Längere und breitere Straßenbahnen für Wien

[Klingelfee]

Damit man wieder zum Thema kommen kann.

Ich stimme zu, es ist OT: Aber fürs transdanubische Netz längere Fahrzeuge oder Traktionen zu haben, wäre überfällig. Natürlich bedingt das Infrastrukturanpassungen; aber die braucht man halt ab und zu. Ob man sich den Aufwand auch für breitere Fahrzeuge antut, muss man abwägen - das ist eine Kosten/Nutzen-Entscheidung.

Fahrzeugersatz für die U6 wäre jedenfalls sicherlich im Stadtbahnsektor zu suchen und sicher nicht mehr mit Kurz-Triebwagen. Die Forchbahn in Zürich beschafft zB jetzt 75m-Züge, und technisch sind das Straßenbahnfahrzeuge.

Natürlich gilt: Konservativ, konservativer, Wiener Linien.

Mir stellt sich eher die Frage, ob es wirtschaftlich sinnvoll ist, für 1-2 Oberflächenlinien überlange und überbreite Fahrzeuge anzuschaffen.

Denn nicht nur, dass man mit diesen Fahrzeuge ja dann im bestehenden Netz extreme Probleme hat, verstehe ich nicht, dass man dann Fahrzeuge, die für die U6 geplant sind, dann für tueres Geld auch für die Oberfläche umzurüsten. Denn schließlich sind die Fahrzeuge auf der U6 mit einem Zugsicherungssystem ausgestattet, welches auf der Oberfläche nicht benötigt wird. Weiters müsste man dann die Fahrzeuge auch mit Entwerter und Verkaufsautomaten ausstatten.

Und der größte Brocken wären dann die anderen Radsätze, denn die U6 Garnituren dürfen zwar auf der Oberfläche fahren, jedoch nur mit 25 Stundenkilometer, da die T/T1 andere Spurkränze haben, als die Straßenbahn. Und würde man die U6 auf die Spurkränze der Oberfläche ausstatten, dann müsste man alle Weichen umbauen, damit die U6 auch weiterhin mit ihrer jetzigen Geschwindigkeit die Weichen befahren darf.

Und zum Schluß müsste man auch die Wartungshallen entsprechend umbauen, da derzeit keine längeren Fahrzeuge, als 35m in der HW gewartet werden können.

Ich bin der Meinung, bevor man in 75m Fahrzeuge investiert, sollte man Fahrzeuge anschaffen, die man ggf. in Doppeltraktion führen kann.

[highspeedtrain]

Ja, ich würde auch Doppeltraktionen bevorzugen, allein wegen der Hallen und Werkstätten. Dass die derzeitige maximale Zuglänge aber nicht der Weisheit letzter Schluss für die Zukunft sein kann, davon bin ich überzeugt.

[MK]

Im Betrieb nie getrennte Doppeltraktionen sind sinnlos - damit vergeudet man nur Platz in der Länge durch die Wagenenden und die Kupplung, ggf. auch durch den zusätzlichen Führerstand (bei Einrichtern), wenn man nicht Triebbeiwagen anschaffen möchte, die dann wiederum nicht flexibel einsetzbar sind. Da würde es mehr Sinn machen, wenn man durchgängige Wägen hätte, die man für die Werkstatt trennen kann, wie die v/V.

[E1-c3]

Und der größte Brocken wären dann die anderen Radsätze, denn die U6 Garnituren dürfen zwar auf der Oberfläche fahren, jedoch nur mit 25 Stundenkilometer, da die T/T1 andere Spurkränze haben, als die Straßenbahn. Und würde man die U6 auf die Spurkränze der Oberfläche ausstatten, dann müsste man alle Weichen umbauen, damit die U6 auch weiterhin mit ihrer jetzigen Geschwindigkeit die Weichen befahren darf.

Wieso gibt es dann für die WLB-Fahrzeuge keine Geschwindigkeitsbeschränkung? Diese Fahrzeuge haben doch dasselbe Radprofil wie die der U6, oder?

[Klingelfee]

Und der größte Brocken wären dann die anderen Radsätze, denn die U6 Garnituren dürfen zwar auf der Oberfläche fahren, jedoch nur mit 25 Stundenkilometer, da die T/T1 andere Spurkränze haben, als die Straßenbahn. Und würde man die U6 auf die Spurkränze der Oberfläche ausstatten, dann müsste man alle Weichen umbauen, damit die U6 auch weiterhin mit ihrer jetzigen Geschwindigkeit die Weichen befahren darf.

Wieso gibt es dann für die WLB-Fahrzeuge keine Geschwindigkeitsbeschränkung? Diese Fahrzeuge haben doch dasselbe Radprofil wie die der U6, oder?

Die haben mWn die gleichen Profile, wie die Straßenbahn und deshalb haben sie auch auf der Strecke nur Weichen mit geschalteten Herzstück. Und diese Weichen müsste man dann auch auf der U6 verbauen.

[Schienenchaos]

Sicher, dass die V25 nicht auf die größere Breite der T(1) zurückzuführen ist? Gerade im Weichenbereich, wo die Spurführung und Radsatzgeometrie besonders relevant sind, herrschen bei den Flachrillenweichen ja sowieso V15. Gäbe es Probleme mit dem Radsatzinnenmaß, dann könnte man auch die Überstellungen übers Straßenbahnnetz vergessen.

Bei einer allgälligen Neubeschaffung für die U6 aber auch den optionalen Einsatz auf einem transdanubischen Stadtbahn/Regiotram-System vorzudenken, wäre aber sicher eine interessante Möglichkeit.
Dann könnte man für ein solchen Regiotramfahrzeug auf eine angepasste Türkinfiguration und Sicherungstechnik Rücksicht nehmen.

[E1-c3]

Und der größte Brocken wären dann die anderen Radsätze, denn die U6 Garnituren dürfen zwar auf der Oberfläche fahren, jedoch nur mit 25 Stundenkilometer, da die T/T1 andere Spurkränze haben, als die Straßenbahn. Und würde man die U6 auf die Spurkränze der Oberfläche ausstatten, dann müsste man alle Weichen umbauen, damit die U6 auch weiterhin mit ihrer jetzigen Geschwindigkeit die Weichen befahren darf.

Wieso gibt es dann für die WLB-Fahrzeuge keine Geschwindigkeitsbeschränkung? Diese Fahrzeuge haben doch dasselbe Radprofil wie die der U6, oder?

Die haben mWn die gleichen Profile, wie die Straßenbahn und deshalb haben sie auch auf der Strecke nur Weichen mit geschalteten Herzstück. Und diese Weichen müsste man dann auch auf der U6 verbauen.

Sicher? Laut https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=2202.msg40165#msg40165 ist das Profil von WLB und U6 identisch.

[4498]

Die haben mWn die gleichen Profile, wie die Straßenbahn und deshalb haben sie auch auf der Strecke nur Weichen mit geschalteten Herzstück.

Die "geschalteten" Herzstücke gibt es nur, weil man bei Mischbetrieb von schmalen (Personentriebwagen-)Spurkränzen und breiten (Vollbahngüterwagen-)Spurkränzen gegenüber vom Herzstück keine wirksamen Radlenker einsetzen kann.

Die geschlossenen Herzstücke sind eine Erfindung der "neueren" Zeit, selbst die 100er sind noch (auch auf Streckengleisen) über normale Vollbahnherzstücke gefahren. Breit genug sind die Laufflächen, um die Herzstücklücke zu überbrücken, nur an der seitlichen Spurführung hapert es.

Und diese Weichen müsste man dann auch auf der U6 verbauen.

Wieso? Wenn alle Spurkränze gleich breit sind, kann man doch prima passende Radlenker einsetzen.

[haidi]

Sicher, dass die V25 nicht auf die größere Breite der T(1) zurückzuführen ist? Gerade im Weichenbereich, wo die Spurführung und Radsatzgeometrie besonders relevant sind, herrschen bei den Flachrillenweichen ja sowieso V15. Gäbe es Probleme mit dem Radsatzinnenmaß, dann könnte man auch die Überstellungen übers Straßenbahnnetz vergessen.

Wahrscheinlich auf die Tatsache, dass um ein Aufschaukeln quer zu den Gleisen zu verhindern zwischen den einzelnen Wagenteile Stoßdämpfer längs angebracht sind, die bei der Überstellung auf Sraßenbahnstrecken ausgebaut werden müssen, weil sonst die Gleisbögen zu eng sind.

[E1-c3]

Die haben mWn die gleichen Profile, wie die Straßenbahn und deshalb haben sie auch auf der Strecke nur Weichen mit geschalteten Herzstück.

Die "geschalteten" Herzstücke gibt es nur, weil man bei Mischbetrieb von schmalen (Personentriebwagen-)Spurkränzen und breiten (Vollbahngüterwagen-)Spurkränzen gegenüber vom Herzstück keine wirksamen Radlenker einsetzen kann.

Bei den Radlenkern lässt sich zwar nichts machen, hingegen gibt es sogenannte Kompromissradreifen, die sowohl Straßen- als auch Eisenbahntauglich sind: https://de.wikipedia.org/wiki/Verknüpfung_zwischen_Straßenbahn_und_Eisenbahn#Fahrzeugtechnik.

Für die WLB wären solche Radprofile natürlich aufgelegt, denn dann sparte man sich die beweglichen Herzstücke auf der Vollbahnstrecke. Allerdings haben solche Kompromissprofile auch Nachteile bezüglich Verschleiß - siehe Wikipedia-Artikel.

[Katana]

Aber fürs transdanubische Netz längere Fahrzeuge oder Traktionen zu haben, wäre überfällig.

Wieso? Sind die transdanubischen Linien überlastet?

[highspeedtrain]

Aber fürs transdanubische Netz längere Fahrzeuge oder Traktionen zu haben, wäre überfällig.

Wieso? Sind die transdanubischen Linien überlastet?

Am 30/31 mit Mini-Zügen Konvoi zu fahren, kann nicht wirklich eine sinnvolle Vorgangsweise sein.

[Katana]

Aber fürs transdanubische Netz längere Fahrzeuge oder Traktionen zu haben, wäre überfällig.

Wieso? Sind die transdanubischen Linien überlastet?

Am 30/31 mit Mini-Zügen Konvoi zu fahren, kann nicht wirklich eine sinnvolle Vorgangsweise sein.

Die Züge am 30er könnte man schon morgen verlängern, und wenn du die extralangen Züge am 31er einsetzen willst, ist das kein rein transdanubisches Thema.

[38ger]

Aber fürs transdanubische Netz längere Fahrzeuge oder Traktionen zu haben, wäre überfällig.

Wieso? Sind die transdanubischen Linien überlastet?

Am 30/31 mit Mini-Zügen Konvoi zu fahren, kann nicht wirklich eine sinnvolle Vorgangsweise sein.

Die Züge am 30er könnte man schon morgen verlängern, und wenn du die extralangen Züge am 31er einsetzen willst, ist das kein rein transdanubisches Thema.

Die Straßenbahn würde auch schon ordentlich entlastet, wenn man die Buslinien nicht alle zickzack führen und im Nichts verenden lassen würde. 36A und 36B z. B. von der Carabelligasse nach Floridsdorf verlängern, den 30A, wenn man ihn schon extra den Umweg zum GRG 21 führen muss, zumindest durch die Siemensstraße statt durch die Justgasse zur S-Bahn-Station Siemensstraße führen und von Neu Leopoldau gleich bis nach Leopoldau führen. Auch die S-Bahn hätte nich Potential, 15'-Takt der S3 zumindest bis Jedlersdorf auch außerhalb der HVZ.
36A und 36B gehören östlich der Brünner Straße auch anders geführt, nämlich eine Linie in beide Richtungen durch die Justgasse und dann weiter nach Leopoldau und die andere Linie in beide Richtungen durch die Carabelligasse und dann mit Endstation bei der Stammstrecke (Siemensstraße S1, S2, REX).
Am nördlichen Ende den 30A in den Ortskern von Stammersdorf und Strebersdorf zur S3 verlängern ... das ganze Netz is dort einfach zerfledert, die eine Buslinie fährt ab 20:00 nicht mehr, die andere überhaupt nur werktags ... da braucht man sich nicht wundern wenn am 31er in Floridsdorf so viel los is ... ist aber ein generelles Problem im (Nord-) Osten und Süden der Stadt.

Längere und breitere Straßenbahnen wären am 6er wohl wichtiger als am 31er. Mit der U6 würde ich das Thema so oder so nicht verknüpfen, denn die Nachfolgegeneration auf der U6 sollte dann möglichst durchgehend begehbar sein (wenn's auf zwei statt vier Wägen rausliefe wäre das auch schon eine enorme Verbesserung).

[Monorail]

Längere und breitere Straßenbahnen wären am 6er wohl wichtiger als am 31er. Mit der U6 würde ich das Thema so oder so nicht verknüpfen, denn die Nachfolgegeneration auf der U6 sollte dann möglichst durchgehend begehbar sein (wenn's auf zwei statt vier Wägen rausliefe wäre das auch schon eine enorme Verbesserung).

Und warum nicht am 6er oder 26er eine 55m lange U6-Einzelgarnitur einsetzen? Ich stelle mir Fahrzeuge vor, die Bimspezifika wie Blinker im U6-Regelbetrieb dann eben nicht benötigen, aber jederzeit problemlos von der U6-Strecke ins Straßenbahnnetz und vice versa wechseln können, wie einst der 18G. Das Anheben der Bahnsteige um 15 cm auf Strecken, die ausschließlich von diesen Fahrzeugen befahren werden, ist ja schnell erledigt. Im Mischbetrieb mit den Niedrigeinstieg-Fahrzeugen müsste man eine Lösung finden, sofern man darauf nicht ganz verzichtet wie beim Mischbetrieb mit der Lokalbahn.

Auf lange Sicht sollte man sich definitiv überlegen, auf längere und breitere Fahrzeuge mit höheren Einstiegen als die 20 cm zurückzugreifen. Diese 20 cm sind hauptsächlich dem ULF geschuldet und dass etwa Fahrzeuge von Bombardier auf höhere Einstiege ausgelegt sind, zeigt der unebene Boden in unseren Flexitys. Ein Gang durch das Fahrzeug von vorne bis hinten mit den vielen Schrägen und Rampen ist super mühsam. Einheitliche Einstiegshöhe bei Bim, Lokalbahn und U6 und die Sache ist erledigt.