Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => ÖBB/Schnellbahn => Thema gestartet von: GS6857 am 17. Januar 2020, 14:04:25
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Ein 10- Jahres Projekt für NÖ, Gerasdorf und Wien
Bürgermeister Alexander Vojta präsentierte am 17.01.2020 ein zukunftsweisendes Projekt für seine Stadtgemeinde Gerasdorf bei Wien: "Die Schnellbahnlinie S2 und die U6 sollen bis zum G3 Shopping Resort Gerasdorf verlängert werden. Mit einem ÖFFI-Knoten beim G3 soll dem Durchzugsverkehr durch Gerasdorf bei Wien in den nächsten 10 Jahren auf charmante Weise der Kampf angesagt werden. In Zeiten des Klimawandels nicht unerheblich: Die Maßnahme verbessert die CO2 Bilanz der gesamten Region im Norden von Wien um das 15-fache."
Durchzugsverkehr raus aus Gerasdorf!
Gerasdorf leidet unter zu viel Durchzugsverkehr. Täglich pendeln über 30.000 Pkws aus Niederösterreich kommend durch Gerasdorf nach Wien und wieder zurück. Viele dieser Pendler würden ihren Arbeitsweg gerne mit Öffis zurücklegen, wenn es gute Umsteige-punkte mit Park & Ride Knoten und Öffi-Knoten gäbe.
Mangelnde Verkehrsinfrastruktur
Das nördliche Wiener Umland hat derzeit keinen Park @ Ride Knoten mit signifikanter Öffi-Anbindung. Aber: Der verfügbare Raum nördlich des G3 kann diese Funktion übernehmen.
G3 als hochleistungsfähiger Mobilitäts-HUB mit U-Bahn und Schnellbahn-Anschluss am nördlichsten Rand der Stadtgemeinde Gerasdorf bei Wien.
An der nördlichen Stadtgrenze von Gerasdorf, direkt neben dem G3 Shopping Resort Ge-rasdorf ist der ideale Umsteigepunkt von Pkw-Individualverkehr zur schienengebundenen Massenbeförderung. Vom Knoten Eibesbrunn, wo die Die S1 Ost und die Autobahn A5 zusammentreffen.
Verlängerung U6 über Krankenhaus Wien Nord, Stammersdorf, Föhrenhain zum G3
Der Bezirk Floridsdorf erhält ein hoch leistungsfähiges schienengebundenes Verkehrsmittel.
Verlängerung der Schnellbahn S2 über Gerasdorf, Kapellerfeld, Seyring zum G3
Die bereits vorhandene Schnellbahntrasse der S2 kann als Verlängerung ab der Endstation der U1 Leopoldau genutzt werden und nach der Station Seyring durch eine neu zu errichtende Trasse mit einer Länger von ca. 3 km zum G3 geführt werden. Das ist eine vom Investitionsvolumen äußerst günstige Variante, da die bestehende 2-gleisige Schnellbahntrasse von Leopoldau-Gerasdorf-Kapellerfeld-Seyring in das Konzept miteinbezogen wird.
Verkehrsentlastung für die gesamte Region: Bei Umsetzung kann der NÖ Umland im Norden von Wien deutlich entlastet werden. Tägliche Staus auf der B7 Brünner Straße bis zum Floridsdorfer Spitz und auf der Seyringer Straße durch Gerasdorf Ort gehören dann der Vergangenheit an. Für die Klimabilanz entsteht ein nachhaltiges Vorzeigeprojekt zur CO2-Reduktion im Zeichen des Klimawandels. Der Wirkungsgrad ist eine CO2-Reduktion von 30.000 Pkw täglich auf 2.000 Pkw-Äquivalente.
Überregionale Zusammenarbeit zwischen Niederösterreich, Gerasdorf und Wien gefordert: Das Projekt hat einen Planungs- und Umsetzungszeitraum von 10 Jahren und ist nur mit einem politischen Bekenntnis beider Bundesländer, Niederösterreich und Wien, umsetzbar. Eine Win-Win-Win Situation für NÖ, Wien und Gerasdorf bei Wien ist das erklärte Ziel.
Quelle: https://www.gerasdorf-wien.gv.at/Ein_10-_Jahres_Projekt_fuer_NOe_Gerasdorf_und_Wien
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Also die U6 zum G3 verlängern, das ist so alt, wie das G3. Ob es sinnvoll ist oder nicht will hier nicht wieder diskutieren.
Aber was ich als Schwachsinn halte ist, die S2 zum G3 zu verschwenken. Und was mache ich dann mit dem jetzigen Ast der S2 zwischen Gerasdorf und Ulrichskirchen? Oder soll dass bedeuten eine zusätzliche Strecke ab Gerasdorf gebaut werden. Ist aber auch egal. Denn dass würde weniger Züge auf der Altstrecke bedeuten. Und dann wären die Bewohner entlang dieses Abschnittes sehr begeistert.
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Ich denke der Bürgermeister will ganz in 70er-Jahre-Manier das G3 zu einem zweiten SCS machen, halt mit einem grünen Mascherl. 31er dorthin verlängern und gut ist's.
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Also die U6 zum G3 verlängern, das ist so alt, wie das G3. Ob es sinnvoll ist oder nicht will hier nicht wieder diskutieren.
Aber was ich als Schwachsinn halte ist, die S2 zum G3 zu verschwenken. Und was mache ich dann mit dem jetzigen Ast der S2 zwischen Gerasdorf und Ulrichskirchen? Oder soll dass bedeuten eine zusätzliche Strecke ab Gerasdorf gebaut werden. Ist aber auch egal. Denn dass würde weniger Züge auf der Altstrecke bedeuten. Und dann wären die Bewohner entlang dieses Abschnittes sehr begeistert.
Wie immer gibt es Gegenargumente von dir, wie in der Politik.....
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Liebe Leute, in wenigen Tagen sind Gemeinderatswahlen in NÖ! Aufwachen!
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Also die U6 zum G3 verlängern, das ist so alt, wie das G3. Ob es sinnvoll ist oder nicht will hier nicht wieder diskutieren.
Aber was ich als Schwachsinn halte ist, die S2 zum G3 zu verschwenken. Und was mache ich dann mit dem jetzigen Ast der S2 zwischen Gerasdorf und Ulrichskirchen? Oder soll dass bedeuten eine zusätzliche Strecke ab Gerasdorf gebaut werden. Ist aber auch egal. Denn dass würde weniger Züge auf der Altstrecke bedeuten. Und dann wären die Bewohner entlang dieses Abschnittes sehr begeistert.
Wie immer gibt es Gegenargumente von dir, wie in der Politik.....
Und das so ein Argument kommt, ist mir auch klar. Was ist, wenn du Gegenargumente bringst. Für mich hat aber der Anschluß des G3 an das Schnellbahnnetz und dafür eine Ausdühnung des Streckenabschnitt Gerasdorf - Ulrichskirchen wesentlich mehr nachteile, als Vorteile. Denn wie willst du die Bahn führen, dass sie beim G3 stehen bleibt und dann aber zumindest in Wolkersdorf den bestehenden Bahnhof benutzt. Und das ohne, dass die Reisende die von weiter draussen kommen, wegen eben diesen Schlenkerer eine zusätzliche Reisezeit von 5-10 min (vorsichtig geschätzt) in Kauf nehmen müssen.
Man hätte eben zuerst einmal schauen sollen, wo man einen bestehender Anschluß an ein hochrangiges Verkehrsmittel habe, bevor man auf die grüne Wiese ein Einkaufszentrum hinstellt.
@Operator: Vielleicht verstehst du jetzt mein Gegenargument
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Eine Einschienenbahn vom G3 zur S-Bahn wäre eine Möglichkeit. die Kosten teilen sich NÖ und G3. Parkplatz wäre vorhanden, für die Wiener Linien fallen keine Kosten an und alle sind glücklich.
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Wo fährt die S2, wo ist das G3? Hat dieser Bürgermeister jemals auf eine Landkarte geschaut?
Davon abgesehen: warum will man überhaupt von Wien ins G3? In Wien – auch in Floridsdorf und anderswo, wo U6, S-Bahn-Stammstrecke oder 31er vorbeifahren – gibt es auch andere Möglichkeiten, Waren zu kaufen, die es im G3 gibt. Das G3 ist sicher für Weinviertler, die vor allem mit dem Auto kommen, interessant, aber doch nicht wenn man von Wien kommt. Allerhöchstens von Stammersdorf, aber selbst dort herrscht wohl nicht genug Bedarf für irgendein Schienenverkehrsmittel.
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Liebe Leute, in wenigen Tagen sind Gemeinderatswahlen in NÖ! Aufwachen!
Das trifft es am ehesten. Dieser "Lösungsvorschlag" wird verlässlich nach der Wahl wieder in der Schublade verschwinden, und in 5 Jahren plötzlich wieder aktuell werden ;-) Das praktische daran: Der Bgm. muss sich nicht mit den hausgemachten Verkehrsproblemen beschäftigen (Nachdem sich Gerasdorf jahrzehntelang ohne Plan in alle Richtung über die Landschaft verstreut hat und es keine vernünftigen Querverbindungen zwischen den Ortsteilen gibt, braucht man sich nicht wundern wenn alle mit dem Auto fahren).
PS: Und er will natürlich seinen größten Kommunalsteuerzahler am Leben halten. Das G3 kann nämlich zusperren, sobald der Hochfrequenzbringer Primark auszieht.
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Deinem Einwand mit Primark kann vollinhaltlich zustimmen, wenn man durch das G3 geht hat jeder vierte bis fünfte ein Sackerl von Primark in der Hand. Selbst fahren wir drei bis viermal im Jahr ins G3, dort gibt es den Waldviertler. Es gibt gutes preiswertes Essen und gute Wurst- und Fleischwaren zu kaufen. Vom Bhf. Floridsdorf fährt alle 20 Minuten ein Gratisbus ins G3.
Sorry, ich weiß, jetzt bin ich weit weg vom Thema.
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Wenn schon eine Schienenanbindung, dann gleich die Verlängerung der U 6 bis Wolkersdorf - und das nicht nur wegen des G 3, sondern wegen der starken Frequentierung der Linien 30 und 31 und der zahlreichen Arbeitsplätze entlang der B 7.
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Ich würde diese Chance nützen und die U6 aus den WL ausgliedern, die Strecke in eine eigene Regionalbahn mit Fahrzeugen a la Karlsruhe oder Saarbrücken incl. Streckenausrüstung mit LZB, Weichen in den Hauptgleisen mit lenkbaren Herzstücken ausrüsten, die Badner Bahn (sind die neuen Twg. überhaupt schon in Bau?) miteinbeziehen und an ihren Enden Tscherttegasse und Nußdorfer Straße strahlenförmig in die umliegenden Gemeinden aufteilen und dort enden lassen. Und vor allem: Die Triebwagen haben Drehgestelle und keine irgendwelche Fahrwerke. Die Schienen-Infrastruktur würde eine wesentlich längere Lebensdauer dadurch erfahren...
Da könnten z.B. Klosterneuburg, Stetten, Enzersfeld (da auch das G3), Wolkersdorf, Groß Schweinbarth einerseits, Kaltenleutgeben, Hinterbrühl, Baden sowieso, Hennersdorf oder Laxenburg als Endpunkte dienen.
So könnte ich einen leistungsfähigen Betrieb über den Gürtel ( 3-fach-Traktion, eben die Triebwagen in Länge angepaßt an die Berronlängen in den Stationen ) zwischen den oben genannten Stationen im 1,5 Min. Intervall gewährleisten, an den Außenästen die Züge an verschiedenen Plätzen enden lassen.
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Ich würde diese Chance nützen und die U6 aus den WL ausgliedern, die Strecke in eine eigene Regionalbahn mit Fahrzeugen a la Karlsruhe oder Saarbrücken incl. Streckenausrüstung mit LZB, Weichen in den Hauptgleisen mit lenkbaren Herzstücken ausrüsten, die Badner Bahn (sind die neuen Twg. überhaupt schon in Bau?) miteinbeziehen und an ihren Enden Tscherttegasse und Nußdorfer Straße strahlenförmig in die umliegenden Gemeinden aufteilen und dort enden lassen. Da könnten z.B. Klosterneuburg, Stetten, Enzersfeld (da auch das G3), Wolkersdorf, Groß Schweinbarth einerseits, Kaltenleutgeben, Hinterbrühl, Baden sowieso, Hennersdorf oder Laxenburg als Endpunkte dienen.
So könnte ich einen leistungsfähigen Betrieb über den Gürtel ( 3 Triebwagen in Länge angepaßt an die Berronlängen in den Stationen ) zwischen den oben genannten Stationen im 1,5 Min. Intervall gewährleisten, an den Außenästen die Züge an verschiedenen Plätzen enden lassen. Und vor allem: Die Triebwagen haben Drehgestelle und keine irgendwelche Fahrwerke.
Ich hatte durchaus schon ähnliche Ideen, allerdings verlangt das jedenfalls Flügelbetrieb (Straßenbahnstrecke in Baden), der wahrscheinlich nicht besonders zuverlässig sein wird. Allerdings ist Klosterneuburg sicher kein sinnvolles Ziel (dorthin fährt eh die Franz-Josefs-Bahn), und Stetten nur dann, wenn man (natürlich von Floridsdorf kommend) die ganze Bahnstrecke nach Ernstbrunn in dieses System integriert.
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Ich hatte durchaus schon ähnliche Ideen, allerdings verlangt das jedenfalls Flügelbetrieb (Straßenbahnstrecke in Baden), der wahrscheinlich nicht besonders zuverlässig sein wird.
Bezüglich der Zuverlässigkeit:
Mit einem ambitionierten Betriebsleiter oder auch Obermeister und Stellwerker und sehr viel an eigenständiger - also von jeglichem Verkehr getrennten - Streckenlänge müßte ein sehr zuverlässiger Betrieb - so wie es früher einmal die Stadtbahn war, nach der man sich die Uhr stellen konnte - durchaus möglich sein. Auch die gewählten Fahrzeugtypen würden da mitspielen. Wollen müßte man halt, die Politik würde - falls sie das endlich kapieren sollte, was alles möglich wäre auch bei unpopulären Maßnahmen - auch profitieren.
Man müßte halt auch ein bissal was in Aufsichtspersonen, in Stationswarte - die als Eisenbahnaufsichtsorgane geschult sind - investieren, die vor Ort, in Zügen oder Bahnsteigen in bewußt wahrgenommener Weise anwesend sind, profunde Auskunft erteilen können und so auch in den Stationsbereichen in einem funktionierenden Betrieb für Recht und Ordnung sorgen, und nicht den Betrieb so quasi sich selbst überlassen würden. Über Linienendpunkte kann man natürlich diskutieren. Waren/ sind alle nur als z.B. für eine Diskussionsausgangslage angeführt...
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Ich hatte durchaus schon ähnliche Ideen, allerdings verlangt das jedenfalls Flügelbetrieb (Straßenbahnstrecke in Baden), der wahrscheinlich nicht besonders zuverlässig sein wird.
Bezüglich der Zuverlässigkeit:
Mit einem ambitionierten Betriebsleiter oder auch Obermeister und Stellwerker und sehr viel an eigenständiger - also von jeglichem Verkehr getrennten - Streckenlänge müßte ein sehr zuverlässiger Betrieb - so wie es früher einmal die Stadtbahn war, nach der man sich die Uhr stellen konnte - durchaus möglich sein. Auch die gewählten Fahrzeugtypen würden da mitspielen. Wollen müßte man halt, die Politik würde - falls sie das endlich kapieren sollte, was alles möglich wäre auch bei unpopulären Maßnahmen - auch profitieren.
Man müßte halt auch ein bissal was in Aufsichtspersonen, in Stationswarte - die als Eisenbahnaufsichtsorgane geschult sind - investieren, die vor Ort, in Zügen oder Bahnsteigen in bewußt wahrgenommener Weise anwesend sind, profunde Auskunft erteilen können und so auch in den Stationsbereichen in einem funktionierenden Betrieb für Recht und Ordnung sorgen, und nicht den Betrieb so quasi sich selbst überlassen würden. Über Linienendpunkte kann man natürlich diskutieren. Waren/ sind alle nur als z.B. für eine Diskussionsausgangslage angeführt...
Nur bezweifle ich, dass man einen Flügelbetrieb mit einem Intervall von 1,5 min auf der Gürtelstrecke betreiben kann. Noch dazu, wo man dann auch erst eine neue Signalanlage benötigt, da die derzeitige Anlage nur einen Dauerintervall von 135 Sekunden zulässt.
Und dann brauchst du auch andere Fahrgäste, die die Züge fahren lässt, wenn der Fahrer die Türen schließt. Man braucht sich ja nur auf den Westbahnhof stellen.
Sonnst müsstest du zu jeder Türe jemanden mit einem Baseballschläger hinstellen, damit das funktioniert. Und ausserdem die Gesetze ändern, dass der Betreiber der Linien dann auch von den Fahrgästen, die eben nach der Abfertigung noch zusteigen, eine saftige Geldstrafe einheben, so dass diese sich überlegen ein nochmaliges Einsteigen nach der Abfertigung durchzuführen.
Und dann stellt sich auch mir die Frage, wo du die Flüge hinführen willst? Ich bezweifle nämlich, dass du in den Einzugsgebieten wirklich das Fahrgastpotential hast, die eine Weiterführung der U6 ins Umland neben der Schnellbahn rechtfertigt. Zumindest nicht ganztägig. Und dass ich diese Linien dann nur zu den Hauptverkehrszeiten führe, sind mMn die Errichtungskosten viel zu hoch.
Schließlich fahren heute kaum mehr Busse entlang der B7, so dass ich mir nicht vorstellen kann, dass nur weil dann dort ein Schienenfahrzeug hin und her fährt, dann auf einmal viel mehr Fahrgäste auf den ÖV umsteigen.
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Schließlich fahren heute kaum mehr Busse entlang der B7, so dass ich mir nicht vorstellen kann, dass nur weil dann dort ein Schienenfahrzeug hin und her fährt, dann auf einmal viel mehr Fahrgäste auf den ÖV umsteigen.
Das ist das uralte Argument, dass, weil "eh keiner die Busse benützt", die Bahn auch keine Chance hat. Die Pendler bevorzugen doch eindeutig ein Schienenverkehrsmittel. Bestes Beispiel ist der massive Fahrgastrückgang auf den SEV während der baubedingten Sperren der S 2! Und es ist auch der Fahrgastrückgang nach Einstellung einer Bahnstrecke bekannt.
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Schließlich fahren heute kaum mehr Busse entlang der B7, so dass ich mir nicht vorstellen kann, dass nur weil dann dort ein Schienenfahrzeug hin und her fährt, dann auf einmal viel mehr Fahrgäste auf den ÖV umsteigen.
Das ist das uralte Argument, dass, weil "eh keiner die Busse benützt", die Bahn auch keine Chance hat. Die Pendler bevorzugen doch eindeutig ein Schienenverkehrsmittel. Bestes Beispiel ist der massive Fahrgastrückgang auf den SEV während der baubedingten Sperren der S 2! Und es ist auch der Fahrgastrückgang nach Einstellung einer Bahnstrecke bekannt.
List du überhaupt meine Beiträge, oder hast du gleich hin.
Ich bezweifle, selbst wenn man beim Bus einen vernünftigen Intervall anbietet, dass die Fahgastzahlen so in die Höhe gehen, dass sich eine Verlängerung der U6 rechtfertigt.
Und die U6 ist jetzt schon extrem störungsanfällig. Wie wird dann erst ausschauen, wenn sie dann in Floridsdorf auf 3-4 Äste aufgeteilt wird?
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Flügelbetrieb mit einem Intervall von 1,5 oder 2 Min. hatten wir damals auch schon auf der Mariahilfer Straße mit den Linien 52 und 58 und hat für einen Straßenbahnbetrieb ohne Signalisierung gut funktioniert.
Sicher, für einen hochwertigen „Schnellverkehr“, wie es derzeit die U6 darstellt gehört ein leistungsfähiges Signalsystem installiert. Und da gibt es für mich nach wie vor nur die LZB, dies aus dem Grund, da ich in diesem System eine permanente Fahrzeugüberwachung/ Fahrzeugpositionierung – im Gegensatz zu ETCS – habe. Und das erachte ich als sehr wichtig in einem Dicht-Intervall-Betrieb, da ich sofort reagieren, mich auf die aufgezeigten Zugpositionen absolut verlassen kann im Gegensatz zu ETCS, wo vielleicht ein Zug sein könnte.
Den Oberbau, kann man sukzessive an die erforderlichen Gegebenheiten anpassen. Da sehe ich – bis auf die Neubaustrecken – nicht allzu sehr das Problem. Bei den Weichen könnte man da schon jetzt beginnen, bei einen notwendig gewordenen Weichentausch im Hauptgleis, eben diese Weiche(n) mit beweglichen Herzstücken auszustatten.
Argument Baseballschläger: Wir beide wissen, wo die Hot-Spots an FG-Frequenzen auf der Gürtellinie zu gewissen Tageszeiten sind. Und dort positioniere ich in der Anfangsphase eben Aufsichtsorgane in nicht einer Wischi-Waschi-Alibi-Tätigkeit hin, sondern in absolut resoluter, sehr gut geschulter Auftrittsform, nicht Furcht einflösend aber doch sehr bestimmt und auch hilfsbereit ggü. dem FG auftretend. Was glaubst, wie schnell der FG sich fügt…
Über die geeigneten Endpunkte kann/ muss man diskutieren und natürlich suchen. Ist aber, so glaube ich, wenn man sich mit dem ÖFFI-Verkehr auseinnander setzt, nicht all zu schwer. Natürlich bräuchte es auch so an die 2 Jahre, bis dieses neu angedachte System angenommen werden würde. Die Vergangenheit beweißt dies ja. Wollen und den Mut dazu müßte man aufbringen….
@ Klingelfee:
Die U6 ist deshalb extrem störanfällig, da man den Fahrplan sehr straff gestaltet hat, wo kaum Zeit für eine verspätungsaufsaugende Wende im Fahrplan eingerechnet wurde (es wird sowohl für das Fahrpersonal als auch für die Fahrzeuge nur auf Power, Power, Power gefahren), zu wenig Fahrzeug-Reserve hat, der Oberbau in die Jahre gekommen ist, andererseits das Signalsystem veraltert ist. Es wäre heute möglich - war eigentlich von anbeginn an schon möglich - die T und T1 mit ETCS oder LZB auszurüsten. Nur gemacht hat man es nie...
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ETCS Level2 kann der Fahrdienstleiter alles sehen, was auch der Lokführer auf seinem DMI sieht. Geschwindigkeit und aktuelle Lage. Über GSM-R besteht eine ständige Datenverbindung inkl Austausch.
LZB ist veraltet.
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Flügelbetrieb mit einem Intervall von 1,5 oder 2 Min. hatten wir damals auch schon auf der Mariahilfer Straße mit den Linien 52 und 58 und hat für einen Straßenbahnbetrieb ohne Signalisierung gut funktioniert.
Den "guten Betrieb" habe ich zu meinen Anfängen auch mitgemacht. Und zumindest zum Schluß waren Verspätungen von 10 min und mehr an der Tagesordnung. Nicht umsonst gab es damals Fahrreserven. Mein Negativrekord von der Stiftgasse bis zur Kirchengasse war wegen dem MIV einmal 13min.
Aber du hast den Unterschied auch erwähnt.
Keine Signalisierung. Denn so hattest du zwar den theoretischen 2 min Intervall gehabt, aber in der Regel hattes du meistens 2 Züge unmittelbar hintereinander., so dass du einen 1/3/1/3... Intvervall hattest. Aber bei der U6 hast du eben die Signalisierung und somit ist da der Mindestzugsabstand von 135 sek vorgegeben.
Nachtrag: Aber nocheinmal. Meiner Persönlichen Meinung ist ein 15 min Intervall (ein längerer Intervall wäre für die potentialen Fahrgäste zu uninteressant) mit einem Zug für 600 Fahrgäste als viel zu großes Angebot.
Und wenn mir jetzt wieder jemand mit der U2 kommt, dem empfehle ich einmal öfters mitzufahren und zu schauen, wie viele Fahrgäste bis Seestadt mitfahren
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Bei der Strecke über Floridsdorf und Siebenhirten hinaus ist ein Flügelbetrieb problemlos zu machen. Es wird kaum Fahrgäste geben, die von südlichem NÖ über Floridsdorf hinaus oder umgekehrt fahren.
Also fährt der Zug vom Süden kommend vorerst mit dem Ziel Floridsdorf und in Siebenhirten bekommt er dann das Ziel über Floridsdorf hinaus, das gerade an der Reihe ist. WEnn es im Süden die drei Endpunkte 1, 2 und 3 habe und zuletzt nach 3 und 1 gefahren würde, dann bekommt dieser Zug das Ziel 2.
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Bei der Strecke über Floridsdorf und Siebenhirten hinaus ist ein Flügelbetrieb problemlos zu machen. Es wird kaum Fahrgäste geben, die von südlichem NÖ über Floridsdorf hinaus oder umgekehrt fahren.
Also fährt der Zug vom Süden kommend vorerst mit dem Ziel Floridsdorf und in Siebenhirten bekommt er dann das Ziel über Floridsdorf hinaus, das gerade an der Reihe ist. WEnn es im Süden die drei Endpunkte 1, 2 und 3 habe und zuletzt nach 3 und 1 gefahren würde, dann bekommt dieser Zug das Ziel 2.
Das System kannst du vergessen. Denn sonst hätte das auch die ÖBB schon längst auf der Schnellbahn eingeführt. Und mit deinem System wirst du auch etliche Fahrgäste verärgern, denn wenn es Dierektverbindungen .t Fahrplan von A nach B gibt, dann erwarte ich mir, dass diese Züge auch so geführt werden und nicht, dass dann ein Zug statt nach B nach C fährt. Ausserdem bringst du so den ganzen Wagenumlauf komplett durcheinander. Denn gerade bei solchen langen Linien ist es wichtig, dass der Wagendisponent schon in der früh weis, wie die Züge bis am Abend fahren, da diese dann womöglich wegen den Umlaufplänen nur jeden 3. Tag in die Werkstätte kommt, damit die gesetzlichen Wartungen durchgeführt werden können. Auf der alten U2 (Schottenring - Karlsplatz war der Umlauf zum Beispiel so geschrieben, dass die Züge abwechelnd am Karlsplatz und in Erdberg übernachten. Aus diesem Grund gibt es auch auf den Linien, die von 2 Abstellanlagen betrieben werden Züge die von der einen Abstellanlage ausfahren und in die andere Anlage einziehen.
Ebenso hast du dann das Chaos, denn nicht immer gewährleistet ist, dass die Fahrer dann entlang der Strecke abgelöst werden. Und die Fahrer wären dann auch sehr begeistert, wenn sie dann zum Beispiel statt in Mistelbach, in Stockerau Dienstschluß haben. Das mag vielleicht bei der Modelleisenbahn funktionieren, nicht jedoch in der Realität.
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Bei den Weichen könnte man da schon jetzt beginnen, bei einen notwendig gewordenen Weichentausch im Hauptgleis, eben diese Weiche(n) mit beweglichen Herzstücken auszustatten.
Wofür braucht man bitte bei all den hier angesprochenen Lösungen bewegliche Herzstücke? Solange U6 oder eventuell Badnerbahn nicht mit Vollbahn gemischt verkehrt, reichen doch normale Herzstücke.
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Bei der Strecke über Floridsdorf und Siebenhirten hinaus ist ein Flügelbetrieb problemlos zu machen. Es wird kaum Fahrgäste geben, die von südlichem NÖ über Floridsdorf hinaus oder umgekehrt fahren.
Also fährt der Zug vom Süden kommend vorerst mit dem Ziel Floridsdorf und in Siebenhirten bekommt er dann das Ziel über Floridsdorf hinaus, das gerade an der Reihe ist. WEnn es im Süden die drei Endpunkte 1, 2 und 3 habe und zuletzt nach 3 und 1 gefahren würde, dann bekommt dieser Zug das Ziel 2.
Das System kannst du vergessen. Denn sonst hätte das auch die ÖBB schon längst auf der Schnellbahn eingeführt. Und mit deinem System wirst du auch etliche Fahrgäste verärgern, denn wenn es Dierektverbindungen .t Fahrplan von A nach B gibt, dann erwarte ich mir, dass diese Züge auch so geführt werden und nicht, dass dann ein Zug statt nach B nach C fährt. Ausserdem bringst du so den ganzen Wagenumlauf komplett durcheinander. Denn gerade bei solchen langen Linien ist es wichtig, dass der Wagendisponent schon in der früh weis, wie die Züge bis am Abend fahren, da diese dann womöglich wegen den Umlaufplänen nur jeden 3. Tag in die Werkstätte kommt, damit die gesetzlichen Wartungen durchgeführt werden können. Auf der alten U2 (Schottenring - Karlsplatz war der Umlauf zum Beispiel so geschrieben, dass die Züge abwechelnd am Karlsplatz und in Erdberg übernachten. Aus diesem Grund gibt es auch auf den Linien, die von 2 Abstellanlagen betrieben werden Züge die von der einen Abstellanlage ausfahren und in die andere Anlage einziehen.
Ebenso hast du dann das Chaos, denn nicht immer gewährleistet ist, dass die Fahrer dann entlang der Strecke abgelöst werden. Und die Fahrer wären dann auch sehr begeistert, wenn sie dann zum Beispiel statt in Mistelbach, in Stockerau Dienstschluß haben. Das mag vielleicht bei der Modelleisenbahn funktionieren, nicht jedoch in der Realität.
Ihr passts zusammen, dein Dienstgeber, der weltbeste Verkehrsbetrieb und du, der weltbeste Problemerfinder.
Die Zahl der Fahrgäste, die von außerhalb nach Außerhalb fahren, ist verschwindend gering.
Warum muss man die Fahrer außerhalb der STammstrecke ablösen?
Das Wartungsproblem lässt sich auch lösen, z.B. indem man in jeder Abstellhalle Wartungen durchführt.
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Flügelbetrieb mit einem Intervall von 1,5 oder 2 Min. hatten wir damals auch schon auf der Mariahilfer Straße mit den Linien 52 und 58 und hat für einen Straßenbahnbetrieb ohne Signalisierung gut funktioniert.
Sicher, für einen hochwertigen „Schnellverkehr“, wie es derzeit die U6 darstellt gehört ein leistungsfähiges Signalsystem installiert. Und da gibt es für mich nach wie vor nur die LZB, dies aus dem Grund, da ich in diesem System eine permanente Fahrzeugüberwachung/ Fahrzeugpositionierung – im Gegensatz zu ETCS – habe. Und das erachte ich als sehr wichtig in einem Dicht-Intervall-Betrieb, da ich sofort reagieren, mich auf die aufgezeigten Zugpositionen absolut verlassen kann im Gegensatz zu ETCS, wo vielleicht ein Zug sein könnte.
52 und 58 waren immer eigenständige Linien ohne Flügelbetrieb. ETCS hat eine permanente Fahrzeugüberwachung (ab Level 2). Softwarefehler, die bei ETCS aufgetaucht sind, gab es in ähnlicher Form bei LZB auch schon.
Hör auf mit falschen Fakten und Polemik! >:(
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ETCS hat eine permanente Fahrzeugüberwachung (ab Level 2). Softwarefehler, die bei ETCS aufgetaucht sind, gab es in ähnlicher Form bei LZB auch schon.
Hör auf mit falschen Fakten und Polemik! >:(
Ich stimme dir vollkommen zu. Wenn man keine Ahnung vom ETCS hat, sollte man doch besser sich kein Urteil drüber bilden. Ich bin doch jetzt schon einige viele Kilometer unter diesem Zugsicherungssystem gefahren und hatte bzgl. Positionierung noch nie Probleme gehabt.
Allerdings hatte ich in meiner damaligen Beimannzeit, bei vier Fahrten unter LZB, zwei Kurzausfälle dieses Systems und anschließendem erfragen des Fahrdienstleiters, wo ich denn überhaupt bin.
Somit muß ich, zumindestens für mich sagen, dass ich mich mit ETCS L2 viel aufgehobener fühle, als unter LZB.
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Ihr passts zusammen, dein Dienstgeber, der weltbeste Verkehrsbetrieb und du, der weltbeste Problemerfinder.
Die Zahl der Fahrgäste, die von außerhalb nach Außerhalb fahren, ist verschwindend gering.
Warum muss man die Fahrer außerhalb der STammstrecke ablösen?
Das Wartungsproblem lässt sich auch lösen, z.B. indem man in jeder Abstellhalle Wartungen durchführt.
Du hast offensichtlich die gleiche Sichtweise, wie es sich der einfache Fahrgast vorstellt. Nicht alle Fahrer der U6 haben jetzt schon Dienstbeginn und Dienstende Michelbeuern, sondern auch Rößlergasse und Floridsdorf. Und wenn die Linie über Floridsdorf hinausfährt, dann wird es auch bei den neuen Endstationen Dienstbeginn und Dienstende für die Fahrer geben. Und wenn ich eben so ein Fahrer bin, dann will ich wenigstens darauf verlassen, dass wenn in meinen Dienstplan steht, ich höre auf Station A auf, das ich dann nicht auf Station B aufhöre, noch dazu dann, wenn ich dann keinerlei Möglichkeit mehr habe öffentlich von A nach B zu kommen. Und nach deinem System wüsste ich nie, wo ich hinfahre, wenn ich von einer Aussenstation über Wien zu einer anderen Aussenstation fahre. Aber auch wenn ich wieder zurück fahre, ist das nicht immer sinnvoll, da die Fahrzeit nach A nicht unbedingt gleich mit Ziel B sein muss. Auch da bin ich dann entweder zu früh oder zu spät für die Ablöse dann wieder in Wien.
Und zur Wartung. - Du meinst also, dass man in jeder Abstellanlage eine vollständige Werkstätte einrichten soll, nur, dass man dann alle Fahrzeuge überall warten kann. Das wäre dann so, als würde man auf der U1 in Neulaa, U3 in Simmering, U4 Hütteldorf und U6 Floridsdorf jetzt schon eine vollständige Werkstätte einrichten.
Bitte denke einmal genau deinen Vorschlag nach und vielleicht kommst du dann auch drauf, dass dies ein Schwachsinn ist. Denn sonst gebe dieses System sicherlich schon auf Strecken, wo eben mehrer Linie auf einer Teilstrecke gebündelt werden - Ich sage nur Schnellbahn-Stammstrecke.
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Die U6 ist deshalb extrem störanfällig, da man den Fahrplan sehr straff gestaltet hat, wo kaum Zeit für eine verspätungsaufsaugende Wende im Fahrplan eingerechnet wurde (es wird sowohl für das Fahrpersonal als auch für die Fahrzeuge nur auf Power, Power, Power gefahren), zu wenig Fahrzeug-Reserve hat, der Oberbau in die Jahre gekommen ist, andererseits das Signalsystem veraltert ist. Es wäre heute möglich - war eigentlich von anbeginn an schon möglich - die T und T1 mit ETCS oder LZB auszurüsten. Nur gemacht hat man es nie...
Abwarten, da kommt ja vielleicht bald was! 8)
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Entschuldige, Klingelfee, aber wenn man schon so viel Geld investiert, wie nötig wäre, um ein solches Lokalbahnsystem überhaupt zu errichten, dann sind die logistischen Probleme, die du ansprichst, dagegen doch wirklich eine Kleinigkeit.
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Entschuldige, Klingelfee, aber wenn man schon so viel Geld investiert, wie nötig wäre, um ein solches Lokalbahnsystem überhaupt zu errichten, dann sind die logistischen Probleme, die du ansprichst, dagegen doch wirklich eine Kleinigkeit.
Das Problem sind natürlich weder organisatorischer noch technischer Art, sondern wie Klingelfee schön darstellt die Kleingeistigkeit bei den jeweiligen Organisationen
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Man könnte die Weinviertler Landesbahn von Obersdorf bis zum G3 verlängern und Elektrifizieren. Das wäre ein Grund, das Schweinbarther Kreuz wieder in Betrieb zu nehmen.
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Entschuldige, Klingelfee, aber wenn man schon so viel Geld investiert, wie nötig wäre, um ein solches Lokalbahnsystem überhaupt zu errichten, dann sind die logistischen Probleme, die du ansprichst, dagegen doch wirklich eine Kleinigkeit.
Das Problem sind natürlich weder organisatorischer noch technischer Art, sondern wie Klingelfee schön darstellt die Kleingeistigkeit bei den jeweiligen Organisationen
Das hat nichts mit Kleingeistigkeit zu tun. Sondern damit, dass man mit dem System von haidi keine wirkliche Dienstplanung machen kann. Denn was nützt mir einvariables System, wenn es sich dann aufhängt, weil mir in der Gegenrichtung das Fahrpersonal zum Wechsel fehlt.
Ich weis nicht wollt ihr das nicht kapieren, oder könnt ihr das nicht kapieren. Ich brauche für eine Dienstplanung nun mal einen fixen Fahrplan, Ich kann nicht so einfach auf der Strecke den Fahrern das Fahrtziel ändern. Die kommen dann zu einem völlig falschen Zeitpunkt wieder zur Ablösestelle. Auch auf der U2 kannst du nicht einfach einem Fahrer sagen, dass er statt in der Aspernstraße umdreht, bis Seestadt fährt. Er kommt dann in der Gegenrichtung um 10 min zu spät zurück. Und wenn ein Zug bereits in Aspern umdreht, dann kommt er dann zum Gegensatz um 10 min zu früh zur Alösestelle. Und dann habe ich beim 1. Fahrer womöglich das Problem, dass er die gesetzliche Pause nicht halten könnte, sollte er dann planmässig wieder aufsteigen und umgekehrt womöglich noch gar kein Ablösefahrer da ist, wenn der 2. Fahrer 10 min zu früh kommt.
Und wenn ihr jetzt anfängt, dann soll man Reserven aufnehmen und dies in der Zwischenzeit fahren. Da frage ich nur, wie viele Reserven willst du denn aufnehmen, damit man nicht ein komplettes Chaos hat.
Es spricht ja überhaupt nichts davon, dass die Züge, wenn sie in der flaschen Reihenfolge kommen, dann auch in der falschen Reihenfolge fahren, aber dass ich auf der Strecke dann nur wegen Verspätungen die Fahrtziele änder, sorry das ist mMn solange die Züge mit Fahrern besetzt sind, ein Ding der Unmöglichkeit. Sobald es aber es eine fahrerlose Bahn gibt, bin ich der erste, der auf Flügellinien für dieses System unterschreibt.
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Schau, du verdeutlichst die Kleingeistigkeit doch mit jedem Beitrag: Du willst den Vorschlag von haidi einfach nicht verstehen. Und selbst wenn du Teile verstanden hast, geht es dir nur darum Probleme zu finden, anstatt an Lösungen zu denken. Es ist doch total blunzn, ob Zug 1 oder 2 nach A fährt, Hauptsache, es fährt um die vorgesehene Uhrzeit einer, den dann das Personal übernehmen kann. Klar, eine spontan dispositive Umlaufplanung bringt Mehraufwand mit, aber in heutigen Zeiten sollte das kein grundsätzliches Problem sein. Wichtig ist halt nur, dass nicht irgendwo ein Zug fehlt, aber auch dafür gibt es Lösungen. Man muss nur wollen und braucht auch einen Disponenten, der den Überblick behält.
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Schau, du verdeutlichst die Kleingeistigkeit doch mit jedem Beitrag: Du willst den Vorschlag von haidi einfach nicht verstehen. Und selbst wenn du Teile verstanden hast, geht es dir nur darum Probleme zu finden, anstatt an Lösungen zu denken. Es ist doch total blunzn, ob Zug 1 oder 2 nach A fährt, Hauptsache, es fährt um die vorgesehene Uhrzeit einer, den dann das Personal übernehmen kann. Klar, eine spontan dispositive Umlaufplanung bringt Mehraufwand mit, aber in heutigen Zeiten sollte das kein grundsätzliches Problem sein. Wichtig ist halt nur, dass nicht irgendwo ein Zug fehlt, aber auch dafür gibt es Lösungen. Man muss nur wollen und braucht auch einen Disponenten, der den Überblick behält.
Solange man bei jeder Durchfahrt auf der Stammstrecke das Personal wechselt, geht euer System auf. Nur ist es eben so, dass man nicht unbedingt bei jeder Durchfahrt auch das Personal wechseln muss. Und wie gesagt. Es ist ja nicht nur das Personal, was man bei so einem System in Beobachtung halten muss, sondern auch die Fahrzeuge.
Und noch einmal. Ich frage mich, wenn das so ein super System ist, wieso das nicht lange schon von der ÖBB auf der Stammstrecke praktiziert wird?
Wenn es doch angeblich so ein super System ist? Bei den WL ist das auf alle Fälle derzeit absolut nicht notwendig darüber auch nur im Ansatz nachzudenken, da es solche Linien mit Flügelfahrten nicht gibt.
Und da braucht man nicht einmal einen Disponeten, sondern nur einen Stellwerker, der dann ab der Entscheidungshaltestelle den Zug die richtige Kursnummer verpasst. Denn die Fahrer steigen schon lange nicht mehr nach Zeit, sondern nach ihrer vorgegeben Kursnummer auf.
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Wenn schon eine Schienenanbindung, dann gleich die Verlängerung der U 6 bis Wolkersdorf - und das nicht nur wegen des G 3, sondern wegen der starken Frequentierung der Linien 30 und 31 und der zahlreichen Arbeitsplätze entlang der B 7.
Wer sollte bei dieser U6 Verlängerung die Baukosten tragen und in weiterer Folge für den laufenden Betriebsaufwand aufkommen?
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Schau, du verdeutlichst die Kleingeistigkeit doch mit jedem Beitrag: Du willst den Vorschlag von haidi einfach nicht verstehen. Und selbst wenn du Teile verstanden hast, geht es dir nur darum Probleme zu finden, anstatt an Lösungen zu denken. Es ist doch total blunzn, ob Zug 1 oder 2 nach A fährt, Hauptsache, es fährt um die vorgesehene Uhrzeit einer, den dann das Personal übernehmen kann. Klar, eine spontan dispositive Umlaufplanung bringt Mehraufwand mit, aber in heutigen Zeiten sollte das kein grundsätzliches Problem sein. Wichtig ist halt nur, dass nicht irgendwo ein Zug fehlt, aber auch dafür gibt es Lösungen. Man muss nur wollen und braucht auch einen Disponenten, der den Überblick behält.
Dir ist schon klar, dass es Zugpersonal gibt, das entlang der Linienäste Dienstbeginn hat? Wie soll Personal aus Gänserndorf nach Hause kommen, wenn sich der Dienstschluss quasizufällig in Gmund ergibt? Ich sehe bei deinem Systemvorschlag keinen Vorteil, dafür aber erhebliche Planungsunsicherheit.
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Und noch einmal. Ich frage mich, wenn das so ein super System ist, wieso das nicht lange schon von der ÖBB auf der Stammstrecke praktiziert wird?
Wenn es doch angeblich so ein super System ist? Bei den WL ist das auf alle Fälle derzeit absolut nicht notwendig darüber auch nur im Ansatz nachzudenken, da es solche Linien mit Flügelfahrten nicht gibt.
Vielleicht weil es auf der Stammstrecke nicht funktioniert? Da gibt's nämlich unterschiedliche Fahrzeuge, Zugkategorien und Anforderungen an diese auf den Außenästen.
Schau, du verdeutlichst die Kleingeistigkeit doch mit jedem Beitrag: Du willst den Vorschlag von haidi einfach nicht verstehen. Und selbst wenn du Teile verstanden hast, geht es dir nur darum Probleme zu finden, anstatt an Lösungen zu denken. Es ist doch total blunzn, ob Zug 1 oder 2 nach A fährt, Hauptsache, es fährt um die vorgesehene Uhrzeit einer, den dann das Personal übernehmen kann. Klar, eine spontan dispositive Umlaufplanung bringt Mehraufwand mit, aber in heutigen Zeiten sollte das kein grundsätzliches Problem sein. Wichtig ist halt nur, dass nicht irgendwo ein Zug fehlt, aber auch dafür gibt es Lösungen. Man muss nur wollen und braucht auch einen Disponenten, der den Überblick behält.
Dir ist schon klar, dass es Zugpersonal gibt, das entlang der Linienäste Dienstbeginn hat? Wie soll Personal aus Gänserndorf nach Hause kommen, wenn sich der Dienstschluss quasizufällig in Gmund ergibt? Ich sehe bei deinem Systemvorschlag keinen Vorteil, dafür aber erhebliche Planungsunsicherheit.
Der nächste Problemfinder. Wer redet von Gmünd? Welches Personal der Wiener Linien hat Dienstantritt in Gänserndorf? Und überhaupt: Das Personal hat, wenn so wie vorgeschlagen (Umstieg in der HVZ, in der Nebenverkehrszeit kann man ja auch ruhig "normal" fahren), ihre Einsätze weiterhin dort, nur die Fahrzeugdurchbindungen selbst ändern sich.
Übrigens gibt es U-Bahn-Netze, bei welchen unterschiedliche, verästelte Durchbindungen über drei Verkehrsgesellschaften hinweg und Personalwechsel an den Übergabestellen ohne Probleme funktionieren. Aber klar, bei uns würde man vor unlösbaren Problemen stehen ::)
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Und noch einmal. Ich frage mich, wenn das so ein super System ist, wieso das nicht lange schon von der ÖBB auf der Stammstrecke praktiziert wird?
Wenn es doch angeblich so ein super System ist? Bei den WL ist das auf alle Fälle derzeit absolut nicht notwendig darüber auch nur im Ansatz nachzudenken, da es solche Linien mit Flügelfahrten nicht gibt.
Vielleicht weil es auf der Stammstrecke nicht funktioniert? Da gibt's nämlich unterschiedliche Fahrzeuge, Zugkategorien und Anforderungen an diese auf den Außenästen.
Schau, du verdeutlichst die Kleingeistigkeit doch mit jedem Beitrag: Du willst den Vorschlag von haidi einfach nicht verstehen. Und selbst wenn du Teile verstanden hast, geht es dir nur darum Probleme zu finden, anstatt an Lösungen zu denken. Es ist doch total blunzn, ob Zug 1 oder 2 nach A fährt, Hauptsache, es fährt um die vorgesehene Uhrzeit einer, den dann das Personal übernehmen kann. Klar, eine spontan dispositive Umlaufplanung bringt Mehraufwand mit, aber in heutigen Zeiten sollte das kein grundsätzliches Problem sein. Wichtig ist halt nur, dass nicht irgendwo ein Zug fehlt, aber auch dafür gibt es Lösungen. Man muss nur wollen und braucht auch einen Disponenten, der den Überblick behält.
Dir ist schon klar, dass es Zugpersonal gibt, das entlang der Linienäste Dienstbeginn hat? Wie soll Personal aus Gänserndorf nach Hause kommen, wenn sich der Dienstschluss quasizufällig in Gmund ergibt? Ich sehe bei deinem Systemvorschlag keinen Vorteil, dafür aber erhebliche Planungsunsicherheit.
Der nächste Problemfinder. Wer redet von Gmünd? Welches Personal der Wiener Linien hat Dienstantritt in Gänserndorf? Und überhaupt: Das Personal hat, wenn so wie vorgeschlagen (Umstieg in der HVZ, in der Nebenverkehrszeit kann man ja auch ruhig "normal" fahren), ihre Einsätze weiterhin dort, nur die Fahrzeugdurchbindungen selbst ändern sich.
Übrigens gibt es U-Bahn-Netze, bei welchen unterschiedliche, verästelte Durchbindungen über drei Verkehrsgesellschaften hinweg und Personalwechsel an den Übergabestellen ohne Probleme funktionieren. Aber klar, bei uns würde man vor unlösbaren Problemen stehen ::)
Und welches wären das? Und die wechseln wirklich auch bei Bedarf Fahrer und Züge? Oder teilen sich diese nur teilweise die Strecke. Denn überhaupt bei verschiedene Verkehrsgesellschaften stelle ich mir das spannend mit den Wagen und Personalkosten vor.
Und dann wie schaut es mit den Fahrzeugen überhaupt aus? Denn wenn jede Gesellschaft eigene Fahrzeuge hat, dann stelle ich mir das System auch verwirrend für die Fahrgäste vor.
Auf der Wiedner Hauptstraße lassen Fahrgäste auch oft die WLB fahren und steigen dann in die Linie 1 oder 62 ein. Und das obwohl sie bis maximal bis zum Matz fahren.
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Es gibt für die meisten Dinge 2 Lösungsansätze:
- Man sucht sofort Gründe, warum ein Vorhaben nicht zu verwirklichen ist.
- Man überlegt, wie es zu verwirklichen wäre und welche Voraussetzungen dafür geschaffen werden müssten.
Ich überlasse es euch, zu beurteilen, welcher User welche Richtung in seinen Postings vertritt.
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Es gibt für die meisten Dinge 2 Lösungsansätze:
Der Punkt 1 sollte wohl die Frage sein, ob ein Ding überhaupt Sinn hat und ob es mit den vorhandenen (finanziellen) Mitteln zu realisieren ist! :lamp:
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Es gibt für die meisten Dinge 2 Lösungsansätze:
Der Punkt 1 sollte wohl die Frage sein, ob ein Ding überhaupt Sinn hat und ob es mit den vorhandenen (finanziellen) Mitteln zu realisieren ist! :lamp:
Dem kann ich mich nur anschließen. Und dann stellt sich mir die wichtigste Frage, wo soll diese neue Linie überall hinfahren.
Und ob man wirklich die U6 verlängern muss oder eventuell doch "nur" eine Schnellstraße baut und zum Beispiel die Linie 31 verlängert.
MMn ist das genaue Betriebskonzept für so eine Planung völlig nebensächlich.
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Es gibt für die meisten Dinge 2 Lösungsansätze:
Der Punkt 1 sollte wohl die Frage sein, ob ein Ding überhaupt Sinn hat und ob es mit den vorhandenen (finanziellen) Mitteln zu realisieren ist! :lamp:
Richtig. Und die wichtigsten Fragen zum Sinn sind m.E. auch nicht Aufwand und Nutzen, sondern das Verhältnis zwischen beiden.
Und hinsichtlich des Sinns stellen sich so viele Fragen:
- Sollte man überhaupt ein Einkaufszentrum auf der grünen Wiese auch noch fördern, indem man eine U-Bahn dahinbaut? Wäre die nachhaltigste und beste Lösung nicht eigentlich Rückbau und Renaturierung - und endlich mal eine funktionierende Raumordnung auch in Niederösterreich, bei der nicht jeder Lokalfürst nach Gutdünken die Landschaft verschandeln darf? (Dazu hat der Falter übrigens neulich einen interessanten Artikel zu einer Gemeinde im Wienerwald veröffentlicht, in der der Bürgermeister an der Autobahnauffahrt einen Gewerbepark genehmigt hat - auf Flächen, die ihm selbst [privat] gehören und die dadurch erheblich an Wert gewonnen haben. Nun sterben nicht nur im eigenen Ort, sondern auch in den Nachbargemeinden die zentral gelegenen Geschäfte und Dienstleistungen weg und die Abhängigkeit vom Auto steigt.)
- Wer soll diese U-Bahn nutzen, um auch nur ansatzweise die Bau- und Betriebskosten zu rechtfertigen? Ja, ein paar Einkaufende - deren Kaufkraft dann in Wien und anderswo (in zentraleren, besser durch den Umweltverbund bereits heute gut erschlossenen Lagen) fehlt. Aber ansonsten? Wolkersdorfer? Die S-Bahn braucht heute 22 min von Floridsdorf nach Wolkersdorf, Regionalzüge 17 min. Das wird die U-Bahn kaum übertreffen - in einer Viertelstunde ist sie allenfalls am G3. Die zahlreichen Arbeitskräfte an der B7? Wieviele von denen kommen aus Wien oder dem potentiellen Einzugsgebiet der U-Bahn? Und die, die dann noch übrig bleiben, füllen die U-Bahn zwischen 7 und 8 und am Nachmittag nochmal einigermaßen.
- Wenn offensichtlich der MIV-Anteil zwischen Wien und dem Weinviertel zu hoch ist (einer Diagnose, der ich zustimmen würde) - wie wäre es mal mit naheliegenderen Maßnahmen? Zweigleisiger Ausbau der Laaer Ostbahn (ggf. im Nordabschnitt zunächst durch weitere Kreuzungsbahnhöfe), tägliche Erreichbarkeit aller Gemeinden mindestens im Stundentakt, eine Abfederung des Preissprungs an der Kernzonengrenze (ganz ehrlich: wenn eine einzige Station, die man über die Kernzonengrenze hinausfährt, den Jahreskartenpreis verdoppelt, hilft auch eine tolle U-Bahn nichts).
Gerade zu meinem letzten Punkt: offensichtlich geht es darum, mit den regelmäßig vor Wahlen auftauchenden U-Bahn-nach-NÖ-Luftschlössern darum, die wahren Probleme nicht angehen zu müssen, aber dennoch Interesse an verkehrspolitischen Fragen (und deren nachhaltiger Lösung) zu simulieren. Und einige fallen immer wieder drauf herein.
Dir ist schon klar, dass es Zugpersonal gibt, das entlang der Linienäste Dienstbeginn hat? Wie soll Personal aus Gänserndorf nach Hause kommen, wenn sich der Dienstschluss quasizufällig in Gmund ergibt? Ich sehe bei deinem Systemvorschlag keinen Vorteil, dafür aber erhebliche Planungsunsicherheit.
Der nächste Problemfinder. Wer redet von Gmünd? Welches Personal der Wiener Linien hat Dienstantritt in Gänserndorf? Und überhaupt: Das Personal hat, wenn so wie vorgeschlagen (Umstieg in der HVZ, in der Nebenverkehrszeit kann man ja auch ruhig "normal" fahren), ihre Einsätze weiterhin dort, nur die Fahrzeugdurchbindungen selbst ändern sich.
Übrigens gibt es U-Bahn-Netze, bei welchen unterschiedliche, verästelte Durchbindungen über drei Verkehrsgesellschaften hinweg und Personalwechsel an den Übergabestellen ohne Probleme funktionieren. Aber klar, bei uns würde man vor unlösbaren Problemen stehen ::)
Es ging doch wohl nicht um den Normalbetrieb, sondern um Betriebsstörungen, bei denen die Disponierung der Fahrzeuge sehr viel komplexer würde, wenn es verschiedene Außenäste gibt, und man darauf achten müsste, dass zum Dienstende jeder Fahrer dort ist, wo sein Dienstende vorgesehen ist. (Gerade, wenn er sein Auto dann schon entsprechend am Ort des geplanten Dienstendes abgestellt hat - was bei Endstation am A**** der Welt noch viel häufiger vorkommen dürfte als in Floridsdorf.)
Gmünd und Gänserndorf waren offensichtliche Übertreibungen, ändern aber nichts am Gesamtproblem.
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Und dann wie schaut es mit den Fahrzeugen überhaupt aus? Denn wenn jede Gesellschaft eigene Fahrzeuge hat, dann stelle ich mir das System auch verwirrend für die Fahrgäste vor.
Auf der Wiedner Hauptstraße lassen Fahrgäste auch oft die WLB fahren und steigen dann in die Linie 1 oder 62 ein. Und das obwohl sie bis maximal bis zum Matz fahren.
Damit EOD von meiner Seite, bei solchen trollartigen Argumenten ist das vergeudete Lebenszeit.
Es ging doch wohl nicht um den Normalbetrieb, sondern um Betriebsstörungen, bei denen die Disponierung der Fahrzeuge sehr viel komplexer würde, wenn es verschiedene Außenäste gibt, und man darauf achten müsste, dass zum Dienstende jeder Fahrer dort ist, wo sein Dienstende vorgesehen ist. (Gerade, wenn er sein Auto dann schon entsprechend am Ort des geplanten Dienstendes abgestellt hat - was bei Endstation am A**** der Welt noch viel häufiger vorkommen dürfte als in Floridsdorf.)
Gmünd und Gänserndorf waren offensichtliche Übertreibungen, ändern aber nichts am Gesamtproblem.
Alles machbar, beweisen tagtäglich hunderte Verkehrsunternehmen. Aber ja, unterm Strich ist das natürlich mehr Arbeit und dadurch abzulehnen. ::)
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Es ging doch wohl nicht um den Normalbetrieb, sondern um Betriebsstörungen, bei denen die Disponierung der Fahrzeuge sehr viel komplexer würde, wenn es verschiedene Außenäste gibt, und man darauf achten müsste, dass zum Dienstende jeder Fahrer dort ist, wo sein Dienstende vorgesehen ist. (Gerade, wenn er sein Auto dann schon entsprechend am Ort des geplanten Dienstendes abgestellt hat - was bei Endstation am A**** der Welt noch viel häufiger vorkommen dürfte als in Floridsdorf.)
Gmünd und Gänserndorf waren offensichtliche Übertreibungen, ändern aber nichts am Gesamtproblem.
Alles machbar, beweisen tagtäglich hunderte Verkehrsunternehmen. Aber ja, unterm Strich ist das natürlich mehr Arbeit und dadurch abzulehnen. ::)
Unterm Strich ist das vor allem ein weiteres Argument, das gegen dieses Luftschloss spricht. Warum sollte man viel Energie in ein Betriebskonzept und dessen Implementierung stecken, das für offensichtlich völlig unwirtschaftliche Erweiterungen benötigt wird? Wenn man den Rest der U6 dann auch noch umbauen muss, sieht es mit dem Aufwand-Nutzen-Verhältnis der Weinviertel-U-Bahn noch schlechter aus.
Gut, in einer Woche (nach den Wahlen am Sonntag) gerät auch dieses Luftschloss eh wieder in Vergessenheit. Und dann redet man wieder 4-5 Jahre eben weder darüber noch über realistische Lösungsansätze für die Verkehrsprobleme zwischen Wien und dem Umland.
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Und dann wie schaut es mit den Fahrzeugen überhaupt aus? Denn wenn jede Gesellschaft eigene Fahrzeuge hat, dann stelle ich mir das System auch verwirrend für die Fahrgäste vor.
Auf der Wiedner Hauptstraße lassen Fahrgäste auch oft die WLB fahren und steigen dann in die Linie 1 oder 62 ein. Und das obwohl sie bis maximal bis zum Matz fahren.
Damit EOD von meiner Seite, bei solchen trollartigen Argumenten ist das vergeudete Lebenszeit.
Es ging doch wohl nicht um den Normalbetrieb, sondern um Betriebsstörungen, bei denen die Disponierung der Fahrzeuge sehr viel komplexer würde, wenn es verschiedene Außenäste gibt, und man darauf achten müsste, dass zum Dienstende jeder Fahrer dort ist, wo sein Dienstende vorgesehen ist. (Gerade, wenn er sein Auto dann schon entsprechend am Ort des geplanten Dienstendes abgestellt hat - was bei Endstation am A**** der Welt noch viel häufiger vorkommen dürfte als in Floridsdorf.)
Gmünd und Gänserndorf waren offensichtliche Übertreibungen, ändern aber nichts am Gesamtproblem.
Alles machbar, beweisen tagtäglich hunderte Verkehrsunternehmen. Aber ja, unterm Strich ist das natürlich mehr Arbeit und dadurch abzulehnen. ::)
Jetzt sind es schon hunderte Verkehrsunternehmen.
Bitte nenne doch wenigsten 1 Verkehrsunternehmen, das regelmäßig während der Fahrt das Fahrzeug ganz woanders hinschickt, als im Umlaufplan vorgesehen ist. Und da rede ich nicht von einer Verlängerung, wie es im Störungsfall der Linie 49 auf der Linie 52 praktiziert wird.
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Es geht darum, dass Flügelzugkonzepte, Durchbindungen und Linienverästelungen überall auf der Welt problemlos funktionieren. :lamp: Dass es dafür nicht nur eine konkrete betriebliche Lösung (die wir diskutiert haben) gibt, ist wohl hoffentlich klar.
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Es geht darum, dass Flügelzugkonzepte, Durchbindungen und Linienverästelungen überall auf der Welt problemlos funktionieren. :lamp: Dass es dafür nicht nur eine konkrete betriebliche Lösung (die wir diskutiert haben) gibt, ist wohl hoffentlich klar.
Das dies nicht funktioniert behauptet auch niemand. Nur eben die Tatsache, dass der Zug/Bus nur auf Grund der Tatsache, das er sich falsch eingeordnet hat, mitten auf der Strecke ein andere Fahrtziel bekommt ist mir neu. Und alles was ich wissen will, wo dies gemacht wird. Da seid ihr mir noch immer eine Antwort schuldig.