Triebwagenkonfiguration Silberpfeil

[tramway.at]

Ja, bei der Planung war das so gedacht, und die Wagen wurden daher so bestellt und gebaut. Aber selbst beim Probebetrieb zwischen Heiligenstadt und Friedensbrücke wurde schon nur mit jeweils zwei Doppelwagen gefahren, und auch im regulären Betrieb waren die Kurzzüge nicht kürzer. Ich verstehe daher bis heute nicht, warum man bei der zweiten Bauserie (d.h. ab 2/3063) oder spätestens bei den U1/U11 nicht den Führerstand an einem Ende eingespart und die Garnituren "Rücken an Rücken" gekuppelt hat (vergleichbar mit dem heutigen Betrieb auf der U6). Man hätte Geld gespart und großzügigeren Platz für Rollstühle und Kinderwagen gewonnen.

Das liegt vielleicht daran, dass bis zum Jahr 200X genaues Datum weiß ich jetzt nicht, auch immer wieder verstärkt und reduziert wurde. Und da wäre die Gefahr von falscher Ausrichtung sehr hoch gewesen. Auch wurden so die Fahrzeuge auch immer wieder umgekuppelt.

Anfangs und lange Zeit standen die Wagen aber immer in der selben Richtung, bis die Drehscheibe in WLW gebaut wurde. Erst mit dem Gleis durch den Prater konnte man ohne die wenden. Insofern kann das der Grund nicht gewesen sein.

[60er]

Anfangs und lange Zeit standen die Wagen aber immer in der selben Richtung, bis die Drehscheibe in WLW gebaut wurde. Erst mit dem Gleis durch den Prater konnte man ohne die wenden. Insofern kann das der Grund nicht gewesen sein.

Die Einsparung von Führerständen auf einer Seite hätte den Betrieb auf jeden Fall erschwert und weniger flexibel gemacht. Der Verschub hätte dann sehr aufpassen müssen und nicht jeden Wagen mit jedem anderen beliebig kuppeln bzw. bei der Bildung von Kurzzügen abkuppeln können.

[t12700]

Anfangs und lange Zeit standen die Wagen aber immer in der selben Richtung, bis die Drehscheibe in WLW gebaut wurde. Erst mit dem Gleis durch den Prater konnte man ohne die wenden. Insofern kann das der Grund nicht gewesen sein.

Die Einsparung von Führerständen auf einer Seite hätte den Betrieb auf jeden Fall erschwert und weniger flexibel gemacht. Der Verschub hätte dann sehr aufpassen müssen und nicht jeden Wagen mit jedem anderen beliebig kuppeln bzw. bei der Bildung von Kurzzügen abkuppeln können.

Genau, und so konnte man sich auch die Peinlichkeiten von abgehängten Teilzügen wie auf der U6 ersparen. Da kam es nicht nur einmal vor, dass bei einem E6-c6-T-c6-E6 die E6-c6 am Zugsende abgekuppelt wurden ohne zu berücksichtigen, ob beim T ein Führerstand da ist. Da hat der Fahrer in Floridsdorf dann anfunken dürfen…

[Ferry]

Da kam es nicht nur einmal vor, dass bei einem E6-c6-T-c6-E6 die E6-c6 am Zugsende abgekuppelt wurden ohne zu berücksichtigen, ob beim T ein Führerstand da ist. Da hat der Fahrer in Floridsdorf dann anfunken dürfen…

Das ist wirklich passiert? Ist das vielleicht der Grund, dass auf der U6 der vorderste Triebwagen Richtung Süden immer gerade und der Richtung Norden immer ungerade Nummern hat?

[Nulltarif]

Da kam es nicht nur einmal vor, dass bei einem E6-c6-T-c6-E6 die E6-c6 am Zugsende abgekuppelt wurden ohne zu berücksichtigen, ob beim T ein Führerstand da ist. Da hat der Fahrer in Floridsdorf dann anfunken dürfen…

Das ist wirklich passiert? Ist das vielleicht der Grund, dass auf der U6 der vorderste Triebwagen Richtung Süden immer gerade und der Richtung Norden immer ungerade Nummern hat?

Umgekehrt: die Wagen mit geraden und ungeraden Nummern sind so orientiert, damit man beim Zusammenstellen der Züge weiß, wie sie stehen.

Solch eine Regelung mit geraden und ungeraden Nummern wäre ja bei den anderen U-Bahn-Linien auch möglich gewesen, und natürlich hätte man ein wenig mehr aufpassen müssen, aber auch auf der Gürtel-Stadtbahn und dann der U6 wurde ja früher geschwächt und verstärkt, und bis auf einige Hoppalas hat es auch dort funktioniert. Klar ist die Lösung mit sechs Führerständen im Langzug flexibler, aber ich bezweifle, dass diese betriebliche Erleichterung ihr Geld wert war.

[60er]

Umgekehrt: die Wagen mit geraden und ungeraden Nummern sind so orientiert, damit man beim Zusammenstellen der Züge weiß, wie sie stehen.

Die Orientierung der Wagen bei der U6 wurde meines Wissens im Laufe der Zeit (schon mehrfach?) geändert.

[t12700]

Da kam es nicht nur einmal vor, dass bei einem E6-c6-T-c6-E6 die E6-c6 am Zugsende abgekuppelt wurden ohne zu berücksichtigen, ob beim T ein Führerstand da ist. Da hat der Fahrer in Floridsdorf dann anfunken dürfen…

Das ist wirklich passiert? Ist das vielleicht der Grund, dass auf der U6 der vorderste Triebwagen Richtung Süden immer gerade und der Richtung Norden immer ungerade Nummern hat?

Ja! Aber bevor du hier wieder falsche Sachen miteinander vermischt: die T waren schon damals so geordnet, dass die T mit ungerader Endziffer den Führerstand in Richtung Heiligenstadt/Floridsdorf hatten und die mit gerader Endziffer Richtung Siebenhirten. Das macht insofern Sinn, dass man so sicherstellen konnte, in beide Fahrtrichtungen ungefähr gleich viele Wagen zu haben.

Die Orientierung der Wagen bei der U6 wurde meines Wissens im Laufe der Zeit (schon mehrfach?) geändert.

Der gesamte Fuhrpark erst zwei mal, so gegen 2013 wurden alle Wagen umgedreht und ca 2 Jahre später wieder zurück. Ab und an mal sind einzelne Wagen vor oder nach der HU in die „verkehrte“ Richtung unterwegs.

[Cerberus2]

Die Bilder zeigen die unterschiedlichen Kupplungen der X-Einzelwagen (Stange und Schaku).

Sehe ich das richtig auf den Fotos, dass bei der Stangenkupplung nur ein Faltenbalg da ist, der bei der Trennung von einem Wagen abgeschraubt werden muss, während bei der SchaKu jeder Wagen einen "halben" Faltenbalg hat, der (relativ) einfach bei Wagentrennung auch getrennt werden kann?

[Referat West]

Anfangs und lange Zeit standen die Wagen aber immer in der selben Richtung, bis die Drehscheibe in WLW gebaut wurde. Erst mit dem Gleis durch den Prater konnte man ohne die wenden. Insofern kann das der Grund nicht gewesen sein.

Die Einsparung von Führerständen auf einer Seite hätte den Betrieb auf jeden Fall erschwert und weniger flexibel gemacht. Der Verschub hätte dann sehr aufpassen müssen und nicht jeden Wagen mit jedem anderen beliebig kuppeln bzw. bei der Bildung von Kurzzügen abkuppeln können.

Wie ist das in Hamburg mit den DT4? Eine Einheit besteht dort aus Endwagen mit einem Führerstand + 2 Mittelwagen + Endwagen mit einem Führerstand. Dort scheint es zu funktionieren

[haidi]

Umgekehrt: die Wagen mit geraden und ungeraden Nummern sind so orientiert, damit man beim Zusammenstellen der Züge weiß, wie sie stehen.

Die Orientierung der Wagen bei der U6 wurde meines Wissens im Laufe der Zeit (schon mehrfach?) geändert.

Ja und der Grund ist angeblich, dass die Radreifen wegen des praktisch einzigen Bogens nach Nussdorfer Straße, dem Bogen zur Neubaustrecke, einseitig abgenutzt werden. Deswegen soll es in Alterlaa diesen 180° Bogen geben.

[tramway.at]

Deswegen soll es in Alterlaa diesen 180° Bogen geben.

Nicht nur soll - hier ist er, absurderweise ausgeführt als Rasengleis!

[W_E_St]

Da kam es nicht nur einmal vor, dass bei einem E6-c6-T-c6-E6 die E6-c6 am Zugsende abgekuppelt wurden ohne zu berücksichtigen, ob beim T ein Führerstand da ist. Da hat der Fahrer in Floridsdorf dann anfunken dürfen…

Das ist wirklich passiert?

Also zumindest Geschichten gibt es über mehrere solche Vorfälle, wo in Michelbeuern der falsche E6+c6 abgehängt worden ist, und der Fahrer sich in der Endstation dann im T an einem Rangierpult wiedergefunden hat. Kurzzüge waren ja entweder drei T oder E6+c6+T. Bei einer reinen T-Garnitur hätte es genauso passieren können, dass am falschen Ende der T abgehängt worden ist.

[60er]

Also zumindest Geschichten gibt es über mehrere solche Vorfälle, wo in Michelbeuern der falsche E6+c6 abgehängt worden ist, und der Fahrer sich in der Endstation dann im T an einem Rangierpult wiedergefunden hat. Kurzzüge waren ja entweder drei T oder E6+c6+T. Bei einer reinen T-Garnitur hätte es genauso passieren können, dass am falschen Ende der T abgehängt worden ist.

In der Anfangszeit waren Kurzzüge aus zwei T üblich, bzw. E6+c6+T. Später hat man dann T-Dreiwagenzüge eingesetzt und Mischzüge gar nicht mehr gekürzt. Ich erinnere mich, dass so um Ende der 90er-Jahre an Wochenenden T+T+T üblich waren, dazwischen aber immer wieder auch Mischzüge in normaler Länge gefahren sind. Ob als nächster Zug ein Lang- oder Kurzzug kam, war auch auf den Bahnsteigsanzeigen ersichtlich, diese haben sich entsprechend umgeschaltet, unter Ertönen eines akustischen Signals.

[Cerberus2]

Ja und der Grund ist angeblich, dass die Radreifen wegen des praktisch einzigen Bogens nach Nussdorfer Straße, dem Bogen zur Neubaustrecke, einseitig abgenutzt werden. Deswegen soll es in Alterlaa diesen 180° Bogen geben.

Den engsten Bogen hätte ich unmittelbar nördlich der Tscherttegasse gesehen. Aber ok, der ist nicht so lang und trägt daher weniger zur Abnützung bei.

[Klingelfee]

Anfangs und lange Zeit standen die Wagen aber immer in der selben Richtung, bis die Drehscheibe in WLW gebaut wurde. Erst mit dem Gleis durch den Prater konnte man ohne die wenden. Insofern kann das der Grund nicht gewesen sein.

Die Einsparung von Führerständen auf einer Seite hätte den Betrieb auf jeden Fall erschwert und weniger flexibel gemacht. Der Verschub hätte dann sehr aufpassen müssen und nicht jeden Wagen mit jedem anderen beliebig kuppeln bzw. bei der Bildung von Kurzzügen abkuppeln können.

Wie ist das in Hamburg mit den DT4? Eine Einheit besteht dort aus Endwagen mit einem Führerstand + 2 Mittelwagen + Endwagen mit einem Führerstand. Dort scheint es zu funktionieren

Nu dass in Hamburg diese 4_Wagen grundsätzlich eine Einheit sind und das nur im Notfall untereinander getauscht werden.

Aber mMn ist es müssig über Entscheidungen, die vor über 30 Jahre getroffen wurde, heute noch endlos zu diskutieren. Bitte vergeßt dabei dass sich seitdem das Fahrgastverhalten und vor allem die Technik etliche Male kompett geändert hat.