Vororteringschnellbahn S10-S12

[T1]

Für eine innerstädtische Pendelbahn sind die Vollbahn-S-Bahnen aber eigentlich zu schwerfällig. Tram-Train-Fahrzeuge wären leichter, die Einstiegshöhe niederer, und mit den ausfahrbaren Trittstufen wären sie auch wirklich barrierefrei, die können nämlich auch mit leicht gebogenen Bahnsteigen umgehen. Hätte man nun diese sprintstarken Fahrzeuge, könnte man ohne viel Fahrzeitverlust auch Unterdöbling aktivieren.

Die Beschleunigungswerte moderner Vollbahnfahrzeuge, in Österreich vor allem der 4746 (Desiro ML), sind mittlerweile auch in den unteren Geschwindigkeitsbereichen relativ hoch. Im Unterschied zu Trams und Tram-Train-Fahrzeugen beschleunigen sie aber auch bei höheren Geschwindigkeiten gut (jetzt einmal von dem gesprochen, was über dem im Straßenverkehr üblichen deutlich hinaus geht, also >50km/h), da flacht die Kurve bei straßenbahnähnlichen Fahrzeugen normal schneller ab. Fahrzeitberechnungen, die ich kenne (natürlich jetzt nicht von der S45), zeigen daher bei einem S-Bahn-ähnlichen Haltemuster (natürlich immer von der konkreten Strecke abhängig) ähnliche Werte für Vollbahnfahrzeuge und Tram-Trains. Ist deine Aussage nur eine Schätzung oder ist das wirklich anhand konkreter Berechnungen untermauert?

Nichtsdestotrotz wäre die Barrierefreiheit wohl dennoch Argument genug, aber wie schon angesprochen, wäre damit die Linienführung für die eine Fahrzeuggeneration einzementiert.

[38ger]

Für eine innerstädtische Pendelbahn sind die Vollbahn-S-Bahnen aber eigentlich zu schwerfällig. Tram-Train-Fahrzeuge wären leichter, die Einstiegshöhe niederer, und mit den ausfahrbaren Trittstufen wären sie auch wirklich barrierefrei, die können nämlich auch mit leicht gebogenen Bahnsteigen umgehen. Hätte man nun diese sprintstarken Fahrzeuge, könnte man ohne viel Fahrzeitverlust auch Unterdöbling aktivieren.

Die Beschleunigungswerte moderner Vollbahnfahrzeuge, in Österreich vor allem der 4746 (Desiro ML), sind mittlerweile auch in den unteren Geschwindigkeitsbereichen relativ hoch. Im Unterschied zu Trams und Tram-Train-Fahrzeugen beschleunigen sie aber auch bei höheren Geschwindigkeiten gut (jetzt einmal von dem gesprochen, was über dem im Straßenverkehr üblichen deutlich hinaus geht, also >50km/h), da flacht die Kurve bei straßenbahnähnlichen Fahrzeugen normal schneller ab. Fahrzeitberechnungen, die ich kenne (natürlich jetzt nicht von der S45), zeigen daher bei einem S-Bahn-ähnlichen Haltemuster (natürlich immer von der konkreten Strecke abhängig) ähnliche Werte für Vollbahnfahrzeuge und Tram-Trains. Ist deine Aussage nur eine Schätzung oder ist das wirklich anhand konkreter Berechnungen untermauert?

Nichtsdestotrotz wäre die Barrierefreiheit wohl dennoch Argument genug, aber wie schon angesprochen, wäre damit die Linienführung für die eine Fahrzeuggeneration einzementiert.

Bei der S45 reden wir auf dem Großteil der Strecke von maximal (!) 70 km/h, etwa die Hälfte des Abschnitts Penzing-Ottakring-Heiligenstadt-Handelskai nur 60 km/h, lediglich zwischen Penzing und Hütteldorf können teilweise bis zu 100 km/h gefahren werden. Bei der Strecke vom Handelskai bis zum Praterkai gilt auf mehr als der Hälfte dieser Strecke vmax 40, ganz im Norden bis etwa Brigittenauer Brücke 60, etwa vom Stadion bis zum Praterkai 80. Für höhere Geschwindigkeiten sollte man den Abschnitt mit derzeit 40 km/h auslegen, bei Errichtung der Stationen Brigittenauer Brücke und Stadion wären da 80 aber wohl auch schon ausreichend. Aus Sicht der Barrierefreiheit wären da niedrigere Fahrzeuge sicher hilfreich, denn Oberdöbling und Krottenbachstraße wurden ja erst saniert mit Blindenleitsystem, Lift, automatischen Zugangstüren und Rampen. Da wird der Denkmalschutz wohl nicht mitspielen bei einer Bahnsteiganhebung, dasselbe gilt wohl auch für Hernals, Ottakring und Breitensee. Hütteldorf hat doch auch keine 55cm-Kanten. Eine Führung nach Meidling hätte man sich mit niedrigeren Fahrzeugen dann verbaut, wobei es ja leider auch keinerlei Anzeichen gibt, dass das Stadt Wien, ÖBB, Bund, Bezirke, VOR oder sonstjemand beabsichtigt. Mit einer S45-Station Baumgarten hat man dann ja noch eine zusätzliche Ausrede, warum das leider nicht geht...

[highspeedtrain]

Für eine innerstädtische Pendelbahn sind die Vollbahn-S-Bahnen aber eigentlich zu schwerfällig. Tram-Train-Fahrzeuge wären leichter, die Einstiegshöhe niederer, und mit den ausfahrbaren Trittstufen wären sie auch wirklich barrierefrei, die können nämlich auch mit leicht gebogenen Bahnsteigen umgehen. Hätte man nun diese sprintstarken Fahrzeuge, könnte man ohne viel Fahrzeitverlust auch Unterdöbling aktivieren.

Die Beschleunigungswerte moderner Vollbahnfahrzeuge, in Österreich vor allem der 4746 (Desiro ML), sind mittlerweile auch in den unteren Geschwindigkeitsbereichen relativ hoch. Im Unterschied zu Trams und Tram-Train-Fahrzeugen beschleunigen sie aber auch bei höheren Geschwindigkeiten gut (jetzt einmal von dem gesprochen, was über dem im Straßenverkehr üblichen deutlich hinaus geht, also >50km/h), da flacht die Kurve bei straßenbahnähnlichen Fahrzeugen normal schneller ab. Fahrzeitberechnungen, die ich kenne (natürlich jetzt nicht von der S45), zeigen daher bei einem S-Bahn-ähnlichen Haltemuster (natürlich immer von der konkreten Strecke abhängig) ähnliche Werte für Vollbahnfahrzeuge und Tram-Trains. Ist deine Aussage nur eine Schätzung oder ist das wirklich anhand konkreter Berechnungen untermauert?

Nichtsdestotrotz wäre die Barrierefreiheit wohl dennoch Argument genug, aber wie schon angesprochen, wäre damit die Linienführung für die eine Fahrzeuggeneration einzementiert.

Der von Dir zitierte Beitrag stammt nicht von mir., sondern von tramway.at (aber vielleicht ein von mir verursachter Zitatfehler, der jetzt fortgeführt wird... wollte nur darauf hinweisen, bin nicht beleidigt:)).

[tramway.at]

Für eine innerstädtische Pendelbahn sind die Vollbahn-S-Bahnen aber eigentlich zu schwerfällig. Tram-Train-Fahrzeuge wären leichter, die Einstiegshöhe niederer, und mit den ausfahrbaren Trittstufen wären sie auch wirklich barrierefrei, die können nämlich auch mit leicht gebogenen Bahnsteigen umgehen. Hätte man nun diese sprintstarken Fahrzeuge, könnte man ohne viel Fahrzeitverlust auch Unterdöbling aktivieren.

Ist deine Aussage nur eine Schätzung oder ist das wirklich anhand konkreter Berechnungen untermauert?
Nichtsdestotrotz wäre die Barrierefreiheit wohl dennoch Argument genug, aber wie schon angesprochen, wäre damit die Linienführung für die eine Fahrzeuggeneration einzementiert.

nein, nur eine Schätzung, und meine vagen Ideen (ist ja nicht mehr) beruhen nur auf Gefühl und ein wenig auf dem Vergleich mit ähnlichen Situationen im Ausland.

[Kurzzug]

Für eine innerstädtische Pendelbahn sind die Vollbahn-S-Bahnen aber eigentlich zu schwerfällig. Tram-Train-Fahrzeuge wären leichter, die Einstiegshöhe niederer, und mit den ausfahrbaren Trittstufen wären sie auch wirklich barrierefrei, die können nämlich auch mit leicht gebogenen Bahnsteigen umgehen. Hätte man nun diese sprintstarken Fahrzeuge, könnte man ohne viel Fahrzeitverlust auch Unterdöbling aktivieren.

Ist deine Aussage nur eine Schätzung oder ist das wirklich anhand konkreter Berechnungen untermauert?
Nichtsdestotrotz wäre die Barrierefreiheit wohl dennoch Argument genug, aber wie schon angesprochen, wäre damit die Linienführung für die eine Fahrzeuggeneration einzementiert.

nein, nur eine Schätzung, und meine vagen Ideen (ist ja nicht mehr) beruhen nur auf Gefühl und ein wenig auf dem Vergleich mit ähnlichen Situationen im Ausland.

Im Ausland fahren oft andere Dinge, hier einfach mal die Beschleunigungswerte laut Wikipedia:

Ein 474x hat eine Beschleunigung von 1,1 m/s², ein V hat 1,2 m/s², ein ULF A/B 1,4 m/s² und ein ULF A₁/B₁ 1,3 m/s². Für den Flexity Wien hab ich keine Zahlen gefunden, wird aber in der Gegend vom ULF A₁/B₁ sein. Das neueste S-Bahn-Fahrzeug hat gegenüber den auf Stadtverkehr optimierten Fahrzeugen in puncto Beschleunigung also keinen wirklichen Nachteil mehr.

Das für die S45 relevantere Fahrzeug, der 4024, kommt allerdings nur auf 0,92 m/s². Im konkreten Fall der S45 wäre also mit einem Straßenbahnfahrzeug eine Verbesserung erreichbar.

[Elin Lohner]

Das für die S45 relevantere Fahrzeug, der 4024, kommt allerdings nur auf 0,92 m/s². Im konkreten Fall der S45 wäre also mit einem Straßenbahnfahrzeug eine Verbesserung erreichbar.

Was ich mich schon eine Weile Frage: Wäre es theoretisch möglich T/T1 auf der Vorortelinie fahren zu lassen? Die haben, laut dem Straßenbahnjournal Wiki, eine maximale Beschleunigung von 1,3 m/s³ (T) bzw. 1,4 m/s³ (T1).

[haidi]

Das für die S45 relevantere Fahrzeug, der 4024, kommt allerdings nur auf 0,92 m/s². Im konkreten Fall der S45 wäre also mit einem Straßenbahnfahrzeug eine Verbesserung erreichbar.

Was ich mich schon eine Weile Frage: Wäre es theoretisch möglich T/T1 auf der Vorortelinie fahren zu lassen? Die haben, laut dem Straßenbahnjournal Wiki, eine maximale Beschleunigung von 1,3 m/s³ (T) bzw. 1,4 m/s³ (T1).

Fangen wir bei den Rädern und der Fahrleitungsspannung an und dann brauchen wir gar nicht weiter denken.

[95B]

Fangen wir bei den Rädern und der Fahrleitungsspannung an und dann brauchen wir gar nicht weiter denken.

Warum nicht? Auf eine Absurdität mehr oder weniger kommt es in diesem Thread wirklich nicht mehr an.

[T1]

Der von Dir zitierte Beitrag stammt nicht von mir., sondern von tramway.at (aber vielleicht ein von mir verursachter Zitatfehler, der jetzt fortgeführt wird... wollte nur darauf hinweisen, bin nicht beleidigt:)).

Sorry, habe ich korrigiert.

nein, nur eine Schätzung, und meine vagen Ideen (ist ja nicht mehr) beruhen nur auf Gefühl und ein wenig auf dem Vergleich mit ähnlichen Situationen im Ausland.

Ok. Na vielleicht nimmt sich da ja mal ein Studierender oder ähnliches dem an. Wobei mit den 55cm-Bahnsteigen in Handelskai, Heiligenstadt, Penzing und irgendwann dann Baumgarten und Hütteldorf ist es wohl eh kaum denkbar.

Im Ausland fahren oft andere Dinge, hier einfach mal die Beschleunigungswerte laut Wikipedia:

Ein 474x hat eine Beschleunigung von 1,1 m/s², ein V hat 1,2 m/s², ein ULF A/B 1,4 m/s² und ein ULF A₁/B₁ 1,3 m/s². Für den Flexity Wien hab ich keine Zahlen gefunden, wird aber in der Gegend vom ULF A₁/B₁ sein. Das neueste S-Bahn-Fahrzeug hat gegenüber den auf Stadtverkehr optimierten Fahrzeugen in puncto Beschleunigung also keinen wirklichen Nachteil mehr.

Das für die S45 relevantere Fahrzeug, der 4024, kommt allerdings nur auf 0,92 m/s². Im konkreten Fall der S45 wäre also mit einem Straßenbahnfahrzeug eine Verbesserung erreichbar.

Wobei dazu zu sagen ist, dass diese Werte nur für einen groben Erstvergleich nützlich sind. Sie geben nicht an, in welchem Geschwindigkeitsbereich dieser Wert erreicht wird und sind womöglich auch nur Durchschnittswerte.

[coolharry]

Im Ausland fahren oft andere Dinge, hier einfach mal die Beschleunigungswerte laut Wikipedia:

Ein 474x hat eine Beschleunigung von 1,1 m/s², ein V hat 1,2 m/s², ein ULF A/B 1,4 m/s² und ein ULF A₁/B₁ 1,3 m/s². Für den Flexity Wien hab ich keine Zahlen gefunden, wird aber in der Gegend vom ULF A₁/B₁ sein. Das neueste S-Bahn-Fahrzeug hat gegenüber den auf Stadtverkehr optimierten Fahrzeugen in puncto Beschleunigung also keinen wirklichen Nachteil mehr.

Das für die S45 relevantere Fahrzeug, der 4024, kommt allerdings nur auf 0,92 m/s². Im konkreten Fall der S45 wäre also mit einem Straßenbahnfahrzeug eine Verbesserung erreichbar.

Diese Beschleunigungswerte geben aber nur das technisch mögliche an. In den meisten Fällen auch einfach nur die irgendwann im Beschleunigungsprozess höchst mögliche Beschleunigung.
Diese Werte sagen nichts aus, wie schnell ein Fahrzeug im Fahrgastbetrieb beschleunigen darf. So wird dem Fahrgast in einer Straßenbahn genrell eine höhere Toleranz beim Abfangen von Beschleunigungswerten zugestanden als z.B. im Fernzug oder auch in anderen Fahrzeugen.

Zum Thema Beschleunigung:
Die Daten der AVG Fahrzeuge:
https://www.avg.info/fileadmin/user_upload/avg/Dateien/Geschaeftskunden/AVG_Broschuere_ET2010_Version_2020.pdf
Hier anzumerken die angebene Maximal Beschleunigung bis Tempo 80.

[Cerberus2]

ein ULF A/B 1,4 m/s² und ein ULF A₁/B₁ 1,3 m/s².

Diese Beschleunigungswerte geben aber nur das technisch mögliche an. In den meisten Fällen auch einfach nur die irgendwann im Beschleunigungsprozess höchst mögliche Beschleunigung.
Diese Werte sagen nichts aus, wie schnell ein Fahrzeug im Fahrgastbetrieb beschleunigen darf. So wird dem Fahrgast in einer Straßenbahn genrell eine höhere Toleranz beim Abfangen von Beschleunigungswerten zugestanden als z.B. im Fernzug oder auch in anderen Fahrzeugen.

Ich sehe diese Werte prinzipiell kritisch: Da wird ein A und ein B in die gleiche Kategorie gegeben, obwohl ein A anteilsmäßig mehr angetriebene "Achsen" hat als ein B, ebenso hat der A auch im Verhältnis zum B weniger Masse pro Leistung.

Umgekehrt haben A₁ bzw. B₁ weniger Leistung als der jeweils"vergleichbare" A und B, aber diese geringere Leistung wirkt sich nicht beim Anfahren und im unteren Geschwindigkeitsbereich aus, sondern nur im höheren Geschwindigkeitsbereich, weil da bei geringerer Leistung die Zugkraft früher absinkt.

Ich glaube, dass die Beschleunigung genauso wie die Endgeschwindigkeit nur einen sehr kleinen Einfluss auf die Fahrzeiten hat. Der 4-teilige V hat damals auf der U3 einen Stau verursacht, der dürfte aber nur deswegen enstanden sein, weil er weniger Kapazität und weniger Einstiege hatte und nicht, weil er lahm beschleunigte.

[Klingelfee]

Ich glaube, dass die Beschleunigung genauso wie die Endgeschwindigkeit nur einen sehr kleinen Einfluss auf die Fahrzeiten hat. Der 4-teilige V hat damals auf der U3 einen Stau verursacht, der dürfte aber nur deswegen enstanden sein, weil er weniger Kapazität und weniger Einstiege hatte und nicht, weil er lahm beschleunigte.

Bescheidene Frage. Wann war ein V-Zug 4-teilig auf der U3 unterwegs?

[Alex]

Ich glaube, dass die Beschleunigung genauso wie die Endgeschwindigkeit nur einen sehr kleinen Einfluss auf die Fahrzeiten hat. Der 4-teilige V hat damals auf der U3 einen Stau verursacht, der dürfte aber nur deswegen enstanden sein, weil er weniger Kapazität und weniger Einstiege hatte und nicht, weil er lahm beschleunigte.

Bescheidene Frage. Wann war ein V-Zug 4-teilig auf der U3 unterwegs?

Gar nicht, 4-teilig war er auf der damals noch kurzen U2 zwischen Karlsplatz und Schottenring unterwegs.

[Kurzzug]

Wobei mit den 55cm-Bahnsteigen in Handelskai, Heiligenstadt, Penzing und irgendwann dann Baumgarten und Hütteldorf ist es wohl eh kaum denkbar.

Handelskai, Heiligenstadt und Penzing wären im Umsetzungsfall auf 38 cm rückzubauen und Baumgarten mit 38 cm neu zu errichten. Je früher man sich für so eine Variante entscheidet, desto weniger 55 cm Bahnsteige muss man rückbauen.

Im Ausland fahren oft andere Dinge, hier einfach mal die Beschleunigungswerte laut Wikipedia:

Ein 474x hat eine Beschleunigung von 1,1 m/s², ein V hat 1,2 m/s², ein ULF A/B 1,4 m/s² und ein ULF A₁/B₁ 1,3 m/s². Für den Flexity Wien hab ich keine Zahlen gefunden, wird aber in der Gegend vom ULF A₁/B₁ sein. Das neueste S-Bahn-Fahrzeug hat gegenüber den auf Stadtverkehr optimierten Fahrzeugen in puncto Beschleunigung also keinen wirklichen Nachteil mehr.

Das für die S45 relevantere Fahrzeug, der 4024, kommt allerdings nur auf 0,92 m/s². Im konkreten Fall der S45 wäre also mit einem Straßenbahnfahrzeug eine Verbesserung erreichbar.

Wobei dazu zu sagen ist, dass diese Werte nur für einen groben Erstvergleich nützlich sind. Sie geben nicht an, in welchem Geschwindigkeitsbereich dieser Wert erreicht wird und sind womöglich auch nur Durchschnittswerte.

Korrekt, eigentlich müsste man sich die Beschleunigungskurven in Abhängigkeit der Geschwindigkeit ansehen. Die hab ich aber nicht und für die Aussage, dass Straßenbahnfahrzeuge eine bessere Beschleunigung als der 4024 haben, reichen die Werte.

ein ULF A/B 1,4 m/s² und ein ULF A₁/B₁ 1,3 m/s².

Diese Beschleunigungswerte geben aber nur das technisch mögliche an. In den meisten Fällen auch einfach nur die irgendwann im Beschleunigungsprozess höchst mögliche Beschleunigung.
Diese Werte sagen nichts aus, wie schnell ein Fahrzeug im Fahrgastbetrieb beschleunigen darf. So wird dem Fahrgast in einer Straßenbahn genrell eine höhere Toleranz beim Abfangen von Beschleunigungswerten zugestanden als z.B. im Fernzug oder auch in anderen Fahrzeugen.

Ich sehe diese Werte prinzipiell kritisch: Da wird ein A und ein B in die gleiche Kategorie gegeben, obwohl ein A anteilsmäßig mehr angetriebene "Achsen" hat als ein B, ebenso hat der A auch im Verhältnis zum B weniger Masse pro Leistung.

Umgekehrt haben A₁ bzw. B₁ weniger Leistung als der jeweils"vergleichbare" A und B, aber diese geringere Leistung wirkt sich nicht beim Anfahren und im unteren Geschwindigkeitsbereich aus, sondern nur im höheren Geschwindigkeitsbereich, weil da bei geringerer Leistung die Zugkraft früher absinkt.

Ich hab hier nur die Werte von Wikipedia genommen. Die können natürlich fehlerbehaftet sein.

Zur Beschleunigung von A/B vs A₁/B₁ im niederen Geschwindigkeitsbereich ist zu sagen, dass der niedere Geschwindigkeitsbereich der ULFe für die S45 nicht reichen würde. Die Unterscheidung ist also relevant.

[SpanishSolution]

Hallo,
hiermit publiziere ich die aktualisierte Version:


(Für Vergrößerung auf Originalauflösung klicken)

.png	— Ansicht v1	— Ansicht aktueller Fassung	— Download aktueller Fassung
.pdf	— Ansicht v1	— Ansicht aktueller Fassung	— Download aktueller Fassung

[…] Ich sehe zwar die Schriftgröße relativ zum restlichen Bild als ausreichend an, allerdings muss ich meinen Browser zum Vergrößern auf mehr als die tatsächliche Größe zwingen, damit ich die Schrift gut lesen kann. Wenn das png gleich wie das pdf wäre, würde es für mich reichen.

Desweiteren haben wir heute die Rekomprimierung hochgeladener Bilder deaktiviert. Es sollte nun beim Verwenden der Attachment-Funktion zu keinen Qualitätseinbussen mehr kommen.

Du musst die Bilder vor dem Hochladen schon auf 1200x... verkleinern, sonst gibts da leider immer Probleme (ist prinzipbedingt, weil die Datenmengen, die man hochladen kann, beschränkt sind). […]

Der Hintergrund Deiner (@ Kurzzug) Aussagen wurde mir erst nun bewusst: Die Auflösung meiner lokalen Originalgraphik (9MB; 2074 × 2961) stimmt mit jener im PDF-Dokument überein; leider reduziert das Forum die Auflösung auf ~ ⅓ (1MB; 840 × 1200) und führt (anscheinend, so/da Höhe oder Breite 1200 überschreitet) darüber hinaus (offenbar mithilfe LibGDs – ohne Angleichung der Dateiendung) eine Konversion zu einem JPEG [!] durch.

Um Qualitätseinbußen – durch automatische Skalierung & verlustbehaftete Kompression bei Distribution als Graphikdatei – zu verhindern und Gästen ebenso Blick auf die – nun hoffentlich von Kinderkrankheiten befreite – Visualisierung zu gewähren, beheimate ich Dateien von nun an extern.

Ich wäre nie draufgekommen, dass du so eine bauen willst.
[…]
Dass z. B. die Station Altmannsdorf auch von der Südbahn bedient werden soll, geht für mich unter.

Ich korrigiere die entsprechende Stationsikonographie (ergänzende Emojis/Symbole in der Stationsbeschriftung) inkl. Deklaration als Turmstation und klarifiziere in einem zusätzlichen eingebetteten Kommentar.

— SpanishSolution

PS: Weiterführung des Diskussionsprozesses meinerseits erfolgt in Bälde.

EDIT: Ergänzung um Direktlink zur hiermit vorgestellten Version; Tippfehlerverbesserung in der Visualisierung; Hinweis auf Vergrößerungsoption; Verdeutlichung tabellarischer Struktur