die im Tramwaynetz möglichst wenig Schaden anrichten." - Insoferne ist die Route der U2/5 natürlich optimal. Allerdings hat er nicht bedacht, dass für das Tramwaynetz zu wenig Kohle überbleibt, um es unbeschädigt zu erhalten.
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Nein, lasst bitte die Alser und Währinger Strasse in Ruhe. Da gefällt mir das schon besser, dass die U-Bahn zwischen Alser und Währinger Strasse fährt, so bleibt wenigstens die Tram.
Sinngemäßes Zitat eines hochrangigen Verkehrsplaners: "Die Politiker wollen unbedingt eine U-Bahn, so reden wir ihnen halt Linienführungen ein, die im Tramwaynetz möglichst wenig Schaden anrichten." - Insoferne ist die Route der U2/5 natürlich optimal. Allerdings hat er nicht bedacht, dass für das Tramwaynetz zu wenig Kohle überbleibt, um es unbeschädigt zu erhalten.
Im heutigen Mittagsjournal auf Ö1 träumte Harald Mahrer, Beauftragter für eh alles von Ubahnen vom Nordburgenland bis ins Waldviertel. Der Wahnsinn wird noch länger weitergehen. Es ist allerdings eigenartig, dass man diese Mittel nicht in sinnhaftere Vorhaben, z.b. eine Umlegung der S45 nach Meidling samt entsprechender Umbauten steckt. Dass die U5 eine Linie mit geringer Nutzung wird ist jetzt schon abzusehen.
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Sollte die U5 irgendwann nach Dornbach und/oder zumindest Rennweg verlängert werden, dann wird sie auch eine akzeptable Auslastung haben, so lange sie nur bis zum Elterleinplatz fährt wird das eine relativ schwach frequentierte Sache, aber das ist bei den letzten Verlänferungen ja auch nicht viel anders, etwa ab Kagraner Platz, Aspernstraße, Reumannplatz, oder Alterlaa. (Zwischen Karlsplatz und Volkstheater ist heute ja schon nicht sooo viel los, lässt gut erahnen, wie leer die U5 zum Frankhplatz dann erst sein wird!
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Im heutigen Mittagsjournal auf Ö1 träumte Harald Mahrer, Beauftragter für eh alles von Ubahnen vom Nordburgenland bis ins Waldviertel. Der Wahnsinn wird noch länger weitergehen. Es ist allerdings eigenartig, dass man diese Mittel nicht in sinnhaftere Vorhaben, z.b. eine Umlegung der S45 nach Meidling samt entsprechender Umbauten steckt. Dass die U5 eine Linie mit geringer Nutzung wird ist jetzt schon abzusehen.
Im Mittagsjournal gestern war der Oberwirtschaftkämmerer zu hören, der sinngemäß sagte, die armen Pendler können nicht umsteigen, weil man erst die Infrastruktur ausbauen muss und die Züge in dichtem Intervall (er nannte 5 Minuten) fahren müssen. Gleichzeitig stellt man das Schweinbarter Kreuz ein, anstatt die Strecken wieder aktiv und modern (Karlsruher Modell) auszubauen. Denen ist einfach nicht zu helfen, die sind ahnungslos, für SPÖVP gibts nur das Auto, alles andere ist Blabla.
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Gleichzeitig stellt man das Schweinbarter Kreuz ein, anstatt die Strecken wieder aktiv und modern (Karlsruher Modell) auszubauen.
Wie würdest das das Karlsruher Modell (von dem ich an sich sehr viel halte) auf das Scheinbarther Kreuz umlegen?
Sollte die U5 irgendwann nach Dornbach und/oder zumindest Rennweg verlängert werden, dann wird sie auch eine akzeptable Auslastung haben, so lange sie nur bis zum Elterleinplatz fährt wird das eine relativ schwach frequentierte Sache, aber das ist bei den letzten Verlänferungen ja auch nicht viel anders, etwa ab Kagraner Platz, Aspernstraße, Reumannplatz, oder Alterlaa.
Wenn man mitten in der Innenstadt baut, sollte man aber schon von Anfang an eine höhere Auslastung anstreben, als am Stadtrand... nicht nur wird die U5 bis Frankhplatz leer herumfahren, aber es wird eben auch der Elterleinplatz kein Bringer werden, weil das ein völlig unlogischer Endpunkt ist und die Mehrheit der Fahrgäste im 43er sitzen bleiben werden (die U5 ist nur für Leute interessant, die jetzt schon am Schottentor in die U2 umsteigen) - die U5 wird daher weder eine Erschließungs- noch eine nennenswerte Entlastungswirkung hat.
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Gleichzeitig stellt man das Schweinbarter Kreuz ein, anstatt die Strecken wieder aktiv und modern (Karlsruher Modell) auszubauen.
Wie würdest das das Karlsruher Modell (von dem ich an sich sehr viel halte) auf das Scheinbarther Kreuz umlegen?
naja, prinzipiell die Strecken da wo nötig in die Dörfer reinführen, das sind eh langgestreckte Straßendörfer, mit ein, zwei Stationen jeweils. Zweigleisige Inseln in den Dörfern zur Zugskreuzung und um mit dem Verkehr mitzuschwimmen, ansonsten die eingleisige Strecke verwenden, Teilelektrifizierung (zum Nachladen der Akkus). So in der Art.
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@tramway
Klingt nachvollziehbar, auch wenn ich mir nicht sicher bin, dass das genau die richtigen Strecken dafür sind - ich hätte es dort immer so gesehen, dass man die nur mit einer Einbeziehung in die S-Bahn hätte retten können.
Aber zB bei der inneren Aspangbahn würde ich genau das machen, was du vorschlägst.
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Klingt nachvollziehbar, auch wenn ich mir nicht sicher bin, dass das genau die richtigen Strecken dafür sind - ich hätte es dort immer so gesehen, dass man die nur mit einer Einbeziehung in die S-Bahn hätte retten können.
Aber zB bei der inneren Aspangbahn würde ich genau das machen, was du vorschlägst.
Für eine S-Bahn ist wahrscheinlich das FG-Potential zu gering, aber mit kleinen, leichten Einheiten könnt's passen. Aspangbahn - ganz genau. Und zu den Kosten - mir wird immer ganz schlecht, wenn ich mir auf Google Maps so anschau, was da für die Autobahn bewegt wurde, das ist ja komplett irre. Da sollten paar Lokalbahnen locker drin sein, wenn man die Klimawende auch nur ansatzweise ernst nimmt (was nicht der Fall ist, ich sage nur "Europaspange Waldviertel", Lobautunnel etc.).
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Bei der Strecke Obersdorf - Pirawarth hätte ich an S-Bahn gedacht, weil mMn der Umsteigezwang sehr abschreckend wirkt und weil 2 S die Stunde durchaus sinnvoll dorthin durchbindbar wären, in einem schlüssigen Fahrplankonzept. Aber natürlich ist das nicht die einzige Möglichkeit.
Bei der Aspangbahn hätte man mit Oberlaa einen ziemlich guten „“Brückenkopf“ nach Wien (ich war nie ein Fan der U-Bahn dorthin, aber wenn sie schon da ist, muss man sie auch sinnvoll nutzen).
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Innere Aspangbahn hätte mehr Potenzial, als die dürren Äste des Schweinbarther Kreuzes. Und da läuft die Streckenführung schon heute überwiegend durch die Siedlungsgebiete.
Schweinbarther Kreuz hat heute 700 Reisende am Tag, also 350 pro Richtung, das ist eine volle S-Bahn.
Natürlich wäre es attraktiver, den langen Aufstieg in Obersdorf nicht zu haben und in einen Rex umsteigen zu können, der Gänserndorfer Ast ist überhaupt verhehrend, Prottes und Matzen weit weg von der Hst, den Ast hat man nur gebraucht, um nach Obersdorf VT einzufädeln.
Also weg damit. Kreuz aufstellen und Mittel in die Aspangbahn werfen!
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Gleichzeitig stellt man das Schweinbarter Kreuz ein, anstatt die Strecken wieder aktiv und modern (Karlsruher Modell) auszubauen.
Wie würdest das das Karlsruher Modell (von dem ich an sich sehr viel halte) auf das Scheinbarther Kreuz umlegen?
naja, prinzipiell die Strecken da wo nötig in die Dörfer reinführen, das sind eh langgestreckte Straßendörfer, mit ein, zwei Stationen jeweils. Zweigleisige Inseln in den Dörfern zur Zugskreuzung und um mit dem Verkehr mitzuschwimmen, ansonsten die eingleisige Strecke verwenden, Teilelektrifizierung (zum Nachladen der Akkus). So in der Art.
Ich könnte mir auch eine Lokalbahn wie sie Stern & Hafferl (Gmunden-Vorchdorf, Vöcklamarkt-Attersee) betreibt vorstellen. In deren Einzugsbereich sind die Dörfer auch kaum größer als im Weinviertel und die (Strassen-)bahn fährt stündlich. Als ersten Schritt könnte man z.B. diese Lokalbahn von Obersdorf bis zum Einkaufszentrum G3 verlängern. Das würde meiner Meinung nach schon einiges an Fahrgastpotenzial bringen. Dass diese "Weinvierteltram" einiges kosten würde ist mir klar, aber öffentlicher Verkehr kostet immer.
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Innere Aspangbahn hätte mehr Potenzial, als die dürren Äste des Schweinbarther Kreuzes. Und da läuft die Streckenführung schon heute überwiegend durch die Siedlungsgebiete.
Schweinbarther Kreuz hat heute 700 Reisende am Tag, also 350 pro Richtung, das ist eine volle S-Bahn.
Natürlich wäre es attraktiver, den langen Aufstieg in Obersdorf nicht zu haben und in einen Rex umsteigen zu können, der Gänserndorfer Ast ist überhaupt verhehrend, Prottes und Matzen weit weg von der Hst, den Ast hat man nur gebraucht, um nach Obersdorf VT einzufädeln.
Also weg damit. Kreuz aufstellen und Mittel in die Aspangbahn werfen!
Im Ergebnis bin ich deiner Meinung, leider. Sehr viel besser als derzeit wäre ein Karlsruher Fahrplan auch nicht. Man darf halt auch nicht vergessen, dass die A5 dort den PKW viel wettbewerbsfähiger gemacht hat (ist halt jetzt so..).
Hätte man die Strecke anlässlich des zweigleisigen Ausbaus nach Wolkersdorf in Obersdorf Ri Wien eingebunden, sähe es aber anders aus.
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Im damaligen Umfeld (Verbleib nur der Teilstrecke der ehemaligen Strecke Stammersdorf - Dobermannsdorf) waren keine Mittel für Streckenumlegungen drinnen. Damals war der große Wurf, überhaupt Teile der Nebenbahnen zu erhalten, es gab zwar ein Nebenbahnbudget auch für Inframaßnahmen, das ging aber für punktuelle VzG-Maßnahmen, Rückfallweichen und Haltstellen(infrastruktur) auf.
Auch der große Retter VT 5047 im 0:0-Betrieb musste finanziert werden.
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Ich finde die U 2 eine sinnvolle Maßnahme, einerseits hat Margareten (Gebiet zw. Wieden und Reinprechtsdorfer Straße) eine Verbindung in die Innenstadt, Studenten sogar direkt zur Hauptuni, andererseits hat der stark bevölkerte 10.Bezirk eine zusätzlich Hauptachse, die U 1 platzt aus allen Nähten.
Ich würde mir weniger Sorgen, um die Finanzierung der Straßenbahn machen, als um die künftige Finanzierung neuer U-Bahnen in Wien. Wie bekannt, hat sich die Bundespolitik bereits mehrmals kritisch zum diesbezüglichen Bundesanteil geäußert.
Weiß diesbezüglich die werte Mituserschaft, ob der Bundesanteil für die U2/U5-Ausbauten schon gesichert ist? Wäre tragisch, wenn die Neuausschreibung Anlass für ein Rückzug des Bundes wäre und somit der U-Bahnausbau in Wien ins Stocken käme.
Sehe noch einen günstigen Punkt für die Straßenbahn:
Die Streckenführung U2/U5 ist keine unmittelbare Tramgefährdung, wie dereinst die U 6 oder die U 1 nördlich Praterstern.
Überhaupt kann ich mir gottlob im aktuellen (Polit)umfeld keine Trameinstellung in Wien mehr vorstellen.
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Im damaligen Umfeld (Verbleib nur der Teilstrecke der ehemaligen Strecke Stammersdorf - Dobermannsdorf) waren keine Mittel für Streckenumlegungen drinnen. Damals war der große Wurf, überhaupt Teile der Nebenbahnen zu erhalten, es gab zwar ein Nebenbahnbudget auch für Inframaßnahmen, das ging aber für punktuelle VzG-Maßnahmen, Rückfallweichen und Haltstellen(infrastruktur) auf.
Auch der große Retter VT 5047 im 0:0-Betrieb musste finanziert werden.
Der zweigleisige Ausbau nach Wolkersdorf kam viel, viel, viel später...
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Ja, aber bereits zum Zeitpunkt des S 2-Ausbaus galt die Zukunft des Schweinbarther Kreuzes alles andere als gesichert, drum war eine Neugestaltung der Einbindung auch kein Thema mehr.
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Ja, aber bereits zum Zeitpunkt des S 2-Ausbaus galt die Zukunft des Schweinbarther Kreuzes alles andere als gesichert, drum war eine Neugestaltung der Einbindung auch kein Thema mehr.
Jo eh. Es war trotzdem eine Fehlentscheidung.
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Gleichzeitig stellt man das Schweinbarter Kreuz ein, anstatt die Strecken wieder aktiv und modern (Karlsruher Modell) auszubauen.
Wie würdest das das Karlsruher Modell (von dem ich an sich sehr viel halte) auf das Scheinbarther Kreuz umlegen?
naja, prinzipiell die Strecken da wo nötig in die Dörfer reinführen, das sind eh langgestreckte Straßendörfer, mit ein, zwei Stationen jeweils. Zweigleisige Inseln in den Dörfern zur Zugskreuzung und um mit dem Verkehr mitzuschwimmen, ansonsten die eingleisige Strecke verwenden, Teilelektrifizierung (zum Nachladen der Akkus). So in der Art.
Ich könnte mir auch eine Lokalbahn wie sie Stern & Hafferl (Gmunden-Vorchdorf, Vöcklamarkt-Attersee) betreibt vorstellen. In deren Einzugsbereich sind die Dörfer auch kaum größer als im Weinviertel und die (Strassen-)bahn fährt stündlich. Als ersten Schritt könnte man z.B. diese Lokalbahn von Obersdorf bis zum Einkaufszentrum G3 verlängern. Das würde meiner Meinung nach schon einiges an Fahrgastpotenzial bringen. Dass diese "Weinvierteltram" einiges kosten würde ist mir klar, aber öffentlicher Verkehr kostet immer.
Ich verstehe nicht, wieso man immer versuchen muss, eine Änderung nur um einer Änderung willens zu erzwingen. Gerade auf dem Reststück des Weinviertler Lokalbahnnetzes könnte die Eisenbahn als Eisenbahn ihre Vorteile ausspielen (Möglichkeit der Durchbindung, hohe Geschwindigkeiten, Unabhängigkeit vom Straßenverkehr), wenn man sie lässt: Heißt, es braucht einen sinnvollen Endpunkt. Dieser wäre natürlich nicht Obersdorf, sondern eine Einbindung in die S2 mit Durchbindung der Züge nach Wien. Das kann genauso modern und attraktiv sein, wäre die naheliegendere und sinnvollere Variante (wenn man schon Volleisenbahninfrastruktur hat, sollte man sie nicht weghauen), aber dann kann man ja nicht als innovativ gelten :-[
Klar könnte das Karlsruher Modell dort auch funktionieren. Der Aufwand, der dafür betrieben werden muss, ist aber geschätzt genauso hoch wie eine Schleife Obersdorf – und die Vorteile sehr überschaubar. Das wäre nur eine Option gewesen, wenn Stammersdorf nicht gefallen wäre.
Fakt ist: Der Eigentümer der Strecke, der Bund und ihr angehängter Eisenbahnbetrieb, ist seit 1988 bemüht, sich dort aus der Fläche zurückzuziehen. In den vergangenen Jahren kam noch eine Politik der verbrannten Erde dazu (die ÖBB behält die Strecke), wie man gemerkt hat, dass die Länder mittlerweile gerne selbst das Ruder in die Hand nehmen und es dann besser können als die Staatsbahn (siehe Pinzgau). Und was nicht sein darf, kann nicht sein.
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Klar könnte das Karlsruher Modell dort auch funktionieren. Der Aufwand, der dafür betrieben werden muss, ist aber geschätzt genauso hoch wie eine Schleife Obersdorf – und die Vorteile sehr überschaubar. Das wäre nur eine Option gewesen, wenn Stammersdorf nicht gefallen wäre.
Könnte man mit einem Karlsruher Modell den Ast in Ri Stammersdorf eurer Meinung nach wieder aufleben lassen?
Mit mehreren Knotenpunkten als Möglichkeit (in Nähe vom G3 z.B.), den IV aus dem Bereich der S2 abzufangen?
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Ein Schienenanschluss fürs G3 wäre schon nützlich, aber das ist dann ein lokales Verkehrsmittel, die Fahrzeit selbst bis Floridsdorf viel zu lang, um Autofahrer abzufangen.
Will man letzteres, braucht man P+R-Bahnhöfe an den Haupstrecken an den Kreuzungen mit A5 und S2.
Was natürlich erst recht bewirken wird, dass die Leute einen guten Teil der Strecke mit dem PKW fahren werden, nur nicht mehr nach Wien hinein.
Das sind leider keine einfachen Entscheidungen. In der idealen Theorie fahren die Leute maximal 10 km mit dem (irgendwann selbstfahrenden Elektro-)PKW nur bis zum nächsten Bahnhof, wenn sie den nicht überhaupt zu Fuß oder mit dem (E-) Rad erreichen können. In der Praxis gehen viele Länder den P+R-Weg, weil er oft besser funktioniert (erstens kann man das Zugangebot spezifisch daran ausrichten und auch die schnellen Züge dort halten lassen bzw Kapazität dort vorsehen - auch eine S-Bahn, die 15mal hält ist keine Alternative zur Autobahn-, zweitens baut man Großparkplätze viel einfacher auf der Grünen Wiese als im Zentrum von kleinen Ortschaften bei der dortigen Haltestelle).
Man kann von Tullnerfeld halten was man will, aber um Autofahrer davon abzuhalten, bis Wien hinein zu fahren, funktioniert dieser Bahnhof ziemlich gut
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Zum Thema Innere Aspangbahn
Ab Fahrplanwechsel werden - wenn alles hält - zwölf Züge Mo-Fr durchgehend von Wr. Neustadt über die Grillgasse zum HBHF geführt (das Verwirrspiel mit den paar über Meidling geführten Zügen endet somit)
Das ist ungefähr eine Verdoppelung im Vergleich zum Fahrplan 2019 und davor. Das ergibt einmal eine halbwegs brauchbare Mindestversorgung für Pendler. Hoffentlich wird das Angebot auch angenommen (so supi ist der Stundentakt mit Taktlücken auch nicht), sodass der Verkehr noch stärker ausgebaut wird.
(die ersten zusätzlichen Züge fahren seit ein paar Monaten)
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Sollte die U5 irgendwann nach Dornbach und/oder zumindest Rennweg verlängert werden, dann wird sie auch eine akzeptable Auslastung haben, so lange sie nur bis zum Elterleinplatz fährt wird das eine relativ schwach frequentierte Sache, aber das ist bei den letzten Verlänferungen ja auch nicht viel anders, etwa ab Kagraner Platz, Aspernstraße, Reumannplatz, oder Alterlaa. (Zwischen Karlsplatz und Volkstheater ist heute ja schon nicht sooo viel los, lässt gut erahnen, wie leer die U5 zum Frankhplatz dann erst sein wird!
Glaube ich nicht. Die wird genauso voll wie alle anderen U-Bahnen sein. Universitätsviertel, Anbindung Währingerstraße/Nußdorferstraße, AKH und der dicht bevölkerte Bezirk Hernals. Da ist genügen Potenzial vorhanden, bestimmt mehr als heute mit sämtlichen Oberflächenlinien befördert wird. Die schnelle Anbindung durch die U-Bahn bringt neue Nutzer.
Am liebsten die Null-Variante, ansonsten das alte, seinerzeitige Netzkonzept mit der Kreuzung beim Landesgericht und den beiden Ästen Alser/Währingerstraße.
Flügelung (Verästung) hat bestenfalls in der Peripherie Sinn, denn ab dort hast du nur mehr die halbe Kapazität (und auf jedem Flügel das doppelte Intervall). Mitten im Zentrum funktioniert das nicht.
Richtung Währing sehe ich persönlich weder jetzt noch in Zukunft Bedarf nach einer U-Bahn.
Die Summe macht es. Der Schlenker zum Arne-Carlsson-Park holt die Nutzer von Währinger- und Nussdorferstraße ab, abgesehen davon dass er das Universitäts- und Klinikviertel direkt erschließt.
Richtung Hernals mittelfristig wahrscheinlich schon, aber auch wenn da andere User (fr3?) auf mich einprügeln, eher als UStrab... mit schrittweiser Verlängerung der Tunnelstrecke nach Bedarf.
Auf dich eindreschen werde ich nicht, aber nachdem du mich rufst...
Ich bliebe bei meinen bereits früher geäußerten Zweifeln: die U-Strab vereint die Nachteile von Straßenbahn (geringe Reisegeschwindigkeit, beschränkte Kapazität gegenüber U-Bahn, Störanfälligkeit durch Strecken im Mischbetrieb mit dem Straßenverkehr) und U-Bahn (hohe Errichtungs- und Betriebskosten, lange Zugangswege zu den Haltestellen, weniger kapillare Erschließung). Mit der Schrittweisen Verlängerung des Tunnels machst du das dann noch teurer, denn man muss mehrere Rampen bauen und bei Verlängerung wieder abbauen, abgesehen davon dass diese in der Stadt ganz schön hässlich sein können (siehe Wiedner Hauptstraße). Irgendwann hat man dann noch die Umstellungskosten auf U-Bahnbetrieb. Aber damit ich diese Argumente nicht immer wieder anführen muß, würde mich interessieren welche Gegenargumente du hast, welche einen U-Strab-Betrieb gegenüber einer Voll-U-Bahn sinnvoller und wirtschaftlich gerechtfertigt erscheinen lassen?
Nullvariante wäre derzeit trotzdem am besten, Geld ist eh keines da,
zwangsläufig. Dannoch muss sich die Politik bemühen, die notwendigen Mittel aufzutreiben. Denn die Stadt wächst in der Richtung massiv weiter. Jede Verspätung im Bau dieser Linie wirkt sich negativ auf die Lebensqualität aus.
und es gäbe in ÖV-Bereich wahrlich sinnvollere Investitionen (S-Bahn und Straßenbahn).
Straßenbahn ja, aber als Ergänzung und nicht als Ersatz. Vom massiven S-Bahn-Ausbau, um das Pendeln aus dem Umland noch attraktiver zu machen, halte ich wenig. Wenn der innerstädtische Siedlungsraum nicht ausreicht, wäre es sinnvoller Arbeitsstätten, aber auch Dienstleistungen, Ausbildung und Kulturstädten im weiteren Ballungsraum aufzubauen als das Pendeln in die Stadt an die Spitze zu treiben. Beim MIV ist die Grenze wegen des beschränkten Straßen- und Parkplatzangebots nicht mehr erweiterbar. Mit dem ÖV theoretisch schon - aber dass macht letztlich die Stadtstruktur kaputt, weil die Wohnfunktionen zu Gunsten von Arbeits- Freizeit- und Dienstleistungsfunktionen aus der Stadt verdrängt wird bzw nur mehr für eine zahlungskräftige Oberschicht (Bobos etc) erschwinglich wird. Ist zwar ein städtebauliches Problem, hängt aber ursächlich mit der Verkehrserschließung zusammen. Ich bin daher gegen einen uneingeschränkten S-Bahnausbau, speziell gegen eine zweite Stammstrecke quer durch den zentralen Stadtraum.
Bei der Strecke Obersdorf - Pirawarth hätte ich an S-Bahn gedacht, weil mMn der Umsteigezwang sehr abschreckend wirkt und weil 2 S die Stunde durchaus sinnvoll dorthin durchbindbar wären, in einem schlüssigen Fahrplankonzept. Aber natürlich ist das nicht die einzige Möglichkeit.
Zwischen Obersdorf und Pirawarth gibt es wie erwähnt weniger als 1000 Tagespendler nach/von Wien. Die kannst du mit 2 S-Bahnzügen hintereinander (oder einem Doppelstockzug) locker abtransportieren. Nachdem aber nicht alle zur gleichen Zeit fahren, wäre eine S-Bahn alle 30 Minuten als Transportgefäß absolut überdimensioniert. Ein Betrieb als Überlandstraßenbahn mit Endpunkt Wolkersdorf (Schulen/Bahnhof) hätte zusätzlich auch dem lokalen Schülerverkehr gedient, wäre sie 1988, nach Einstellung der Stammersdorfer Strecke gekommen. Heute ist es zu spät.
Ich verstehe nicht, wieso man immer versuchen muss, eine Änderung nur um einer Änderung willens zu erzwingen. Gerade auf dem Reststück des Weinviertler Lokalbahnnetzes könnte die Eisenbahn als Eisenbahn ihre Vorteile ausspielen (Möglichkeit der Durchbindung, hohe Geschwindigkeiten, Unabhängigkeit vom Straßenverkehr), wenn man sie lässt: Heißt, es braucht einen sinnvollen Endpunkt. Dieser wäre natürlich nicht Obersdorf, sondern eine Einbindung in die S2 mit Durchbindung der Züge nach Wien. Das kann genauso modern und attraktiv sein, wäre die naheliegendere und sinnvollere Variante (wenn man schon Volleisenbahninfrastruktur hat, sollte man sie nicht weghauen), aber dann kann man ja nicht als innovativ gelten :-
Bis auf die Spurweite hat die Strecke nach Pirawarth aber so gut wie nichts von einer vollwertigen Eisenbahn, ich vermute nicht einmal den sonst üblichen Achsdruck. Die Reisegeschwindigkeit ist im Keller und wäre selbst mit aufwendigen Modernisierungen (wer zahlt dafür?) auch in Zukunft nicht annähernd etwa mit der Badnerbahn vergleichbar (wobei dort einfach weniger los ist als an der Triesterstraße). "Karlsruher" Wagenmaterial wäre auf der S-Bahn in Wien vollkommen unterdimensioniert. Oder soll man für 700 Tagespendler stündliche einen Direktzug bis auf den Haupbahnhof führen?
Ein Schienenanschluss fürs G3 wäre schon nützlich, aber das ist dann ein lokales Verkehrsmittel, die Fahrzeit selbst bis Floridsdorf viel zu lang, um Autofahrer abzufangen.
Die Schwierigkeit bei diesen Einkaufs-"Zentren" und Gewerbezonen liegt bedauerlicherweise darin, dass sie in Hinblick auf eine Erschließung rein durch den MIV errichtet wurden und daher nur sehr schwer öffentlich angebunden werden können. Nicht einmal an der Triesterstraße kommt man sinnvoll mit der WLB zu den stadtauswärts rechten, gegenüber der SCS liegenden Großmärkten. Die SCS ist wenigstens so kompakt und fussläufig von der Station erreichbar, dass es öffentlich funktioniert. Wobei ich dennoch glaube, dass nur ein sehr geringer Prozentsatz öffentlich anreist (wenigstens gehöre ich gelegentlich dazu).
Man kann von Tullnerfeld halten was man will, aber um Autofahrer davon abzuhalten, bis Wien hinein zu fahren, funktioniert dieser Bahnhof ziemlich gut
Aus Wiener Perspektive ja. Sonst ist er eine perfekte Landschaftszersiedelungsmaschine.
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Klar könnte das Karlsruher Modell dort auch funktionieren. Der Aufwand, der dafür betrieben werden muss, ist aber geschätzt genauso hoch wie eine Schleife Obersdorf – und die Vorteile sehr überschaubar. Das wäre nur eine Option gewesen, wenn Stammersdorf nicht gefallen wäre.
Könnte man mit einem Karlsruher Modell den Ast in Ri Stammersdorf eurer Meinung nach wieder aufleben lassen?
Mit mehreren Knotenpunkten als Möglichkeit (in Nähe vom G3 z.B.), den IV aus dem Bereich der S2 abzufangen?
Halte ich für wenig zielführend – die Orte entlang der Brünner Straße sind nicht so dicht besiedelt wie andere Achsen Richtung Norden und diese Achse hat, abgesehen von G3 und ein paar Industriebetrieben, auch keine "wichtigen" Ziele (Schulen oder Ähnliches). Und ob man unbedingt den Wahnsinn G3 durch öffentlich finanzierten hochwertigen öffentlichen Verkehr unterstützen muss, sei dahingestellt.
Und sonst: Egal ob man Richtung S2 oder S3 fährt, man ist, sobald man an der Bahn ist, einfach schneller in Wien als mit einem Tram-Train der bis Floridsdorf zuckelt, selbst wenn er im Wiener Stadtbereich eine eigene Trasse bekommen sollte.
Gäbe es die Strecke noch, wäre es etwas anderes. Als Neubau sehe ich sie für wenig sinnvoll, da sollte man mit dem Geld viel lieber den Ausbau der bereits bestehenden Achsen (Laaer Ostbahn, Nordwestbahn) finanzieren...
Ich verstehe nicht, wieso man immer versuchen muss, eine Änderung nur um einer Änderung willens zu erzwingen. Gerade auf dem Reststück des Weinviertler Lokalbahnnetzes könnte die Eisenbahn als Eisenbahn ihre Vorteile ausspielen (Möglichkeit der Durchbindung, hohe Geschwindigkeiten, Unabhängigkeit vom Straßenverkehr), wenn man sie lässt: Heißt, es braucht einen sinnvollen Endpunkt. Dieser wäre natürlich nicht Obersdorf, sondern eine Einbindung in die S2 mit Durchbindung der Züge nach Wien. Das kann genauso modern und attraktiv sein, wäre die naheliegendere und sinnvollere Variante (wenn man schon Volleisenbahninfrastruktur hat, sollte man sie nicht weghauen), aber dann kann man ja nicht als innovativ gelten :-
Bis auf die Spurweite hat die Strecke nach Pirawarth aber so gut wie nichts von einer vollwertigen Eisenbahn, ich vermute nicht einmal den sonst üblichen Achsdruck. Die Reisegeschwindigkeit ist im Keller und wäre selbst mit aufwendigen Modernisierungen (wer zahlt dafür?) auch in Zukunft nicht annähernd etwa mit der Badnerbahn vergleichbar (wobei dort einfach weniger los ist als an der Triesterstraße). "Karlsruher" Wagenmaterial wäre auf der S-Bahn in Wien vollkommen unterdimensioniert. Oder soll man für 700 Tagespendler stündliche einen Direktzug bis auf den Haupbahnhof führen?
Ja, 700 Tagespendler im Zug sind mir deutlich lieber als 700 Autos, die auf Wien zufahren. Würden die alle mit dem Zug fahren, wäre die Einstellung der Strecke wohl auch kein Thema. Durchgebundene Züge würden übrigens nicht nur die Gemeinden zwischen Pirawarth und Obersdorf bedienen, sondern auch Gerasdorf und Kappellerfeld, also nicht nur für diese 700.
Aus deinen Beiträgen kann ich nur vermuten, dass du die Strecke (dass Gänserndorf - Groß Schweinbarth nur zur Zuführung der Fahrzeuge dient, ist hoffentlich klar) nicht kennst oder schon lange nicht mehr dort warst. Der Betrieb dort entspricht sehr wohl einer vollwertigen Eisenbahn, sprich nicht dem, was man normal unter einer Light Rail versteht: Geschwindigkeiten von bis zu 100 km/h, kein Fahren auf Sicht, vollständige Interoperabilität.
Ein Vergleich mit der Badner Bahn ist sehr weit hergeholt, nicht nur aufgrund der Beschaffenheit der Strecke, sondern auch wegen der Siedlungsstruktur. Aber die Reisegeschwindigkeit ist nicht wegen der Streckenführung im Keller, sondern einfach wegen dem zeitraubenden Umstieg in Obersdorf (auch wenn die Fahrpläne der beiden Strecken abgestimmt sind, verliert man eben Zeit, solange keine bahnsteiggleichen Umstiege möglich sind). Schaut man sich nur den Abschnitt Groß Schweinbarth – Obersdorf (Bahnhof zu Haltestelle) an, sind wir bei 47 km/h durchschnittliche Geschwindigkeit.
Wenn man aber ein paar mal in Obersdorf den Anschluss versäumt, steigt man halt bis Wolkersdorf oder Deutsch Wagram ins Auto und dort in den vollen Zug. Eine Durchbindung hingegen würde eine Direktverbindung ohne Wartezeiten und Möglichkeit des Strandens bieten, sowie eine "Sitzplatzgarantie", zumindest in eine Richtung. Alles in allem wäre das ein attraktives Paket...
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Ich weiß nicht, wohin immer Züge aus Schweinbarth durchgebunden werden sollen. Sollte dies möglich sein, hieße das, im Abtausch immer ein Zug weniger nach Wolkersdorf, und da fahren wirklich Leute.
Es geht nicht um 700 Pendler, sondern 700 Reisefälle insgesamt, also 350 Reisende je Richtung über den ganzen Tag, außerhalb der HVZ sind keine 10 Leute in einem Zug, die "starken" Züge sind etwa halbvoll (35-40 Leute).
Das ist aber kein Vorwurf an mangelnde Akzeptanz in der Bevölkerung, woher sollen sie kommen, aus Raggendorf und Bockfließ? Es wird auch niemand von weiter nördlich mit dem Auto nach Schweinbarth zufahren.
Also bitte lasst den Torso ruhen.
Wir sind eh zu weit vom Thema Wiener Tramway abgeglitten.
DANKE!
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Danke, ich kenne die aktuelle Situation. 40 Leute fahren auch nur mit, wenn gerade eine Schulklasse irgendwo hinfährt.
Mit den 700 Tagespendler aus Wien meine ich die, die aus dem Einzugsgebiet nach Wien pendeln. So habe ich auch fr3 verstanden. Ich habe die Zahl nicht verifiziert, es kommt aber meiner Einschätzung nach hin. Und wie gesagt, wenn die alle mit dem Zug fahren würden, würden wir hier nicht diskutieren.
Eine Durchbindung müsste natürlich bis Wien erfolgen. Ob man über Floridsdorf und die Stammstrecke oder über Stadlau zum Hauptbahnhof fährt, müsste man sich gut überlegen. Nachdem Wolkersdorf von den schnellen Zügen eh bedient wird, wäre es auch kein Drama, eine der vier Schnellbahnen umzulegen. Einen echten 15-Minuten-Takt gibt es dort sowieso nicht. Wenn man über den Bypass Stadlau fährt, bräuchte man dort ein Gesamtkonzept, also auch eine zweite Linie. Würde dann wohl irgendwann auf der Stadlauer Brücke eng werden.
Übrigens finde ich es zum Speiben, dass Leute, die immer selbst fleißig bei OT mitschreiben, einen Schlussstrich unter die Diskussion genau mit dem OT-Argument setzen wollen, sobald sie ihre Meinung geäußert haben. >:(
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Ja, 700 Tagespendler im Zug sind mir deutlich lieber als 700 Autos, die auf Wien zufahren.
Verstehe mich bitte nicht falsch. Mir grundsätzlich auch. Soweit mir bekannt ist, geht man in Mitteleuropa jedoch von einer mittleren Tagesnutzung durch 1000-1500 Fahrgästen als wirtschaftliches Basispotenzial für eine Bahnstrecke/Lokalbahn/Überlandstraßenbahn aus. Das ist eindeutig darunter und wird nicht mehr.
Aus deinen Beiträgen kann ich nur vermuten, dass du die Strecke (dass Gänserndorf - Groß Schweinbarth nur zur Zuführung der Fahrzeuge dient, ist hoffentlich klar) nicht kennst oder schon lange nicht mehr dort warst.
Um 1995 von Obersdorf (Umstieg) nach Pillichsdorf zum Erntedankfest gefahren und zurück. War meine einzige Fahrt auf der Strecke.
Der Betrieb dort entspricht sehr wohl einer vollwertigen Eisenbahn, sprich nicht dem, was man normal unter einer Light Rail versteht: Geschwindigkeiten von bis zu 100 km/h, kein Fahren auf Sicht, vollständige Interoperabilität.
Der eine Kilometer zwischen Pillichsdorf und Großengersdorf, auf dem 100 km/h möglich sind mach das Kraut auch nicht fett.
Ein Vergleich mit der Badner Bahn ist sehr weit hergeholt, nicht nur aufgrund der Beschaffenheit der Strecke, sondern auch wegen der Siedlungsstruktur.
Historisch sogar sehr ähnlich. Dampftramway von der Augartenbrücke bis Auersthal. Darum passt es thematisch zumindest in dieses Forum, wenngleich auch nicht unbedingt in den Thread. Aber bei der Siedlungsstruktur hast du vollkommen recht.
Aber die Reisegeschwindigkeit ist nicht wegen der Streckenführung im Keller, sondern einfach wegen dem zeitraubenden Umstieg in Obersdorf (auch wenn die Fahrpläne der beiden Strecken abgestimmt sind, verliert man eben Zeit, solange keine bahnsteiggleichen Umstiege möglich sind). Schaut man sich nur den Abschnitt Groß Schweinbarth – Obersdorf (Bahnhof zu Haltestelle) an, sind wir bei 47 km/h durchschnittliche Geschwindigkeit.
Der Umstieg auf der grünen Wiese war von Anfang an ein Krampf bzw eine billige Notlösung. 1988 hätte man die Strecke nicht nur kappen müssen sondern über eine Schleife von 2 km in den Bahnhof Wolkersdorf führen sollen. Damit wäre die unnötige Haltestelle der Laaer Ostbahn entbehrlich gewesen und die Rumpfstrecke hätte ihren Anfangs- und Endpunkt im regionalen Hauptort gehabt, womit sie auch für den Lokalverkehr von Nutzen gewesen wäre. Die Einbindung nach Wien über die Ostbahn wäre zwar technisch möglich gewesen. Dennoch wäre eine fahrplanmäßige Einbindung in einen Taktverkehr wegen der ungleichen Belastung der beiden Äste problematisch gewesen. Es ist und bleibt (bis Dezember) eine Lokalbahn bzw bessere Dampftramway.
Wenn man aber ein paar mal in Obersdorf den Anschluss versäumt, steigt man halt bis Wolkersdorf oder Deutsch Wagram ins Auto und dort in den vollen Zug. Eine Durchbindung hingegen würde eine Direktverbindung ohne Wartezeiten und Möglichkeit des Strandens bieten, sowie eine "Sitzplatzgarantie", zumindest in eine Richtung. Alles in allem wäre das ein attraktives Paket...
Keine Frage, bequemer wäre es gewesen. Aber mit der gleichen Argumentation müsste es etwa direkte Züge von Wien nach Weissenbach an der Triesting und einst nach Orth an der Donau geben oder gegeben haben.
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Nochmals zu den 700 Tagespendlern eine Anmerkung:
Öffi-Marktanteile über 40% sind schon ein guter Wert, viel mehr ist nicht drin.
Und bei den drei starken Nordästen der Wiener S-Bahn ist eine Durchbindung für weniger als 40 Personen kein Thema, schon gar nicht für die Besteller.
Bei zusätzlichem Infrabedarf schon gar nicht.
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Eine Durchbindung müsste natürlich bis Wien erfolgen. Ob man über Floridsdorf und die Stammstrecke oder über Stadlau zum Hauptbahnhof fährt, müsste man sich gut überlegen. Nachdem Wolkersdorf von den schnellen Zügen eh bedient wird, wäre es auch kein Drama, eine der vier Schnellbahnen umzulegen. Einen echten 15-Minuten-Takt gibt es dort sowieso nicht.
Wenn man eine bestehenden S-Bahn umlegt, muss man sich die Frage gar nicht stellen, die würde weiterhin über Floridsdorf fahren. Im Übrigen dürfte erst vor wenigen Monaten angedacht gewesen sein, einige Züge der Laaer Ostbahn über Stadlau zu fahren, nach Protesten war das schnell wieder vom Tisch. Damit muss man vorsichtig sein.
Aber wie eh schon gesagt, heutzutage würde niemand mehr eine Einbindung in Obersdorf finanzieren, und das mMn zu recht. Es ist tatsächlich sinnvoller, Investitionsmittel in die doch beträchtlichen, sonst für NÖ geplanten Verbesserungen zu stecken.
(Sollte eigentlich auch die Kritik relativieren, der NÖ-Fahrplan insgesamt wird auch heuer zum Fahrplanwechsel ganz deutlich verbessert, halt dort, wo der Bahn auch realistische Chancen eingeräumt werden).
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Die "Verbesserungen" sind immer dann im Busersatzverkehr zu finden, der noch weniger angenommen wird. Ist man erst auf der "Straße", so steigt man gleich ins Auto. Schienen sind halt anziehender. Aber Studien werden halt nur aus Spaß gemacht und wenn man die Strecke sonst nicht irgendwie aufwertet, kanns auch nicht funktionieren.
Aber es ist sowieo lustig. Alle reden von Klimawandel und Ausbau des Schienennahverkehrs, und dann stellt man einen "Diesel"triebwagen ein. >:D
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Die "Verbesserungen" sind immer dann im Busersatzverkehr zu finden, der noch weniger angenommen wird. Ist man erst auf der "Straße", so steigt man gleich ins Auto. Schienen sind halt anziehender. Aber Studien werden halt nur aus Spaß gemacht und wenn man die Strecke sonst nicht irgendwie aufwertet, kanns auch nicht funktionieren.
Aber es ist sowieo lustig. Alle reden von Klimawandel und Ausbau des Schienennahverkehrs, und dann stellt man einen "Diesel"triebwagen ein. >:D
Wenn der Busverkehr im sehr dichten Takt fährt, wird er auch angenommen. Es muß halt aber wirklich sehr dicht sein und das den ganzen Tag. Ein Bus im Stundentakt ist halt so als wäre er gar nicht da. Schienen liegen wenigstens da und man sieht das was fährt/fahren sollte. Ein Bus muß halt mit anwesenheit glänzen. Eventuell mit möglichst auffälligen Haltestellen und einem dichten Takt. Alle 30min ist da eh schon das höchste der Gefühle. Eher Richtung 15min. Takt. Aber dazu müssten sich die Fahrgastzahlen dementsprechend entwickeln. Persönlich tuts mir in der Seele weh. Aus der Bahn hätte man sicher etwas machen können. Aber alles täte halt mehr kosten als ein paar Busse.
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Die "Verbesserungen" sind immer dann im Busersatzverkehr zu finden, der noch weniger angenommen wird. Ist man erst auf der "Straße", so steigt man gleich ins Auto. Schienen sind halt anziehender. Aber Studien werden halt nur aus Spaß gemacht und wenn man die Strecke sonst nicht irgendwie aufwertet, kanns auch nicht funktionieren.
Aber es ist sowieo lustig. Alle reden von Klimawandel und Ausbau des Schienennahverkehrs, und dann stellt man einen "Diesel"triebwagen ein. >:D
Wenn der Busverkehr im sehr dichten Takt fährt, wird er auch angenommen. Es muß halt aber wirklich sehr dicht sein und das den ganzen Tag. Ein Bus im Stundentakt ist halt so als wäre er gar nicht da. Schienen liegen wenigstens da und man sieht das was fährt/fahren sollte. Ein Bus muß halt mit anwesenheit glänzen. Eventuell mit möglichst auffälligen Haltestellen und einem dichten Takt. Alle 30min ist da eh schon das höchst der Gefühle. Eher Richtung 15min. Takt. Aber dazu müssten sich die Fahrgastzahlen dementsprechend entwickeln. Persönlich tuts mir in der Seele weh. Aus der Bahn hätte man sicher etwas machen können. Aber alles täte halt mehr kosten als ein paar Busse.
Und da liegt leider der Hase im Pfeffer begraben.
In der heutigen Zeit kann sich kein Verkehrsunternehmen leisten im ländlichen Bereich eine Linie im 15 min Intervall zu führen. Egal auf der Schiene oder auf der Straße. Dafür ist das Fahrgastpotential einfach zu gering.
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Liebe Klingelfee, Deine Ansicht ist gut und schön, aber warum gibt es dann oft genug beim 60er OHNE Störung ein 15 Minuten Intervall ?? :fp:
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Liebe Klingelfee, Deine Ansicht ist gut und schön, aber warum gibt es dann oft genug beim 60er OHNE Störung ein 15 Minuten Intervall ?? :fp:
Wieso verwechselst du schon wieder Äpfel mit Birnen.
Es geht nicht darum, wie die Intervalle in Wien, aus welchen Grund auch immer 15 min und länger sind, sondern darum dass du im ländlichen Bereich oft das Problem hast, dass du zu wenige Bewohner im Einzugsgebiet hast, der einen Intervall von 15 min erfordert.
Denn bei meiner Mutter wohnen zum Beispiel ca 250-300 Bewohner. Alle regen sich auf, dass der Bus die Ortschaft nur mehr in der Früh und Mittags hauptsächlich für die Schulkinder und Abend für die Paar Pendler anfährt. Aber mit welcher Begründung soll dort der Bus die Ortschaft alle 15 min anfahren?
Und in meiner Jugend fuhren auch am Wochenende die Busse im Stundentakt. Jetzt hast du am Sonntag exakt einen Bus in Richtung Wien. Und auch nur deshalb, weil der Bus u.a. so fährt, das die Mitarbeiter des GM-Werk in Aspern zur Nachtschicht kommen.
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Und in meiner Jugend fuhren auch am Wochenende die Busse im Stundentakt. Jetzt hast du am Sonntag exakt einen Bus in Richtung Wien. Und auch nur deshalb, weil der Bus u.a. so fährt, das die Mitarbeiter des GM-Werk in Aspern zur Nachtschicht kommen.
Das GM-Werk ist mittlerweile PSA. ;)
Will man die Menschen vom eigenen PKW wegbringen brauchts aber attraktiven Öffiverkehr mit einfachem Zugang.
Da man heute alles irgendwie Wirtschaftlich rechtfertigen muß, ist das mit dem Öffiverkehr halt so eine Sache. Zum einen muß man einen attraktiven Takt gewährleisten, damit überhaupt wer damit fährt, zum anderen muss man auch im tiefsten Nirgendwo eine Grundversorgung sicherstellen.
Wobei Wirtschaftlich rechtfertigen: Beim U-Bahn Bau werden Milliarden vergraben und in ländlichen Bereichen scheiterts meist schon an ein paar tausender für ein paar Busse mehr.
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Will man die Menschen vom eigenen PKW wegbringen brauchts aber attraktiven Öffiverkehr mit einfachem Zugang.
Da man heute alles irgendwie Wirtschaftlich rechtfertigen muß, ist das mit dem Öffiverkehr halt so eine Sache. Zum einen muß man einen attraktiven Takt gewährleisten, damit überhaupt wer damit fährt, zum anderen muss man auch im tiefsten Nirgendwo eine Grundversorgung sicherstellen.
Man kann nicht erwarten, dass der Staat/die öffentliche Hand überall die gleiche Grundversorgung bietet ohne sein eigenes Siedlungsverhalten zu ändern. Es wird immer unwirtschaftlich bis unmöglich bleiben, in dünn besiedelten Gegenden gleiche Standards wie im städtischen Ballungsraum zu bieten.
Wobei Wirtschaftlich rechtfertigen: Beim U-Bahn Bau werden Milliarden vergraben und in ländlichen Bereichen scheiterts meist schon an ein paar tausender für ein paar Busse mehr.
Leg die paar Tausender für ein paar Busse auf die Einwohnerzahl pro Quadratmeter um und du wirst sehen, dass die öffentlichen pro-Kopf-Ausgaben für die ach so teure U-Bahn im dicht verbauten Stadtgebiet geringer sind.