Wie hier schon kurz beschrieben gibt es im Großraum Madrid drei unabhängige Straßenbahnbetriebe mit zusammen vier Linien.
T1 ist eine kurze Verbindung zweier U-Bahn-Stationen, um ein Stadtentwicklungsgebiet aufzuschließen.
T2/T3 sind zwei Zubringerlinien zu U-/S-Bahn
T4 ist der nicht offizielle Name für die Straßenbahn von Parla.
Alle Linien sind mit Tickets für den Großraum Madrid nutzbar, die Karte kostet 45,- für 5 Tage (andere Zeiträume verfügbar), sie bietet auch die Fahrt zum Flughafen ohne Zuschlag.

Während die Tramway von Parla vernünftig angelegt ist, sind T1 und T2/T3 ein teurer, overengineerter Murks: Weite Strecken im Tunnel, obwohl eine oberirdische Führung in unbebautem Gebiet ebenso möglich gewesen wäre; die Tunnelstrecken allerdings äußerst unstet, mit sinnlos engen Bögen bis runter auf vmax 15 bei Stationseinfahrten. Auch oberirdisch sinnlose Ecken in der Trasse, da kommts schon vor, dass man kurz auf 70 beschleunigt, nur um dann eine nur vorgesehene Station oder einen Kreisverkehr mit 20 zu umfahren. Dazu laufend Untertunnelungen von völlig sekundären oder garnicht vorhandenen Straßen wie beim Depot. Dazu kommt eine komplette Betonwüstengestaltung, sogar die Böschungen sind betoniert. Weiteres Gustostückerl ist das Ticketsystem:

Als "Light-Metro" setzt man natürlich auf Sperren bei den Tiefstationen, in diesem Fall beim rein- und rausgehen (bei der normalen Metro nur beim reingehen!). Bei den klassischen Stationen im Straßenraum muss man in der Tramway kontaktlos einchecken wie in Frankreich. Einen besonderen Vogel hat man bei der Rndstation der T1 abgeschossen: Da muss man beim Zugang zum Bahnsteig ein/auschecken, bei beengtem Platz, obwohl man natürlich problemlos auch so auf den Bahnsteig gehen kann.

Hier mal paar Bilder der T1 - die blaue Linie am Google-Luftbild ist die hier unterirdisch (!) geführte Linie:

Zitat von: 60er am 24. April 2026, 11:13:29

Damals hatten die Türen auch noch keine Lichtschranken. Damit es bei längeren Stationsaufenthalten nicht reinzieht, gab es innen einen Türschließknopf.

Das war ein nachträglicher Einbau, wenn ich mich richtig erinnere, erst ab den 90ern.

Nicht ganz denn der Umbau erfolgte aufgrund des zugbegleiterlosen Betriebs auf der Vorortelinie. Die erste Garnitur war 4020.100 die im März 1987 aus der Hauptwerkstätte austrat.

Zumindest bei den Doppelstock-REX über die Stammstrecke funktioniert es erfahrungsgemäß gut.

Zitat von: Cerberus2 am Gestern um 09:58:07

Zitat von: Braila_E1 am 26. April 2026, 15:58:37

Musste man damals dann am Westbahnhof und in Hütteldorf bei der S15 wenden?

Ja. Vor der Einführung dieser Linie mit dem Dreieck waren alle 4020er gleich gereiht (ich weiß aber nicht mehr, wo der Triebwagen und wo der Steuerwagen war). Durch dieses Dreieck wurde die Orientierung der Garnituren zwangsweise bunt durcheinandergewürfelt und man konnte erst ab diesem Zeitpunkt Doppelgarnituren mit 6020 an 6020 oder 4020 an 4020 sehen.

Triebkopf immer nördlich, hatte werkstatttechnische Gründe.Mit dem Westdreieck musste bei Motortausch usw über Süssenbrunn corher gedreieckt werden.

An die nicht mehr gleichgerichtete Anordnung kann ich mich aber nur mehr erinnern, seit die 4020er ihres zweiten Stromabnehmers "beraubt" wurden. Aus der Zeit, als sie noch zwei Stromabnehmer hatten, kann ich mich an keine Kopplung 4020 an 4020 oder 6020 an 6020 erinnern. Hatte das davor auch technische Gründe, dass ein Tandembetrieb mit nicht in die gleiche Richtung gerichteten 4020ern nicht möglich war?

Die Doppelstockzüge bieten eine Chance, das zu bessern, wenn man die untere Ebene vor allem zum Ein- und Ausstieg sowie für Kurzstreckenfahrgäste und die obere Ebene für Fahrgäste mit mittleren und langen Strecken vorsieht.

Vorsehen kannst viel......