Ja, offensichtlich setzt man erstmal auf "low hanging fruits" - auf jeden Fall ein Fortschritt, man fragt sich aber, warum nicht viel früher. Die größte Herausforderung lässt man aber erstmal aus, den Schwarzenbergplatz (konkret die Kreuzungen Ring und Lothringerstraße). Dabei sind die Wartezeiten hier jenseits von gut und böse, außerdem würde dort auch der 71er stark profitieren.

Exakt. Dieser Brocken muss angegangen werden. Bei Störungen ist das nochmal schlimmer am Schwarzenbergplatz.

Zitat von: Tramwayhüttl am Heute um 07:43:05

Ich frage mich, warum und wozu man sich die Ustrab überhaupt antut bzw. man sich das vor der unfassenden Sanierung nicht gefragt hat? Für die Gleistrasse würde man bei geschickter, zeitgemäßer Planung locker Platz finden und man hätte in Zukunft Ruhe vor teuren Sanierungen und einem „Fremdkörper“ im Netz weniger.

Das sehe ich genauso und Beispiele, wie das funktioniert, wenn statt einer sechsspurigen Straße der menschliche Maßstab Einzug hält, gibts auf Haralds Webseite zuhauf. Die Straßenbahn an der Oberfläche mit sorgfältiger und durchdachter Gestaltung inkl. Rasengleis wurde in vielen Städten Europas als probates Mittel betrachtet.

Nicht nur die Fahrspuren, auch eine Nebenfahrbahn mit zwei Parkspuren und die unselige Zufahrt bzw eigene Spur für die Baustofflager. So eine Art von Platzverschwendung gibt's kaum ein zweites Mal, da könnte man zusätzlich zum Gleiskörper auch noch die schmerzhafte Lücke des Gürtelradwegs ergänzen, ohne dass der MIV auch nur nennenswert beeinträchtigt werden würde.

Falls es jemanden interessiert, hier der Link zum Beschlussantrag und dem entsprechenden PDF, wo man nachvollziehen kann, was dort beantragt wurde. Und das ist tatsächlich nicht viel greifbares.

Im Fall der Linie D (Reduktion der Planfahrzeit um ca. 6%) wird man mit einem Zug weniger im Umlauf (wenn man alle 10' oder dichter fährt) auskommen und reduziert den Fahrzeugbedarf in der Spitzenstunde. In der Folge steigt die Reisegeschwindigkeit von 14,2 auf 15,2 km/h. Wir debattieren hier ja seit fast 15 Jahren über genau dieses Thema und wir hörten ja stets nur, das geht nicht. Nun geht es offensichtlich und ein kleiner erster Schritt ist getan. Beachtlich für ein Unternehmen mit der "Flexibilität eines Fließbandgeräts".

• Die Idee mit dem "Highline-Park" scheitert (nicht nur, aber vor allem) an der Brücke des Autohändlers. Durch die Zwangspunkte zur Eisenbahn geht sich eine Querung - zumindest barrierefrei und für Radfahrer - nicht aus. (Wer hat dieses auch jede Ästhetik störende Bauwerke eigentlich seinerzeit genehmigt?)

Wenn es gelänge, einen etwaigen "Highline-Park" an den Wertheimsteinpark, den verlängerten Döblinger Steg ("Franz-Ippisch-Steg") und den Skywalk Spittelau anzuschließen, dann wäre das verschmerzbar. Und die genannte Brücke sollte eigentlich auch kein unüberwindbares Hindernis darstellen, wenn man den Park wirklich will. Man könnte sie etwa durch ein großzügigeres Bauwerk ersetzen, das auch Radfahrern und Fußgängern dient, und selbiges sowohl an die Stadtbahnbögen als auch an die Heiligenstädter Lände anschließen.

Zitat von: Klingelfee am Heute um 10:26:16

Ganz zu schweigen, dass du dann kaum die Kreuzungen mit einer Nullwartezeit queren kannst.

Als ob das jetzt im Tunnel der Fall wäre. Lange nicht mehr so gelacht.

Aber die Wartezeiten sind nur wegen den Straßenbahnen untereinander. An der Oberfläche hast du dann auch noch die Wartezeit bedingt durch den MIV der NICHT entlang vom Gürtel fährt. Also ich würde da mit einer Fahrzeiitverlängerung für die Linie 18 von 2-3 min kalkulieren.