[AT+CZ+DE] Neue Bahnverbindung Wien – Berlin in vier Stunden geplant

[haidi]

Wiener Neustadt - Prag unter 3 STunden wären für uns durchaus interessant für unsere jährliche, mehrtägige Pragreise zu einer Ausstellung, bislang mit dem Campingbus bei gemütlicher Fahrt und Pause(n) ca. 6-7 Stunden.

Wiener Neustadt - Berlin mit ca. 4,5 STunden, könnten wir uns auch ein paar Tage anschauen.

Detto einige Städte zwischendurch.

[Bhf_Breitensee]

Solange es keine stündliche umsteigefreie Verbindung von Wien nach Tattendorf gibt, dürfen wir über solche Projekte wohl nur den Kopf schütteln.

[95B]

Solange es keine stündliche umsteigefreie Verbindung von Wien nach Tattendorf gibt, dürfen wir über solche Projekte wohl nur den Kopf schütteln.

Alles eine Frage des Geldes. Wien – Tattendorf ist wohl kaum ein internationaler Korridor.

[DieTram]

Zu jeder Straßenbahneröffnung in Berlin ein Tagesausflug! :-)

Ob sich das mit den vier Stunden Fahrzeit bis Ende Oktober ausgeht?

Für diese Strecke nach Schöneweide wird sichs zwar nicht mehr ausgehen. 

Aber für die andere von dort zum Potsdamer Platz und für die vom Mehringdamm zum Spittelmarkt (beide 2035) wohl schon! 

[hema]

@ hema:
Wenn man die Angelegenheit rein betriebswirtschaftlich betrachtet, wird sie sich vermutlich nicht rechnen. Es gibt aber daneben auch eine gesamtwirtschaftliche und umweltpolitische Sichtweise. Jemand, der sich eine Woche Urlaub genommen hat und dank Hochgeschwindigkeitszug weniger Zeit mit der Herumfahrerei verschwenden muss (nicht jeder ist ein Pufferküsser und findet stundenlanges Bahnfahren apart), wird womöglich einen Tag länger in seiner Urlaubsdestination verbringen, dort mehr Geld ausgeben, das Hotel einen Tag länger buchen etc. Oder jemand, der die betreffende Strecke bisher geflogen ist, wird nun auf die umwelt- und klimafreundlichere Bahn umsteigen.

Beim Hochgeschwindigkeitsverkehr geht der Öko-Vorteil der Bahn rasch flöten!   

[T1]

@ hema:
Wenn man die Angelegenheit rein betriebswirtschaftlich betrachtet, wird sie sich vermutlich nicht rechnen. Es gibt aber daneben auch eine gesamtwirtschaftliche und umweltpolitische Sichtweise. Jemand, der sich eine Woche Urlaub genommen hat und dank Hochgeschwindigkeitszug weniger Zeit mit der Herumfahrerei verschwenden muss (nicht jeder ist ein Pufferküsser und findet stundenlanges Bahnfahren apart), wird womöglich einen Tag länger in seiner Urlaubsdestination verbringen, dort mehr Geld ausgeben, das Hotel einen Tag länger buchen etc. Oder jemand, der die betreffende Strecke bisher geflogen ist, wird nun auf die umwelt- und klimafreundlichere Bahn umsteigen.

Beim Hochgeschwindigkeitsverkehr geht der Öko-Vorteil der Bahn rasch flöten!   

Quelle?

[abc]

Beim Hochgeschwindigkeitsverkehr geht der Öko-Vorteil der Bahn rasch flöten!   

Quelle?

Man muss da wahrscheinlich zunächst einmal zwischen Bau und Betrieb unterscheiden: natürlich ist der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zunächst klimaschädlich, vor allem wegen des oft hohen Anteils an Kunstbauten. Es gab vor ein paar Monaten eine ähnliche Diskussion in Berlin (natürlich auf Ebene des Nahverkehrs) - eine dort veröffentlichte Untersuchung ging für den Bau eines Kilometers U-Bahn-Strecke von Emissionen von 99.000 Tonnen CO₂ aus (Quelle [pdf], S. 9).

Die entscheidende Frage ist m.E. sowohl im Nah- als auch im Fernverkehr, welche begleitenden Maßnahmen bei anderen, umweltschädlicheren Verkehrsträgern nach Fertigstellung der Neubaustrecke erfolgen. Gibt es dort dann tatsächlich Einschränkungen (weniger Kapazitäten, höhere Preise, Verlangsamung, z.T. auch Verbote etc.), so dass die Neubautrasse nachhaltig Verkehr übernimmt, sieht es mittelfristig gar nicht so schlecht aus. Ist es so, wie es in der Realität oft läuft, dass die Neubaustrecke eine zusätzliche Kapazität darstellt, werden die Lücken, die eventuell Umsteigende bei anderen Verkehrsträgern hinterlassen, mittelfristig wieder gefüllt, also Verkehr induziert. Und dann ist diese Neubaustrecke in klimapolitischer Hinsicht fatal - man hat viel CO₂ ausgestoßen, um viel zusätzlichen Verkehr zu bewältigen.

Die weit verbreitete Annahme, man müsse Alternativen schaffen, bevor man Menschen das Autofahren oder Fliegen verleitet, ist in ihrer Verkürzung naiv und in klima- und umweltpolitischer Hinsicht gefährlich.

Beim Betrieb ist es so, dass jenseits von 200 km/h der Energieverbrauch recht schnell steigt: ein ICE, der 300 km/h fährt, verbraucht nach Angaben eines älteren FAZ-Artikels 77 % mehr Energie als bei 200 km/h. Es ist die Frage, wie schnell die Züge dann fahren sollen. Meines Erachtens sind die hier diskutierten Strecken nicht für eine Geschwindigkeit von 300 km/h vorgesehen - auf österreichischen Territorium sowieso nicht, hier geht es ja wie gesagt nur um den Ausbau der Nordbahn auf 160 km/h.

[Linie 58]

Nur der Vollständigkeit halber: zwischen Stillfried und Staatsgrenze sollen es 200 km/h werden, südlich davon "nur" 160 km/h.

Wie REX vor GF schneller werden ohne auf eine S-Bahn aufzulaufen wird bei den propagierten "Ausbauten" spannend. Ein paar Bahnübergänge weniger und paar barrierefreie Bahnsteige sind toll für den Fahrgast, beschleunigen (eigentlich entschleunigen weil man ja rauf oder runter muss) aber maximal den Weg vom Zug zum Bus/P+R, nicht aber den Zug. Helmahof, Strasshof und Silberwald sind ja nur Bahnsteige am Hauptgleis. Wird knapp werden. Sind doch Fernverkehr und Güterverkehr auf den selben Gleisen unterwegs. Letztere sind wohl der Grund warum "nur" auf 160 ausgebaut wird. Höheres Tempo macht bei nur zwei Gleisen keinen Sinn, da man sonst eh nur auf einen langsameren Zug aufläuft.

Ein paar Minuten wird man die REX schon beschleunigen können, Wunderdinge sollte man sich aber keine erwarten. Wird auch davon abhängen, ob man sich dann z.B. traut, in Deutsch Wagram durchzufahren. Die wesentlichsten Fahrzeitkürzungen werden wohl durch die Neufahrzeuge entstehen, die man langfristig ohnehin einsetzen wird müssen. Die riesige Herausforderung wird eher sein, den REX ohne systematische Überholung durch den Fernverkehr bis Breclav zu bringen. Mehr als 160 km/h bringen im "südlichen" Abschnitt wie du richtig schreibst, eher nichts - das Fahrzeitdelta zwischen langsamstem und schnellsten Zug ist auch so schon sehr groß. Das hätte nur bei einem viergleisigen Ausbau ggf. einen Sinn.

Was ich mir kaum vorstellen kann ist eine Taktverdichtung bei der S-Bahn, die ständig in den Unterlagen zum Ausbau auftaucht. Mehr als sechs Nahverkehrszüge pro Stunde und Richtung sehe ich im Hinblick auf Fern- und Güterverkehr kaum als sinnvoll möglich an. Und diese sechs Züge pro Stunde gibts auch heute zur Spitzenzeit schon.

[Katana]

Meines wissens nach, vielleicht kann das wer wiederlegen oder bestätigen, wurden auf der Nordbahn damals die ersten Schnellfahrversuche in Österreich unternommen. Mit einer modifizierten 1044er.

Meines Wissens waren es zuerst DB-Loks. Was der Zweck war, weiß ich nicht. Die 1044.01 wurde erst später zu 1044.501 umgebaut.

[Donaufelder]

Jetzt gibt es doch wieder Planungen via Breclav und Brünn?
Man wollte doch über FJB und Gmünd! Hat man das wohl wieder verworfen, weil die FJB irgendwie noch immer ein "Inselbahnbetrieb" ist und im Waldviertel eine bessere "Pimperlbahn" darstellt!
Da gäbe es wohl den größten Investitionsbedarf auf österreichischen Staatsgebiet!

[darkweasel]

Breclav und Brünn

Warum so inkonsistent? Such dir doch eins aus: "Lundenburg und Brünn" oder "Břeclav und Brno".

Man wollte doch über FJB und Gmünd!

Wann wollte wer das und wie wären die Züge dann nach Wien Hauptbahnhof gekommen, immerhin einem noch relativ neuen zentralen Umsteigepunkt für sämtlichen Fernverkehr in Wien? Über den Lainzer Tunnel? Passen dort überhaupt zusätzliche Züge rein?

[Signalabhängigkeit]

Es war nie die Rede von FV über die FJB.

[Katana]

Breclav und Brünn

Warum so inkonsistent? Such dir doch eins aus: "Lundenburg und Brünn" oder "Břeclav und Brno".

Vermutlich 100 % aller mir bekannten Menschen sind in dieser Hinsicht inkosistent.

Jetzt gibt es doch wieder Planungen via Breclav und Brünn?
Man wollte doch über FJB und Gmünd! Hat man das wohl wieder verworfen, weil die FJB irgendwie noch immer ein "Inselbahnbetrieb" ist und im Waldviertel eine bessere "Pimperlbahn" darstellt!
Da gäbe es wohl den größten Investitionsbedarf auf österreichischen Staatsgebiet!

Wäre nur dann sinnvoll, wenn auch Tschechien seinen Anteil an der Route nach Prag ausbauen würde.

[abc]

Jetzt gibt es doch wieder Planungen via Breclav und Brünn?
Man wollte doch über FJB und Gmünd! Hat man das wohl wieder verworfen, weil die FJB irgendwie noch immer ein "Inselbahnbetrieb" ist und im Waldviertel eine bessere "Pimperlbahn" darstellt!
Da gäbe es wohl den größten Investitionsbedarf auf österreichischen Staatsgebiet!

Wäre nur dann sinnvoll, wenn auch Tschechien seinen Anteil an der Route nach Prag ausbauen würde.

Naja, selbst dann nicht. Es hat schon Sinn, wenn die meisten Züge über Brünn verkehren - ÖV lebt von der Bündelung von Verkehrsströmen, und da ist die zweitgrößte tschechische Stadt schon nicht zu unterschätzen.

Was natürlich nicht gegen einen Ausbau der FJB und einzelne Fernzüge auf dieser historischen Strecke spricht. Aber da kann es dann vielleicht auch ein, zwei Nummer kleiner sein. Und vielleicht bietet sich auch mal die Möglichkeit, die Regionalzüge auf österreichischer und tschechischer Seite zu einer durchgehenden Linie Wien - Gmünd - Budweis zu verbinden. Das würde, zumindest wenn eh eine Fahrzeugneubeschaffung ansteht, zu überschaubaren Kosten einen Mehrgewinn bringen.

[Linie 58]

Wäre nur dann sinnvoll, wenn auch Tschechien seinen Anteil an der Route nach Prag ausbauen würde.

Das tun die eh sehr fleißig. České Velenice - Praha soll in den nächsten Jahren ca. eine halbe Stunde schneller werden. Aber auch am österreichischen Abschnitt sind ja einige Ausbauvorhaben in der Pipeline.

Den "regulären" FV via FJB zu fahren, halte ich trotzdem für ziemlich unsinnig. Hier wäre die Verknüpfung von Regional- bzw. in Einzellagen auch Interregioverkehr (also einzelne, stark beschleunigte Züge überlagert zum normalen REX-Takt) das Mittel der Wahl.