Öffis: Vassilakou will Ticketpreise ändern

[68er]

Und inwieferne hat er in dieser Causa unrecht?

Dahingehend, dass die Rückerstattung der Verbilligung ein freiwilliges Entgegenkommen der Wiener Linien ist, zu dem sie in keinster Weise verpflichtet wären. Dass sie sich dabei mit der Argumentationslinie "Bonusmonate" Geld sparen, ist unbestreitbar, aber kein Fall für den Konsumentenschutz.

Natürlich ist die Freiwilligkeit relativ, wenn die Kunden die Möglichkeit haben, ihre bestehende Karte zurückzugeben und einen neuen, günstigeren Vertrag abzuschließen. Somit hätten die Wiener Linien auch noch massiven administrativen Mehraufwand, den sie sich mit der Rückzahlung eines Teils des Preisunterschieds sparen wollen. Alles völlig legal und die Zeit- und Ärgerersparnis teilen sich Kunde und Lieferant, indem beide auf einen Teil verzichten.

Wenn man bei einem Handynetzbetreiber einen Vertrag mit 24 Monatsbindung abschließt, und einen Tag später senkt er die Preise um € 10 / Monat, schaut man auch blöd aus der Wäsche. Pacta sunt servanda, Pech gehabt.

[95B]

Und inwieferne hat er in dieser Causa unrecht?

Hier gar nicht, aber um das festzustellen, muss man kein (selbsternannter) Verkehrsexperte sein. Meine Kritik richtet sich nicht gegen den Inhalt des zitierten Artikels, sondern nur gegen die Tatsache, dass Palfinger seit ewig und drei Tagen als "Verkehrsexperte" herumgereicht wird, der er einfach nicht ist.

In den Tarifbestimmungen wird der Bonus für die Monate 11 und 12 auf Seite 19 mehrfach erwähnt, eine explizite Definition findet sich jedoch nicht.

[Tatra83]

Es gab ja viel Diskussion um die Senkung der Jahreskarten-Tarife, vorallem die vorab ausgemachten "Experten-Diskussionen" bzw. die ablehnenden Haltung der WL-GF gegenüber der Ticketpreis-Senkung...
Am 16.12.2011 wurden den WL per Gemeinderatsbeschluss ( https://www.wien.gv.at/infodat/ergdt?detvid=98926 ) für die Jahre 2011 und 2012 jeweils 24 Mio. EUR Betriebskostenzuschuss gewährt.

Am 1. Mai folgte dann die Senkung des Jahreskarten-Tarifs auf 365 EUR. Mit 1. Juni wurde dann die U-Bahn-Steuer (DGA) von 0,72 EUR auf 2,00 EUR pro angefangener Kalenderwoche erhöht. So holt sich die Stadt Wien das Geld für die medienwirksam kommunizierte Jahreskarte anscheinend zurück.

Bei 246.010 Jahreskarten-Inhabern (Stand 31.12.2011) kommen monatlich knapp 9,2 Mio. EUR rein, mit der 365-Karte sind es noch immer 7,9 Mio. EUR. Macht also einen Differenzbetrag von 1,3 Mio. EUR/Monat (p.a. 15,6 Mio. EUR).

Die U-Bahn-Steuer spülte bis zur Erhöhung ca. 2,4 Mio. EUR in die Stadtkasse, seit Juni sind es rund 6,8 Mio. pro Monat. Das macht also ein sattes Plus von 4,4 Mio. EUR (p.a. 52,8 Mio. EUR).

Auch wenn die Stadt Wien und die WL prinzipiell getrennt Buch führen, läßt sich per Gemeinderatsbeschluss immer wieder was nachlegen, ganz abseits von vereinbarten Vertragswerken. Die Mittelzuweisung vom 16.12.2011 erfolgte dabei nicht zweckgebunden, glaubt man dem GR-Beschluss.

Dass ein finanzieller Fehlbetrag beim Verkehrsbetrieb durch politische Tarifänderung auch durch die Politik ausgeglichen werden muss, sehe ich durchaus ein. Aber wofür bekommt der weltbeste Verkehrsbetrieb schon in 2011 24 Mio. EUR und warum wird in 2012 nicht der Verlust ausgeglichen, der tatsächlich entsteht? Oder sind die 48 Mio. doch nur der von Bombardier geforderte Betrag für die 20 neuen T₂? Wobei es sich dann eigentlich um eine Investition in Anlagevermögen handeln müsste und nicht um einen Betriebskostenzuschuss...

[Linie 41]

Gibt's eigentlich schon Prognosen wieviele Jahreskartenbesitzer es am Ende des Jahres 2012 sein werden?

[hema]

Der Finanzbedarf für die U-Bahn ist grenzenlos. Aber auch sonst wird in vielen Punkten nicht gerade gespart (Verwaltung, Werbung), wenn schon, dann beim Verkehrsangebot an der Oberfläche  oder dem Erhaltungsaufwand!

[13er]

Naja, wenigstens ist es nicht so schlimm wie in Kärnten Das ist aber auch schon das beste, was man drüber sagen kann.

Bei den Zahlen, die du letztens für Berlin genannt hast, muss wirklich jeder zu überlegen beginnen, warum man in Wien mit doppelt so viel städtischer Subvention nicht das Auslangen findet. Wo noch dazu das Aufgabengebiet der BVG wesentlich größer ist. Ich denke, es ist so, wie in jeder größeren (halb-)staatlichen Organisation: Das Geld versickert in der Verwaltung, während draußen der Betrieb immer schleißiger wird. Vermutlich könnte man - pointiert gesagt - in Erdberg die Hälfte der Stellen einsparen und es würde sogar besser werden. Die Ideen für das Piepsen im ULF müssen einem sehr gelangweilten Gehirn entsprungen sein.

[Tatra83]

Bei den Zahlen, die du letztens für Berlin genannt hast, muss wirklich jeder zu überlegen beginnen, warum man in Wien mit doppelt so viel städtischer Subvention nicht das Auslangen findet. Wo noch dazu das Aufgabengebiet der BVG wesentlich größer ist. [..]

Naja, die Relationen sind schon andere... Ich würde mich den direkten Vergleich allein aufgrund der Sozialstruktur beider Städte nicht so recht trauen. Dazu kommen die Löhne und Gehälter beider Unternehmen usw. usf.

Leistung	Berlin	Wien
Infrastruktur (BVG, WL)	175 Mio.	124 Mio.
Betrieb (BVG, WL)	75 Mio.	294,5 Mio.
Nutzkm U-Bahn	20,3 Mio.	77,6 Mio.
Fahrgäste U-Bahn	457 Mio.	567 Mio.
Nutzkm Straßenbahn	20 Mio.	33,0 Mio.
Fahrgäste Straßenbahn	166 Mio.	193,8 Mio.
Nutzkm Bus	88,7 Mio.	29,0 Mio.
Fahrgäste Bus	390 Mio.	113 Mio.
S-Bahn-Verkehr	250 Mio.	6,5 Mio.

Quellen: Betriebsangaben WL, Geschäftsbericht BVG, CNB und DerStandard

Soviel mal zu den Zahlen, bei allen Verkehrsmitteln - außer bei der U-Bahn - scheint der Nutzkm-Einsatz in einem ähnlichen Verhältnis zu den beförderten Fahrgästen zu liegen.

[Tatra83]

Inzwischen konnte ich die überhöht wirkenden Nutzkm-Angaben der Wiener U-Bahn nachvollziehen. Der Vergleich mit Berlin ist da nämlich einer von Äpfel und Birnen. Die Berliner haben dabei 20,3 Mio. Nutz-Zug-Kilometer, während die Wiener Angabe sich auf den Nutz-Wagen-Kilometer bezieht. Mit einer kleinen C#-Anwendung zur Linienleistungsrechnung konnte ich das nachvollziehen 
Die Nutzwagen-Km der Linien U1, U2, U3 und U4 sind dabei das Sechsfache der Nutz-Zug-Km, bei der U6 ist es nur das Vierfache... Hinzu kommt noch die Unterscheidung in Triebwagen- und Beiwagen-Km, welche man bei der Bim noch nachvollziehen kann, bei der U-Bahn fehlt mir da eine Hirnwindung...

[Klingelfee]

Die Nutzwagen-Km der Linien U1, U2, U3 und U4 sind dabei das Sechsfache der Nutz-Zug-Km, bei der U6 ist es nur das Vierfache... Hinzu kommt noch die Unterscheidung in Triebwagen- und Beiwagen-Km, welche man bei der Bim noch nachvollziehen kann, bei der U-Bahn fehlt mir da eine Hirnwindung...

Und wo liegt da das Problem? Die Steuerwagen sind nun mal als Beiwagen zu kalkulieren. Ausserdem gab es auf der U6 bis vor ein paar Jahren "echte" Beiwagen

[Tatra83]

Die Nutzwagen-Km der Linien U1, U2, U3 und U4 sind dabei das Sechsfache der Nutz-Zug-Km, bei der U6 ist es nur das Vierfache... Hinzu kommt noch die Unterscheidung in Triebwagen- und Beiwagen-Km, welche man bei der Bim noch nachvollziehen kann, bei der U-Bahn fehlt mir da eine Hirnwindung...

Und wo liegt da das Problem? Die Steuerwagen sind nun mal als Beiwagen zu kalkulieren. Ausserdem gab es auf der U6 bis vor ein paar Jahren "echte" Beiwagen

Das Problem ist, dass dieser Modus sachlich falsch ist. Der V-Zug ist ein Zugverband, welcher bei den WL als nicht trennbare Einheit im Einsatz ist. Die Triebwagen sind also ohne Steuerwagen (nach WL-Definition ein Beiwagen) im Fahrgasteinsatz nicht einsatzfähig. Warum also diese kruden Zahlenspiele, wenn der V-Zug in der Praxis eh nicht geschwächt wird und diese Schwächung dann keine Änderung bei den "Beiwagen-Nutzwagen-km" zur Folge hätte? Das genaue Gegenteil ist beim *nachvollziehbaren* Beiwagen-Einsatz bei der Bim der Fall.
Seit Abstellung der Baureihen E6 und c6 sind mittlerweile 3 1/2 Jahre ins Land gezogen, daher möchte ich das "Was mal war" ungern als Argument gelten lassen; sehe es bis 2008 aber als absolut nachvollziehbar an.

[haidi]

Freifahrt in Hasselt

In der flämischen Stadt Hasselt gibt es seit mehr als 14 Jahren keine Schwarzfahrer mehr: Die Busse fahren in und um die Stadt kostenlos. Die Maßnahme setzte der ehemalige Bürgermeister und spätere Minister sowie Parteivorsitzenden der sp.a Steve Stevaert durch. Zunächst meinten Kritiker,der Sozialdemokrat sei entweder ein Kommunist oder verrückt, denn Hasselt war die am höchsten verschuldete Stadt von Flandern. Inzwischen wird das Nahverkehrsprojekt in ganz Europa bestaunt. Denn von 1996 bis 2006 stieg die Zahl der Fahrgäste von täglich durchschnittlich 1.000 auf 12.600. Die Einkaufsstraßen wurden autofrei, die Innenstadt ist heute verkehrsberuhigt.

Hasselt hat die Freifahrt mit 1.Mai abgeschafft, Personen über 19 Jahre zahlen jetzt 60 Cent/Fahrt.

Deutschsprachige Quelle
In der belgischen Stadt Hasselt fahren die Busse ab morgen nicht mehr kostenlos. Die Verwaltung schafft das vor 16 Jahren gestartete Gratis-System aus Kostengründen wieder ab.
Das berichten mehrere belgische Medien übereinstimmend. Demnach müssen Fahrgäste, die älter als 19 Jahre sind, ab dem 1. Mai wieder zahlen – allerdings nur 60 Cent pro Fahrt.

Hasselt hatte seinen Öffentlichen Nahverkehr 1997 für Fahrgäste kostenlos gemacht. Dadurch stieg die Zahl der Nutzer nach Angaben der Stadtverwaltung von täglich im Schnitt 1.000 (1996) auf 12.600 (2006). Das Experiment fand europaweit Beachtung.

Laut einem Bericht des Deutschlandradios ist Hasselt in dieser Zeitspanne zur viertwichtigsten Einkaufsstadt Belgiens aufgestiegen. Statt 1.000 würden nun über 3.000 Menschen in der Innenstadt arbeiten. Außerdem soll sich der wirtschaftliche Umsatz mehr als verdreifacht haben.