Zwei Stromsysteme (DC und AC) => Zweisystemfahrzeug.
So gesehen hast Du natürlich Recht.
Meinem Verständnis nach bezeichnen wir heute ein Zweisystemfahrzeug als eines, das zwischen zwei Systemen umschaltet und entsprechend über zusätzliche Einrichtungen verfügt, die jeweils die Funktion unter einem oder dem anderen System gewährleisten.
Wegen der Speisung mit Wechselstrom waren die Fahrmotoren sechspolig ausgeführt, während reine Gleichstrom-Bahnmotoren üblicherweise vierpolig sind.
Hier liegt aber der Unterschied zu den heutigen Zweisystemfahrzeugen, denn es war ein und derselbe Motor der ohne Vorschaltungen unter beiden Systemen lief (Spannung blieb ja gleich). Es wurde nichts umgeschaltet, der Triebwagen fuhr über die Trennstelle ohne irgendeine Änderung in der Schaltung oder Steuerung des Fahrzeugs.
Auch heutige Zweisystemfahrzeuge fahren stets mit dem gleichen (Drehstrom)motor, aber sowohl der Gleichstrom als auch der Wechselstrom muss dafür umgewandelt werden und dafür braucht es für jedes System verschiedene Komponenten. Nicht unbedingt ein Hybridfahrzeug, dass über zwei unterschiedliche Antriebe verfügt, aber dennoch eines, dass zusätzliche Komponenten für jedes System braucht.
Die sechspoligen Maschinen waren bis zum Schluss in der Reihe 20/30 eingebaut, auch wenn diese nach 1945 nur mehr mit Gleichstrom betrieben wurden.
Ich nehme an dass es beim Wiederaufbau günstiger gewesen sein dürfte, die Unterwerke mit Gleichrichtern auszustatten und die Strecke aus dem Industriestromnetz zu speisen als eigene Kraftwerke (15 Hz) und eigene Übertragungsleitungen vorzuhalten.
Um den Spannungsabfall zu verringern wurde die Spannung auf der Überlandstrecke auf 800 V angehoben (550 V im Straßenbahnnetz). Soweit mir bekannt wird bis heute mit höherer Spannung auf der WLB gefahren. Streckenbrenner sollte gleich hinter dem Schedifkaplatz sein. War zumindest einmal so, wurde dann für den 64 zum Schöpfwerk verschoben. Danach verliert sich meine Kenntnis...
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