Das war sich der Herr Spängler sehr wohl bewusst, unterschätze bitte nicht die Techniker der damaligen Zeit, nur war damals die "Des geht net" Fraktion noch sehr überschaubar.

Sein Plan war, den vorhandenen Straßenbahnwagenpark, bei dem nach dem Ersten Weltkrieg ein Überhang bestand, dergestalt optimal auszunutzen, indem die angenommenen unterschiedlichen Verkehrsspitzen von Stadt- und Straßenbahn möglichst optimal ausgenutzt werden sollten. Straßenbahn: Berufsverkehr, Allerheiligenzeit; Stadtbahn: Wochenend- bzw. Ausflugsverkehr. Dann kam ein Verkehrsanstieg, woraus sich die Notwendigkeit der Anschaffung von Neufahrzeugen ergab. Mit Straßenbahnradreifen hätten die Fahrzeuge auf der Stadtbahn – so hat man mir hier erklärt – mit geringer Geschwindigkeit über Weichen schleichen müssen. Deshalb bekamen die Stadtbahnwagen Übergangsradreifen. Die einzige Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Stadtbahn war dann der 18G. Pläne, die mitunter unzureichenden 18G-Dreiwagenzüge bei Bedarf durch durchgehende Fünfwagenzüge zu ersetzen, wurden torpediert ("des geht net"). Lässt man den ohnehin recht kurzlebigen 18G, den es lediglich 20 Jahre gab, außer Acht, war der Stadtbahnfuhrpark in der Praxis schließlich völlig vom Straßenbahnfuhrpark getrennt. Für die Straßenbahn adaptierte Stadtbahnwagen verblieben in der Regel in ihrem neuen Einsatzgebiet und waren in den letzten Jahrzehnten ihres Einsatzes nicht einmal mehr theoretisch auf der Stadtbahn einsetzbar, da die verschiedene Umbauten vorgenommen worden waren. Da die Stadtbahn durchaus auch im Berufsverkehr angenommen wurde, war das aber wohl kein allzu großes Problem. Das Konzept von Herrn Ing. Spängler hat sich also sukzessive in Luft aufgelöst. Gut, er konnte nicht voraussehen, dass die Stadtbahn 1934 ins Eigentum der Stadt Wien übergehen sollte, aber sonst?

Es gab auch schon Publikumsverkehr mit Fahrgästen mit T+T im Straßenbahnnetz.

Aber luki32 hat es eh schon angesprochen: Auch für den 18G mussten im Straßenbahnnetz Adaptionen vorgenommen werden.

Man hätte keine Adaptionen vornehmen müssen, um die Züge fahren zu lassen, man hätte damit nur einen höheren Verschleiß und ein höheres Entgleisungsrisiko in Kauf genommen. Und die Strecken blieben für normale Straßenbahnzüge trotz Adaptierung befahrbar.

Es soll auch Fälle gegeben haben, wo die Stadtbahn-Züge im Fahrgastbetrieb auf nicht adaptierte Strecken kamen, belegen kann man das natürlich nicht mehr. Überführungsfahrten hat es aber regelmäßig und belegt gegeben.

Etwa mit dem gleichen Aufwand könnten heute 30-cm-Bahnsteigkanten im Straßenbahnnetz für die T gebaut werden.

Begegnungsverkehr wäre dann aber noch immer nicht möglich, was einen Fahrgastbetrieb de facto verhindern würde. Und die umgebauten Bahnsteigkanten könnten nicht mehr sinnvoll von Straßenbahnzügen benützt werden, da man (bei Niederflurwagen) über einen Spalt nach unten steigen müsste.

Ja aber dann hätte er auch vorne eine andere Kupplung benötigt als die Gumminotkupplung.

Wäre da eine Scharfenbergkupplung, wie sie die C1/c1 hatten, denkbar gewesen oder hätten die C3 vorne und hinten eine Trompetenkupplung (Mit ELIN Dose am Bug) erhalten?

Ich bezweifle, ob sich so ohne Weiteres z.B. die Frage klären lässt, warum beim Bau der Wendegleisanlage Hietzing die beiden ursprünglichen Gleise bereit fixfertig mit Mittelmasten und Kettenfahrleitung ausgerüstet waren, was sehr stark für kurzfristige Änderungen an den Plänen spricht. Ansonsten denke ich, dass bei Spängler oft diese Ehrfurcht vor technokratischen Experten zum Vorschein kommt. Dabei war es doch so, dass er bei seinem Konzept nur sehr kurzfristig gedacht und manche Probleme, die sich dann stellen sollten, schlichtweg nicht vorhergesehen hat. Ich beziehe mich namentlich auf die Problematik der unterschiedlichen Radreifenprofile von Straßen- und Stadtbahn.

Das war sich der Herr Spängler sehr wohl bewusst, unterschätze bitte nicht die Techniker der damaligen Zeit, nur war damals die "Des geht net" Fraktion noch sehr überschaubar.

Kurz vor dem Ende der Planeinsätze der alten Ringhoffer Züge wurde im Mai 1974 ein Zug der Linie 18 beim Masarykovo nádraží aufgenommen (Bildautor nicht bekannt). Der Ringhoffer TW der Linie 3 war am Václavské náměstí/ Mustek 1963 mit Schnee "angezuckert"; die Sichtverhältnisse für den Fahrer waren eher bescheiden (Foto: Jovan Dezort).

LG nord22