Zitat von: Nulltarif am Heute um 09:53:04

aber damit, dass man das System dann mit für den Zweck unnötiger Komplexität so störanfällig macht, habe ich nicht gerechnet.)

Ich hab mal einen "wichtigen" gefragt, wie sie auf die Idee gekommen sind, die Türen mit Knöpfen einzeln öffenbar zu machen. "naja, wenn wie mal Stationen in Hochlage haben hat das im Winter schon Sinn, und dann soll es einheitlich sein". Welche Stationen das genau sein sollen und in welchem Zeithorizont er da rechnet konnte er freilich nicht beantworten. Aber das ist halt typisches WiLi-Denken: Alles Gold-Plated und dreimal ums Eck gedacht, aber dann nicht damit zurechtkommen. Siehe auch Software für die schmalen Bildschirme über den Bahnsteigtüren, siehe abschalten der Echtzeit-Umsteigeverbindungen auf den Infoscreens der Tramway, siehe grottig umgesetzte dynamische Anzeigen in den X-Wagen bis hin zu den Kleinigkeiten wie aufwendig aufgepickte Haltepunkte etc etc etc...

... und nicht zu vergessen: der weltbeste Edelpfosten. Das wird halt alles von Leuten entschieden, die mit dem Realbetrieb keinerlei Berührungspunkte haben.

Verstehe ich das richtig?
1) Im Straßenverkehr sind LKW bis 24t erlaubt, also baut man Brücken so, dass sie 24t-LKW aushalten
2) Dann erlaubt man schrittweise LKW bis 44t, die Brücken bleiben aber logischerweise so wie sie sind.
3) Der Einbau von Straßenbahngleisen auf dieser Brücke macht es notwendig, dass die Brücke ab jetzt 44t-LKWs aushalten muss.

klingt für einen Laien nicht so sinnvoll...

Ich versuch mal das vorher von mir geschriebene aufzudröseln:
Brücken werden berechnet. Nach einer fiktiven Verkehrsdichte und den maximal Gewichten. Diese Berechnung gibt die meist maximalen Durchbiegungsrate an. Siehe Brückenbelastungstest. D.h. aber nicht das eine Brücke dann gleich einstürzt. D.h. nur das sie dann ihre rechnerische Maximalbelastung erreicht hat, mit der die Brücke belastet werden kann ohne strukturellen Schaden zu nehmen. Belastungen die darüber liegen, können, müssen aber nicht, zu strukturellen Schäden führen. Dann altert Material* auch. D.h. eine Brücke die in den 60igern z.B. maximal 200t Last ausgehalten hat, kann heute, unter umständen, nur mehr 100t Last tragen. Das muß jetzt nicht unmittelbare Auswirkungen auf den Verkehr haben, wenn dieser, wie bei der Stadionbrücke, über die Jahre etwas leichter geworden ist, weil die Straßenbahn eben weggefallen ist. Jetzt musste dem aber wieder Rechnung getragen werden. In wie weit und was genau verstärkt, nachgeschweißt oder getauscht werden musste, weiß ich nicht, kann dir der Statiker aber sicher nachreichen. Aber bei manchen Brücken reicht es ein paar Bleche einzuschweißen oder die Schienen als statisches Element zu berücksichtigen.

*Rost kann zur Schwächung von Stahl führen. Auch Beton kann durch die dauernden Erschütterungen (Schlag eines auf die Brücke fahrenden schweren Fahrzeugs) und Warm/Kalt unterschiede Brüchig werden.

Zitat von: Nulltarif am 27. Februar 2026, 22:32:27

(Mit den LKWs hat das gar nichts zu tun.)

Klingt plausibel, weil ein B_x oder D schon als leerer knapp an die 44 t eines vollen LKW heran kommt. Und auch die Häufigkeit der Belastung ein maßgeblicher Faktor für die Lebensdauer ist.

Allerdings verteilt sich das Gewicht beim Zug auf deutlich mehr Achsen und größere Länge, was unter Umständen schon einen Unterschied macht.

Der Fahrer hat nur eine Anzeige "Irgendeine Türe ist offen" ...

... aber nur für die Türen im Zug, nicht für die am Bahnsteig.
Alles in allem klingt das Ganze nach echtem Fortschritt .
(Anmerkung: Ich bin ein Freund von Lösungen, bei denen man "Nägel mit Köpfen" macht, und habe daher die Glaswände erheblich besser gefunden als die hier im Forum diskutierten Lösungen mit Lichtschranken usw.; aber damit, dass man das System dann mit für den Zweck unnötiger Komplexität so störanfällig macht, habe ich nicht gerechnet.)

Zitat von: 24A am Gestern um 04:05:25

Nein, vollautomatisch ist es nicht. Der Fahrer sieht zwei Lichsignale: Eines zum Türenschließen und eines zum Abfahren, danach richtet er sich.

Im Falle von Anrew Wiggins Geschichte hat der Fahrer eindeutig aus Versehen die Türen nur freigegeben, statt zentral zu öffnen. Dadurch bleiben die Bahnsteigtüren beim V-Zug zu. Beim X-Zug funktioniert die einzelne Ansteuerung in der Regel und soll dann bei der U5 zum Einsatz kommen. Das erfolgt über die Airlink-Kommunikation (durch diese bleibt bei einer abgesperrten Tür auch die andere Tür zu). Da diese noch nicht fehlerfrei ist, muss auch bei den X-Zügen zentral geöffnet werden.

Kann er an den Lichtsignalen nicht merken, dass er die Türen gar nicht geöffnet hat? Die müssten doch entweder kurz danach leuchten (niemand in den Türen) oder gar nicht (Türen öffnen aktiviert die Abfertigung). Oder funktionieren die stur nach Timer nach Halt des Zuges?

Der Fahrer hat nur eine Anzeige "Irgendeine Türe ist offen" und "Freigabe". Und die Abfertigung kommt nach einem fixen Timer. Dieser wird aktiviert, soblad die Freigabe getätigt wurde (Bzw am Karlsplatz nach Fahrplan)