Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Technik => Thema gestartet von: camelbak am 22. März 2020, 20:32:25
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Hallo.
Meine Frage...
wie ihr wsl schon wisst bin ich ja ein ziemlich Unwissender...
Auf dem Bild sieht man LZB- ähnliche Verkabelung bei der Einfahrt in die UStrab.
Was ist das?
LZB ist für mich irgendwie unlogisch :D
Oder sind das nur die Rillen in den Schwellen?
Hab leider nur den Screenshot und bin selten in Wien.
Danke für eure Antworten.
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Das sind nur Rillen, man hat da U-Bahn-Betonschwellen verwendet.
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Genau, schließlich herrscht für die Ustrab ja Bestandsschutz, weswegen man keine Zugsicherungsanlagen (z.B. Fahrsperren) braucht ::)
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Genau, schließlich herrscht für die Ustrab ja Bestandsschutz, weswegen man keine Zugsicherungsanlagen (z.B. Fahrsperren) braucht ::)
Welchen Sinn hätten Zugsicherungsanlagen da unten? ???
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Genau, schließlich herrscht für die Ustrab ja Bestandsschutz, weswegen man keine Zugsicherungsanlagen (z.B. Fahrsperren) braucht ::)
Welchen Sinn hätten Zugsicherungsanlagen da unten? ???
Die aktuellen Vorschriften. Wenn man neue Straßenbahntunnel baut, dann braucht man eine Zugssicherungsanlage. Was aber auch zum Nachteil hätte, dass es in der USTRAB keine Doppelhaltestellen mehr gibt und dadurch auch die Anzahl der aktuellen Züge in der HVZ nicht mehr schaffbar ist.
Dieses Thema wurde auch schon bis zur Vergasung diskutiert.
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Dieses Thema wurde auch schon bis zur Vergasung diskutiert.
Mir ist diese Redewendung ja bekannt, aber es wird wohl bald einen Aufschrei geben!
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Dieses Thema wurde auch schon bis zur Vergasung diskutiert.
Mir ist diese Redewendung ja bekannt, aber es wird wohl bald einen Aufschrei geben!
Nun, diese Redewendung hat nichts mit dem zu tun, was du meinst: https://de.wikipedia.org/wiki/Bis_zur_Vergasung
Welchen Sinn hätten Zugsicherungsanlagen da unten? ???
Die aktuellen Vorschriften.
Ich weiß, dass es in den Vorschriften so drinnen steht. Sinnvoll ist das meiner Meinung nach trotzdem nicht. Das Hintereinanderfahren von zwei Zügen ist an der Oberfläche nämlich gefährlicher als in so einem Tunnel. ;)
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Einerseits ist es sinnvoll, diese Schwellen auch dort zu verbauen, wo keine Kabel verlegt werden, sie werden nicht mehr kosten als die normalen Schwellen, der Herstellungsvorgang bleibt ja gleich, Form auf, Beton hihnein - fertig. Es wird kein weiterer Ausschreibungsvorgang und auch keine getrennte Lagerhaltung benötigt.
Wenn ein Auffahrunfall im Tunnel auch weniger wahrscheinlich ist, so ist der Zugang zu den Verletzten und das Abtransportieren dieser im Tunnel nicht so einfach wie auf der Oberfläche. Allein das Rausbringen eines Verletzten auf der Trage scheint mir schwierig - nur auf der türlosen Seite durch ein Fenster möglich, solange dort nicht auch ein Zug steht.
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Was aber auch zum Nachteil hätte, dass es in der USTRAB keine Doppelhaltestellen mehr gibt und dadurch auch die Anzahl der aktuellen Züge in der HVZ nicht mehr schaffbar ist.
Stimmt nicht, aber das hatte ich dir damals ja schon dargelegt.
Ich weiß, dass es in den Vorschriften so drinnen steht. Sinnvoll ist das meiner Meinung nach trotzdem nicht. Das Hintereinanderfahren von zwei Zügen ist an der Oberfläche nämlich gefährlicher als in so einem Tunnel. ;)
Das sehe ich deutlich anders. An der Oberfläche kannst du nun einmal in der Regel auf Sicht fahren und hast außerdem geringere Fahrgeschwindigkeit. Im Tunnel musst du dagegen nach Signalen fahren. Hier kann ein Signalverstoß, aus welchem Grund auch immer er passiert, ungleich bösere Auswirkungen haben.
Nebenbei finde ich es genauso bemerkenswert, dass die WLB auf ihrer Eisenbahnstrecke noch immer lustig 80 km/h fahren darf ohne jede Zugbeeinflussung. Bei vergleichbaren Strecken hier in Deutschland (z.B. Rheinuferbahn, Vorgebirgsbahn, Albtalbahn) wäre das völlig unvorstellbar. In Kassel mussten aufgrund einer Verfügung des Eisenbahnbundesamtes selbst für den kurzen Abschnitt nach Baunatal alle dort eingesetzen Straßenbahnfahrzeuge mit der PZB90 ausgerüstet werden.
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Was aber auch zum Nachteil hätte, dass es in der USTRAB keine Doppelhaltestellen mehr gibt und dadurch auch die Anzahl der aktuellen Züge in der HVZ nicht mehr schaffbar ist.
Stimmt nicht, aber das hatte ich dir damals ja schon dargelegt.
Ich bin selbst oft genug dort unten durchfahren, bzw habe am Schaltpult Dienst gemacht, dass ich es einfach nicht glaube, dass mit Zugsicherungsanlage du in der Stunde und Richtung alle 90 Sekunden einen Zug fahren lassen kannst.
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Was aber auch zum Nachteil hätte, dass es in der USTRAB keine Doppelhaltestellen mehr gibt und dadurch auch die Anzahl der aktuellen Züge in der HVZ nicht mehr schaffbar ist.
Stimmt nicht, aber das hatte ich dir damals ja schon dargelegt.
Ich bin selbst oft genug dort unten durchfahren, bzw habe am Schaltpult Dienst gemacht, dass ich es einfach nicht glaube, dass mit Zugsicherungsanlage du in der Stunde und Richtung alle 90 Sekunden einen Zug fahren lassen kannst.
Dann gebe ich dir ein Beispiel aus Essen. Die haben 1977 den ersten Innenstadttunnel eröffnet und dabei zeitweise auf zwei Gleisen, mit festen Blöcken und Nachrücken an besetzte Bahnsteige, planmäßig 36 Züge je Richtung durchgelassen.
Und mussten damals schon sämtliche Straßenbahnwagen mit Zugbeeinflussung nachrüsten.
Um das nochmal klarer herauszustellen: es geht mir primär darum, dass die vorhandene Signalanlage heute einfach gar keine Zugbeeinflussung hat und natürlich genauso fahrzeugseitige Einrichtungen fehlen. Somit lassen sich weder bei überhöhter Geschwindigkeit Zwangsbremsungen auslösen, geschweige denn bei Fahrten gegen gesperrte Signale. Das ist im Jahre 2020 m.E. schon ein heftiger Anachronismus und würde bei vielen Aufsichtsbehörden nicht mehr unter Bestandsschutz durchgehen.
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Was aber auch zum Nachteil hätte, dass es in der USTRAB keine Doppelhaltestellen mehr gibt und dadurch auch die Anzahl der aktuellen Züge in der HVZ nicht mehr schaffbar ist.
Stimmt nicht, aber das hatte ich dir damals ja schon dargelegt.
Ich bin selbst oft genug dort unten durchfahren, bzw habe am Schaltpult Dienst gemacht, dass ich es einfach nicht glaube, dass mit Zugsicherungsanlage du in der Stunde und Richtung alle 90 Sekunden einen Zug fahren lassen kannst.
Dann gebe ich dir ein Beispiel aus Essen. Die haben 1977 den ersten Innenstadttunnel eröffnet und dabei zeitweise auf zwei Gleisen, mit festen Blöcken und Nachrücken an besetzte Bahnsteige, planmäßig 36 Züge je Richtung durchgelassen.
Und mussten damals schon sämtliche Straßenbahnwagen mit Zugbeeinflussung nachrüsten.
Die haben aber wahrscheinlich auch keine Kreuzung im Tunnel. Denn das ist das große Problem. Solange du den nicht Niveaufrei umbaust und die Haltestellen nicht extrem verlängerst, wirst du die Anzahl der Züge in Wien nicht hinbekommen.
Denn derzeit hast du nicht die Bahnsteiglänge, dass du auf besetzte Bahnsteige nachrücken kannst. Dafür fehlt dir einfach der Durchrutschweg. Ausserdem hast du jetzt schon, dass du bei einer doppelten Lokalbahn nicht als 2. Zug in die Station einfahren kannst.
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Die haben aber wahrscheinlich auch keine Kreuzung im Tunnel.
Denn derzeit hast du nicht die Bahnsteiglänge, dass du auf besetzte Bahnsteige nachrücken kannst. Dafür fehlt dir einfach der Durchrutschweg. Ausserdem hast du jetzt schon, dass du bei einer doppelten Lokalbahn nicht als 2. Zug in die Station einfahren kannst.
Doch, die haben am Südkopf Essen Hbf eine niveaugleiche Kreuzung zwischen Meter- und Normalspur. In Köln gibts mit ganz ähnlichem Signalsystem wie in der Wiener Ustrab sogar mehrere niveaugleiche Kreuzungen - bei planmäßiger Zugfolge von etwa 2 Minuten.
Der fehlende Durchrutschweg ist auch kein Problem, dafür gibt es in der BOStrab das Signal H4, mit dem auf Sicht in den besetzten Block eingefahren werden kann, ggf. durch Geschwindigkeitsprüfer abgesichert.
Nochmal: es geht nicht um das installierte Signalsystem an sich, das kann ja sogar bleiben - es geht mir schlicht darum, dass überhaupt keine Zugbeeinflussung vorhanden ist, im Gegensatz zu nahezu jeder anderen im Tunnel verkehrenden Bahn in der westlichen Welt.
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Nebenbei finde ich es genauso bemerkenswert, dass die WLB auf ihrer Eisenbahnstrecke noch immer lustig 80 km/h fahren darf ohne jede Zugbeeinflussung.
Vergleichen mit der laut StrabVO maximal erlaubten Geschwindigkeit von 70km/h im Mischbetrieb mit Individualverkehr ist das noch harmlos.
Ja, ich weiß, Wien ist anders.
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Das sehe ich deutlich anders. An der Oberfläche kannst du nun einmal in der Regel auf Sicht fahren und hast außerdem geringere Fahrgeschwindigkeit. Im Tunnel musst du dagegen nach Signalen fahren. Hier kann ein Signalverstoß, aus welchem Grund auch immer er passiert, ungleich bösere Auswirkungen haben.
Auch im Tunnel solltest du auf Sicht fahren (deswegen ist er durchgängig beleuchtet) und nicht nur blind auf die Signalanlage vertrauen - die könnte ja auch defekt oder ausgefallen sein.
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Das sehe ich deutlich anders. An der Oberfläche kannst du nun einmal in der Regel auf Sicht fahren und hast außerdem geringere Fahrgeschwindigkeit. Im Tunnel musst du dagegen nach Signalen fahren. Hier kann ein Signalverstoß, aus welchem Grund auch immer er passiert, ungleich bösere Auswirkungen haben.
Auch im Tunnel solltest du auf Sicht fahren (deswegen ist er durchgängig beleuchtet) und nicht nur blind auf die Signalanlage vertrauen - die könnte ja auch defekt oder ausgefallen sein.
Also sorry. Aber diese Aussage ist Schwachsinn.
Denn wenn die Signalanlage defekt oder ausgefallen ist, dann gilt auch die Fahrt auf Signale nicht.
Denn wie heißt es in der Signalvorschrift. Wenn das Signalbild ein unklares Signal anzeigt, so ist immer das schlechteste Signalbild anzunehmen und die Fahrgeschwindigkeit entsprechend anzupassen und solange beizuhalten, bis man 2 aufeinander folgende Signale mit dem Signalbild Grün-Grün passiert hat.
Und die einzige strengere Auswirkung gegenüber der Oberfläche ist lediglich das nichtbeachten des Rotlicht. Alle anderen Beanstandungen haben die gleiche Auswirkung, wie auf der Oberfläche.
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Das sehe ich deutlich anders. An der Oberfläche kannst du nun einmal in der Regel auf Sicht fahren und hast außerdem geringere Fahrgeschwindigkeit. Im Tunnel musst du dagegen nach Signalen fahren. Hier kann ein Signalverstoß, aus welchem Grund auch immer er passiert, ungleich bösere Auswirkungen haben.
Auch im Tunnel solltest du auf Sicht fahren (deswegen ist er durchgängig beleuchtet) und nicht nur blind auf die Signalanlage vertrauen - die könnte ja auch defekt oder ausgefallen sein.
Man fährt seit 1968 im Tunnel "auf Sicht" und/mit Unterstützung der Nachrück-Signale, deren Signalbilder in einer speziellen Schulung gelehrt wird, geschwindigkeitsmäßig genauestens definiert und einzuhalten sind. Fahrer, die sich falsch verhalten, desinteressiert ihren Job machen, sind für die Sicherheit immer ein Problem. Diese Quote liegt aber im Promillebereich.
Das was wirklich festzustellen ist, daß man die USTRAB von seiten Ausstattung, der Pflege seit den 90er-jahren fast sich selbst überläßt. Diese vernachlässigte Pflege - was auch die Isolierstöße anbelangt - das ist das eigentliche Problem hier in Wien. Eine Rolle dabei spielt auch die Übertreibung einer/der Sicherheits-Richtlinie(n) hier in Europa - verursacht durch Kaprun - sehr, siehe auch die Inbetriebsetzung neuer Fahrzeuge in Europa...
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Das sehe ich deutlich anders. An der Oberfläche kannst du nun einmal in der Regel auf Sicht fahren und hast außerdem geringere Fahrgeschwindigkeit. Im Tunnel musst du dagegen nach Signalen fahren. Hier kann ein Signalverstoß, aus welchem Grund auch immer er passiert, ungleich bösere Auswirkungen haben.
Auch im Tunnel solltest du auf Sicht fahren (deswegen ist er durchgängig beleuchtet) und nicht nur blind auf die Signalanlage vertrauen - die könnte ja auch defekt oder ausgefallen sein.
Also sorry. Aber diese Aussage ist Schwachsinn.
Denn wenn die Signalanlage defekt oder ausgefallen ist, dann gilt auch die Fahrt auf Signale nicht.
Denn wie heißt es in der Signalvorschrift. Wenn das Signalbild ein unklares Signal anzeigt, so ist immer das schlechteste Signalbild anzunehmen und die Fahrgeschwindigkeit entsprechend anzupassen und solange beizuhalten, bis man 2 aufeinander folgende Signale mit dem Signalbild Grün-Grün passiert hat.
Das habe ich nicht bestritten. Aber was machst du, wenn ein Nachrücksignal grün-grün zeigt und der nächste Gleisabschnitt dennoch besetzt ist? Fährst du dann blindlings mit voller Geschwindigkeit weiter? Und ja, das soll schon vorgekommen sein.
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Das habe ich nicht bestritten. Aber was machst du, wenn ein Nachrücksignal grün-grün zeigt und der nächste Gleisabschnitt dennoch besetzt ist? Fährst du dann blindlings mit voller Geschwindigkeit weiter? Und ja, das soll schon vorgekommen sein.
Das kann nur vorkommen, wenn das Nachrücksignal vor diesem Nachrücksignal Gelb-Gelb zeigt. Und genau deshalb gibt es die Regel, dass man bis zum übernächsten Grün-Grün zeigenden Nachrücksignal auf Sicht fahren muss, wenn Grün-Grün auf Gelb-Gelb folgt.
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Das sehe ich deutlich anders. An der Oberfläche kannst du nun einmal in der Regel auf Sicht fahren und hast außerdem geringere Fahrgeschwindigkeit. Im Tunnel musst du dagegen nach Signalen fahren. Hier kann ein Signalverstoß, aus welchem Grund auch immer er passiert, ungleich bösere Auswirkungen haben.
Auch im Tunnel solltest du auf Sicht fahren (deswegen ist er durchgängig beleuchtet) und nicht nur blind auf die Signalanlage vertrauen - die könnte ja auch defekt oder ausgefallen sein.
Also sorry. Aber diese Aussage ist Schwachsinn.
Denn wenn die Signalanlage defekt oder ausgefallen ist, dann gilt auch die Fahrt auf Signale nicht.
Denn wie heißt es in der Signalvorschrift. Wenn das Signalbild ein unklares Signal anzeigt, so ist immer das schlechteste Signalbild anzunehmen und die Fahrgeschwindigkeit entsprechend anzupassen und solange beizuhalten, bis man 2 aufeinander folgende Signale mit dem Signalbild Grün-Grün passiert hat.
Das habe ich nicht bestritten. Aber was machst du, wenn ein Nachrücksignal grün-grün zeigt und der nächste Gleisabschnitt dennoch besetzt ist? Fährst du dann blindlings mit voller Geschwindigkeit weiter? Und ja, das soll schon vorgekommen sein.
Es soll schon alles vorgekommen sein. Und verwechsle nicht das, was in der USTRAB-Schule den Mitarbeitern gezeigt wird. Nämlich, dass in der Eichenstraße ein Zug so stehen kann, dass zwar das eine Signal ganz korrekt gelb-gelb zeigt und das nächste Grün-Grün, weil der Zug eben so unglücklich steht, dass er eben den nächsten Block noch nicht Besetzt meldet.
Und da kommt dann die Vorschrift zu tragen, wenn ein Signal offensichtlich ein falsches Signalbild anzeigt, dann fahre ich mit maximal 15 km/h und auf Sicht.
Ausserdem ist die USTRAB, so geschaltet, dass ein Signal wieder "rauf" schaltet, wen der nächste Abschnitt auf Gelb-Gelb geschaltet ist. Bedeutet, wenn ein Signal auf Grün-Grün hängen bleibt, dann ist das vorherige Signal auf Gelb-Gelb.
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Das sehe ich deutlich anders. An der Oberfläche kannst du nun einmal in der Regel auf Sicht fahren und hast außerdem geringere Fahrgeschwindigkeit. Im Tunnel musst du dagegen nach Signalen fahren. Hier kann ein Signalverstoß, aus welchem Grund auch immer er passiert, ungleich bösere Auswirkungen haben.
Auch im Tunnel solltest du auf Sicht fahren (deswegen ist er durchgängig beleuchtet) und nicht nur blind auf die Signalanlage vertrauen - die könnte ja auch defekt oder ausgefallen sein.
Also sorry. Aber diese Aussage ist Schwachsinn.
Denn wenn die Signalanlage defekt oder ausgefallen ist, dann gilt auch die Fahrt auf Signale nicht.
Denn wie heißt es in der Signalvorschrift. Wenn das Signalbild ein unklares Signal anzeigt, so ist immer das schlechteste Signalbild anzunehmen und die Fahrgeschwindigkeit entsprechend anzupassen und solange beizuhalten, bis man 2 aufeinander folgende Signale mit dem Signalbild Grün-Grün passiert hat.
Das habe ich nicht bestritten. Aber was machst du, wenn ein Nachrücksignal grün-grün zeigt und der nächste Gleisabschnitt dennoch besetzt ist? Fährst du dann blindlings mit voller Geschwindigkeit weiter? Und ja, das soll schon vorgekommen sein.
Ich finde ohnehin, dass man in der Ustrab die Gleisstromkreise durch zeitgemäße Achszähler ersetzen sollte. Die sind einfacher im Aufbau, wartungsärmer und arbeiten zuverlässiger.
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Ich finde ohnehin, dass man in der Ustrab die Gleisstromkreise durch zeitgemäße Achszähler ersetzen sollte. Die sind einfacher im Aufbau, wartungsärmer und arbeiten zuverlässiger.
Die Gleisstromkreise arbeiten zuverlässig genug. Würde man den Gleisbereich regelmäßig reinigen, könnten sie noch eine Spur besser arbeiten. Auf jeden Fall – OT! – ist das ein hervorragendes Beispiel dafür, wie schwierig* es sein kann, eine triviale gedankliche Aufgabenstellung (ist da etwas oder ist da nichts?) technisch umzusetzen.
*) schwierig nicht im Sinn der Komplexität der Lösung, sondern im Sinn des technischen Aufwands, der dafür notwendig ist
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Es müsste wohl nur jemand einmal pro Woche (oder alle 14 Tage) durchgehen und die Isolierstöße mit einer harten Bürste reinigen!
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Es müsste wohl nur jemand einmal pro Woche (oder alle 14 Tage) durchgehen und die Isolierstöße mit einer harten Bürste reinigen!
Wie sind denn diese Isolierstöße leicht aufgebaut? Bei der Eisenbahn ist ja auch keine Reinigung selbiger notwendig.
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Das sind verlaschte Stöße, wobei überall Kunststoffzwischenlagen sind um eine leitende Verbindung im Bereich des Stoßes zu unterbinden. Falls (leitfähiger) Dreck die Isolierung überbrückt, funktioniert nichts mehr.
Die Anlage glaubt dann, der Abschnitt vor und der Abschnitt nach dem Stoß seien beide besetzt.
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Also der Beschreibung nach eh genau so wie die Stöße bei der großen Bahn. Hier sind mir jedoch keine Probleme mit Verschmutzung bekannt.
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Auch bei der Bahn kommt es selten, aber doch zu Unregelmäßigkeiten bei Isolierstößen, wie eben Überbrückung durch Späne etc. oder Ausbrüchen des "Füllmaterials", und gewartet und kontrolliert müssen sie auch regelmäßig werden, sind aber grundsätzlich ein äußerst zuverlässiger Teil der Sicherungstechnik.
Achszähler mögen zwar öfters Störungen hervorrufen, diese sind aber in den allermeisten Fällen einfache Fehlzählungen welche sich durch Achszählgrundstellung rücksetzen lassen.
Ganz allgemein würde ich bei der Vollbahn einen leichten Trend hin zu Achszählern attestieren, zumindest außerhalb von Großbahnhöfen.
Wenn wir schon dabei sind: welche Art von Gleisfreimeldung wird im Netz der Wiener U-Bahn verwendet?
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Ich finde ohnehin, dass man in der Ustrab die Gleisstromkreise durch zeitgemäße Achszähler ersetzen sollte. Die sind einfacher im Aufbau, wartungsärmer und arbeiten zuverlässiger.
Hast du in deiner Rechnung auch die Kosten des Umbaus berücksichtigt?
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Auch bei der Bahn kommt es selten, aber doch zu Unregelmäßigkeiten bei Isolierstößen, wie eben Überbrückung durch Späne etc. oder Ausbrüchen des "Füllmaterials", und gewartet und kontrolliert müssen sie auch regelmäßig werden, sind aber grundsätzlich ein äußerst zuverlässiger Teil der Sicherungstechnik.
Achszähler mögen zwar öfters Störungen hervorrufen, diese sind aber in den allermeisten Fällen einfache Fehlzählungen welche sich durch Achszählgrundstellung rücksetzen lassen.
Ganz allgemein würde ich bei der Vollbahn einen leichten Trend hin zu Achszählern attestieren, zumindest außerhalb von Großbahnhöfen.
Wenn wir schon dabei sind: welche Art von Gleisfreimeldung wird im Netz der Wiener U-Bahn verwendet?
Genau weis ich es nicht. Aber im Prinzip die gleiche, wie in der USTRAB.
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Ich finde ohnehin, dass man in der Ustrab die Gleisstromkreise durch zeitgemäße Achszähler ersetzen sollte. Die sind einfacher im Aufbau, wartungsärmer und arbeiten zuverlässiger.
Hast du in deiner Rechnung auch die Kosten des Umbaus berücksichtigt?
Die erübrigen sich langfristig dadurch, dass das System wartungsärmer ist. Ich habe mich mit meiner Aussage etwas weit aus dem Fenster gelehnt, das gebe ich zu. Solange die Gleisstromkreise gut funktionieren, kann man sie lassen. Nur für den Fall, dass sie des Öfteren Falschinfos liefern, sei es durch überbrückte Isolierstöße oder was auch immer, wäre es empfehlenswerter, nicht viel Geld in die Reparaturen zu stecken, sondern sie durch ein effizienter funktionierendes System zu ersetzen.
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Üblicherweise kommen an dieser Stelle die Bedenken, ob der Umbau nicht so ein gravierender Eingriff ist, dass die Tunnelstrecke dann mit heutiger Sicherungstechnik auszurüsten ist.
Zu den Gleichstromkreisen, die müssen ja immer wieder versagen, gibt es doch keinen reinigenden Regen und gekehrt wird dort nur dann einmal, wenn es in einer Ubahnstation gebrannt hat.
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Ich kann mich in meiner aktiven Zeit noch daran erinnern, dass ein Kollege von F57 (oder wie es auch immer nun heißt) - für das Projekt Ustrab-Neu zuständig war. Aber das ist sicherlich nun wieder eingeschlafen - und er vielleicht schon in Pension
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Ich finde ohnehin, dass man in der Ustrab die Gleisstromkreise durch zeitgemäße Achszähler ersetzen sollte. Die sind einfacher im Aufbau, wartungsärmer und arbeiten zuverlässiger.
So viel ich weiß, sind in den Kreuzungsbereichen Matzleinsdorferplatz und Kliebergasse bei den Ausfahrten Achszähler vorhanden, die aber oft auch nicht richtig funktionieren. Dann bleibt der gesamte Kreuzungsbereich gesperrt und es muss vom Fahrer bei der BI eine Zählkettenkorrektur angefordert werden, um die Kreuzung wieder "frei" zu bekommen. Und wenn ich mir jetzt vorstelle, so etwas gibt es auf der ganzen Tunnelstrecke - na, ich weiß nicht. Da sind die Gleisstromkreise m.M.n. zuverlässiger.
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So viel ich weiß, sind in den Kreuzungsbereichen Matzleinsdorferplatz und Kliebergasse bei den Ausfahrten Achszähler vorhanden, die aber oft auch nicht richtig funktionieren. Dann bleibt der gesamte Kreuzungsbereich gesperrt und es muss vom Fahrer bei der BI eine Zählkettenkorrektur angefordert werden, um die Kreuzung wieder "frei" zu bekommen. Und wenn ich mir jetzt vorstelle, so etwas gibt es auf der ganzen Tunnelstrecke - na, ich weiß nicht. Da sind die Gleisstromkreise m.M.n. zuverlässiger.
Richtig.
Eines der Ursachen in der USTRAB ist - wie es auch @ haidi schreibt - daß es keine Selbstreinigung durch z.B. Regen gibt. Die USTRAB verdreckt dadurch immer mehr, wird so gerade am Limit der Selbstreinigung durch den Luftsog - den die Züge produzieren - halbwegs sauber gehalten, aber Abrieb und Öl bleiben liegen und somit kommt es zwangsläufig zu den zahlreichen Signal-Störungen bei den Nachrücksignalen.
Somit sind wir wieder dort bei der Reinigung der Strecken, wie auch bei der U-Bahn schon diskutiert wurde. Es wird solange nichts passieren, bis ein ernsthafter Vorfall mit Menschenleben eintritt.