Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Zukunftsperspektiven => Thema gestartet von: Berni229 am 31. Januar 2020, 12:06:50
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Jetzt wird diskutiert, was eh immer logisch war:
https://www.diepresse.com/5760181/u5-konnte-bis-zur-vorortelinie-fahren-wenn-bund-mitzahlt (https://www.diepresse.com/5760181/u5-konnte-bis-zur-vorortelinie-fahren-wenn-bund-mitzahlt)
Die Frage ist, was das für den 43er bedeuten würde...
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Jetzt wird diskutiert, was eh immer logisch war:
https://www.diepresse.com/5760181/u5-konnte-bis-zur-vorortelinie-fahren-wenn-bund-mitzahlt (https://www.diepresse.com/5760181/u5-konnte-bis-zur-vorortelinie-fahren-wenn-bund-mitzahlt)
Die Frage ist, was das für den 43er bedeuten würde...
Naja, was soll's bedeuten? Der 71er fährt ja auch weiterhin, obwohl die U3 das Stadtteilzentrum am Enkplatz und die S-Bahn-Station in Simmering anfährt (und mit der Zippererstraße sogar noch eine weitere des 71ers).
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Jetzt wird diskutiert, was eh immer logisch war:
https://www.diepresse.com/5760181/u5-konnte-bis-zur-vorortelinie-fahren-wenn-bund-mitzahlt (https://www.diepresse.com/5760181/u5-konnte-bis-zur-vorortelinie-fahren-wenn-bund-mitzahlt)
Die Frage ist, was das für den 43er bedeuten würde...
Vermutlich gar nichts, denn der Umweltschutz kommt da dem 43er - neben den Erfahrungen mit den Linien 49 und 71 im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme der U3, wo man schmerzlich zurückrudern mußte - entgegen.
Ungeachtet dessen würde ich ja die U5 ab Elterleinplatz über Gersthof Richtung Neustift am Walde, Agnesgasse oder nach Döbling führen und dort im Bereich der Grinzinger Allee, entweder Grinzinger Straße oder gar Sandgasse enden lassen, da der jetzig angedachte Endpunkt zu nahe der Endstelle der U3 liegt und sowieso durch die S45 sehr gut für eine Verteilung angebunden ist. Es würden die angeführten Endpunkte einen Mehrwert für die schnellsten Verbindungen in einer quasi S-förmigen Linienführung innerhalb Wiens bedeuten...
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Und wer oder was genau sollte bitte eine U-Bahn in Grinzing oder Neustift am Walde rechtfertigen?? Mal abgesehen von der aberwitzigen Schlangenlinie...
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Ungeachtet dessen würde ich ja die U5 ab Elterleinplatz über Gersthof Richtung Neustift am Walde, Agnesgasse oder nach Döbling führen
Warst du schon einmal in diesen Orten? Das sind Vororte mit z.t. extensiver landwirtschaftlicher Nutzung. Diese Orte brauchen keine Ubahn, sondern zwei Dinge: Erstens eine Verdichtung des bestehenden Netzes durch Buslinien mit Midibussen, die die Gebiete abseits der bestehenden Buslinien erschließen und eine Tangentiallinie zwischen Neuwaldegg, Pötzleinsdorf, Glanzing und Sievering. Zweitens eine Führung der S45 nach Meidling, damit es endlich eine direktere Anbindung an den Regional- und Fernverkehr gäbe.
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Na ja, eine Straßenbahn in der Krottenbachstraße wär' schon nicht schlecht! :up: ;)
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40A zur Agnesgasse, 42er nach Hernals, jene 38A, die in Cobenzl enden statt dem 43A nach Neuwaldegg führen wären auch vorteilhafte Projekte, die ein vielfaches günstiger wären, als eine Schlangen-U5.
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Warst du schon einmal in diesen Orten? Das sind Vororte mit z.t. extensiver landwirtschaftlicher Nutzung. Diese Orte brauchen keine Ubahn, sondern zwei Dinge: Erstens eine Verdichtung des bestehenden Netzes durch Buslinien mit Midibussen, die die Gebiete abseits der bestehenden Buslinien erschließen und eine Tangentiallinie zwischen Neuwaldegg, Pötzleinsdorf, Glanzing und Sievering. Zweitens eine Führung der S45 nach Meidling, damit es endlich eine direktere Anbindung an den Regional- und Fernverkehr gäbe.
Äh: In welcher Nähe liegen die von mir zur Diskussion vorgeschlagenen Orte Gersthof, Neustift am Walde, Agnesgasse zu Pötzleinsdorf, Glanzing und Sievering zu deinen angeführten Endpunkten? Auch die Neureichen, die in diesen Ortsteilen wohnen, für die es nur das Auto gibt, werden vielleicht in Zukunft auch öffentlich Unterwegs sein wollen, da sie seine Vorzüge zu schätzen lernen.
Zugegeben: Die U5 fährt nicht nach Meidling (dein Vorschlag: S45 dorthin, Krottenbachstraße oder Gersthof als Umsteigepunkt, dafür wäre noch zu sorgen, da bin auch ich dafür) aber doch immerhin nach Michelbeuern, AKH oder zum Karlsplatz um dort jeweils mit einmal umzusteigen entweder nach Meidling (mit der U6) oder zum Hauptbahnhof (mit der U1) zu gelangen...
Zweite Frage: Wo bleibt der Umweltgedanke bei deiner Verdichtung von Buslinien... Eine STRAB-Linie durch die Krottenbachstraße als Ersatz für den 35A wäre auch zu favorisieren. Vielleicht sogar als Verlängerung durch die Adalbert-Stifter-Straße oder als Teil-Ersatz der Linien 10A ab Krottenbachstraße über Saarplatz bis Heiligenstadt, von dort weiter 11A und 11B über deren Linienführung bis zum Friedrich-Engels-Platz? Mit Zweirichtungsfahrzeugen würde ich mir sogar mit einer Endstelle im Bereich Neustift am Walde sehr leicht tun. Im Bereich Sievering: Die Linie 39A verlängern bis zur heutigen Endstelle des 35A und schon wäre wieder einiges für den Klimawandel getan. Das nur so nebenbei...
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Zweite Frage: Wo bleibt der Umweltgedanke bei deiner Verdichtung von Buslinien... Eine STRAB-Linie durch die Krottenbachstraße als Ersatz für den 35A wäre auch zu favorisieren. Vielleicht sogar als Verlängerung durch die Adalbert-Stifter-Straße oder als Teil-Ersatz der Linien 10A ab Krottenbachstraße über Saarplatz bis Heiligenstadt, von dort weiter 11A und 11B über deren Linienführung bis zum Friedrich-Engels-Platz? Mit Zweirichtungsfahrzeugen würde ich mir sogar mit einer Endstelle im Bereich Neustift am Walde sehr leicht tun. Im Bereich Sievering: Die Linie 39A verlängern bis zur heutigen Endstelle des 35A und schon wäre wieder einiges für den Klimawandel getan. Das nur so nebenbei...
Der Umweltgedanke hinsichtlich von Buslinien zählt nicht. Du siehst ja, dass in Wien niemals eine Buslinie auf Tram umgestellt wurde und auch nicht wird. (Ausnahme: 27 A durch die Donaufelder Straße und der neue 26er). All die Umstellungswünsche bleiben Tramphantasien....
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(Ausnahme: 27 A durch die Donaufelder Straße und der neue 26er)
Mir fällt da schon auch noch ein, dass in der Langobardenstraße östlich der Zschokkegasse vor der Straßenbahn auch schon ein Bus (84A) gefahren ist.
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Genau! Danke.
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Wäre es dann nicht sinnvoller, die U 3 zum Flughafen Schwechat zu verlängern?
Als Nebeneffekt gäbe es einen direkten Gleisanschluss an die ZW.
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Wäre es dann nicht sinnvoller, die U 3 zum Flughafen Schwechat zu verlängern?
Als Nebeneffekt gäbe es einen direkten Gleisanschluss an die ZW.
Sinnvoller würde ich schon sagen. Ob es allerdings auch sinnvoll ist, zusätzlich zur Eisenbahn auch die U-Bahn zum Flughafen zu führen bezweifle ich. Da wäre ich noch eher einer Überlandstraßenbahn entlang der Brünner Straße.
Nachtrag: Noch dazu, wo man bedingt durch die Revisionshallen in Erdberg und Heiligenstadt mWn gar nicht mehr in die ZW überstellen muss.
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Ich habe einige Bekannte in Hernals und deren Meinung über die Linie 43 ist durchgängig äußerst negativ: sehr höflich formuliert überfüllt, unpünktlich und langsam. Zudem hat die U5 bis zum vorläufigen Endpunkt Elterleinplatz keine wirtschaftliche Linienlänge. Ich habe letzten Dezember in der Vorweihnachtszeit den 43er zwischen Schottentor und Gürtel benutzt und die effektive Reisegeschwindigkeit lag bei 10 - 11 km/h mit rd. 33 % der "Fahrzeit" als Stehzeit bei Ampeln. Die Vorliebe der Hernalser für eine U - Bahn bis zur S45 hat also eher profane Gründe.
nord22
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Wäre es dann nicht sinnvoller, die U 3 zum Flughafen Schwechat zu verlängern?
Als Nebeneffekt gäbe es einen direkten Gleisanschluss an die ZW.
Da wäre es aber deutlich naheliegender einfach die S7 massiv zu verdichten. Derzeit wohl nur noch zur Nebenverkehrszeit und in der Nacht möglich, aber längerfristig, wenn die Stammstrecke endlich ein neues Zugsicherungssystem hat, sicherlich realistisch einen 7 bis 15-Minuten-Takt hinzubekommen. Wobei die Fahrgastzahlen zur HVZ zum Flughafen mEn massiv überschätzt werden, da sind andere Strecken, etwa nach Mödling, Korneuburg, Klosterneuburg oder Gänserndorf sicherlich stärker frequentiert zur HVZ.
Mit der U5 hat das allerdings nur insofern zu tun, als eine bessere Vernetzung U-Bahn/S-Bahn, S-Bahn/S-Bahn generell sehr zu wünschen wäre in Wien. Langfristig fände ich auch eine U5 Hernals - AKH - Rathaus - Karlsplatz - Rennweg sehr zu begrüßen. Im Bereich von Simmering wäre hingegen eine Umsteigestation zwischen S7 und S80 sowie zwischen D, 6, 11 und S80 durchaus sinnvoll, natürlich erst wenn es auf der S80 einen 15'-Takt gibt, was aber ohnehin geplant ist.
Diese ganzen U-Bahn-Hirngespinste in die Pampa oder parallel zu S-Bahnen haben mEn keinen die Kosten gerechtfertigbaren Nutzen. Da sollte man lieber "einfach" die S-Bahn verdichten.
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Ich habe einige Bekannte in Hernals und deren Meinung über die Linie 43 ist durchgängig äußerst negativ: sehr höflich formuliert überfüllt, unpünktlich und langsam. Zudem hat die U5 bis zum vorläufigen Endpunkt Elterleinplatz keine wirtschaftliche Linienlänge. Ich habe letzten Dezember in der Vorweihnachtszeit den 43er zwischen Schottentor und Gürtel benutzt und die effektive Reisegeschwindigkeit lag bei 10 - 11 km/h mit rd. 33 % der "Fahrzeit" als Stehzeit bei Ampeln. Die Vorliebe der Hernalser für eine U - Bahn bis zur S45 hat also eher profane Gründe.
nord22
Also ich arbeite seit Herbst am 43er und fahre daher fast täglich Schottentor-Palffygasse und ich kann diesen Befund nicht wirklich teilen. Ich finde die Reisegeschwindigkeit äußerst schnell im Vergleich zu anderen Linien und aufgrund des dichten Intervalles fallen für die Fahrgäste eventuelle Verspätungen ja nicht wirklich ins Gewicht. Überfüllt, naja, da finde ich es zB beim 46er deutlich schlimmer im Durchschnitt. Was wirklich etwas nervt, ist die Haltestellensituation Lange Gasse - Skodagasse - Bründlbadgasse.
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Ich habe einige Bekannte in Hernals und deren Meinung über die Linie 43 ist durchgängig äußerst negativ: sehr höflich formuliert überfüllt, unpünktlich und langsam. Zudem hat die U5 bis zum vorläufigen Endpunkt Elterleinplatz keine wirtschaftliche Linienlänge. Ich habe letzten Dezember in der Vorweihnachtszeit den 43er zwischen Schottentor und Gürtel benutzt und die effektive Reisegeschwindigkeit lag bei 10 - 11 km/h mit rd. 33 % der "Fahrzeit" als Stehzeit bei Ampeln. Die Vorliebe der Hernalser für eine U - Bahn bis zur S45 hat also eher profane Gründe.
nord22
Also ich arbeite seit Herbst am 43er und fahre daher fast täglich Schottentor-Palffygasse und ich kann diesen Befund nicht wirklich teilen. Ich finde die Reisegeschwindigkeit äußerst schnell im Vergleich zu anderen Linien und aufgrund des dichten Intervalles fallen für die Fahrgäste eventuelle Verspätungen ja nicht wirklich ins Gewicht. Überfüllt, naja, da finde ich es zB beim 46er deutlich schlimmer im Durchschnitt. Was wirklich etwas nervt, ist die Haltestellensituation Lange Gasse - Skodagasse - Bründlbadgasse.
Und das kannst du nicht wirklich solange ändern, solange der 13A bei der Skodagasse die Endstation hat.
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Zudem hat die U5 bis zum vorläufigen Endpunkt Elterleinplatz keine wirtschaftliche Linienlänge.
Sagt wer? Auf welchen Untersuchungen basiert diese Aussage? ::)
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Wurde eigentlich auch mal eine Variante Elterleinplatz - Marie Ebner Eschenbach Park/Aumannplatz - Gersthof in Betracht gezogen? Eventuell halt ohne den Schlenker Arne Carlsson Park und AKH, den ich sowieso nicht ganz verstehe. Oder ist der einzige Grund für Hernals der, dass es wesentlich billiger und einfacher zu bauen ist?
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Der Schlenker Anne-Carlsson-Park wird wohl den Sinn haben, die Linien 37-42 an die U5 anzubinden...
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Äh: In welcher Nähe liegen die von mir zur Diskussion vorgeschlagenen Orte Gersthof, Neustift am Walde, Agnesgasse zu Pötzleinsdorf, Glanzing und Sievering?
Direkt nebeneinander.
Auch die Neureichen, die in diesen Ortsteilen wohnen, für die es nur das Auto gibt, werden vielleicht in Zukunft auch öffentlich Unterwegs sein wollen, da sie seine Vorzüge zu schätzen lernen.
Was ist an einer Ubahnlinie, bei der es an den Aufgängen von den Haltestellen z.t. keine Gehsteige gibt ein "Vorzug des öffentlichen Verkehrs"? Zu glauben, dass sich der Bedarf dieser Gegenden in "Irgendetwas, hauptsache unterirdisch" decken lässt entspringt den Vorstellungen der 60er.
Die U5 fährt nicht nach Meidling (dein Vorschlag: S45 dorthin, Krottenbachstraße oder Gersthof als Umsteigepunkt, dafür wäre noch zu sorgen, da bin auch ich dafür) aber doch immerhin nach Michelbeuern, AKH oder zum Karlsplatz um dort jeweils mit einmal umzusteigen entweder nach Meidling (mit der U6) oder zum Hauptbahnhof (mit der U1) zu gelangen...
Ins Stadtzentrum kommt man halbwegs ordentlich. Was nicht funktioniert sind die Verbindungen in Außenbezirke, insbesondere die südlich des Wienfluss. Die U6 ist kein akzeptables Angebot, es braucht eine direkte Verbindung.
Zweite Frage: Wo bleibt der Umweltgedanke bei deiner Verdichtung von Buslinien... Eine STRAB-Linie durch die Krottenbachstraße als Ersatz für den 35A wäre auch zu favorisieren.
Eine Straßenbahnlinie entlang einer Radialachse löst nicht das Problem, das man zu den Haltestellen Zugangswege von z.t. mehr als einem Kilometer hat und das Gesamtnetz in den Außenbezirken eher nur aus den Endstücken von Radiallinien besteht.
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Wurde eigentlich auch mal eine Variante Elterleinplatz - Marie Ebner Eschenbach Park/Aumannplatz - Gersthof in Betracht gezogen? Eventuell halt ohne den Schlenker Arne Carlsson Park und AKH, den ich sowieso nicht ganz verstehe. Oder ist der einzige Grund für Hernals der, dass es wesentlich billiger und einfacher zu bauen ist?
Für den Aumannplatz müsste die U5 vom Elternleinplatz aus erst wieder einen größeren Schlenker zurück machen. Würde die Strecke unter die Rosensteingasse legen und die Haltestelle stattdessen auf Höhe Antonigasse/Kreuzgasse errichten (Linie 12? >:D ). Man darf mMn die äußere Währinger Straße im Sinne der dichten Bim-Intervalle gerne dem Duo 40/41 überlassen.
In dieser Version ersetzt die U5 keine einzige Oberflächenlinie und bis auf die Parallelführung U5/9 von Elterleinplatz bis Gersthof gibt es keine Überschneidungen.
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Zudem hat die U5 bis zum vorläufigen Endpunkt Elterleinplatz keine wirtschaftliche Linienlänge.
Sagt wer? Auf welchen Untersuchungen basiert diese Aussage? ::)
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@ T1: meine Aussage basiert auf einem Fachgespräch mit WVB Direktor G. Grois aus den 90er Jahren. Direktor Grois gab auch 1991 ein Interview mit Radio Wien, wo er wegen der mäßigen Auslastung der U3 zwischen Erdberg und Volkstheater befragt wurde. Seine (zutreffende) Stellungnahme war, dass nach der Verlängerung der U3 zum Westbahnhof mit einer deutlichen Steigerung der Fahrgastzahlen zu rechnen sei. Bei der U5 würde eine Verlängerung bis zur S45 bei einer geringen Steigerung des Auslaufs eine Steigerung des Verkehrswerts und der Fahrgastzahlen bringen - die U5 würde ja nicht wie der 43er auf der Hernalser Hauptstraße beim Elterleinplatz und der Rosensteingasse/ Taubergasse in der HVZ im Stau stehen; die U5 würde für die Strecke Elterleinplatz - Dornbach/ S45 gerade mal 3 Minuten benötigen.
nord22
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nord22
Verkehrswert und wirtschaftliche Linienlänge sind aber zwei paar Schuhe. Auf die Wirtschaftlichkeit wirkt sich die Linienlänge in erster Linie dadurch aus, dass der Anteil von Wendezeiten an der Gesamtumlaufzeit steigt, was bei personallosem Betrieb zwar auch noch, aber doch deutlich weniger ins Gewicht fällt, als wenn man Personalkosten auch noch einrechnen muss.
Dass die U5 erst wenn sie Hernals erreicht, echten Verkehrswert haben wird, sehe ich natürlich auch so.
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nord22
Verkehrswert und wirtschaftliche Linienlänge sind aber zwei paar Schuhe. Auf die Wirtschaftlichkeit wirkt sich die Linienlänge in erster Linie dadurch aus, dass der Anteil von Wendezeiten an der Gesamtumlaufzeit steigt, was bei personallosem Betrieb zwar auch noch, aber doch deutlich weniger ins Gewicht fällt, als wenn man Personalkosten auch noch einrechnen muss.
Dass die U5 erst wenn sie Hernals erreicht, echten Verkehrswert haben wird, sehe ich natürlich auch so.
Allerdings nur, wenn man beim umliegenden Netz nicht nur von 12 bis Mittag denkt. Sprich: Sinnvollerweise müssten 2er und 10er dann auch mindestens nach Hernals fahren, um die nördliche Sandleitengasse an die U5 anzubinden. Und das Bussystem gründlich überarbeitet werden - die wenigen Buslinien, die den Einzugsbereich der U5 bei weitem nicht vollständig erschließen, verkehren zu selten. Bei der U1 nach Oberlaa hat man es ja auch geschafft, den Busverkehr im Umfeld deutlich zu verbessern.
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Allerdings nur, wenn man beim umliegenden Netz nicht nur von 12 bis Mittag denkt. Sprich: Sinnvollerweise müssten 2er und 10er dann auch mindestens nach Hernals fahren, um die nördliche Sandleitengasse an die U5 anzubinden.
Warum 2er und 10er? Einer davon reicht doch, besser der 10er.
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Allerdings nur, wenn man beim umliegenden Netz nicht nur von 12 bis Mittag denkt. Sprich: Sinnvollerweise müssten 2er und 10er dann auch mindestens nach Hernals fahren, um die nördliche Sandleitengasse an die U5 anzubinden.
Warum 2er und 10er? Einer davon reicht doch, besser der 10er.
Vielleicht, damit man zu vielen Zeiten ein attraktiveres Angebot als einen 10- oder gar 15-min-Takt hat.
Die Frage ist ja: warum nicht? Die ÖV-Lobby ist viel zu bescheiden. Hat man aus der Autolobby jemals gehört "Aber wenn wir den Lobautunnel haben, bauen wir die Tangente um eine Spur zurück!"? Aber im ÖV-Bereich überbieten sich selbst diejenigen, die ihn unterstützen, mit Vorschlägen, welche Bim-Linien man nach Neubau einer U-Bahn wie ausdünnen oder verkürzen könnte (43er nach U5-Verlängerung bis Hernals, 37er/ 42er beim ersten Bauabschnitt der U5). Und die Forderung, gleich zwei Bim-Linien um eine ganze Haltestelle zu verlängern, ist dann auch zu viel des Guten.
Und die Autolobby lacht sich ins Fäustchen...
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Für den Fall, dass eine U5 bis in den Bereich der Vorortelinie gebaut wird, würde ich die Station so legen, dass sie sich stadtauswärts der Vorortelinie befindet. Der vordere Abgang wäre dann dort, wo sich heute der Beserlpark Ecke Hernalser Hauptstraße/Julius-Meinl-Gasse befindet. Der hintere Abgang befände sich – ein bisserl hingeschummelt durch eine unterirdische Gehstrecke à la U3 Neubaugasse – bei der Urbangasse. Aus dem U-Bahn-Budget wäre dann noch eine Vergrößerung der Güpferlingschleife zu zahlen, die dann nicht mehr über die Paschinggasse verläuft, sondern über die Urbangasse. Und schon haben wir die dort endenden Linien auch an die Station Hernals U angebunden. Und so ganz nebenbei hat dann der Sportklubplatz auch seine eigene U-Bahn-Station. ;)
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Umstieg mit 500 m Gehweg?
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Mein Gott, soll der 10er halt bis zur Wattgasse verlängert werden. Und ein Umstieg U5<>2 in Dornbach oder Hernals ist sowieso eher sinnlos.
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Umstieg mit 500 m Gehweg?
Erstens sind das keine 500 m und zweitens gibt es hunderte Meter lange Umsteigewege auch jetzt schon, ohne dass deren Akzeptanz darunter leidet.
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Umstieg mit 500 m Gehweg?
Erstens sind das keine 500 m und zweitens gibt es hunderte Meter lange Umsteigewege auch jetzt schon, ohne dass deren Akzeptanz darunter leidet.
Und warum nicht einfach den 10er (und ggf. den 2er) nach Hernals verlängern?
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Für den Fall, dass eine U5 bis in den Bereich der Vorortelinie gebaut wird, würde ich die Station so legen, dass sie sich stadtauswärts der Vorortelinie befindet. Der vordere Abgang wäre dann dort, wo sich heute der Beserlpark Ecke Hernalser Hauptstraße/Julius-Meinl-Gasse befindet. Der hintere Abgang befände sich – ein bisserl hingeschummelt durch eine unterirdische Gehstrecke à la U3 Neubaugasse – bei der Urbangasse. Aus dem U-Bahn-Budget wäre dann noch eine Vergrößerung der Güpferlingschleife zu zahlen, die dann nicht mehr über die Paschinggasse verläuft, sondern über die Urbangasse. Und schon haben wir die dort endenden Linien auch an die Station Hernals U angebunden. Und so ganz nebenbei hat dann der Sportklubplatz auch seine eigene U-Bahn-Station. ;)
Der Umstieg zwischen 2er/10er und S45 wäre aber immer noch nicht wirklich besser.
Wir reden davon, eine U-Bahn unter vorhandener Bebauung durch die halbe Stadt zu ziehen. Und dann soll das Geld nicht mehr für eine simple Doppelkurve in Dornbach und eine Wendeschleife in Hernals reichen?
Mein Gott, soll der 10er halt bis zur Wattgasse verlängert werden. Und ein Umstieg U5<>2 in Dornbach oder Hernals ist sowieso eher sinnlos.
Wieso? Bedient der 2er neuerdings die nördliche Sandleitengasse und die südliche Güpferlingstraße nicht mehr?
Man baut für viel Geld eine U-Bahn durch die halbe Stadt, damit viele Menschen Zeit sparen. Und dann sollen sie in den Abendstunden bis zu 15 min auf die Anschluss-Bim warten? Dann kann man sich die Milliarden auch ganz sparen.
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Umstieg mit 500 m Gehweg?
Erstens sind das keine 500 m und zweitens gibt es hunderte Meter lange Umsteigewege auch jetzt schon, ohne dass deren Akzeptanz darunter leidet.
Und warum nicht einfach den 10er (und ggf. den 2er) nach Hernals verlängern?
Weil es eben einfacher auch geht. Zwei Linien, die zwei Mal nach links ausfädeln müssen und dazwischen noch weitere zwei Mal die Fahrbahn kreuzen ... da ist man bei den in Wien praktizierten Lösungen zu Fuß schneller.
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Zwei Linien, die zwei Mal nach links ausfädeln müssen und dazwischen noch weitere zwei Mal die Fahrbahn kreuzen ... da ist man bei den in Wien praktizierten Lösungen zu Fuß schneller.
Bei der S-Bahn-Station liegen die Gleise sowieso schon auf der Seite. Einfach diese Seitenlage von Hernals bis Güperflinger Straße verlängern und den 43 erst ab Kreuzung Güperlingerstraße wieder in Straßenmitte führen. 43er kreuzt die Fahrbahnen nicht öfter als jetzt, 2+10 kommen fast kreuzungsfrei zur neuen Endstelle.
Wenn wir schon Wünsch-Dir-Was spielen würde ich die U5 aber sowieso noch eine Station weiter führen, aber (um Parallelführung zum 43er zu vermeiden) nicht entlang der Hernalser Hptstr, sondern am Rand des Kongressparks zur Sandleitensiedlung: keine Parallelführung, bessere Anbindung von 2+10, direkter U-Bahnanschluss für 4000 Bewohner der Sandleitensiedlung (+1-2.000 in umliegenden Siedlungen.)
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Mein Gott, soll der 10er halt bis zur Wattgasse verlängert werden. Und ein Umstieg U5<>2 in Dornbach oder Hernals ist sowieso eher sinnlos.
Wieso? Bedient der 2er neuerdings die nördliche Sandleitengasse und die südliche Güpferlingstraße nicht mehr?
Man baut für viel Geld eine U-Bahn durch die halbe Stadt, damit viele Menschen Zeit sparen. Und dann sollen sie in den Abendstunden bis zu 15 min auf die Anschluss-Bim warten? Dann kann man sich die Milliarden auch ganz sparen.
Also diese zwei Haltestellen brauchen nicht unbedingt ein 7,5-Minuten-Intervall in der Nacht, zumal ja bei den Wiener Linien das wie schon jetzt ein 3+12-Minuten-Intervall wird.
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Wenn wir schon Wünsch-Dir-Was spielen würde ich die U5 aber sowieso noch eine Station weiter führen, aber (um Parallelführung zum 43er zu vermeiden) nicht entlang der Hernalser Hptstr, sondern am Rand des Kongressparks zur Sandleitensiedlung: keine Parallelführung, bessere Anbindung von 2+10, direkter U-Bahnanschluss für 4000 Bewohner der Sandleitensiedlung (+1-2.000 in umliegenden Siedlungen.)
Und wennst sie dann noch mal um einen Kilometer verlängerst kannst sie dann gleich mit der U3 verbinden. Quasi eine U-Hakerl-U-Bahn. :))
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Zudem hat die U5 bis zum vorläufigen Endpunkt Elterleinplatz keine wirtschaftliche Linienlänge.
Sagt wer? Auf welchen Untersuchungen basiert diese Aussage? ::)
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@ T1: meine Aussage basiert auf einem Fachgespräch mit WVB Direktor G. Grois aus den 90er Jahren. Direktor Grois gab auch 1991 ein Interview mit Radio Wien, wo er wegen der mäßigen Auslastung der U3 zwischen Erdberg und Volkstheater befragt wurde. Seine (zutreffende) Stellungnahme war, dass nach der Verlängerung der U3 zum Westbahnhof mit einer deutlichen Steigerung der Fahrgastzahlen zu rechnen sei. Bei der U5 würde eine Verlängerung bis zur S45 bei einer geringen Steigerung des Auslaufs eine Steigerung des Verkehrswerts und der Fahrgastzahlen bringen - die U5 würde ja nicht wie der 43er auf der Hernalser Hauptstraße beim Elterleinplatz und der Rosensteingasse/ Taubergasse in der HVZ im Stau stehen; die U5 würde für die Strecke Elterleinplatz - Dornbach/ S45 gerade mal 3 Minuten benötigen.
Ich halte solche Äpfel-Birnen-Vergleiche ganz unterschiedlicher Relationen für absolut unseriös. Der Westbahnhof als Fernverkehrsbahnhof (damals) hat doch ein wenig andere Voraussetzungen als ein Umsteigepunkt zur S45. Dazu kommt, dass solche Aussagen nur unter völliger Ignoranz der Baukosten getätigt werden können.
Sonst kann ich nur dem zustimmen:
Verkehrswert und wirtschaftliche Linienlänge sind aber zwei paar Schuhe.
[...]
Dass die U5 erst wenn sie Hernals erreicht, echten Verkehrswert haben wird, sehe ich natürlich auch so.
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Umstieg mit 500 m Gehweg?
Erstens sind das keine 500 m und zweitens gibt es hunderte Meter lange Umsteigewege auch jetzt schon, ohne dass deren Akzeptanz darunter leidet.
Und wo gibt es diese Umsteigewege? Bei weitläufigen Bahnhöfen einerseits und dann bei großen Verkehrsknoten wie Karlsplatz/Oper, die im Laufe der Zeit durch Zusammenschluss einzelner, nahe beisammen gelegener Stationen entstanden sind. Also dort, wo es eh nicht wirklich anders geht.
In keine dieser Kategorien fällt die U3 bei der Neubaugasse, allerdings musste hier so gebaut werden, damit sich die Einstellung der Straßenbahn überhaupt argumentieren lässt.
Wenn der Bahnhof Hernals angebunden sein soll, geb ich dir mit bisserl Phantasie noch einen Aufgang bei der rund 230 Meter entfernten Pretschgogasse, alles darüber hinaus fällt ins Absurditäten-Kabinett.
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Abgesehen von der Umlegung des Oberflächenverkehrs stellt sich mir noch eine ganz andere Frage: wie gedenkt man am Elterleinplatz den Alsbach auszukreuzen? Nachdem man ihn kaum umlegen kann, wird nur die Option bleiben, ihn zu unterfahren und da muss der Tunnel schon recht tief gelegt werden, was die Baukosten nicht gerade drücken dürfte.
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Elterleinplatz ist ja ok, aber bis zur Vorortelinie ist die U5 wirklich nicht notwendig. Führt dann wieder nur zu einer Intervalldehnung des 43ers nach Neuwaldegg...
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Abgesehen von der Umlegung des Oberflächenverkehrs stellt sich mir noch eine ganz andere Frage: wie gedenkt man am Elterleinplatz den Alsbach auszukreuzen? Nachdem man ihn kaum umlegen kann, wird nur die Option bleiben, ihn zu unterfahren und da muss der Tunnel schon recht tief gelegt werden, was die Baukosten nicht gerade drücken dürfte.
Der Alsbach liegt meines Wissens gar nicht so tief, man muss ihn "nur" beim Verteilergeschoß berücksichtigen.
(https://www.geschichtewiki.wien.gv.at/images/0/0b/Hernalserhauptstra%C3%9Fe-1870.jpg)
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Wenn der Bahnhof Hernals angebunden sein soll, geb ich dir mit bisserl Phantasie noch einen Aufgang bei der rund 230 Meter entfernten Pretschgogasse, alles darüber hinaus fällt ins Absurditäten-Kabinett.
Schön, dass Dinge, die deiner Meinung nicht entsprechen, gleich als absurd abgekanzelt werden. Aber das kennen wir von dir und darauf werde ich auch nicht weiter eingehen. Jedenfalls sind die Abgänge bei der U3 Neubaugasse ca. 360 m voneinander entfernt und im Fall der Hernalser Hauptstraße wären es 10 % mehr.
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Elterleinplatz ist ja ok, aber bis zur Vorortelinie ist die U5 wirklich nicht notwendig. Führt dann wieder nur zu einer Intervalldehnung des 43ers nach Neuwaldegg...
Und wieso soll es dann zu einer Intervalldehnung der Linie 43 kommen? Klar kann es zu einer Dehnung kommen, aber bei >Einführung de U5 ist ann ja auch die Frage, braucht man dann noch einen 3 min Intervall in der HVZ, oder reicht dann nicht auch ein 4 min Intervall.
Aber wenn die U5 wirklich einmal über den Gürtel hinaus fährt, sollte man sowieso alle Linien, die vom Schottentor wegfahren anschauen und dann ggf. an die neuen Fahrgastströme anpassen.
Aber jetzt schon aufschreien, wo man nicht einmal weiß ob / wann und vor allem auf welcher Route die U5 fährt, ist mMn viel zu früh. Man muss sich dann immer das Gesamtpacket anschauen, um beurteilen zu können, ob es sinnvoll ist oder nicht.
Ausserdem halte ich nichts davon, die U-Bahn mitten im Bezirk verenden zu lassen.
Denn der Bereich Herls ist auch ein Knoten mit mehreren Autobuslinien. Und bei Neustrukturierung der Buslinien im 17/18. Bezirk könnte man die eine oder andere Linie auch noch dort hinführen. Ausserdem sollte die U5 auch eine Umsteigemöglichkeit auf die Buslinie 10A haben.
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Ich fürchte eher, dass der 43 in dem Fall nicht intervallgedehnt, sondern eingestellt wird und ab der Vororte-Linie durch einen Bus ersetzt wird.
Im best case wird der 43er eingestellt und eine der Linien aus Dornbach, wahrscheinlich eher der 10er als der 2er, nach Neuwaldegg verlängert.
So ähnlich stelle ich mir den Satz
[…]sollte man sowieso alle Linien, die vom Schottentor wegfahren anschauen und dann ggf. an die neuen Fahrgastströme anpassen.
vor.
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Ich fürchte eher, dass der 43 in dem Fall nicht intervallgedehnt, sondern eingestellt wird und ab der Vororte-Linie durch einen Bus ersetzt wird.
Im best case wird der 43er eingestellt und eine der Linien aus Dornbach, wahrscheinlich eher der 10er als der 2er, nach Neuwaldegg verlängert.
So ähnlich stelle ich mir den Satz
Man muss sich dann immer das Gesamtpacket anschauen, um beurteilen zu können, ob es sinnvoll ist oder nicht.
Was dann an Zeitersparnis durch Fahrzeitverkürzung durch die langen Zugangswege verloren geht.
So oder so, es ist nicht mal jetzt Geld da für den Beginn... also abwarten was in 20 Jahren sein wird.
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Ich fürchte eher, dass der 43 in dem Fall nicht intervallgedehnt, sondern eingestellt wird und ab der Vororte-Linie durch einen Bus ersetzt wird.
Im best case wird der 43er eingestellt und eine der Linien aus Dornbach, wahrscheinlich eher der 10er als der 2er, nach Neuwaldegg verlängert.
So ähnlich stelle ich mir den Satz
[…]sollte man sowieso alle Linien, die vom Schottentor wegfahren anschauen und dann ggf. an die neuen Fahrgastströme anpassen.
vor.
So schlimm wird es sicher nicht, der 49er und der 71er haben die U3 ja auch überlebt. Der 43 erschließt zwischen Elterleinplatz und Schottentor auch Gebiete, die durch die U5 nicht bedient werden, und auch das Schottentor als Ziel ist nicht zu unterschätzen. Relativ sinnfrei wäre aber die Führung des 2ers oder 10ers nach Neuwaldegg, denn der Ast verlöre dadurch just seine Anbindung an die neugebaute U-Bahn.
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Ich fürchte eher, dass der 43 in dem Fall nicht intervallgedehnt, sondern eingestellt wird und ab der Vororte-Linie durch einen Bus ersetzt wird.
Im best case wird der 43er eingestellt und eine der Linien aus Dornbach, wahrscheinlich eher der 10er als der 2er, nach Neuwaldegg verlängert.
So ähnlich stelle ich mir den Satz
[…]sollte man sowieso alle Linien, die vom Schottentor wegfahren anschauen und dann ggf. an die neuen Fahrgastströme anpassen.
vor.
Das befürchte ich dann auch am ehesten.
Sinnvollerweie müsste man die U5 dann aber bis zur Station Dornbach verlängern und dort den verlängerten 2er oder 10er anknüpfen.
Betriebsbahnhof Hernals wäre dann halt zur Diskussion.
Vom Elterleinplatz stadteinwärts müsste man den 43er jedenfalls erhalten, man könnte ihn nach einem Umbau des Elterleinplatzes dort nach Norden z.B. bis Gersthof oder Richtung Süden z.B. bis Johann Nepomuk Berger Platz führen.
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Ich fürchte eher, dass der 43 in dem Fall nicht intervallgedehnt, sondern eingestellt wird und ab der Vororte-Linie durch einen Bus ersetzt wird.
Im best case wird der 43er eingestellt und eine der Linien aus Dornbach, wahrscheinlich eher der 10er als der 2er, nach Neuwaldegg verlängert.
So ähnlich stelle ich mir den Satz
[…]sollte man sowieso alle Linien, die vom Schottentor wegfahren anschauen und dann ggf. an die neuen Fahrgastströme anpassen.
vor.
Also wo fährt bitte die Linie 43 und wo fährt dann eventuell die Linie U5
Mit dem, dass man sich alle Linien anschauen muss ist eher das Straßenbahnbündel in der Währinger Straße gemeint. Ob es dann noch wirklich notwendig ist, dass alle 5 Linien bis zum Schottentor fahren.
Aber dass man die Linie 43 oder 44 in der Streckenführung verändert, davon halte ich absolut nichts.
Und auch die Gleisverbindung Hernals - Dornbach wirst du auch bei einer Führung der U5 bis Hernals weiterhin benötigen.
Bitte hört doch endlich mit eurer Schwarzmalerei auf.
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Ich fürchte eher, dass der 43 in dem Fall nicht intervallgedehnt, sondern eingestellt wird und ab der Vororte-Linie durch einen Bus ersetzt wird.
Im best case wird der 43er eingestellt und eine der Linien aus Dornbach, wahrscheinlich eher der 10er als der 2er, nach Neuwaldegg verlängert.
So ähnlich stelle ich mir den Satz
[…]sollte man sowieso alle Linien, die vom Schottentor wegfahren anschauen und dann ggf. an die neuen Fahrgastströme anpassen.
vor.
Also wo fährt bitte die Linie 43 und wo fährt dann eventuell die Linie U5
Mit dem, dass man sich alle Linien anschauen muss ist eher das Straßenbahnbündel in der Währinger Straße gemeint. Ob es dann noch wirklich notwendig ist, dass alle 5 Linien bis zum Schottentor fahren.
Aber dass man die Linie 43 oder 44 in der Streckenführung verändert, davon halte ich absolut nichts.
Und auch die Gleisverbindung Hernals - Dornbach wirst du auch bei einer Führung der U5 bis Hernals weiterhin benötigen.
Bitte hört doch endlich mit eurer Schwarzmalerei auf.
Ein bisschen schwarzmalen muss ich doch noch und mich wiederholen: Die Äußerungen zur U5-Verlängerung bis Hernals waren ja bisher wenig durchdacht, wenn überhaupt kommt meiner Meinung nach eine Verlängerung bis Dornbach in Frage, und dann wird es schon schwer, für eine Beibehaltung des 43ers zwischen Elterleinplatz und Dornbach zu argumentieren.
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Zwischen Schottentor und Elterleinplatz braucht man den 43er trotzdem, zwischen Elterleinplatz und Rosensteingasse fährt der 9er, zwischen Dornbach und Neuwaldegg braucht man den 43er unbedingt trotzdem, zwischen Dornbach und Hernals wegen der Anbindung der S45 ebenfalls und die Gleise zwischen Rosensteingasse und Hernals braucht man um die Fahrzeuge vom/zum Bhf. Hernals zu bringen. Die Gleise müssen also jedenfalls durchgehend liegen bleiben und sowohl in Hernals, als auch am Elterleinplatz eine Umkehrschleife zu bauen wäre auch gar nicht so einfach, abgesehen davon, dass der Abschnitt zwischen Elterleinplatz und Hernals ohnehin extrem kurz wäre. Ich kann mir unter den genannten Umständen beim besten Willen also keine Änderung des 43ers vorstellen!
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Verlängerung bis Dornbach in Frage, und dann wird es schon schwer, für eine Beibehaltung des 43ers zwischen Elterleinplatz und Dornbach zu argumentieren.
Das wäre ja praktisch so, als würde der 71er zwischen Simmering und Zippererstraße parallel zur U3 fahren. Absurde Vorstellung.
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wenn überhaupt kommt meiner Meinung nach eine Verlängerung bis Dornbach in Frage,
Und worauf stützt sich diese Meinung? Schon mal die Bebauungsdichte in Dornbach angeschaut? Im Vergleich zu Hernals ca 1/4.
Im unmittelbaren Einzugsbereich von Hernals liegen 6 Wahlsprengel, dh knapp 6.000 Wahlberechtigte, wohl über 8.000 EW. Das rechtfertigt eine U-Bahn.
Im unmittelbaren Einzugsbereich von Dornbach hast du 2 Wahlsprengel, die sich aber über eine große Fläche erstrecken, dh wirklich nahe zu Dornbach keine 2.000 Wahlberechtigte.
Bei Führung zur Sandleitensiedlung erreicht man 5 (allerdings kleinere) Wahlsprengel, das wäre deutlich sinnvoller als Dornbach, noch dazu wo Dornbach ohnehin direkte Straßenbahnverbindung zur S45 und zum Schottentor hat, während keine Verbindung zur S45 und nur die mühsame Zickzack-Straßenbahn zum Ring hat.
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Ich glaube auch dass der U5 Ausbau auf den 43er höchstens nur Intervalltechnisch ne Bedeutung hat. Die Linie wird auf alle Fälle bleiben, allein wegen des Bhf Hernals. Die U5 wird die Linie vielleicht entlasten, aber nie ersetzen.
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Ich glaube auch dass der U5 Ausbau auf den 43er höchstens nur Intervalltechnisch ne Bedeutung hat. Die Linie wird auf alle Fälle bleiben, allein wegen des Bhf Hernals. Die U5 wird die Linie vielleicht entlasten, aber nie ersetzen.
Denk ich auch, sonst müsste man extra wieder umsteigen, wenn man zum Schottentor möchte.
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Ich kann mir unter den genannten Umständen beim besten Willen also keine Änderung des 43ers vorstellen!
Oh doch - ersetzt durch einen Bus! :P :P :P Hat man ja beim T auch ohne viel Federlesens gemacht.
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Ich kann mir unter den genannten Umständen beim besten Willen also keine Änderung des 43ers vorstellen!
Oh doch - ersetzt durch einen Bus! :P :P :P Hat man ja beim T auch ohne viel Federlesens gemacht.
Das war vor der „Friday for Future“-Diskussion. Ja, ich bin überzeugt, da gibt es ein vorher und ein nachher.
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So wie der 49er weiterhin bis Hütteldorf fährt (und auch mit teilweise paralleler U3 nach wie vor zahlreiche Fahrgäste hat), sollte es am 43er auch keine Änderungen geben, bis auf ein weniger dichtes Intervall. Eine echte Überlagerung mit der U5 gäbe es ja nur zwischen Elterleinplatz und Hernals S, also über 2 Haltestellen und allenfalls im "Fernverkehr".
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So wie der 49er weiterhin bis Hütteldorf fährt (und auch mit teilweise paralleler U3 nach wie vor zahlreiche Fahrgäste hat), sollte es am 43er auch keine Änderungen geben, bis auf ein weniger dichtes Intervall. Eine echte Überlagerung mit der U5 gäbe es ja nur zwischen Elterleinplatz und Hernals S, also über 2 Haltestellen und allenfalls im "Fernverkehr".
Zwischen Elterleinplatz und Hernals bleibt die U5 ziemlich sicher im Bereich Wattgasse zwecks 10A-Anbindung stehen, es wären also drei Haltestellen, ziemlich genau wie bei der U3 im 11. und 15. Bezirk mit dem 49er resp. 71er. Von Neuwaldegg kommend hat man bei Hernals dann ebenso die Wahl, in der Straßenbahn sitzen zu bleiben oder in die U5 umzusteigen. Positiver Nebeneffekt wird wohl sein, dass sich der 43 mit vermutlich leicht gedehntem Intervall dank der Entlastung durch die U5 in puncto Intervall stabilisiert.
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Wenn bei der U2-Neu keine Haltestelle zwischen Rathaus und Neubaugasse vorgesehen ist, und jene bei der Reinprechtsdorfer Straße nur auf massiven Druck eingeplant wurde, würde ich keinesfalls auf eine U5-Station Wattgasse wetten. Und das wäre auch keine schlechte Entscheidung, wenn schon U-Bahn, dann eben nicht als Straßenbahnersatz, sondern, wie fr3 schreibt, für den „Fernverkehr“.
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Wenn bei der U2-Neu keine Haltestelle zwischen Rathaus und Neubaugasse vorgesehen ist, und jene bei der Reinprechtsdorfer Straße nur auf massiven Druck eingeplant wurde, würde ich keinesfalls auf eine U5-Station Wattgasse wetten. Und das wäre auch keine schlechte Entscheidung, wenn schon U-Bahn, dann eben nicht als Straßenbahnersatz, sondern, wie fr3 schreibt, für den „Fernverkehr“.
Da Stationen mehr Geld kosten als ein Strecketunnel, würde ich ich auch nicht unterschreiben, dass so eine Station kommt. Da wir aber in Wien sind und hier klassischer weiße viel unnötiger schaß gebaut wird, wird auch dieser kommen. Im dichten Gebiet gut 1km Stationsabstand ist halt doch auch schon sehr weit (für Wiener Verhältnisse).
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Wenn bei der U2-Neu keine Haltestelle zwischen Rathaus und Neubaugasse vorgesehen ist, und jene bei der Reinprechtsdorfer Straße nur auf massiven Druck eingeplant wurde, würde ich keinesfalls auf eine U5-Station Wattgasse wetten. Und das wäre auch keine schlechte Entscheidung, wenn schon U-Bahn, dann eben nicht als Straßenbahnersatz, sondern, wie fr3 schreibt, für den „Fernverkehr“.
Oder man führt die U5 nicht exakt entlang der Hernalser Hauptstraße, sondern so, dass die Hst. Albrechtskreithgasse zur Umsteigestation wird. Dann entsteht auch keine so exakte Parallelführung zur Straßenbahn.
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Wenn bei der U2-Neu keine Haltestelle zwischen Rathaus und Neubaugasse vorgesehen ist, und jene bei der Reinprechtsdorfer Straße nur auf massiven Druck eingeplant wurde, würde ich keinesfalls auf eine U5-Station Wattgasse wetten. Und das wäre auch keine schlechte Entscheidung, wenn schon U-Bahn, dann eben nicht als Straßenbahnersatz, sondern, wie fr3 schreibt, für den „Fernverkehr“.
An sich bin ich da bei Dir, würde aber differenzieren, nämlich zwischen dem zentralen Bereich einer U-Bahn-Linie und ihren Enden. Zum Linienende hin kann es Sinn haben, öfter anzuhalten, um möglichst viel Potential abzugreifen (und auch der 10A stellt ja ein gewisses Potential dar), im mittleren Bereich dann seltener, um hohe Geschwindigkeiten zu ermöglichen. (GIlt anaolg auch für Expresszüge und -busse.)
Und zur U2-Station zwischen Rathaus und Neubaugasse: es geht ja bei Investitionen nicht nur um den Nutzen, sondern vor allem auch um das Verhältnis von Aufwand zu Nutzen. Die Frage wird sich dann auch bei der U5-Verlängerung bis Hernals und ihren Stationsstandorten stellen.
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Verlängerung bis Dornbach in Frage, und dann wird es schon schwer, für eine Beibehaltung des 43ers zwischen Elterleinplatz und Dornbach zu argumentieren.
Das wäre ja praktisch so, als würde der 71er zwischen Simmering und Zippererstraße parallel zur U3 fahren. Absurde Vorstellung.
;D :up:
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Wenn bei der U2-Neu keine Haltestelle zwischen Rathaus und Neubaugasse vorgesehen ist, und jene bei der Reinprechtsdorfer Straße nur auf massiven Druck eingeplant wurde, würde ich keinesfalls auf eine U5-Station Wattgasse wetten. Und das wäre auch keine schlechte Entscheidung, wenn schon U-Bahn, dann eben nicht als Straßenbahnersatz, sondern, wie fr3 schreibt, für den „Fernverkehr“.
Du kannst beide Streckenabschnitte nicht miteinander vergleichen.
Du hast einfach im Abschnitt nirgends wirklich Platz, dass du dort dazwischen noch eine Station unterbringst. Dazu fehlt einfach eine Gerade von ca. 120m und auch die Möglichkeit sinnvolle Aufgänge zu errichten.
All dass ist bei der Wattgasse nicht der Fall.
Ich kann mir auf alle Fälle nicht voerstellen, dass es zwischen dem Elterleinplatz und Hernals S keine weiter U-Bahn-Station gibt. Alleine schon aus der Tatsache, dass du auf dieser Entfernung mindestens 1 Notausstieg brauchst
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Ein sinnvoller Stationsabstand wäre da sowieso nicht mehr machbar. Elterleinplatz, Rosensteingasse, Wattgasse, Hernals S Bahn... wie soll das gehen.
Allein das "runterhatschen" verliert soviel Zeit, bei einem so dichten Intervall am 43er nur hirnrissig. Der einzige Vorteil ist, wenn man Richtung Karlsplatz möchte. _Hier würde der H2 tw. eine Auferstehung erleben.
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Ein sinnvoller Stationsabstand wäre da sowieso nicht mehr machbar. Elterleinplatz, Rosensteingasse, Wattgasse, Hernals S Bahn... wie soll das gehen.
Von der Rosensteingasse hat ja niemand gesprochen? Und eine Station Hernals könnte auch vor der Vorortelinie liegen und so den Umstieg zum 10A mit einem kleinen Fußweg ermöglichen (ggf. dieser auch einen kleinen Schlenker einlegen, wenn genug Potential ist).
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Ein sinnvoller Stationsabstand wäre da sowieso nicht mehr machbar. Elterleinplatz, Rosensteingasse, Wattgasse, Hernals S Bahn... wie soll das gehen.
Von der Rosensteingasse hat ja niemand gesprochen? Und eine Station Hernals könnte auch vor der Vorortelinie liegen und so den Umstieg zum 10A mit einem kleinen Fußweg ermöglichen (ggf. dieser auch einen kleinen Schlenker einlegen, wenn genug Potential ist).
Genau das meine ich auch.
Ich würde die Station Wattgasse östlich der gleichnimigen Straße ansiedeln und die Station Hernals S dann Westlich der Schnellbahn. Damit hat auch wieder einen vernüftigen Stationsabstand und gleichzeitig hat man von der U-Bahn dann einen kürzeren Fußweg in das Kongreßbad, bzw auf den Sportklubplatz.
Aber schauen wir einmal, welche Trassenvorschläge seitens der Stadt Wien überhaupt kommen, vielleicht haben die noch bessere Ideen. Momentan ist das nur ein Diskutieren um heiße Luft.
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Elterleinplatz - Wattgasse - Hernals geht bei entsprechender Positionierung der Stationen sogar mit Haltestellenabständen von über 700 m, was für eine U3 etwa schon überdurchschnittlich weit wäre.
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Die Idee einer Ubahn nach Dornbach ist an Absurdität nicht zu überbieten. Der westliche Stadtrand hat das Problem exorbitant langer Wege zu den Haltestellen. Was nützt eine Ubahn, wenn die Haltestelle nicht erreichbar ist? Der Gedanke des Ubahnbaus an den Stadtrand ist allein schon desshalb absurd, weil dieBetriebskosten einer Ubahnstation bei der Finanzierung jeglicher Anschlussverkehre fehlen.
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Die Idee einer Ubahn nach Dornbach ist an Absurdität nicht zu überbieten. Der westliche Stadtrand hat das Problem exorbitant langer Wege zu den Haltestellen. Was nützt eine Ubahn, wenn die Haltestelle nicht erreichbar ist? Der Gedanke des Ubahnbaus an den Stadtrand ist allein schon desshalb absurd, weil dieBetriebskosten einer Ubahnstation bei der Finanzierung jeglicher Anschlussverkehre fehlen.
Wer spricht hier von Dornbach? Es geht um Hernals. Und dort stellt sich das Problem der Erreichbarkeit in Anbetracht der vielen Zubringerlinien nicht, die Neuwaldegger Buslinien könnte man allenfalls noch zu den Hauptverkehrszeiten nach Hernals verlängern.
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Die Idee einer Ubahn nach Dornbach ist an Absurdität nicht zu überbieten. Der westliche Stadtrand hat das Problem exorbitant langer Wege zu den Haltestellen. Was nützt eine Ubahn, wenn die Haltestelle nicht erreichbar ist? Der Gedanke des Ubahnbaus an den Stadtrand ist allein schon desshalb absurd, weil dieBetriebskosten einer Ubahnstation bei der Finanzierung jeglicher Anschlussverkehre fehlen.
Wer spricht hier von Dornbach? Es geht um Hernals. Und dort stellt sich das Problem der Erreichbarkeit in Anbetracht der vielen Zubringerlinien nicht, die Neuwaldegger Buslinien könnte man allenfalls noch zu den Hauptverkehrszeiten nach Hernals verlängern.
Das ist schön für Neuwaldegg und die obere Waldandacht, dass die Distanzen zu den Haltestellen dort relativ gering sind. Nördlich des 43ers beginnen die Gebiete, in denen der Fußweg zur nächsten Haltestelle 20 Minuten dauern kann. In diesen Gebieten gibt es dringlichere Netzmaßnahmen als eine Ubahn, die parallel zu bereits existierenden Radiallinien verläuft.
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In den peripheren Gebieten passen AsTax-Linien nach dem Vorbild des 44T, die direkt die U-Bahn oder wenigstens eine Zubringerlinie erreichen. Eine Alternative für Gegenden wie die Obere Waldandacht wäre der fahrerlose Minibus aus der Seestadt, der den 43A und vielleicht. sogar 35A anbindet.
Eine bimbezogene Idee: Warum nicht im Falle der U5 nach Hernals die Dornbacher Schleife die Lascygasse runter Richtung Hernals verlängern? Man platziert den westlichen Zugang zur U5 auf Höhe Hnr. 203 (schräg gegenüber des Sportklubplatzes), wo die Straßenbahn die Kainzgasse herunterkommt und nach der Haltestelle links Richtung Güpferlingstraße einbiegt. Zu betrieblichen Zwecken gibts gleich auch den Rechtsbogen in die HHS zum 43er. Ein zusätzlicher Grätzlhalt in der Lascygasse wäre denkbar.
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Wenn bei der U2-Neu keine Haltestelle zwischen Rathaus und Neubaugasse vorgesehen ist, und jene bei der Reinprechtsdorfer Straße nur auf massiven Druck eingeplant wurde, würde ich keinesfalls auf eine U5-Station Wattgasse wetten. Und das wäre auch keine schlechte Entscheidung, wenn schon U-Bahn, dann eben nicht als Straßenbahnersatz, sondern, wie fr3 schreibt, für den „Fernverkehr“.
An sich bin ich da bei Dir, würde aber differenzieren, nämlich zwischen dem zentralen Bereich einer U-Bahn-Linie und ihren Enden. Zum Linienende hin kann es Sinn haben, öfter anzuhalten, um möglichst viel Potential abzugreifen (und auch der 10A stellt ja ein gewisses Potential dar), im mittleren Bereich dann seltener, um hohe Geschwindigkeiten zu ermöglichen. (GIlt anaolg auch für Expresszüge und -busse.)
Da hast du schon recht, es beweist aber nur, um wieviel sinnvoller dort eine Stadtbahn wäre, die oberirdisch von Neuwaldegg bis zur Wattgasse oder zum Elterleinplatz fährt und dann in den Tunnel wechselt (natürlich mit einer überlagerten Oberflächenlinie Hernals - Schottentor).
So hat man zwar eine U-Bahn, die aber für alle außerhalb von Hernals (über Jahre hinaus vom Elterleinplatz, wahrscheinlich), einen Umsteigezwang bringt und damit die mögliche Fahrzeitverkürzung deutlich reduziert ist (und selbst die, entlang der U-Bahn wohnen, haben lange Zugangswege).
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Wenn bei der U2-Neu keine Haltestelle zwischen Rathaus und Neubaugasse vorgesehen ist, und jene bei der Reinprechtsdorfer Straße nur auf massiven Druck eingeplant wurde, würde ich keinesfalls auf eine U5-Station Wattgasse wetten. Und das wäre auch keine schlechte Entscheidung, wenn schon U-Bahn, dann eben nicht als Straßenbahnersatz, sondern, wie fr3 schreibt, für den „Fernverkehr“.
An sich bin ich da bei Dir, würde aber differenzieren, nämlich zwischen dem zentralen Bereich einer U-Bahn-Linie und ihren Enden. Zum Linienende hin kann es Sinn haben, öfter anzuhalten, um möglichst viel Potential abzugreifen (und auch der 10A stellt ja ein gewisses Potential dar), im mittleren Bereich dann seltener, um hohe Geschwindigkeiten zu ermöglichen. (GIlt anaolg auch für Expresszüge und -busse.)
Da hast du schon recht, es beweist aber nur, um wieviel sinnvoller dort eine Stadtbahn wäre, die oberirdisch von Neuwaldegg bis zur Wattgasse oder zum Elterleinplatz fährt und dann in den Tunnel wechselt (natürlich mit einer überlagerten Oberflächenlinie Hernals - Schottentor).
So hat man zwar eine U-Bahn, die aber für alle außerhalb von Hernals (über Jahre hinaus vom Elterleinplatz, wahrscheinlich), einen Umsteigezwang bringt und damit die mögliche Fahrzeitverkürzung deutlich reduziert ist (und selbst die, entlang der U-Bahn wohnen, haben lange Zugangswege).
Nur dass du dann erst wieder irgendwo diese Stadtbahnlinie verstärken müsstest. Denn in der Innenstadt ist ein 35m Zug für eine Tunnellinie mMn zu kurz und einen 70m, oder gar einen 100m Zug bis nach Neuwaldegg zu führen ist auch nicht notwendig
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@Klingelfee
Die Antwort auf dein Thema ist relativ einfach: man führt einfach nicht jeden Zug bis Neuwaldegg...
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@Klingelfee
Die Antwort auf dein Thema ist relativ einfach: man führt einfach nicht jeden Zug bis Neuwaldegg...
Das meinst du aber nicht ernsthaft. Wenn du Gegenargumente lieferst, dann zumindest halbwegs vernünftige. Aber was würdest du dann für die Bewohner dort machen? Eine weitere Straßenbahnlinie oder auch eine Autobuslinie?
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@Klingelfee
Die Antwort auf dein Thema ist relativ einfach: man führt einfach nicht jeden Zug bis Neuwaldegg...
Das meinst du aber nicht ernsthaft. Wenn du Gegenargumente lieferst, dann zumindest halbwegs vernünftige.
??? Fährt etwa jede U2 bis zur Seestadt?
Wo sollte das Problem sein, nur jeden zweiten Zug bis Neuwaldegg zu führen und die anderen vorher zu wenden?
Ganz abgesehen davon: auch auf der U5 werden, wie bei fast allen U-Bahn-Linien, auf den letzten Stationen Drei-Wagen-Züge reichen, deswegen verkürzt man sie aber auch nicht zwischendurch? Und die extrem dichten 43er-Intervalle wären dort draußen natürlich auch nicht notwendig.
Mir scheint, du bist wieder mal derjenige, der Probleme herzaubert, wo es keine gibt.
Aber es ist egal, eine Stadtbahn wird dort - leider - nie kommen.
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Wo sollte das Problem sein, nur jeden zweiten Zug bis Neuwaldegg zu führen und die anderen vorher zu wenden?
Stelle ich mir zur HVZ lustig vor weil da ständig ein 2er bei der Paschinggasse im Weg steht. :P
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@Klingelfee
Die Antwort auf dein Thema ist relativ einfach: man führt einfach nicht jeden Zug bis Neuwaldegg...
Das meinst du aber nicht ernsthaft. Wenn du Gegenargumente lieferst, dann zumindest halbwegs vernünftige.
??? Fährt etwa jede U2 bis zur Seestadt?
Wo sollte das Problem sein, nur jeden zweiten Zug bis Neuwaldegg zu führen und die anderen vorher zu wenden?
Ganz abgesehen davon: auch auf der U5 werden, wie bei fast allen U-Bahn-Linien, auf den letzten Stationen Drei-Wagen-Züge reichen, deswegen verkürzt man sie aber auch nicht zwischendurch? Und die extrem dichten 43er-Intervalle wären dort draußen natürlich auch nicht notwendig.
Mir scheint, du bist wieder mal derjenige, der Probleme herzaubert, wo es keine gibt.
Aber es ist egal, eine Stadtbahn wird dort - leider - nie kommen.
Und jetzt noch ein drittes Verkehrsystem in Wien einzuführen finde ich als Irrsinn.
Und die Zeiten, der U2-Kürzungen gehören auch bald der Vergangenheit an. Und im übrigen. In der Früh fahren jetzt schon alle Züge bis Seestadt. Und setzte dich zu manchen Tageszeiten in die Aspenstraße und schau dir dort die Auslastung der U2 an. Du wärst wahrscheinlich überrascht wie viele Personen mittlerweile über die Aspernstraße hinaus fahren.
Und mit deinem Argument der Endstation müsstest du etliche Linien vor der Endstation ausdühnen. Aber mit so einer Aktion, wie du sie vorschlägst, vertreibst du eher die Fahrgäste, als dass du Nichtfahrgäste zu Fahrgäste machst.
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Wo sollte das Problem sein, nur jeden zweiten Zug bis Neuwaldegg zu führen und die anderen vorher zu wenden?
Stelle ich mir zur HVZ lustig vor weil da ständig ein 2er bei der Paschinggasse im Weg steht. :P
Genau. Die meisterhaft gewählte Gleiskonfiguration in Dornbach erlaubt eben nicht mehr ein so einfaches Kurzführen einiger Züge, siehe hier: https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=8576.msg318706#msg318706 (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=8576.msg318706#msg318706).
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Aber es ist egal, eine Stadtbahn wird dort - leider - nie kommen.
Kannst du deine Stadtbahn-Idee etwas erklären? Viadukt wie bei bestehenden U-Bahnstrecken? Oder ebenerdig mit eingezäuntem Gleiskörper?
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Aber es ist egal, eine Stadtbahn wird dort - leider - nie kommen.
Kannst du deine Stadtbahn-Idee etwas erklären? Viadukt wie bei bestehenden U-Bahnstrecken? Oder ebenerdig mit eingezäuntem Gleiskörper?
Auf Wienerisch UStrab, aber natürlich moderner - ich hätte da eher die ÜStra in Hannover vor Augen, aber natürlich Niederflur. Also 70-100 m lange Zweirichtungszüge, die im Tunnel mit U-Bahn-Standard und oberirdisch als Straßenbahn fahren. Zwar nicht die Tunnel, aber entsprechende Fahrzeuge wären auch fürs transdanubische Netz mehr als sinnvoll.
Wie auch immer, es wird nie passieren, also egal. Nur lustig, wie hier manche Leute allein bei dem Gedanken daran Schnappatmung bekommen.
Ein letztes Wort zu Klingelfee: Meinst du ernsthaft, dass ein 43er, wenn die U5 bis Hernals geht, dann stadtauswärts noch öfter als alle 5 oder 6 Minuten fahren wird, wenn überhaupt?
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Wo sollte das Problem sein, nur jeden zweiten Zug bis Neuwaldegg zu führen und die anderen vorher zu wenden?
Stelle ich mir zur HVZ lustig vor weil da ständig ein 2er bei der Paschinggasse im Weg steht. :P
Na klar, bis dahin würd man dort auch nichts umbauen :fp:
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Auf Wienerisch UStrab, aber natürlich moderner - ich hätte da eher die ÜStra in Hannover vor Augen, aber natürlich Niederflur. Also 70-100 m lange Zweirichtungszüge, die im Tunnel mit U-Bahn-Standard und oberirdisch als Straßenbahn fahren. Zwar nicht die Tunnel, aber entsprechende Fahrzeuge wären auch fürs transdanubische Netz mehr als sinnvoll.
Wie auch immer, es wird nie passieren, also egal. Nur lustig, wie hier manche Leute allein bei dem Gedanken daran Schnappatmung bekommen.
In Transdanubien lässt sich ein solches Stadtbahnsystem in Zukunft durchaus noch aufbauen. Da ist viel Potential für neue Strecken da, dass man das Bestandsnetz für stadtbahnähnlichen Betrieb adaptieren könnte, während Neubaustrecken nur mehr nach Stadtbahn-Standard errichtet werden.
Dass es sich dabei keineswegs gleich um ein neues System handeln muss (@Klingelfee), zeigt ein Blick auf die ehemalige Linie 64. Würde persönlich allerdings auf Zweirichtungsbetrieb und längere Fahrzeuge vertrauen. Bringt im weitläufigen 21./22. einfach zu viele Vorteile.
Edit: *Utopie-Modus* Bei der Frage nach dem Fuhrpark lässt man sich gleich was cleveres einfallen: Großauftrag an Bombardier für Zweirichtungsfahrzeuge ("Type T2"), die sowohl im transdanubischen Straßen-/Stadtbahnnetz als auch auf der U6 zum Einsatz gelangen. :))
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Auch nur, wenn die Stadtpolitik irgendwann wieder mehr Mut beweisen sollte als "möglichst nirgendwo anecken"
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Also 70-100 m lange Zweirichtungszüge, die im Tunnel mit U-Bahn-Standard und oberirdisch als Straßenbahn fahren.
§ 58. Züge, die am Straßenverkehr teilnehmen, dürfen – ausgenommen bei Bergungsfahrten – nicht länger als 75 m sein.
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Also 70-100 m lange Zweirichtungszüge, die im Tunnel mit U-Bahn-Standard und oberirdisch als Straßenbahn fahren.
§ 58. Züge, die am Straßenverkehr teilnehmen, dürfen – ausgenommen bei Bergungsfahrten – nicht länger als 75 m sein.
Ich wusste, dass das kommen wird.
1. Eine Verordnung ist sehr sehr leicht geändert, wenn der politische Wille da ist.
2. Die StrabVO erlaubt sowieso Ausnahmen.
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Also 70-100 m lange Zweirichtungszüge, die im Tunnel mit U-Bahn-Standard und oberirdisch als Straßenbahn fahren.
§ 58. Züge, die am Straßenverkehr teilnehmen, dürfen – ausgenommen bei Bergungsfahrten – nicht länger als 75 m sein.
Ich wusste, dass das kommen wird.
1. Eine Verordnung ist sehr sehr leicht geändert, wenn der politische Wille da ist.
2. Die StrabVO erlaubt sowieso Ausnahmen.
Aber es wäre ein irrsinn, wenn man eine bestehende Linie extrem ausdühnt, nur dass man eine Stadtbahn kreiert. Noch dazu, wo ich keine wirkliche Strecke wüsste, wo man diese Stadtbahn dann über Neuwaldegg hinaus verlängern würde.
Wenn du diese Thematik mit der Linie 26 oder 31 verfolgen würdest, dann hätte es ganz andere Wahrscheinlichkeiten, dass dies irgendwann umgesetzt wird.
Aber die Linie 43 zu teilen und dann aus einem Teil eine Stadtbahn zu machen, Sorry, da fehlt mir das Verständnis dafür.
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Diese Absurditäten hier amüsieren mich immer köstlich - vor 2035 (oder eher 2040) fährt sowieso gar nix irgendwohin außerhalb des Elterleinplatzes. no money for nothing hallihallohalöle
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Diese Absurditäten hier amüsieren mich immer köstlich - vor 2035 (oder eher 2040) fährt sowieso gar nix irgendwohin außerhalb des Elterleinplatzes. no money for nothing hallihallohalöle
Richtig, der Ausbau verzögert sich immer mehr... und wird auch immer teurer.
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Weil hier von einem "neuen System" die Rede ist: Was wäre denn der Unterschied so eines Stadtbahnsystems zur Badner Bahn?
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Stadtbahn, Stadtregionalbahn, Stadt-Umland-Flitzer, Wiener Lokalbahn, Regiotram ... im Endeffekt bräuchte man einfach nur eine radikale Bevorrangung bei den Ampelschaltungen, zentrales Schließen und man könnte sich diese ganzen "neuen Erfindungen" mit klingenden Namen ersparen!
Und über etwas nicht zu diskutieren, nur weil es eh nicht vor 2030 kommen wird halte ich auch für absurd. Wenn die Detailplanungen erst ein mal ausgeschrieben sind hingegen, dann kann man sich die Diskussion schon viel eher sparen.
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Stadtbahn, Stadtregionalbahn, Stadt-Umland-Flitzer, Wiener Lokalbahn, Regiotram ... im Endeffekt bräuchte man einfach nur eine radikale Bevorrangung bei den Ampelschaltungen, zentrales Schließen und man könnte sich diese ganzen "neuen Erfindungen" mit klingenden Namen ersparen!
Naja Nein. Ja natürlich braucht man Bevorrangung und das Zentrale schließen ist auch nicht schlecht, aber eine Stadtbahn fährt normalerweise nicht nur in Gebieten wo man kurze Stationsabstände und viele Ampeln hat. Die fährt in Suburbanen und Vorstädten und da gewinnst mit den beiden Argumenten keinen Blumentopf. Und auch Innerstädtisch ist nicht jede Fahrzeitverlängerung rein auf die zwei Dinge zurück zu führen. Da gibts auch Falschparker, Stau, Müllabfuhr, Radfahrer, Smombies etc.. Und idealerweise ist der Gleiskörper einer Stadbahn so angelegt, dass dies alles kein Problem darstellt.
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Interessanter Nebensatz von Sima in einem Artikel der Bezirkszeitung.
Bereits im November 2019 schrieb sie in ihrer Antwort auf den Antrag aus Hernals, "dass bereits alle Vorkehrungen getroffen werden, um eine Verlängerung mit den Stationen Wattgasse und Hernals S-Bahn möglich zu machen".
https://www.meinbezirk.at/hernals/c-lokales/neue-u5-soll-bis-zur-s45-station-hernals-verlaengert-werden_a3908145
Es scheint also bezüglich der Stationen zumindest schon Überlegungen gegeben zu haben.
In dem Fall gehe ich von einer Station Wattgasse östlich der Wattgasse und einer Station Hernals S-Bahn westlich der Station aus.
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Weil hier von einem "neuen System" die Rede ist: Was wäre denn der Unterschied so eines Stadtbahnsystems zur Badner Bahn?
Unterschiede gäbe es natürlich einige, aber keinen wirklich nennenswerten (selbst durch einen Tunnel fährt sie). Das ist ja auch das absurde an der Diskussion, die hauptsächlich nach dem Motto „not invented here“ geführt wird (auf gut österreichisch: Was der Bauer nicht kennt...).
Aber die Linie 43 zu teilen und dann aus einem Teil eine Stadtbahn zu machen, Sorry, da fehlt mir das Verständnis dafür.
Und ich verstehe deinen Gedankengang nicht.
Wenn die U5 bis Hernals fährt, fährt der 43 stadtauswärts sicher nicht öfter als alle 5 bis 7,5 Minuten, dh das Angebot dort wird sowieso massiv schlechter.
Mit meiner Stadtbahnvariante fährt die Stadtbahn dort ungefähr genauso oft, aber die Fahrgäste müssen nicht umsteigen und kommen ab Hernals schnell und umsteigefrei in die Stadt (und für die erste Phase könnte man auch Rampen bei der Rosensteingasse machen, die man später wieder verschließt)
Egal welche Gründe sonst gegen die Stadtbahn sprechen, für die Fahrgäste im Abschnitt Hernals - Neuwaldegg ist sie besser, als die U5.
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@highspeedtrain:
Ich frage noch einmal. Was bringt es dem Fahrgast für einen Mehrwert, wenn dieser dann von Neuwaldegg nicht mehr direkt, bis am Ring fahren kann, bzw Umsteigen muss, wenn er irgendwo zwischen Elterleinplatz und Länge Gasse will.
Klar wird der Intervall leicht gedehnt werden, aber sicher nicht so extrem, wie du es ankündigt.
Deine Version würde mMn nur dann Sinn machen, wenn diese Stadtbahn aus dem Umland kommt. Und dafür ist aber der Bereich westlich von Neuwaldegg mMn zu dünn besiedelt.
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@highspeedtrain:
Ich frage noch einmal. Was bringt es dem Fahrgast für einen Mehrwert, wenn dieser dann von Neuwaldegg nicht mehr direkt, bis am Ring fahren kann, bzw Umsteigen muss, wenn er irgendwo zwischen Elterleinplatz und Länge Gasse will.
Aus der Erfahrung zB von 49-U3 Hütteldorfer Straße kann man davon ausgehen, dass die große Mehrheit der Fahrgäste in die U5 umsteigen wird. Dh die große Mehrheit würde von der Stadtbahn profitieren, eine Minderheit natürlich nicht. Außerdem wäre an anderen Ende, wo als nächster Schritt dann sicherlich eine U5-Verlängerung Richtung Rennweg diskutieren werden wird, auch Potential für eine Stadtbahnlösung, und auf der Hernalser Seite gäbe es weitere Straßenbahnlinien, über deren Einbeziehung man nachdenken könnte.
Schau, mir geht es ja nicht darum, dich zu meiner Meinung überreden. Du kannst es so sehen, wie du willst. Und ich darf meine Sichtweise haben (vor allem wird es sowieso so kommen, wie du es willst, also warum die Emotion? Mir scheint, du tust dir wirklich wahnsinnig schwer damit, wenn die offizielle Version ab und zu hinterfragt wird).