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Sonstiges / Re: TRAVIC - Transit Visualization Client
« Letzter Beitrag von Tatra83 am Gestern um 21:26:42 »
Über den Link von Travic bin ich auf ein Projekt der Universität Freiburg gestoßen: LOOM. Es handelt sich dabei um eine Software-Suite, mit der man auf Basis von GTFS-Daten Netzpläne erzeugen kann, geographisch und schematisch (dabei octilinear oder orthoradial).

Anbei mal das Wiener U-Bahn- bzw. Straßenbahnnetz, berechnet mit diesem Programm, in einem ZIP-File, weil SVG nicht als Anhang akzeptiert wird. Bitte nicht wundern, es gibt da noch ein paar Bugs, u.a. werden die Haltestellennamen nicht komplett ausgegeben, das hat mit den im SVG-Format definierten Boxen um den Haltestellennamen zu tun.
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Speising (pdf): Fahrtreppe vom Durchgang Speisinger Straße - Linzer Straße mit nördlichem Platz, der sich zum Wohngebiet hin öffnet.
Das wäre dann ein langer Durchgang, welcher zudem unter dem Wienfluss verläuft. :P *duckundweg*

Spaß beiseite: Interessant, dass der Bahnhofsvorplatz der S-Bahn Station Speising "Dreiecksplatz" heißen soll. Ist das lediglich ein Platzhalter oder ist dieser Name wirklich geplant?
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ÖBB/Schnellbahn / Re: 40km/h von Neuer Donau bis Floridsdorf
« Letzter Beitrag von Katana am Gestern um 20:06:43 »
Ab Süssenbrunn ist die Nordbahn mit ETCS ausgerüstet, sowie bis Simmering
Dass sie ausgerüstet ist glaube ich gerne, ich habe ja an verschiedenen Stellen der Stammstrecke schon Balisen gesehen, aber die Frage war nach dem Datum der Inbetriebnahme. Dzt. sind ja z.B. noch Doppelstöcker unterwegs.

Der ETCS only-Betrieb wird sich auf der Nordwestbahn bis Jedlersdorf, auf der Nordbahn bis zu den Einfahrsignalen Süßenbrunn erstrecken.
Danke.
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ÖBB/Schnellbahn / Re: 40km/h von Neuer Donau bis Floridsdorf
« Letzter Beitrag von Signalabhängigkeit am Gestern um 19:59:42 »
Heißt das, dass ab Sept. 26 der Abschnitt Praterstern - Floridsdorf bis Herbst 27 als Mini-ETCS-Insel betrieben wird? Oder arbeiten die nördlichen Äste dann auch schon mit ETCS?

Der ETCS only-Betrieb wird sich auf der Nordwestbahn bis Jedlersdorf, auf der Nordbahn bis zu den Einfahrsignalen Süßenbrunn erstrecken.

Auf der Hochbahn Jedlersdorf - Leopoldau werden weiterhin signalgeführte Fahrten möglich sein, allerdings in Leopoldau nur Richtung Stadlau und nicht Richtung Süßenbrunn.
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ÖBB/Schnellbahn / Re: 40km/h von Neuer Donau bis Floridsdorf
« Letzter Beitrag von JochenK am Gestern um 19:48:47 »
Ab Süssenbrunn ist die Nordbahn mit ETCS ausgerüstet, sowie bis Simmering
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ÖBB/Schnellbahn / Re: 40km/h von Neuer Donau bis Floridsdorf
« Letzter Beitrag von Katana am Gestern um 19:38:53 »
Ohne ETCS durchgehend auf der Stammstrecke Meidling - Floridsdorf kannst du nur mehr bis Ende Juni 26 fahren.

Wenn der Nordteil Praterstern - Floridsdorf dann wieder in Betrieb geht, ist er umgesteiit.

Darum gibt es ja dann ab Sept 26 keine 4020, keine Dosto-WZ und auch keine 4024/4124 mehr Meidling - Floridsdorf.
Heißt das, dass ab Sept. 26 der Abschnitt Praterstern - Floridsdorf bis Herbst 27 als Mini-ETCS-Insel betrieben wird? Oder arbeiten die nördlichen Äste dann auch schon mit ETCS?
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ÖBB/Schnellbahn / Re: 40km/h von Neuer Donau bis Floridsdorf
« Letzter Beitrag von Signalabhängigkeit am Gestern um 19:34:05 »
Das frühere Einfahrsignal ist nun ein Zwischensignal. Das Einfahrsignal von Floridsdorf ist nach dem Umbau dort, wo früher der Selbstblock Nw4 war.

Schön dass du nochmal wiederholst was ich eh schon geschrieben habe  ???

Und auch dort gibt es nur "Frei40", obwohl keine Weiche bis zum Zwischensignal.

Das stimmt nicht, es gibt nach wie vor eine Fahrstraße mit Signalbegriff - Frei -, allerdings eben nur mit festgehaltener Weiche 2. In der ursprünglichen Stellwerksprojektierung welche Anfang September in Betrieb genommen wurde gab es die Frei 40 noch gar nicht, der Lichtpunkt wurde extra für die Fahrstraße ohne Schutzweg nachgerüstet, samt Softwaretausch.

Vom Norden/Nordwesten geht auch nur "Frei40" ab dem deckenden Zwischensignal vorm Bahnsteig.

Auch das stimmt nicht, auch hier gibt es nach wie vor Fahrstraßen mit Frei 60 in die Bahnsteige 1,2,4,5 bzw. Frei Richtung Bahnsteig 3, allerdings mit Ausnahme von Bahnsteig 1 jeweils mit festgehaltener Weiche im Schutzweg.

Also hat Infra hier einiges verbockt bei der Software bzw nichts geprüft vor aufspielen auf den Stellwerksrechner.

Man hat eher die Projektierung der Anpassung an die neue Gleistopologie verbockt bzw. die betrieblichen Anforderungen unzureichend berücksichtigt.

Die ganze Software wird heutzutage in Indien geschrieben und dort mit einem "Prüfprogramm" abgespult.

:fp:
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In Hütteldorf wäre dann ein zweiter Bahnsteig für die S80 kein Schaden, theoretisch ginge es aber auch mit einem.

Nein, das wäre betriebliches Harakiri, bei der Verspätungsanfälligkeit die S80 planmäßig in 15 min. die Strecke Hietzinger Hauptstraße - Hütteldorf und retour samt Wendezeit fahren zu lassen. Das ist völlig illusorisch.

Sehe ich anders:

Historisch hat man mit Ankünften :21 und :51 in Hf geplant und mit Abfahrten um :08 und :38. Wären bei einem 15 min Takt 2 min Wendezeit und Harakiri, weil diese Zeiten selten gehalten wurden. Also selbst wenn man 2 Lokführer dort hat, schwierig. Im neuen Fahrplan hat man die Ankünfte auf :22 und :52 verlegt und die Abfahrten auf :06 und :36. Unter diesen Gegebenheiten (Abfahrten :06 :21 :36 und :51, Ankünfte :07 :22 :37:52) wäre eine Umsetzung durch Kreuzen kurz vor dem Bahnhof Hütteldorf denkbar, dann wären es wohl 13-14 min Wendezeit und im Verspätungsfall kann man die Kreuzung zur Hietzinger Hauptstraße verlegen.

Das Problem: Wer soll den diesen 15 min Takt füllen? Ab Meidling leert sich die S80, das Fahrgastaufkommen rechtfertigt diese Taktverdichtung nicht wirklich. Mit den neuen Stationen ist die Geschichte anders, aber bis dahin erschließt sich mir die Notwendigkeit nicht.

Ist ja alles richtig, und trotzdem ist doch die realistische politische Alternative zum derzeit geplanten Umbau nicht die Durchbindung zwischen Verbindungsbahn und Vorortelinie, sondern der jetzige Zustand auf Jahrzehnte hinaus, inklusive 30-min-Takt auf der S80 in der Donaustadt.
Das stimmt so nicht, nach der Fertigstellung des 4-gleisigen Ausbaus bis Liesing kann auch auf die Südbahn durchgebunden werden. Konkret würde die Regionalzuglinie nach Leobersdorf (startet ohnehin in Hbf 3-12) gut passen. Und ob die Verbindungsbahn wesentlich vor Dezember 2032 fertig wird? Ich bezweifle es. Außerdem gäbe es die oben skizzierte Alternative im Bestand, zusätzlich könnte man auch in Maxing wenden oder in Matzleinsdorf wie der REX 8 es aktuell (und hoffentlich nicht mehr lange) macht. Vom Verbindungsbahnausbau hängt die Taktung auf der Strecke nach Aspern nicht ab.

Und wie trassierst du die Einknüpfung von der Vorortelinie zur Verbindungsbahn, ohne die Westbahn zu kreuzen? Mit Unterführungsbauwerk wird das nichts, dafür wird dann alles zu steil.

Warum soll das nicht gehen? Du kannst direkt nach Penzing beginnen, da die Vorortelinie dann nur noch ein Gleis bis Hütteldorf braucht, und die Kurve zur Brücke ist erst 1,1 km später. Der Arsenaltunnel ist 950 m lang.
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Spannende Frage. Als wir das letzte Mal diskutiert haben, habe ich mir die Höhenverhältnisse extra mal vor Ort angeschaut: rein augenscheinlich ist die Verbindungsbahn hier eh um einiges tiefer als die Westbahn und muss parallel zur Westbahn noch an Höhe gewinnen - eine Verbindungsweiche gibt es demzufolge auch erst östlich der Ameisgasse.

Insofern scheint es mir möglich, dass die Trasse ab der Zehetnergasse nicht steigt, sondern sinkt, und dann bis zur Ameisgasse die Westbahn unterquert. Profan wäre das aber sicher nicht, zumal man wahrscheinlich auch die Westbahn anfassen müsste, vielleicht hat man es deshalb für den Moment gelassen. (Es wäre interessant, welche Varianten geprüft wurden und wieso die jetzige herauskam.)

Zugleich sehe ich, wie gesagt, nicht, dass der Ausbau der Verbindungsbahn einen solchen Ausbau dauerhaft verhindert.
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Und wie trassierst du die Einknüpfung von der Vorortelinie zur Verbindungsbahn, ohne die Westbahn zu kreuzen? Mit Unterführungsbauwerk wird das nichts, dafür wird dann alles zu steil.
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