Ich könnte mich nicht erinnern, dass man die c5 Abends oder am Wochenende explizit abgehängt hätte. Bei Einsatz auf Linien ohne Beiwagenverkehr ja, aber sonst?
Doch, das gab es einige Zeit, zumindest auf den Linien 25 und 26, von anderswo kann ich es nicht sagen, da war ich noch zu jung und hatten den Rest von Wien noch nicht am Radar. Muss so ab den 80er-Jahren bis Mitte/Ende der 90er-Jahre gewesen sein.
Wochentags wurden ab ca. 20 Uhr die Züge mit Beiwagen eingezogen und durch Solo-E1 (am 26er einige Zeit auch E) ersetzt, von Freitag 20 Uhr bis Sonntag wurde dann generell solo gefahren.
Später am Wochenende dann erst ab Samstag Nachmittag, irgendwann nur mehr von Samstag Nachmittag bis Sonntag Nachmittag und dann gar nicht mehr.
Vor allem wurde das Einstellen dieses Vorgehens mit Kostenreduktionen beim Verschubpersonal begründet, wohingegen die Kosten für das gestellte Mehrangebot im Verhältnis geringer waren.
Auch auf Linie 65 wurden abends die Bwg. abgehängt und in der Halle 5 auf den vom Verschub vorgesehenen Gleisen hinterstellt. Dieser Vorgang erfolgte in den Abendstunden gleichzeitig mit der Intervallverlängerung auf der Linie über die Endstelle Stefan-Fadinger-Platz. Nach und nach, wie die Solotwg. dann in den späten Abendstunden in den Bhf. Fav wieder einzogen wurden sie gleich wieder angehängt und dann der ganze Zug abgestellt.
Sonn-/ Feiertags war den ganzen Tag über Solobetrieb. Da erfolgte die Bwg.-Abstellung genauso wie oben beschrieben halt Samstag Abend und mit Anhängen am Sonntag Abend. Und zu den Personalkosten:
Man bräuchte nur das Werkstättenpersonal dem rollenden Betrieb wieder zuordnen - also die hirnrissige Kostentransparenz/Kostenteilung abschaffen - somit wäre Werkstätte und Betrieb wieder Eins und somit könnten die Werkstättenbediensteten, also der Verschubfahrer wieder die Wagentäusche durchführen, einzig die Kilometerleistung würde sich erhöhen.
Aber wäre es wirklich sinnvoll, Werkstattpersonal zu binden, nur damit die langen Bahnen ein paar Stunden eher einrücken und die durchschnittliche Auslastung minimal besser aussieht? Kann man mit den Arbeitsstunden nicht besseres anfangen?
Wie geschrieben: wo es sich anbietet, könnte im Zuge der abendlichen Intervalldehnung kurze Bahnen auf andere Linien übergehen und dort die längeren Bahnen ersetzen, die ihrerseits dann einrücken. Hemas leider etwas untergegangener Vorschlag, zwei 35-m-Bahnen zu kuppeln, hat auch etwas für sich. Hier könnte man dann zumindest die Linien, die sowieso an Bahnhöfen vorbeiführen, unterwegs schwächen (z.B. der 6er in Favoriten). Und wo das personalsparend nicht möglich ist, fahren die langen Bahnen eben bis zum Betriebsschluss. Bei der U-Bahn geht's ja auch.
Ganz nebenbei: wenn die Abstellkapazitäten angeblich auf 35m Züge optimiert sind, was tut man denn dann mit den vielen 24m Fahrzeugen...?
Ausgelegt sind die Abstellkapazitäten auf eine gewisse Menge Kurz- und Langzüge (24m und 35m). Die lassen sich oft auch nicht zB 3:2 umschichten, weil die realen Gleislängen das nicht hergeben. zB gibt es reichlich Hallengleise mit ~65m Nutzlänge (1x kurz + 1x lang)
Problematisch wäre da also einerseits das langfristige Auflassen der 24m-Flotte und andererseits der Ankauf „überlanger“ Garnituren.
In irgendeiner Form wird man sich aber auf jeden Fall Gedanken zur effektiven Kapazitätssteigerung bei der Straßenbahn machen müssen, wenn man an Mobilitätswende etc. denkt. Ob es da unter der Problematik der Abstellanlagen und Fahrzeuglängen nicht eher auf Effizienzsteigerungen (meint: Beschleunigung!) hinauslaufen wird, wäre zu diskutieren.
Letztlich mussten und müssen die für die U-Bahn-Erweiterungen benötigten Fahrzeuge ja auch Abstellmöglichkeiten geschaffen werden. Man wird nicht umhinkommen, die Infrastruktur immer wieder an die Erfordernisse neuer Fahrzeuggenerationen und auch mehr/längere Fahrzeuge anzupassen.
Oder man führt endlich Nachtbetrieb ein, dann muss man weniger Fahrzeuge abstellen.
