Tramwayforum
Öffentlicher Verkehr national und international => Verkehrspolitik => Thema gestartet von: Linie 58 am 27. Dezember 2019, 12:46:06
-
Für mich ist es eigentlich ein Drama zu sehen, wie man den relativ unaufwändigen und günstigen Ausbau der Marchegger Ostbahn schon seit Jahren verzögert, hingegen aber mit einem riesigen Einsatz von Geld und Erdbewegungen Autobahnen baut bzw. bauen möchte. Bevor der Marchegger Ast ausgebaut wird, wird wahrscheinlich schon die Marchfeldschnellstraße fertig sein :down:
Die Marchegger Ostbahn wird (auf österreichischem Gebiet) im Dezember 2022 fertig (= elektrifiziert und selektiv zweigleisig) sein.
Im Übrigen halte ich sehr wenig davon, REX von der Weststrecke nach Bratislava durchzubinden. Erstens fehlt auf der Verbindung an allen Ecken und Enden die Kapazität dafür. Zweitens, wer soll das nutzen? St. Pölten - Bratislava wird mit einem (ab Fertigstellung der Marchegger Ostbahn wohl sehr realistischen) direkten Fernverkehrszug wohl ca. eine Stunde schneller gehen als mit so einem hypothetischen REX.
-
Das meinst du aber nicht ernsthaft. Denn ich glaube kaum, dass ein LKW-Fahrer der aus den Südosten von Wien kommt, über Bratislava fährt, nur dass er Wien ausweicht. Man braucht einfach zwischen Hainburg und der A23 noch eine Donauquerung. Alles andere ist für mich für eine Umfahrung von Wien Quatsch. Und wenn das so eine gute Alternative ist, dann frage ich mich noch immer, wieso so viele LKW die Verbindung A4/A23 benutzen?
Hängt davon ab, von wo er kommt und wo er hinwill :lamp:
Beispielsweise von Szombathely nach Brünn ist die Strecke komplett als Autobahn ausgebaut, ich würde da ohne mit der Wimper zu zucken über Bratislava fahren. Das schlagen auch diverse Routenplaner vor: hier (https://www.openstreetmap.org/directions?engine=fossgis_osrm_car&route=47.2291%2C16.6188%3B49.1922%2C16.6113#map=9/48.2227/17.0822) und hier (https://www.google.com/maps/dir/Szombathely,+Ungarn/Brno,+Tschechien/@48.2069275,15.6778509,8z/data=!3m1!4b1!4m14!4m13!1m5!1m1!1s0x476eb84819ea8a61:0x400c4290c1e1260!2m2!1d16.6218441!2d47.2306851!1m5!1m1!1s0x4712943ac03f5111:0x400af0f6614b1b0!2m2!1d16.6068371!2d49.1950602!3e0)
Zagreb-Krakau dauert über Bratislava drei Minuten länger als über Wien (Link (https://www.google.com/maps/dir/Zagreb,+Kroatien/Krakau,+Polen/@48.0079573,15.4407768,7z/data=!3m1!4b1!4m14!4m13!1m5!1m1!1s0x4765d692c902cc39:0x3a45249628fbc28a!2m2!1d15.9819189!2d45.8150108!1m5!1m1!1s0x471644c0354e18d1:0xb46bb6b576478abf!2m2!1d19.9449799!2d50.0646501!3e0)); Zagreb-Brünn ist über Szombathely-Bratislava nur um sechs Minuten länger als über Wien (Link (https://www.google.com/maps/dir/Zagreb,+Kroatien/Brno,+Tschechien/@47.4706982,14.2393312,7z/data=!3m1!4b1!4m14!4m13!1m5!1m1!1s0x4765d692c902cc39:0x3a45249628fbc28a!2m2!1d15.9819189!2d45.8150108!1m5!1m1!1s0x4712943ac03f5111:0x400af0f6614b1b0!2m2!1d16.6068371!2d49.1950602!3e0))
-
Im Übrigen halte ich sehr wenig davon, REX von der Weststrecke nach Bratislava durchzubinden. Erstens fehlt auf der Verbindung an allen Ecken und Enden die Kapazität dafür. Zweitens, wer soll das nutzen? St. Pölten - Bratislava wird mit einem (ab Fertigstellung der Marchegger Ostbahn wohl sehr realistischen) direkten Fernverkehrszug wohl ca. eine Stunde schneller gehen als mit so einem hypothetischen REX.
Es geht ja darum, dass am Hauptbahnhof (=Durchgangsbahnhof) nach Möglichkeit keine Züge beginnen oder enden sollen (sonst hätte man ja gleich die alten Kopfbahnhöfe belassen können). Also läge es natürlich nahe, REXe von der einen und von der anderen Himmelsrichtung zu verknüpfen.
Aber ja, was da betrieblich noch zu berücksichtigen ist, kann ich nicht sagen, da ich kein Eisenbahnexperte bin.
-
Im Übrigen halte ich sehr wenig davon, REX von der Weststrecke nach Bratislava durchzubinden. Erstens fehlt auf der Verbindung an allen Ecken und Enden die Kapazität dafür. Zweitens, wer soll das nutzen? St. Pölten - Bratislava wird mit einem (ab Fertigstellung der Marchegger Ostbahn wohl sehr realistischen) direkten Fernverkehrszug wohl ca. eine Stunde schneller gehen als mit so einem hypothetischen REX.
Es geht ja darum, dass am Hauptbahnhof (=Durchgangsbahnhof) nach Möglichkeit keine Züge beginnen oder enden sollen (sonst hätte man ja gleich die alten Kopfbahnhöfe belassen können). Also läge es natürlich nahe, REXe von der einen und von der anderen Himmelsrichtung zu verknüpfen.
Aber ja, was da betrieblich noch zu berücksichtigen ist, kann ich nicht sagen, da ich kein Eisenbahnexperte bin.
Und welche Westbahn-REX enden am Hauptbahnhof? ::)
-
Und welche Westbahn-REX enden am Hauptbahnhof? ::)
Ok, vielleicht nicht REX, sondern andere Kategorie, aber z.B.:
D 626 (http://fahrplan.oebb.at/bin/traininfo.exe/dn/612255/458358/686174/139003/181?ld=23&seqnr=2&ident=hr.0839176.1577450558&date=27.12.2019&station_evaId=8103000&station_type=dep&journeyStartIdx=0&journeyEndIdx=4&backLink=tp&), D 628 (http://fahrplan.oebb.at/bin/traininfo.exe/dn/100326/287730/94620/13868/181?ld=23&seqnr=4&ident=hr.0839176.1577450558&date=27.12.2019&station_evaId=8103000&station_type=dep&journeyStartIdx=0&journeyEndIdx=4&backLink=tp&), D 720 (http://fahrplan.oebb.at/bin/traininfo.exe/dn/537645/433770/390256/15913/181?ld=23&seqnr=7&ident=hr.0839176.1577450558&date=27.12.2019&station_evaId=8103000&station_type=dep&journeyStartIdx=0&journeyEndIdx=4&backLink=tp&) usw.
fahren alle Wien Hbf-Linz und würden sich natürlich anbieten, auf der anderen Seite nach Bratislava Hl.st. weiterzufahren.
-
An sich ist geplant, die RJX-Linie Wien Hbf - Zürich HB bis/ab Bratislava hl.st. zu führen.
Aber was hat das noch mit der Verlängerung des 25ers zu tun? :P
-
Und welche Westbahn-REX enden am Hauptbahnhof? ::)
Ok, vielleicht nicht REX, sondern andere Kategorie, aber z.B.:
D 626 (http://fahrplan.oebb.at/bin/traininfo.exe/dn/612255/458358/686174/139003/181?ld=23&seqnr=2&ident=hr.0839176.1577450558&date=27.12.2019&station_evaId=8103000&station_type=dep&journeyStartIdx=0&journeyEndIdx=4&backLink=tp&), D 628 (http://fahrplan.oebb.at/bin/traininfo.exe/dn/100326/287730/94620/13868/181?ld=23&seqnr=4&ident=hr.0839176.1577450558&date=27.12.2019&station_evaId=8103000&station_type=dep&journeyStartIdx=0&journeyEndIdx=4&backLink=tp&), D 720 (http://fahrplan.oebb.at/bin/traininfo.exe/dn/537645/433770/390256/15913/181?ld=23&seqnr=7&ident=hr.0839176.1577450558&date=27.12.2019&station_evaId=8103000&station_type=dep&journeyStartIdx=0&journeyEndIdx=4&backLink=tp&) usw.
fahren alle Wien Hbf-Linz und würden sich natürlich anbieten, auf der anderen Seite nach Bratislava Hl.st. weiterzufahren.
Nun, das mag auf den ersten Blick so wirken, aber bei den D-Zügen handelt es sich um Verstärkerzüge, die nur unter der Woche verkehren. Es sind einzelne Züge, die also nicht den ganzen Tag über im Takt fahren. Eine Durchbindung würde also nicht zu einem regelmäßigen Angebot führen, sondern nur zu einzelnen Zeitlagen Direktverbindungen ermöglichen. Bindet man diese auf die Marchegger REXe durch, würden erst recht außerhalb dieser Zeiten Züge in Wien Hbf. enden oder auf andere Linien durchgebunden werden müssen. Sowohl aus Kundensicht als auch aus betrieblicher Sicht kein besonders sinnvolles "Konzept".
Solche einzelne Durchbindungen mögen zwar für Fernverkehrsziele seinen Reiz und Sinn haben, für ein regelmäßiges Angebot, wie es zwischen diesen beiden Hauptstädten braucht, sind sie aber denkbar ungeeignet.
Viel eher bietet sich daher eine Durchbindung bei Zügen an, die ganztägig vertaktet am Hauptbahnhof ankommen. Und das ist eben gerade nicht der Westbahn-Nahverkehr.
-
An sich ist geplant, die RJX-Linie Wien Hbf - Zürich HB bis/ab Bratislava hl.st. zu führen.
Fährt auch, habe ich letzte Woche am Zürich HB gesehen
-
Wiederum: Auch das ist ein einzelnes Zugpaar, und dieses fährt die Stadtrundfahrt in Bratislava (Petržalka, Nové Mesto,...), welche über eine halbe Stunde dauert. Hauptbahnhof redet von der Weiterführung über die dann ausgebaute Marchegger Ostbahn direkt zum Hauptbahnhof in Bratislava.
-
Wiederum: Auch das ist ein einzelnes Zugpaar, und dieses fährt die Stadtrundfahrt in Bratislava (Petržalka, Nové Mesto,...), welche über eine halbe Stunde dauert.
...und das passiert eigentlich nur aus dem Grunde, da am Wiener Hauptbahnhof - aus vielen planerischen Fehlern heraus - täglich so an die 20 Abstellmöglichkeiten für die RJ-Garnituren bei ihren Wenden in Wien aus platzgründen fehlen. Unter gleichem Aspekt sind die Fahrten zum Flughafen zu sehen.
Nur, das will sich halt von den Offiziellen niemand eingestehen bzw. geschweige denn, diesen Fehler sogar zugeben.
-
Also das halte ich für ein Gerücht.
Es ist kein Geheimnis, dass die Abstellanlagen rund um den Wiener HBF viel zu klein dimensioniert sind. Aber nur deswegen werden sicherlich nicht die RJs zum Flughafen Wien bzw. nach Bratislava verlängert.
Es wenden ja sowieso immer nur zwei RJ-Garnituren gleichzeitig am Flughafen (ein RJX und ein RJ), die würde man in Wien Hbf Autoreisezug definitiv auch noch unterbringen.
Einige Garnituren, die nur in der Früh und am Abend benötigt werden (zB D 859, div. REX) stehen tagsüber am Westbahnhof, weil dort noch Platz ist.
-
Wiederum: Auch das ist ein einzelnes Zugpaar, und dieses fährt die Stadtrundfahrt in Bratislava (Petržalka, Nové Mesto,...), welche über eine halbe Stunde dauert.
...und das passiert eigentlich nur aus dem Grunde, da am Wiener Hauptbahnhof - aus vielen planerischen Fehlern heraus - täglich so an die 20 Abstellmöglichkeiten für die RJ-Garnituren bei ihren Wenden in Wien aus platzgründen fehlen. Unter gleichem Aspekt sind die Fahrten zum Flughafen zu sehen.
Wie oft soll den dieser Unfug hier noch wiederholt werden? Der Hauptbahnhof ist genau für diese Durchbindungen des FV nach Budapest, Bratislava, Flughafen etc gebaut worden, das ist sein Daseinsgrund. Sonst hätte man gleich bei den Kopfbahnhöfen bleiben können.
Alle diese Durchbindungen produzieren Nachfrage, und mittlerweile gar nicht wenig. Und keine einzige davon gibt es, damit man die Züge in Wien nicht wenden muss - oder meinst du ernsthaft, der rjx 160 kommt jetzt aus Bratislava, weil in Wien kein Platz dafür wäre, obwohl er die letzten Jahre dort begonnen hat? Wenn das der einzige Grund für diese Züge wäre, würde auch kein RJ früh am Morgen am Flughafen beginnen oder am Abend dort enden, weil er ja dann sowieso von/nach Matzleinsdorf zugeführt wird.
PS: ich kenne die Leute, die den FV-Fahrplan planen, und die wollen diese Züge aus Marktgründen, es wäre kein Problem, sie in Wien Hbf beginnen und enden zu lassen, die Nacht verbringen sie ja auch dort...
-
Dem ist nichts hinzuzufügen!
-
Dem ist nichts hinzuzufügen!
Es ist halt offenbar schwer zu vermitteln, dass Durchbindungen am Hbf ein Feature und kein Bug sind. Mit der Elektrifizierung des Marchelder Astes wird das noch einmal besser werden.
Selbst die viel kritisierte Führung der Verstärker-REX aus Laa zum Westbahnhof ist eine sehr pragmatische Entscheidung; ursprünglich fuhren sie nur zum Praterstern, dann hat man sie sinnvollerweise zur HVZ-Verstärkung bis Meidling verlängert, und es ist nicht unlogisch, sie dann über die Verbindungsbahn zum Westbahnhof zu führen, da ist Kapazität genug. Sinnvoller, als sie am Bahnsteig in Meidling mitten in der HVZ zu stürzen und zurück nach Matzleinsdorf zu bringen. Am Platz dort würde es mMn nicht liegen, da ist tagsüber recht viel frei; es war ja auch kein Problem, die Lok+Klassen-Regiojets, die umfahren werden müssen, dort unterzubringen, obwohl das genau der Verkehr ist, der eigentlich dort nicht vorgesehen ist. Dass man es im ersten Fahrplanjahr nach Eröffnung des HBf problemlos geschafft hat, den damaligen Westbahn-IC vor der Fahrt zum Flughafen eine Schiebelok beizugeben und am Rückweg die andere, hintere Lok wieder zu entfernen - samt Zuführung von/nach Matz - spricht ja auch für sich.
Aber es liegt auch in der Natur der Sache, bei einem Durchgangsbahnhof weniger Abstellkapazitäten vorzusehen, als bei einem
Kopfbahnhof, wo alles endet. Alles andere wäre Geldverschwendung. Das einzige, was ich persönlich wirklich vermisse, ist eine Abstellgruppe im Osten für Züge, die von Süden/Westen kommend enden. Aber selbst da ist man kreativ und nutzt tagsüber die unbenutzte ARZ-Anlage.
Jedenfalls bin ich viel am Hbf unterwegs und bin immer beeindruckt, wie gut dort alles funktioniert. Natürlich schimpfen trotzdem noch genug Eisenbahner alter Schule, die den Schlendrian am West- und Südbahnhof gewohnt waren, im Vergleich zum professionellen und durchgeplanten Betrieb jetzt.
-
Jedenfalls bin ich viel am Hbf unterwegs und bin immer beeindruckt, wie gut dort alles funktioniert. Natürlich schimpfen trotzdem noch genug Eisenbahner alter Schule, die den Schlendrian am West- und Südbahnhof gewohnt waren, im Vergleich zum professionellen und durchgeplanten Betrieb jetzt.
Als Fahrgast mag ich die sehr knapp bemessenen stehzeiten am Bahnsteig nicht. Mit einer (oder mehreren Personen) die schlecht zu Fuß sind (nicht gehbehindert sondern schlicht alt) ist es echt anstregende rechtzeitig aus dem Zug zu kommen ohne gleich von hinten angeschubst zu werden. Wenn der Zug dann noch 2-3 Minuten zu spät dran ist, dann wirds wirklich eng. Der Zug will ja pünktlich weg. Betriebswirtschaftlich verständlich, aber als Fahrgast, wenn man nicht eine einzel Person mit leichtem Gepäck ist, stressig.
-
Dieses "Problem" hast du aber an jedem Unterwegsbahnhof auf der gesamten Welt genauso, das ist kein wirkliches Argument.
Im Übrigen kann ich dem Hochgeschwindigkeitszug nur zustimmen.
-
Jedenfalls bin ich viel am Hbf unterwegs und bin immer beeindruckt, wie gut dort alles funktioniert. Natürlich schimpfen trotzdem noch genug Eisenbahner alter Schule, die den Schlendrian am West- und Südbahnhof gewohnt waren, im Vergleich zum professionellen und durchgeplanten Betrieb jetzt.
Als Fahrgast mag ich die sehr knapp bemessenen stehzeiten am Bahnsteig nicht. Mit einer (oder mehreren Personen) die schlecht zu Fuß sind (nicht gehbehindert sondern schlicht alt) ist es echt anstregende rechtzeitig aus dem Zug zu kommen ohne gleich von hinten angeschubst zu werden. Wenn der Zug dann noch 2-3 Minuten zu spät dran ist, dann wirds wirklich eng. Der Zug will ja pünktlich weg. Betriebswirtschaftlich verständlich, aber als Fahrgast, wenn man nicht eine einzel Person mit leichtem Gepäck ist, stressig.
Die meisten nicht am Hbf beginnenden oder endenden Fernzüge haben doch m.E. ca. 10 min Aufenthalt, oder? Allein um z.B. bahnsteiggleiche Anschlüsse der Züge VIE - Salzburg und Prag - Graz herzustellen. Und bei Regionalzügen, die ja eher Pendlern bzw. lokalen Verkehrsbedürfnissen nutzen, hat man ja eher selten Gepäck dabei; und bei denen sind kurze Haltezeiten ja wiederum im Interesse weiterfahrender Fahrgäste, die z.B. zur U6 wollen oder von dort kommen. Außerdem werden 5-10 min Aufenthalt auf relativ kurzen Strecken im Stadt- und Regionalverkehr als deutliche Fahrzeitverlängerung wahrgenommen, im Fernverkehr sind sie jedoch relativ wurscht.
-
Dieses "Problem" hast du aber an jedem Unterwegsbahnhof auf der gesamten Welt genauso, das ist kein wirkliches Argument.
Im Übrigen kann ich dem Hochgeschwindigkeitszug nur zustimmen.
Du hast aber nicht an jedem Unterwegsbahnhof so eine Fahrgastfluktuaktion.
Jedenfalls bin ich viel am Hbf unterwegs und bin immer beeindruckt, wie gut dort alles funktioniert. Natürlich schimpfen trotzdem noch genug Eisenbahner alter Schule, die den Schlendrian am West- und Südbahnhof gewohnt waren, im Vergleich zum professionellen und durchgeplanten Betrieb jetzt.
Als Fahrgast mag ich die sehr knapp bemessenen stehzeiten am Bahnsteig nicht. Mit einer (oder mehreren Personen) die schlecht zu Fuß sind (nicht gehbehindert sondern schlicht alt) ist es echt anstregende rechtzeitig aus dem Zug zu kommen ohne gleich von hinten angeschubst zu werden. Wenn der Zug dann noch 2-3 Minuten zu spät dran ist, dann wirds wirklich eng. Der Zug will ja pünktlich weg. Betriebswirtschaftlich verständlich, aber als Fahrgast, wenn man nicht eine einzel Person mit leichtem Gepäck ist, stressig.
Die meisten nicht am Hbf beginnenden oder endenden Fernzüge haben doch m.E. ca. 10 min Aufenthalt, oder? Allein um z.B. bahnsteiggleiche Anschlüsse der Züge VIE - Salzburg und Prag - Graz herzustellen. Und bei Regionalzügen, die ja eher Pendlern bzw. lokalen Verkehrsbedürfnissen nutzen, hat man ja eher selten Gepäck dabei; und bei denen sind kurze Haltezeiten ja wiederum im Interesse weiterfahrender Fahrgäste, die z.B. zur U6 wollen oder von dort kommen. Außerdem werden 5-10 min Aufenthalt auf relativ kurzen Strecken im Stadt- und Regionalverkehr als deutliche Fahrzeitverlängerung wahrgenommen, im Fernverkehr sind sie jedoch relativ wurscht.
Wenn der Zug aber 4 min. nach der Zeit ankommt hast aber nur mehr 6 min. Der will pünktlich weg. Wenn also 2/3 des Zuges raus und ebenso 2/3 des Zuges wieder rein wollen, und es ist Hauptreisezeit, d.h. viele Leute mit großen Koffern (nicht menschliche ;) ) wollen bei den Einstiegen raus dann wird die Zeit knapp. Allein reisend mag das alles kein Problem darstellen. Mit Familie und Schwiegermutter im Anschlag ist das echt aufreibend für das Nervenkostüm. Und ich spreche sicher nicht vom Rex nach sonstwohin sondern rein vom Fernverkehr. Nahverkehrszüge haben auch meist größere Türen. Da ist es mit dem Gepäck leichter.
-
Der Fehler beim Hauptbahnhof ist ja nicht der Umstand, dass er als Durchgangsbahnhof mit möglichst wenig endenden Zügen geplant wurde, sondern dass er zuwenig Reserven hat, besonders im Störungsfall. Dafür funktioniert er im Moment aber sehr gut. Wenn allerdings in Zukunft das Verkehrsaufkommen noch massiv zunehmen wird, wird's aber irgendwann zum Knirschen anfangen. Denn alle Züge wird man künftig nicht durchbinden können.
@coolharry: Am Hauptbahnhof haben die meisten Fernzüge im Gegensatz zu St. Pölten & Co eh mehrere Minuten Aufenthalt – das ist nicht wirklich ein Problem.
-
Der Fehler beim Hauptbahnhof ist ja nicht der Umstand, dass er als Durchgangsbahnhof mit möglichst wenig endenden Zügen geplant wurde, sondern dass er zuwenig Reserven hat, besonders im Störungsfall.
Man kann aber nicht alles darauf auslegen, dass es im Störungsfall auch noch funktioniert. ;)
-
Der Fehler beim Hauptbahnhof ist ja nicht der Umstand, dass er als Durchgangsbahnhof mit möglichst wenig endenden Zügen geplant wurde, sondern dass er zuwenig Reserven hat, besonders im Störungsfall. Dafür funktioniert er im Moment aber sehr gut. Wenn allerdings in Zukunft das Verkehrsaufkommen noch massiv zunehmen wird, wird's aber irgendwann zum Knirschen anfangen. Denn alle Züge wird man künftig nicht durchbinden können.
Eine gewisses Potential haben ja noch die Abschnitte D-E, die bisher ja noch relativ schwach genutzt werden (eigentlich nur bei doppelten Railjets und einigen Zügen Richtung bzw. aus Richtung Polen, Tschechien und Ungarn).
-
Der Fehler beim Hauptbahnhof ist ja nicht der Umstand, dass er als Durchgangsbahnhof mit möglichst wenig endenden Zügen geplant wurde, sondern dass er zuwenig Reserven hat, besonders im Störungsfall. Dafür funktioniert er im Moment aber sehr gut.
Eben.
Er funktioniert auch im Störungsfall eigentlich ziemlich gut. Und er bietet auch reichlich Platz für die zunehmend fahrenden Verstärkerzüge, wie man am Fahrplan sehen kann.
Der richtige Weg für Kapazitätserhöhungen vor allem im "Fern-Nahverkehr" (also "Interregionalzüge", die große Mengen an Pendler herbeikarren) wäre mMn im ersten Schritt sowieso nicht eine weitere Verdichtung, sondern eine Kapazitätserhöhung bei den bestehenden Zügen. Ein einfacher RJ hat halt nicht besonders viel Kapazität, 300m-DoSto-Züge bieten dann schon mehr...
Die Verstärkerzüge, ICE-Trassen etc zeigen eigentlich, dass sogar ein 15 Minuten-FV-Takt am Hauptbahnhof fahrbar wäre.
Auch im Nahverkehr sollte man wohl eher mit größeren Gefäßkapazitäten arbeiten, derzeit.
Insofern denke ich, der Hauptbahnhof wird für die nächsten 25 Jahre reichen; es wird ohnehin bei den Zulaufstrecken zuerst knirschen - mehr als der derzeitige S/REX-Takt ist zB auf der Ostbahn nicht drinnen; Marchegger Ast ist kapazitätsmäßig am HBf eingeplant und wird zu einem erheblichen Teil die Bahnsteige 3+4 betreffen, und auch die Pottendorfer wird nicht so viel zusätzlich an weiteren NV-Fahrten hergeben. Was dann kommt, werden wir eh sehen...
-
Wenn der Zug aber 4 min. nach der Zeit ankommt hast aber nur mehr 6 min. Der will pünktlich weg. Wenn also 2/3 des Zuges raus und ebenso 2/3 des Zuges wieder rein wollen, und es ist Hauptreisezeit, d.h. viele Leute mit großen Koffern (nicht menschliche ;) ) wollen bei den Einstiegen raus dann wird die Zeit knapp. Allein reisend mag das alles kein Problem darstellen. Mit Familie und Schwiegermutter im Anschlag ist das echt aufreibend für das Nervenkostüm. Und ich spreche sicher nicht vom Rex nach sonstwohin sondern rein vom Fernverkehr. Nahverkehrszüge haben auch meist größere Türen. Da ist es mit dem Gepäck leichter.
Der Zug kann erst weiter fahren, wenn keine Türe mehr blockiert ist. Wenn noch Fahrgäste einstelgen, dann sind eben Türen blockiert und kein Triebfahrzeugführer oder Zugführer (heißt das heute Zugchef?) wird einen Schließbefehl geben, wenn vor den Türen noch Menschentrauben stehen.