Studie von Complexity Science Hub: Vor allem U-Bahn reduziert Autoverkehr

[nord22]

Unter https://wien.orf.at/stories/3329391/ wird folgendes berichtet (Auszug):

"Vor allem U-Bahn reduziert Autoverkehr
In Wien nutzen die Menschen besonders häufig die „Öffis“ und fahren deshalb weniger Auto. Eine neue Studie des Complexity Science Hub zeigt: Während U-Bahnen den Autoverkehr messbar senken, bringen Straßenbahnen deutlich weniger Effekt.

Eine aktuelle Untersuchung des Complexity Science Hub, durchgeführt von Rafael Prieto-Curiel und veröffentlicht im Fachmagazin „Nature Cities“, hat Mobilitätsdaten von rund 400 europäischen Städten ausgewertet. Das Ergebnis: Städte mit U-Bahn haben deutlich weniger Autoverkehr als solche mit nur Straßenbahnen. Untersucht wurden 47 U-Bahn-Städte, 46 Städte mit Straßenbahn, aber ohne U-Bahn, und 285 Städte, in denen es beides nicht gibt.

Weniger Autoverkehr dank U-Bahn
In U-Bahn-Städten liegt der Anteil der Autofahrten durchschnittlich bei 36 Prozent. In Tram-Städten steigt der Wert auf 50 Prozent, in Orten ohne U-Bahn und ohne Straßenbahn sogar auf 54 Prozent. Je größer die Stadt, desto deutlicher ist dieser Unterschied.

Straßenbahnen haben weniger Einfluss
Straßenbahnen werden in der Stadtplanung oft als günstige Alternative zur U-Bahn gesehen. Laut der Analyse haben Trams jedoch nicht denselben Effekt bei der Reduktion von Autofahrten. Gründe dafür seien laut Prieto-Curiel etwa langsamere Fahrtzeiten und geringere Kapazität."

„Die Studie zeigt deutlich, dass leistungsfähiger öffentlicher Verkehr ein zentraler Faktor für nachhaltige urbane Mobilität ist“, so Prieto-Curiel. Setzten Städte also verstärkt auf den Ausbau von U-Bahnen, könnten die negativen Folgen des Autoverkehrs wie Luftverschmutzung, Flächenversiegelung und gesundheitliche Belastungen langfristig reduziert werden."

In Wien gab es bekanntlich in den 70er Jahren Netzentwürfe für ein U-Bahnnetz mit 8 Linien und diversen Zweiglinien, mit denen die Straßenbahn zur Gänze ersetzt werden sollte. Damals primär unter dem Aspekt, diverse künftig straßenbahnlose Straßenzüge autogerechter zu gestalten. Die Bau und Betriebskosten der U-Bahn zeigen jedenfalls auch die Grenzen der mit derartigen Studien neuerlich entfachten U -Bahneuphorie, dem Zeitgeist entsprechend mit ökologischen Argumenten durch Verschiebung des "Modal Split" zum öffentlichen Verkehr.

nord22   

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In Österreich gibt es dazu ein Wort: Schmäh
Also ist das a Schmäherkenntnis.

[Operator]

Unter https://wien.orf.at/stories/3329391/ wird folgendes berichtet (Auszug):

"Vor allem U-Bahn reduziert Autoverkehr
In Wien nutzen die Menschen besonders häufig die „Öffis“ und fahren deshalb weniger Auto. Eine neue Studie des Complexity Science Hub zeigt: Während U-Bahnen den Autoverkehr messbar senken, bringen Straßenbahnen deutlich weniger Effekt.

Eine aktuelle Untersuchung des Complexity Science Hub, durchgeführt von Rafael Prieto-Curiel und veröffentlicht im Fachmagazin „Nature Cities“, hat Mobilitätsdaten von rund 400 europäischen Städten ausgewertet. Das Ergebnis: Städte mit U-Bahn haben deutlich weniger Autoverkehr als solche mit nur Straßenbahnen. Untersucht wurden 47 U-Bahn-Städte, 46 Städte mit Straßenbahn, aber ohne U-Bahn, und 285 Städte, in denen es beides nicht gibt.

Weniger Autoverkehr dank U-Bahn
In U-Bahn-Städten liegt der Anteil der Autofahrten durchschnittlich bei 36 Prozent. In Tram-Städten steigt der Wert auf 50 Prozent, in Orten ohne U-Bahn und ohne Straßenbahn sogar auf 54 Prozent. Je größer die Stadt, desto deutlicher ist dieser Unterschied.

Straßenbahnen haben weniger Einfluss
Straßenbahnen werden in der Stadtplanung oft als günstige Alternative zur U-Bahn gesehen. Laut der Analyse haben Trams jedoch nicht denselben Effekt bei der Reduktion von Autofahrten. Gründe dafür seien laut Prieto-Curiel etwa langsamere Fahrtzeiten und geringere Kapazität."

„Die Studie zeigt deutlich, dass leistungsfähiger öffentlicher Verkehr ein zentraler Faktor für nachhaltige urbane Mobilität ist“, so Prieto-Curiel. Setzten Städte also verstärkt auf den Ausbau von U-Bahnen, könnten die negativen Folgen des Autoverkehrs wie Luftverschmutzung, Flächenversiegelung und gesundheitliche Belastungen langfristig reduziert werden."

In Wien gab es bekanntlich in den 70er Jahren Netzentwürfe für ein U-Bahnnetz mit 8 Linien und diversen Zweiglinien, mit denen die Straßenbahn zur Gänze ersetzt werden sollte. Damals primär unter dem Aspekt, diverse künftig straßenbahnlose Straßenzüge autogerechter zu gestalten. Die Bau und Betriebskosten der U-Bahn zeigen jedenfalls auch die Grenzen der mit derartigen Studien neuerlich entfachten U -Bahneuphorie, dem Zeitgeist entsprechend mit ökologischen Argumenten durch Verschiebung des "Modal Split" zum öffentlichen Verkehr.

nord22

"Traue keiner Studie, die du nicht selbst gefälscht hast!"
Stammt nicht von mir, trifft aber oft zu.

[abc]

Klingt irgendwie stark danach, als hätte das Ergebnis schon vorher festgestanden, zumal, wenn man sich die Zusammenfassung des Complexity Science Hub selbst durchliest (pdf). Konkret stört mich:

- Größere Städte werden stärker gewichtet. Natürlich braucht es mit wachsender Stadtgröße auch schnellere Verkehrsmittel. Und natürlich sind auf weiten Strecken U-Bahnen im Vorteil. Dann aber daraus plötzlich eine allgemeine Aussage für kleine und große Städte abzuleiten, ist schlicht unseriös.

- Der Vergleich zwischen Städten nur mit Straßenbahn und ganz ohne Schienenverkehrsmittel geht ziemlich unter. Sie stellen ja selbst fest, dass in Städten ganz ohne Schienenverkehrsmittel der Anteil des MIV höher und der des ÖV niedriger ist als in solchen mit Straßenbahnen. Interessant eine Bemerkung zu Österreich: "In Österreich ist Wien die einzige Stadt mit einer U-Bahn und tatsächlich ist der Autoanteil bei den Pendelwegen am niedrigsten (25%) und der Öffi-Anteil am höchsten (34%) – im Vergleich zu den anderen österreichischen Städten, die im Datensatz vorhanden sind. Den zweithöchsten Anteil an Pendelwegen mit öffentlichen Verkehrsmitteln hat Linz mit nur 21%, gefolgt von Graz mit 20%." Was haben noch mal Linz und Graz, was St. Pölten oder Salzburg nicht haben? Wobei Linz eine Doppelrolle einnimmt: "Am meisten Auto gefahren wird in Feldkirch (57%), St. Pölten (56%) und Linz (50%)."

- Nicht überall kann man Straßen- und U-Bahn so eindeutig voneinander unterscheiden wie in Wien. Wie sind wohl Systeme wie in Hannover, Stuttgart oder Porto einsortiert?

- Es ist auch nicht ganz klar, ob der stadtinterne Modal-Split oder auch Pendelnde aus dem Umland berücksichtigt sind. Ist letzteres der Fall, hängt die ÖV-Nutzung ja in erheblichem Maße davon ab, wie gut der ÖV zwischen dem Umland und der Stadt ist. Das Land OÖ selbst hat für die Linzer Wohnbevölkerung jedenfalls einen MIV-Modal-Split-Anteil von 42,1 und nicht 50 % ermittelt (pdf, S. 3). Und gerade in Linz hat man doch bekanntlich aus Richtung Mühlviertel das Problem, dass Bahnlinien fehlen oder unattraktiv sind (ortsferne Stationen, lange Fahrzeiten, Umsteigezwänge).

- Das führt direkt zum nächsten Punkt: wie wurde denn sichergestellt, dass die Modal-Split-Erhebungen überhaupt vergleichbar sind? Oder hat man den Modal Split selbst nach einheitlichen Maßstäben erhoben oder zumindest durch welche Modelle auch immer die Angaben der Städte vergleichbar gemacht? (Das würde ich mir bei einer Organisation, die sich "Complexity Science Hub" nennt, zumindest erwarten.)

Würde man tiefer in die ermittelten Daten einsteigen, würde man sicher viele interessante Erkenntnisse haben. Ob sich der Studienautor und das Complexity Science Hub einen Gefallen getan haben, das so knackig zusammenzufassen, ist fraglich; und ob sie ihrem vermeintlichen Anliegen damit einen Gefallen getan haben, ebenfalls. Es ist jedenfalls klar, was Straßenbahngegnerinnen  und -gegner nun immer aus dem Hut zaubern werden. Und so wird im Zweifelsfall an vielen Stellen eben weder U- noch Straßenbahn entstehen. Vor allem geht durch die sehr allgemeine und verzerrte Aussage auch unter, dass für jede einzelne Situation entschieden werden muss, welches System das beste ist.

[Vineyard]

„Natürlich gibt es auf Stadtebene Abweichungen von diesen Durchschnittswerten. So verfügen etwa
Utrecht (Niederlande), Szeged (Ungarn) und Bern (Schweiz) zwar über keine U-Bahn, weisen aber
dank einer hohen aktiven Mobilität dennoch nur einen Pkw-Anteil von rund 20% auf. Umgekehrt
zeigen Städte wie Rom (Italien) oder Toulouse (Frankreich) – trotz vorhandener U-Bahn – mit über
60% einen vergleichsweise hohen Pkw-Anteil.“, so Prieto-Curiel.

Ich kann nur für Rom sprechen, wo ich mal mit meiner Familie vor knapp 10 Jahren war. Aber damals waren solche Menschenmassen in einer Station, dass wir sofort geflohen sind und uns ein Taxi genommen haben.

[KSW]

Je größer die Stadt, desto größer der Parkdruck, desto merh Verkehr, desto unattraktiver der MIV generell - wird offenbar auch dezent "übersehen".

[Vineyard]

https://youtu.be/G0C1wGawWW8?si=2FoKEALmFrLdpd9X

Ich habe das Video letztens in einem anderen Thread geteilt. (Trotz des Titels ist es aber positiv in Bezug auf Wien. Für Amerikaner war es halt ein ziemlicher Kulturschock.)

Was übrigens den Model Split betrifft, gab es mal vor (glaub ich) 2 Jahren eine Studie im Profil, wo auch Prozentsätze in Bezug auf bestimmte Pendelkorridore von Wien gezeigt wurden. Und am deutlich besten hat derjenige Korridor im Westen von Wien abgeschnitten, welcher die S50 und den Zugverkehr von St. Pölten aus beinhalte.

[Bus]

Im Bahnverkehr ist es ja genauso, Schienenverkehr zieht mehr Fahrgäste an als ein Bus. Natürlich ist ein übergeordnetes Nahverkehrsmittel wie die U-Bahn deutlich attraktiver, weil keine zusätzlichen Stopps an Ampeln vorhanden sind und das Intervall viel dichter ist. Das Platzangebot spricht auch für sich, vergleicht man Fahrzeiten U-Bahn versus Straßenbahn, unterliegt letztere deutlich.

[abc]

Natürlich ist ein übergeordnetes Nahverkehrsmittel wie die U-Bahn deutlich attraktiver, weil keine zusätzlichen Stopps an Ampeln vorhanden sind und das Intervall viel dichter ist. Das Platzangebot spricht auch für sich, vergleicht man Fahrzeiten U-Bahn versus Straßenbahn, unterliegt letztere deutlich.

So einfach ist es auch nicht - die Aussagen gelten zweifelsohne für lange Strecken, bei kurzen sieht es aber schon wieder anders aus. Dann fällt nämlich jeder längere Weg zur Station bzw. zum Bahnsteig, jedes zusätzliche Umsteigen besonders ins Gewicht. Kommt man mit der U3 wirklich schneller von der Stiftskaserne zum Westbahnhof als seinerzeit mit der Straßenbahn?

Beide Verkehrsmittel haben ihre Berechtigung und ihre spezifischen Einsatzmöglichkeiten. Dieses Entweder-Oder, das die Studie fördert, verschlechtert beide. Auch die U-Bahn wird ja nicht schneller dadurch, dass sie an jeder Straßenecke hält, um Straßenbahnen zu vermeiden. In der inneren Mahü wäre es für das Gesamtsystem sicher sinnvoller gewesen, die Straßenbahn zum Karlsplatz zu erhalten und auf die U3-Station Zieglergasse zu verzichten.

[Nulltarif]

So wie konkret in Wien die Straßenbahn wenig bevorzugt gegenüber dem MIV behandelt wird, lockt sie natürlich kaum jemand aus dem Auto. Das müsste aber nicht sein, neben dem "Parkdruck" entstünde dann vielleicht auch ein "Geschwindigkeitsdruck", wenn man mit dem Auto nicht mehr (wesentlich) schneller ist als mit der Bim.

[Bus]

So wie konkret in Wien die Straßenbahn wenig bevorzugt gegenüber dem MIV behandelt wird, lockt sie natürlich kaum jemand aus dem Auto. Das müsste aber nicht sein, neben dem "Parkdruck" entstünde dann vielleicht auch ein "Geschwindigkeitsdruck", wenn man mit dem Auto nicht mehr (wesentlich) schneller ist als mit der Bim.

Da kämpft die Bim aber auf verlorenem Posten. Solange man über Weichen schleichen muss oder Schienenschäden Jahre dauern oder einfach das furchtbare 10 min Intervall erdulden muss, hat die Straßenbahn als "schnelles Beförderungsmittel" keine Etablierung. Als regelmäßiger Fahrgast erträgt man es vielleicht noch, aber als Gelegenheitsfahrgast (der vielleicht Vorzüge daran finden könnte) keine Chance. Die dumme Idee, "Parkdruck" zu erzeugen, hat noch wenige davon überzeugt, das ist so als ob ich beim Billa nur mehr Tofu statt Fleisch anbietet, in der Hoffnung, das die Leute auf Fleisch verzichten.

[haidi]

Wenn wir in einer anderen Stadt mit Straßenbahn sind, dann nutzen wir diese und nicht die Ubahn, weil wir dann was von der Stadt sehen, auch die Teile, die nicht in einem Reiseführer stehen.
Wenn ein Ami mit dem Reiseführer "Europa in 10 Tagen" unterwegs ist, kann er sich diesen Luxus nicht leisten

[Fahzeug Technik]

- Es ist auch nicht ganz klar, ob der stadtinterne Modal-Split oder auch Pendelnde aus dem Umland berücksichtigt sind. Ist letzteres der Fall, hängt die ÖV-Nutzung ja in erheblichem Maße davon ab, wie gut der ÖV zwischen dem Umland und der Stadt ist. Das Land OÖ selbst hat für die Linzer Wohnbevölkerung jedenfalls einen MIV-Modal-Split-Anteil von 42,1 und nicht 50 % ermittelt (pdf, S. 3). Und gerade in Linz hat man doch bekanntlich aus Richtung Mühlviertel das Problem, dass Bahnlinien fehlen oder unattraktiv sind (ortsferne Stationen, lange Fahrzeiten, Umsteigezwänge).

Die Erhebung vom Land OÖ ist für den Papierkübel, es wurden dazu einige Haushalte mittels Fragebogen gebeten ihre täglichen Wege niederzuschreiben.
Grundsätzlich kann ich der Studie schon etwas abgewinnen. Die U-Bahn hat eine mindestens zehnfach höhere Kapazität als eine Straßenbahnlinie und je nach Entfernung eine höhere Reisegeschwindigkeit, Ausnahmen bilden nur die Budapester Straßenbahnlinien 1 und 4/6.

[tramway.at]

Abseits unseren typischen Diskussionen, warum die Tramway besser ist etc. müsste man bei der Studie (auf die ich im Original nicht zugreifen kann) genaueres über die Datengrundlage wissen. Sie ist zwar in "Nature" erschienen, was der Goldstandard ist, schon deswegen wird sie nicht per se Müll sein, aber mir scheint der Schluss doch zu kurz gegriffen bzw von der falschen Seite her aufgerollt - Üblicherweise haben größere, dichtere Städte eine U-Bahn, und üblicherweise sind diese Städte von Haus aus wenig autogerecht angelegt. Nachdem man kaum untersuchen kann wie sich der Autonutzungsgrad vor und nach der Einführung eines kompletten U-Bahn-Netzes darstellt (die Baudauer eines kompletten Netzes ist so lang, dass sich alle anderen Rahmenbedingungen zum Autobesitz geändert haben), kann man ja nur den Bestand vergleichen - und da ist es wohl eher so, dass große Städte weniger MIV haben, und kleinere, weniger dichte (ich denke an Linz oder Graz) wegen der anderen Streuung der Ziele eben mehr. Und die haben halt üblicherweise maximal eine Tramway. Andere Städte wie Kopenhagen (keine Tram, aber eine recht neue U-Bahn) haben halt stattdessen sehr auf den Radverkehr gesetzt. Interessant wären Vergleiche von ähnlichen Städten, die untwerschiedlich "abgebogen" sind - zB Rennes und Lille (Metro) gegenüber ähnlich großen Städten, die in der selben Zeit eine Tramway gebaut haben. Und sogar da reden wir von 30 Jahren, in denen sich bei den Rahmenbedingungen viel getan hat. Ich kann mir vorstellen, dass die PKW-Nutzung schon mit der Einführung "weicher" Maßnahmen wie Congestion Charge oder Parkpickerl viel deutlicher ändert als die Studie verallgemeinernd hergibt.

[Linie 25/26]

Sie ist zwar in "Nature" erschienen, was der Goldstandard ist

Naja, Goldstandard. Die lieben Wissenschaftler und innen sind die ersten, die weinerlich ihre Fachpublikationen korrigieren müssen, wenn ihnen die echte Natur einen Strich durch die Rechnung macht und es doch nicht so ist, wie sie dachten. 

Aber selbstverständlich ist sowas zumindest annähernd „das Beste“, was die Menschen(heit) zurzeit haben/hat, um „alles“ (wissenschaftlich) zu verstehen wie es funktioniert. Und natürlich geht Wissenschaft vor Glaube.

"Traue keiner Studie, die du nicht selbst gefälscht hast!"
Stammt nicht von mir, trifft aber oft zu.

So würde ich das jetzt nicht sagen - wir gehen davon aus, dass alles redlich verlaufen ist und sich die Autoren bemüht haben.

vermeintlichen Anliegen damit einen Gefallen getan haben, ebenfalls. Es ist jedenfalls klar, was Straßenbahngegnerinnen  und -gegner nun immer aus dem Hut zaubern werden. Und so wird im Zweifelsfall an vielen Stellen eben weder U- noch Straßenbahn entstehen.

Allein schon der englische Titel: „Metros reduce car use in European cities but trams do not“ ist extrem tendenziös geschrieben. Dennoch sollte man keine Angst davor haben - diese Studie wird eh irgendwann einfach in irgendeine Schublade verschwinden und die Verantwortlichen für Straßenbahn(ausbau) denken in dem Fall glücklicherweise sowieso mit ihrem eigenen Kopf