Die "Schönheit" der optischen Gestaltung der Bereiche östlich und westlich von Wien ist natürlich wieder ein eigenes Kapitel, liegt aber natürlich auch am eingeschränkten vorhandenen Platz (dafür passt der ganze Plan auf eine A4-Seite).
Man müsste die Stammstrecke gleich westlich des Hauptbahnhofs wieder als Diagonale darstellen (oder das horizontale Stück gleich ganz weglassen), dann würde sich der ganze Plan automatisch mehr ins Hochformat ziehen. Wäre zwar ungewohnt, aber geographisch genauso richtig.
Ja, das könnte man eventuell versuchen. Das sozusagen andere Extrem findet man auf einer Netzplan-Tafel im Bahnhof Meidling (weiße Farbe auf blauem Hintergrund, wenn ich es richtig im Kopf habe) :
Dort ist die gesamte Stammstrecke von Floridsdorf bis Meidling als eine einzige senkrechte Gerade dargestellt, trotzdem ist es aber ein Netzplan, der auch alle anderen U-Bahnen und Schnellbahnen enthält.
Die Strecke Meidling - Hütteldorf ist dadurch im Verhältnis zu den anderen Strecken ca. 10 mal so lang als es eigentlich gehört, und die Einzeichnung der südlichen Abschnitte von U1 und U6 sind auch nicht grade eine Augenweide.
Aber so wie von "invisible" vorgeschlagen, mit einer Diagonale für den südlichen Teil der Stammstrecke könnte es sich durchaus sinnvoll ausgehen, zumindest einmal für den Bereich westlich von Wien.
Dieses Zugchaos auf der Stammstrecke ist ja nicht zum Aushalten.
Ich weiß nicht, wie oft du mit der Schnellbahn fährst. Ich benutze sie an vier bis fünf Tagen in der Woche und sehe eigentlich kein Chaos. Einzig der hatscherte Untakt zwischen Meidling und Liesing ist mir ein Dorn im Auge.
Hierbei ist wohl zu unterscheiden zwischen Linienbenennungen sowie Systematik der Taktfahrpläne zum einen
und die Qualität der Durchführung des Fahrbetriebs zum anderen.
Bei dieser Diskussion hier geht es eher um ersteres, so würde ich es zumindest verstehen.
Dass die Stammstrecke (Meidling - Floridsdorf, und zum Teil auch die angrenzenden Streckenabschnitte) durch Betriebsstörungen, Zugausfälle, sowie seit wirklich vielen Jahren mehrmals im Jahr wiederkehrende "Baustellensonderfahrpläne" nicht gerade beliebter geworden ist, habe ich schon von einigen Seiten gelesen (und das mit den Baustellenfahrplänen weiß man natürlich auch, wenn man die Strecke selber nie benützt
) -
In dieser Diskussion hier scheinen mir aber, wie gesagt, Beurteilungen als "Chaos" sich eher hauptsächlich auf Linienschema und Fahrplansystematik in der Theorie zu beziehen.
Ich dachte genau dafür baut man die Überwerfung am Matz...
Nein, die ist für den Richtungsbetrieb am Hauptbahnhof gedacht. Eine Verbindung Pottendorfer Linie - Stammstrecke wird zwar trotzdem möglich sein, ist jedoch betriebich ungünstig und daher nicht mehr geplant.
D.h. über die Überwerfung kommt man von der Pottendorfer nur zwischen die Richtungsgleise der Südbahn und müsste dann zur Stammstrecke erst wieder ein Gleis kreuzen?
Bei jener Diskussion, wo ich eben vor einiger Zeit gelesen habe, dass ein Linienverkehr von Ebenfurth nach Wien und über die Stammstrecke in Zukunft nicht mehr möglich sei, war zu lesen, dass die entsprechenden Gleisverbindungen zwar vorhanden sind (so dass einzelne Züge durchaus so fahren könnten), und aber die Kapazitäten der Strecke einfach nicht ausreichen, d. h. es müssten entweder insgesamt wesentlich weniger Züge auf der Stammstrecke fahren oder es müsste mehr Überwerfungen geben. Bezüglich Überwerfungen war aber angegeben, dass es nicht möglich war, weitere einzuplanen, weil im Bereich zwischen Meidling und Südtiroler Platz sowohl oberhalb als auch unterhalb der Streckengleise kein Platz dafür sei.
Einzige sinnvollere Möglichkeit wäre demnach gewesen, eine Verbindung von der Stammstrecke vom Norden her in den eigentlichen Hauptbahnhof (über dessen östliches Ende natürlich) hinein zu errichten, und dort ausreichend Überwerfungen dazu zu bauen, sodass man die volle Kapazität des Hauptbahnhofs sowohl für Züge von Osten als auch eben für Züge, die über die Stammstrecke fahren nützen hätte können. (Wenn möglich, unter Benützung des alten, ehemaligen Tunnels, über den die Züge in der Kaiserzeit vom Südbahnhof Richtung Norden gefahren sind?)
Das ist eben leider eine Schwachstelle des neuen Hauptbahnhofs, dass er Richtung Norden nur schlecht verbunden ist:
Die Strecke über Simmering unud Stadlau ist halt doch im Verbgleich zur Stammstrecke wesentlich weiter vom Stadtzentrum entfernt und somit (obwohl es inzwischen immerhin direkte Umsteigestellen zu U2 und U3 gibt) wesentlich unattraktiver und für Fahrten Richtung Nordwestbahn wäre es außerdem ein Mordsumweg.
Und über die Stammstrecke kommt man eben nicht in den eigentlichen Hauptbahnhof, sondern es wird nur die bestehende Schnellbahnhaltestelle Südtirolerplatz halt umbenannt, hat aber weiterhin nur 2 Gleise. Dadurch ist die Kapazität für Züge auf der Stammstrecke stark eingeschränkt.
Abgesehen davon zeigt das nur wieder mal, dass ein ordentliches Nahverkehrsgeschoß im Niveau -1 + Rückverlegung der Stammstrecke vors Arsenal sowieso am sinnvollsten gewesen wäre; dann hätte man sogar mehrere Überwerfungen in Form von zwischen Matzleinsdorfer- und Südtirolerplatz bzw. vorm Arsenal gestaffelten Rampen untergebracht (mit ein wenig Geschiebe wäre sich da u.U. sogar eine kreuzungsfreie Verbindung Stammstrecke-Pottendorfer + Verbindungsbahn-Ostbahn ausgegangen), die Umsteigebeziehungen am Hauptbahnhof wären kürzer und viel mehr gekostet hätte es wohl auch nicht: den Aushub hatte man für die stattdessen errichtete Parkgarage sowieso und man hätte sich den Umbau der S-Bahn-Station am Südtirolerplatz im laufenden Betrieb erspart. Die Parkgarage hätte man dann nachher im alten Tunnel versenken können, sogar mit direkter Zufahrt vom Gürtel statt aus den Seitengassen.
Klar wäre das wünschenswert - aber wäre das wirklich ganz so einfach zu realisieren gewesen?
