Darf ich fragen, welche HVZ (morgens/nachmittags) da zu Grunde liegt?

Es gibt die gleiche Anzahl an Kursen während der Frühen-HVZ und Nachmittags-HVZ.

Linie 25: 3 Tageskurse, 1 HVZ-Kurs
Linie 26: 2-3 Tageskurse, 2 HVZ-Kurse
Linie 27: 2 Tageskurse, 2 HVZ-Kurse
Linie 30: 2 Tageskurse

Auslauf E2+c5 Floridsdorf 09.04.2026

Linie 25:
4005+1509
4037+1437
4075+1487
4323+1498

Linie 26:
4040+1507
4044+1508
4081+1500
4318+1501
4322+1510

Linie 27:
4042+1478
4046+1502
4072+1449
4321+1493

Linie 30:
4xxx+1xxx
4xxx+1xxx

Falls jemand der 30er hat, bitte schreiben und ich gebe es hinein.

Kann man nur hoffen, dass sich auch am Fahrplan etwas ändert.

Die Nord-Südverbindungen durch Wien sind einfach zu lange, niemand fährt diese Strecke durch und die Verspätungen sind einfach nicht aufholbar. Das Kürzen der Züge bringt nur Unmut, weil man seinen Zielort nicht erreicht.

Am Fahrplan muß sich was ändern, denn: Man setzt alle Hoffnung auf ETCS und einer BFZ. Dies wird sich nicht erfüllen.

BFZ verlangsamt den Verkehr zusehens (siehe auch den nur sehr kurzen Streckenabschnitt Wien West nach Hütteldorf) im Ablauf, wo vier bis 8 Minuten Verspätung allein in diesem nur sehr kurzen Streckenabschnittauftreten kann. Dies ist seit der Migrierung dieses Streckenabschnittes feststellbar. Und dann auch ETCS. Dieses System verlangsamt den Verkehr nochmals sehr deutlich durch seine Betriebsphilosophie.
Und was noch dazu kommt: Im Störungsfalle hat man keine optischen Signale mehr, die ein ev. Weiterkommen oder Umgehung eines entstandenen Problems mit optischen Signalen - nach kurzer Übersichtskontrolle - über Umweg vielleicht sogar leicht ermöglichen könnte. Letztlich Stillstand. Diese Komponenten führen dann zu dem Szenario, das @ Bus auch oben beschrieben hat und eintreten kann: Fahrweg zu lange, Verspätungen nicht mehr aufholbar, dadurch Zielort des Zuges nicht mehr erreichbar durch Kürzung des Fahrweges. Neue Züge machen das auch nicht wett.

Für die Fahrgäste der Stammstrecke bedeutet dies für die Zukunft nur Verlangsamung einer Fahr-/Reisezeit und Aufbringung von viel Geduld bei einer Fahrt mit ev. Umsteigen/Wartezeit in einer Station auf den nächsten Zug.

Es fehlt einfach  an einer Ausgleichzeit in Wien. 5 min Verspätung im Süden schaukelt sich auf bis zu 15 min in den Norden auf.
Ob da neue Garnituren helfen? Selbst die Ertüchtigung bringt ja keine schnelleren Züge.

Wenn sich Verspätungen aufschaukeln, lässt sich das Problem aber auch nicht durch schnellere Züge lösen, sondern durch eine höhere Kapazität auf der Stammstrecke (geschieht mit ETCS) und mehr Türen (geschieht durch die neuen Garnituren). Damit letzteres auch ausgeschöpft wird, wäre eine entsprechende Information über Haltepositionen und Zuglängen wichtig, damit die Fahrgäste sich verteilen und am richtigen Ort warten. Sonst muss man sich nicht wundern, wenn man Praterstern 80 % der Fahrgäste direkt an der Treppe in Bahnsteigmitte warten, statt die vollen 220 m zu nutzen (und ganz ans Ende wird sich niemand stellen, wenn zwischendurch auch kürzere Züge unterwegs sind). Dann dauert der Ein- und Ausstieg halt.

Nach Art der Wiener Linien NACH Öffnen der Türen anzusagen, dass bitte alle Türen benützt werden sollen, nützt nichts, dann wenn die Fahrgäste dann anfangen, sich über den Zug zu verteilen, spart das auch keine Zeit mehr. Eine nette Ergänzung wäre ein System, wie es neuerdings auf der Berliner Stadtbahn bei der S-Bahn testweise zur Anwendung kommt.

Zitat von: Bus am Heute um 08:01:55

Ich fürchte nur, es kommt wieder eine Selbstbeweihräucherung wie toll nicht die neue Züge sind. Am Grundproblem der Verspätungen ins Umland werden diese Züge auch nach der Stammstreckenadaptierung nichts lösen. Ausgefallene Züge, verpasste Busanschlüssen, Kürzung der Strecke... 

Nach der Stammstreckensanierung sollte der Fahrplan aber wieder fahrbar sein. Zumindest bis die nächsten Baustellen diesen wieder ausbremsen.
Die Züge fassen nur mehr Personen. Und erlauben etwas bessere Fahrleistungen als eine Lok und die Doppelstockwagen. Womit der Fahrplan besser haltbar sein sollte.

Außerdem würde ein Verzicht auf die Nord-Süd-Durchbindungen ein deutliches Mehrangebot auf der Stammstrecke bedeuten (oder Verschlechterungen auf den Außenstrecken). Das wird weder finanzierbar sein noch die Betriebsstabilität erhöhen.

Sinnvoller wäre wahrscheinlich, gerade auf den eingleisigen Zulaufstrecken im Norden zusätzliche zweigleisige Abschnitte und Kreuzungsmöglichkeiten zu schaffen.