Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Technik => Thema gestartet von: lera1 am 07. Juni 2020, 01:22:13
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Zitat: "Im Solobetrieb entfiel das arbeitsintensive Umkuppeln."
Vermutlich gehört meine Frage in einen anderen Beitrag, aber wieso hat man in Wien nicht das gleiche gemacht wie in Budapest, also Triebwagen + Triebwagen, oder Triebwagen + Beiwagen + Triebwagen gekuppelt? Da wäre das arbeits- und personalintensive Umkuppeln ja komplett entfallen... Konnte man das technisch nicht (wegen der Bremsen, o.ä.)? Oder waren die Haltestellenkapps zu kurz dimensioniert? Oder gab es zu wenige Triebwägen, um sie in Traktion einsetzen zu können? Vielen Dank für die Beantwortung dieser meiner Frage!
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Ich würde annehmen, weil es einfach zu teuer kam. Triebwagen sind teurer als Beiwagen.... Und mehr Strom brauchen zwei Triebwagen auch als einer.
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Ich würde annehmen, weil es einfach zu teuer kam. Triebwagen sind teurer als Beiwagen.... Und mehr Strom brauchen zwei Triebwagen auch als einer.
Der wiener Zwillingswagen aus zwei H festgekuppelt hatte pro Triebwagen nur eine angetriebene Achse und nur einen Fahrschalter. Damit hatte er die Leistung eines Triebwagen. Das Gespann war aber nicht gerade der Renner.
Link Beitrag # 25:
https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=796.15
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Um nicht umkuppeln zu müssen und gleichzeitig nur einen Triebwagen zu verwenden, wäre ein Steuerwagen an Stelle des Beiwagens eine Option gewesen. Oder Triebwagen + Zwischenwagen + Steuerwagen. Ein kleiner Schnellbahnzug sozusagen ;) Hat man aber offensichtlich nicht gemacht. Wäre interessant, warum nicht. Aber das gehört wohl in einen anderen Fred.
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Um nicht umkuppeln zu müssen und gleichzeitig nur einen Triebwagen zu verwenden, wäre ein Steuerwagen an Stelle des Beiwagens eine Option gewesen. Oder Triebwagen + Zwischenwagen + Steuerwagen. Ein kleiner Schnellbahnzug sozusagen ;) Hat man aber offensichtlich nicht gemacht. Wäre interessant, warum nicht. Aber das gehört wohl in einen anderen Fred.
Hätte man ganz leicht mit N60 Fahrzeugen umsetzen können, war aber nie angedacht.
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Um nicht umkuppeln zu müssen und gleichzeitig nur einen Triebwagen zu verwenden, wäre ein Steuerwagen an Stelle des Beiwagens eine Option gewesen. Oder Triebwagen + Zwischenwagen + Steuerwagen. Ein kleiner Schnellbahnzug sozusagen ;) Hat man aber offensichtlich nicht gemacht. Wäre interessant, warum nicht. Aber das gehört wohl in einen anderen Fred.
Hätte man ganz leicht mit N60 Fahrzeugen umsetzen können, war aber nie angedacht.
Du meinst mit N. Bei den N60 wurde ja die Vielfachsteuerung ausgebaut, da war ein Einsatz in einem Zugverbund mit einem zweiten Trieb- oder einem Steuerwagen nicht mehr möglich.
Und warum man nicht dem Budapester Beispiel gefolgt ist: vermutlich, weil ein Umbau auf diese Betriebsart bei so vielen Fahrzeugen ziemlich teuer gekommen wäre. Personal zum Kuppeln hingegen war ausreichend vorhanden. Und außerdem: was hätte man mit den überzähligen Beiwagen gemacht?
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Danke für eure Antworten! Daß 2 Triebwägen mehr Strom benötigen, als einer und deshalb mehr Geld kosten und vielleicht auch die Unterwerke, bzw. generell die Stromzuführung zu sehr beanspruchen, erscheint mir durchaus einleuchtend; ebenso, daß dann überzählige Beiwägen vorhanden gewesen wären. Personal gab es - so glaube ich - ab den 60er Jahren nicht mehr genug; gerade deshalb hat man ja auch auf den schaffnerlosen Betrieb umgestellt.
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Danke für eure Antworten! Daß 2 Triebwägen mehr Strom benötigen, als einer und deshalb mehr Geld kosten und vielleicht auch die Unterwerke, bzw. generell die Stromzuführung zu sehr beanspruchen, erscheint mir durchaus einleuchtend;
Das mit dem Strom ist glaub ich nicht so das Problem, da ja die gleiche Beschleunigung mit langsamer Aufschalten nicht doppelt so viel Strom braucht. Und wenn einer schon einen Rallyestart hinlegt, dann dauert die Phase des hohen Strombezugs wesentlich kürzer, was sich über den Einspeiseabschnitt mit den anderen Zügen wieder irgendwie ausmittelt.
Dabei war ja gar nicht von Doppeltraktion mit den da erforderlichen Schützen die Rede (was anderes gabs ja damals doch noch nicht, oder?). Es ist doch eher die Frage, wie bremse ich einen leer mitlaufenden Triebwagen?
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Danke für eure Antworten! Daß 2 Triebwägen mehr Strom benötigen, als einer und deshalb mehr Geld kosten und vielleicht auch die Unterwerke, bzw. generell die Stromzuführung zu sehr beanspruchen, erscheint mir durchaus einleuchtend;
Das mit dem Strom ist glaub ich nicht so das Problem, da ja die gleiche Beschleunigung mit langsamer Aufschalten nicht doppelt so viel Strom braucht. Und wenn einer schon einen Rallyestart hinlegt, dann dauert die Phase des hohen Strombezugs wesentlich kürzer, was sich über den Einspeiseabschnitt mit den anderen Zügen wieder irgendwie ausmittelt.
Dabei war ja gar nicht von Doppeltraktion mit den da erforderlichen Schützen die Rede (was anderes gabs ja damals doch noch nicht, oder?). Es ist doch eher die Frage, wie bremse ich einen leer mitlaufenden Triebwagen?
Diese Problem hat man bei der Stadtbahn mittels Druckluft gelöst. Vom Fahrerplatz aus wurde eine Druckluftleitung unter Druck gesetzt (Bremsen lösen) oder entlüftet (Bremsen ziehen an). Diese Leitung wurde mittels pneumatischer Kupplung durch alle Wagen geschliffen, sodass damit die Bremsen aller Wagen daran angesteuert wurden.
Weiß jemand, wie das bei der Doppeltraktion 2154-2156 war? Wurden da die Wagen auch mit Druckluftbremsen ausgerüstet?
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Danke für eure Antworten! Daß 2 Triebwägen mehr Strom benötigen, als einer und deshalb mehr Geld kosten und vielleicht auch die Unterwerke, bzw. generell die Stromzuführung zu sehr beanspruchen, erscheint mir durchaus einleuchtend;
Das mit dem Strom ist glaub ich nicht so das Problem, da ja die gleiche Beschleunigung mit langsamer Aufschalten nicht doppelt so viel Strom braucht. Und wenn einer schon einen Rallyestart hinlegt, dann dauert die Phase des hohen Strombezugs wesentlich kürzer, was sich über den Einspeiseabschnitt mit den anderen Zügen wieder irgendwie ausmittelt.
Dabei war ja gar nicht von Doppeltraktion mit den da erforderlichen Schützen die Rede (was anderes gabs ja damals doch noch nicht, oder?). Es ist doch eher die Frage, wie bremse ich einen leer mitlaufenden Triebwagen?
Diese Problem hat man bei der Stadtbahn mittels Druckluft gelöst. Vom Fahrerplatz aus wurde eine Druckluftleitung unter Druck gesetzt (Bremsen lösen) oder entlüftet (Bremsen ziehen an). Diese Leitung wurde mittels pneumatischer Kupplung durch alle Wagen geschliffen, sodass damit die Bremsen aller Wagen daran angesteuert wurden.
Weiß jemand, wie das bei der Doppeltraktion 2154-2156 war? Wurden da die Wagen auch mit Druckluftbremsen ausgerüstet?
Ich kenne keine genaue technische Beschreibung aber ich nehme an, dass das festgekuppulte Gespann die elektrische Einrichtung nur eines Triebwagens enthielt. Je Wagen nur ein Motor und Fahrschalter und auf beide Wagen aufgeteilt die Fahr und Bremswiderstände für nur einen Triebwagen. Die antriebslosen Laufachsen könnten durchaus als Pseudobeiwagen durch einen Solenoid gebremst worden sein.
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Ich kenne keine genaue technische Beschreibung aber ich nehme an, dass das festgekuppulte Gespann die elektrische Einrichtung nur eines Triebwagens enthielt. Je Wagen nur ein Motor und Fahrschalter und auf beide Wagen aufgeteilt die Fahr und Bremswiderstände für nur einen Triebwagen. Die antriebslosen Laufachsen könnten durchaus als Pseudobeiwagen durch einen Solenoid gebremst worden sein.
Das war eben die Frage, ob hier zusätzliche Bremseinrichtungen eingebaut wurden. Wie ich inzwischen erfahren habe, war das aber nicht so. Je ein Motor und der jeweils hintere Fahrschalter wurden ausgebaut, die zweite Achse jedes Wagens verblieb antriebslos. Der geschleppte Wagen wurde nicht gebremst. Infolge des fehlenden zweiten Motors war aber ohnehin nur ein Fahren auf Serienstufen möglich und da ein Motor im Prinzip zwei Wagen ziehen musste, wird die Geschwindigkeit des Gespanns wohl nicht allzu hoch gewesen sein.
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Das war eben die Frage, ob hier zusätzliche Bremseinrichtungen eingebaut wurden. Wie ich inzwischen erfahren habe, war das aber nicht so. Je ein Motor und der jeweils hintere Fahrschalter wurden ausgebaut, die zweite Achse jedes Wagens verblieb antriebslos. Der geschleppte Wagen wurde nicht gebremst. Infolge des fehlenden zweiten Motors war aber ohnehin nur ein Fahren auf Serienstufen möglich und da ein Motor im Prinzip zwei Wagen ziehen musste, wird die Geschwindigkeit des Gespanns wohl nicht allzu hoch gewesen sein.
Elektrisch waren die beiden durch ein mehrpoliges Kabel verbundenen Wagen nur ein Triebwagen, da jeder der beiden nur noch über einen Motor und einen Fahrschalter verfügte.
https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Type_H,_H1_(1910-1967) (https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Type_H,_H1_(1910-1967))
Der Wagen konnte also ganz normal zweimotorig fahren. Schlechter wird lediglich die Bremswirkung gewesen sein, da sie sich auf die motorisierten Achsen beschränkte.
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Danke für eure Antworten! Daß 2 Triebwägen mehr Strom benötigen, als einer und deshalb mehr Geld kosten und vielleicht auch die Unterwerke, bzw. generell die Stromzuführung zu sehr beanspruchen, erscheint mir durchaus einleuchtend;
Das mit dem Strom ist glaub ich nicht so das Problem, da ja die gleiche Beschleunigung mit langsamer Aufschalten nicht doppelt so viel Strom braucht. Und wenn einer schon einen Rallyestart hinlegt, dann dauert die Phase des hohen Strombezugs wesentlich kürzer, was sich über den Einspeiseabschnitt mit den anderen Zügen wieder irgendwie ausmittelt.
Dabei war ja gar nicht von Doppeltraktion mit den da erforderlichen Schützen die Rede (was anderes gabs ja damals doch noch nicht, oder?). Es ist doch eher die Frage, wie bremse ich einen leer mitlaufenden Triebwagen?
Diese Problem hat man bei der Stadtbahn mittels Druckluft gelöst. Vom Fahrerplatz aus wurde eine Druckluftleitung unter Druck gesetzt (Bremsen lösen) oder entlüftet (Bremsen ziehen an). Diese Leitung wurde mittels pneumatischer Kupplung durch alle Wagen geschliffen, sodass damit die Bremsen aller Wagen daran angesteuert wurden.
Das war mir schon klar. Bei meinen Überlegungen dazu hab ich mich aber gefragt (Vorsicht, da verlasse ich das Thema), warum die Stadtbahn nicht auch eine elektrische Bremse gehabt hat. So hätten mit der elektrischen Bremse Gefällstrecken befahren werden können - das wäre sicher besser gewesen als mit schleifenden Bremsen. Von der Bremskraft her wäre es sicher ausreichend gewesen, da ja die gleichen Motoren den Zug in der Gegenrichtung auch bergauf ziehen konnten.
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Das war mir schon klar. Bei meinen Überlegungen dazu hab ich mich aber gefragt (Vorsicht, da verlasse ich das Thema), warum die Stadtbahn nicht auch eine elektrische Bremse gehabt hat. So hätten mit der elektrischen Bremse Gefällstrecken befahren werden können - das wäre sicher besser gewesen als mit schleifenden Bremsen. Von der Bremskraft her wäre es sicher ausreichend gewesen, da ja die gleichen Motoren den Zug in der Gegenrichtung auch bergauf ziehen konnten.
Weil die elektrische Bremse beim damaligen Stand der Technik nicht bis zum Stillstand wirkt, man hätte einen Langzug mit der Handbremse auf eine Achse wirkend anhalten müssen. Bei den Typen D, D1, C und C1 gab es im Gegensatz die pneumatische Stillstandsbremse statt der Handbremse im Streckenbetrieb.
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Die Stadtbahnstrecken wurden ja anfangs nur gepachtet von den BBÖ, vermutlich hatte die Stadt Wien auch die Auflagen einer Vollbahn zu erfüllen. Hier ist eine indirekt wirkende, durchgehende, Bremse Vorschrift.
Eine Bim-E-Bremse und Pneumatische, die sich aufgrund Überbremsen mittels Drucktransmittern gegenseitig wegkompensieren müsste und im Gefahrfall nur die Indirekte Bremse zählt(Behördenabnahme), wird man sich in den 1920ern nicht antun gewollt haben(nur gepachtete Strecke).
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Weil die elektrische Bremse beim damaligen Stand der Technik nicht bis zum Stillstand wirkt, man hätte einen Langzug mit der Handbremse auf eine Achse wirkend anhalten müssen. Bei den Typen D, D1, C und C1 gab es im Gegensatz die pneumatische Stillstandsbremse statt der Handbremse im Streckenbetrieb.
Bei dieser Konstellation hätte nichts dagegen gesprochen, elektrisch zu bremsen und eine pneumatische Haltebremse zu verwenden. Von der Fahrschaltertechnik her (Schützensteuerung) hätte es auch funktionieren müssen. Ich vermute die Ursache eher im prinzipiellen technischen Aufbau der elektrischen Bremse: Motoren erzeugen Bremsstrom, der auf Bremssolenoide wirkt. Wenn nun Solenoide und Stromquellen mehr oder weniger willkürlich auf den ganzen Zug verteilt sind, wird es nicht möglich sein, eine gleichmäßige Bremswirkung zu erzielen. Selbst bei den E6 und c6 musste eine (elektronische) Lösung gefunden werden, dass ein E6 einen c6 versorgt.
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Missverständnis: Bei der elektrischen Bremse für die Stadtbahn meinte ich diese als Zusatz zur vorhandenen Luftbremse, um bergab oder bei leichtem Bremsen nicht die Bremsscheiben schleifen lassen zu müssen. Bremsstaub war ja ein Thema bei der Stadtbahn, deswegen war sie ja glaub ich auch rot ... das weiße Fensterband wie bei der Straßenbahn wäre unansehlich gewesen.
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Das Problem war aber sicherlich auch die wechselnden Zuglängen auf der Stadtbahn, die ein Bremsen der Beiwagen mittels Bremssolenoiden extrem erschwert hat. Deswegen hat man möglicherweise bewusst auf die elektrische Bremsung des Zuges verzichtet. Ein anderer Grund wäre auch gewesen, das die Motoren im Stadtbahnbetrieb, durch das längere Vollastfahren viel stärker thermisch belastet waren. Deswegen wollte man wohl den Motoren während des elektrischen Bremsvorganges nicht noch zusätzlich thermisch belasten, sondern durch das leer mitdrehen die Motoren durch das Kühlluftgebläse während des pneumatischen Bremsvorganges längere Kühlpausen ermöglichen.
Ein guter Umbau für einen kombinierten Stadt/Strassenbahnbetrieb hätte auch folgendermaßen aussehen können.
.) 5 Bremsstufen, einfach zu realisieren mit den Widerstandsschützen R1-R4 und die 5. Bremsstufe mit den Schützen S und/oder P
.) Nachbremsventil in den Triebwagen um ein überbremsen der Triebwagenachsen mit Druckluft und E-Bremse zu verhindern.
.) Zwangskühlung der Motoren mittels eines Kühlluftgebläses.
Die E-Bremse der Triebwagen währen wohl im Stadtbahnbetrieb nicht stark genug gewesen um einen kompletten Zug zum stehen zu bringen aber in leichten Gefälllen zum Halten der Geschwindigkeit sicherlich ausreichend dimensiniert.
Im Straßenbahnbetrieb währen wohl verschiedene Kombinationen möglich gewesen. (Tw, Tw+Bw, Tw+Bw+Bw, Tw+Tw, Tw+Bw+Tw). Die Kombinationen mit Tw solo und zwei Tw im Zug hätten sicherlich ausreichend elektrische Bremsleistung gehabt um den Zug auch ohne Druckluft bremsen zu können.
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Es gab schlicht in Wien abgesehen von den N und N1 keine Triebwagen, die fernbedient werden hätten können, die hatten bis einschließlich E1, L und F direkt bediente Fahrschalter. Erst mit dem Geamatic-Umbau wäre eine Fernsteuerung a la WLB Tw 100 theoretisch möglich gewesen. Man hätte also Züge für diese Betriebsform neu konstruieren müssen, mit deutlich aufwändigerer Technik. Das wollte man, aus welchen Gründen auch immer, nicht. Ich würde vermuten erstens Kostengründe, zweitens Wartungsaufwand, drittens "Des hamma no nia!". Die Notwendigkeit einer 750-Volt-Leitung zwischen den Triebwagen, gegebenenfalls durch einen zwischengeschalteten Beiwagen, wollte man sich vermutlich auch ersparen, den Stromabnehmer des zweiten Triebwagens hätte man ja nicht anlegen können, da sonst Stromstoßweichen unter dem Zug stellen hätten können. In Budapest war noch bei den UV nur der in Fahrtrichtung vordere Bügel angelegt! Die Combinos fahren wohl nur auf Strecken, die keine Stromstoßweichen mehr haben.
Übrigens hatten die N und N1 Klotzbremsen, keine Scheiben. Der berühmte Stadtbahnstaub war der Abrieb der Grauguss-Bremsklötze. Versuche mit Kunststoff-Bremsklötzen waren nicht zufriedenstellend.
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Zitat: "Im Solobetrieb entfiel das arbeitsintensive Umkuppeln."
Vermutlich gehört meine Frage in einen anderen Beitrag, aber wieso hat man in Wien nicht das gleiche gemacht wie in Budapest, also Triebwagen + Triebwagen, oder Triebwagen + Beiwagen + Triebwagen gekuppelt? Da wäre das arbeits- und personalintensive Umkuppeln ja komplett entfallen... Konnte man das technisch nicht (wegen der Bremsen, o.ä.)? Oder waren die Haltestellenkapps zu kurz dimensioniert? Oder gab es zu wenige Triebwägen, um sie in Traktion einsetzen zu können? Vielen Dank für die Beantwortung dieser meiner Frage!
Auf der Strecke hat das Umkuppeln nichts gekostet, weil es in der Wendezeit passiert ist und das Personal dazu eh da war. Beim Einziehen in die Remise hat das der Verschub übernommen, der ja auch andere Aufgaben hatte und eh vorhanden war.