Da hätte man besser mehr M beschaffen sollen. Die waren bei 600 Volt Fahrdrahtspannung nicht so lahm wie die N. Der 18G wurde durch den zeitlosen Wiener Ungeist (kenn ma net, hamma no nie gmocht) vermurkst.

Sie war nur in dieser Hinsicht eine gute Idee, alles andere an diesem Konzept – die Nutzung des Überhangs an Fahrzeugen (ursprünglich), der gemeinsame Fuhrpark, die optimale Ausnutzung von verschiedenen Verkehrsspitzen – waren Luftschlösser.

Zitat von: Linie 25/26 am Gestern um 17:22:35

Meinst du die Tichy-Werbung beim E₂ und ULF?

Gibt es überhaupt noch E2/c5 mit Werbung?

Ich glaube nicht! Die letzten, an die ich mich erinnern kann, waren E2 4001, 4016, 4017 und 4030 mit Dachwerbungen, aber die 4 genannten sind alle schon längst nicht mehr im Einsatz

Das war sich der Herr Spängler sehr wohl bewusst, unterschätze bitte nicht die Techniker der damaligen Zeit, nur war damals die "Des geht net" Fraktion noch sehr überschaubar.

Sein Plan war, den vorhandenen Straßenbahnwagenpark, bei dem nach dem Ersten Weltkrieg ein Überhang bestand, dergestalt optimal auszunutzen, indem die angenommenen unterschiedlichen Verkehrsspitzen von Stadt- und Straßenbahn möglichst optimal ausgenutzt werden sollten. Straßenbahn: Berufsverkehr, Allerheiligenzeit; Stadtbahn: Wochenend- bzw. Ausflugsverkehr. Dann kam ein Verkehrsanstieg, woraus sich die Notwendigkeit der Anschaffung von Neufahrzeugen ergab. Mit Straßenbahnradreifen hätten die Fahrzeuge auf der Stadtbahn – so hat man mir hier erklärt – mit geringer Geschwindigkeit über Weichen schleichen müssen. Deshalb bekamen die Stadtbahnwagen Übergangsradreifen. Die einzige Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Stadtbahn war dann der 18G. Pläne, die mitunter unzureichenden 18G-Dreiwagenzüge bei Bedarf durch durchgehende Fünfwagenzüge zu ersetzen, wurden torpediert ("des geht net"). Lässt man den ohnehin recht kurzlebigen 18G, den es lediglich 20 Jahre gab, außer Acht, war der Stadtbahnfuhrpark in der Praxis schließlich völlig vom Straßenbahnfuhrpark getrennt. Für die Straßenbahn adaptierte Stadtbahnwagen verblieben in der Regel in ihrem neuen Einsatzgebiet und waren in den letzten Jahrzehnten ihres Einsatzes nicht einmal mehr theoretisch auf der Stadtbahn einsetzbar, da die verschiedene Umbauten vorgenommen worden waren. Da die Stadtbahn durchaus auch im Berufsverkehr angenommen wurde, war das aber wohl kein allzu großes Problem. Das Konzept von Herrn Ing. Spängler hat sich also sukzessive in Luft aufgelöst. Gut, er konnte nicht voraussehen, dass die Stadtbahn 1934 ins Eigentum der Stadt Wien übergehen sollte, aber sonst?

Es gab auch schon Publikumsverkehr mit Fahrgästen mit T+T im Straßenbahnnetz.

Aber luki32 hat es eh schon angesprochen: Auch für den 18G mussten im Straßenbahnnetz Adaptionen vorgenommen werden.

Man hätte keine Adaptionen vornehmen müssen, um die Züge fahren zu lassen, man hätte damit nur einen höheren Verschleiß und ein höheres Entgleisungsrisiko in Kauf genommen. Und die Strecken blieben für normale Straßenbahnzüge trotz Adaptierung befahrbar.

Es soll auch Fälle gegeben haben, wo die Stadtbahn-Züge im Fahrgastbetrieb auf nicht adaptierte Strecken kamen, belegen kann man das natürlich nicht mehr. Überführungsfahrten hat es aber regelmäßig und belegt gegeben.

Etwa mit dem gleichen Aufwand könnten heute 30-cm-Bahnsteigkanten im Straßenbahnnetz für die T gebaut werden.

Begegnungsverkehr wäre dann aber noch immer nicht möglich, was einen Fahrgastbetrieb de facto verhindern würde. Und die umgebauten Bahnsteigkanten könnten nicht mehr sinnvoll von Straßenbahnzügen benützt werden, da man (bei Niederflurwagen) über einen Spalt nach unten steigen müsste.