Ich halte aber die Anschaffung von kurzen, etwa 25 Meter langen Fahrzeugen bei Neubaunetzen für wenig sinnvoll. Zum einen sind diese pro Fahrgast überproportional teuer (Ein- bzw. Zweimalkomponenten wie Führerstände),
Das stimmt grundsätzlich. Andereseits wäre es wirtschaftlich wenig sinnvoll, mit größeren Fahrzeuge zu fahren, welche zumeist nur gering besetzt sind.
zum anderen bieten sie auch keinen kapazitativen Vorteil gegenüber Gelenkbussen.
Das ist nicht ganz richtig. Die 24-Meter Fahrzeuge (Einrichtung) entsprechen in etwa dem wiener Typ A/A
1 (Kurz-ULF), mit einer Kapazität von 130-140 Fahrgästen, wobei für Stehplätze 4 Personen/m
2 angenommen werden.
Bei den üblichen 18m-Gelnkbussen geben die Hersteller auch meist 130-140 Personen Fassungsvermögen an, wobei diese Zahlen jedoch anhand des Zuladegewichts ermittelt werden. Tatsächlich geht sich das nur aus, wenn man bei den Stehplätzen mit 6 Personen/m
2 rechnet, was dann schon extrem eng wird. Deshalb rechnet etwa der Verband deutscher Verkehrsunternehmen bei Gelenkbussen mit nur 100 Personen Fassungsvermögen, um einen fairen Vergleich mit der Straßenbahn herzustellen (also ebenso 4 Pers./m
2).
Einen großen Vorteil von Straßenbahnen können sie dadurch schon einmal nicht ausspielen.
Realistisch gerechnet ergibt sich ca. 30% mehr Fassungsvermögen bei einer 24m-Straßenbahn gegenüber dem 18m-Gelenkbus. Soweit ich aus den bekannten Verkehrsflüssen für Klagenfurt herauslesen konnte, müssten diese Fahrzeuge also fürs erste ausreichen. Die größten Verkehrsströme sollten zwischen Bahnhof und Zentrum sein. Dort kommt es auch wegen der ankommenden Züge zu kurfristigen Spitzen. Und in diesem Abschnitt wäre durch die Überlagerung von 2 Linien ein dichteres Intevall - 5 Minuten - gegeben, also doppelte Leistungsfähigkeit.
Eine spätere Verlängerung ist auch nicht immer einfach möglich, besonders, wenn das Fahrzeug schon älter ist – gerade Besançon ist ein Beispiel, wo das nicht geklappt hat.
Ich habe Gemini zur Beschaffung der neuen Fahrzeuge für Besançon befragt (
https://share.google/aimode/waXKGY8IWOVOjlOcq). Demach werden die Fahrzeuge zur Intervallverdichtung (von 10 auf 8 Minuten) angeschafft. Da aber die Nutzung der Straßenbahn allgemein zugenommen hat, wurden größere Fahrzeuge bestellt. Mit den CAF Urbos au der ersten Serie gab es technische Probleme, wodurch Umbauten notwendig wurden. CAF wollte daher auch keine zusätzlichen Module liefern. Bei den neuen Fahrzeugen wurden im Rahmen einer Sammelbestellung gemeinsam mit Brest und Toulouse Alstom Citadis bestellt.
Das müsste natürlich anhand von Fahrgastpotentialen auch bewertet werden. Ich denke aber, durch Bündelung (heißt auch: keine parallel fahrenden Stadtbusse) sollten Achsen, die 32-35m-Fahrzeuge zumindest einigermaßen füllen, denkbar sein.
Überschlagsmäßig bin ich nicht auf diese Werte gekommen. Zugegeben, für eine Festlegung der idealen Gefäßgröße müsste man etwas detaillierte Studien machen. Umgekehrt bestehen Chancen, dass eine Straßenbahn mittelfristig Opfer ihres eigenen Erfolgs wird und die Kapazität kurzer Fahrzeuge eines Tages tatsächlich nicht mehr reicht.
Ganz so tragisch scheint die Situation in Klagenfurt nicht zu sein, denn man leistet sich trotz angespannter Finanzlage ein neues Hallenbad um (mindestens) 70 Mio. Euro.
Weil Klagenfurt kein Hallenbad mehr hat und diese Situation für eine Landeshauptstadt eigentlich nicht tragbar ist. Das alte Bad musste 2021 wegen Baufälligkeit geschlossen werden.
Ja, das ist mir bekannt. Allerdings gibt es Meldungen, wonach eine Sanierung des alten Hallenbades wesentlich günstiger zu haben gewesen wäre. Das neue Bad kommt vor allem wegen der Trockenlegung des Untergrunds (Sumpfgebiet) sehr teuer (abgesehen davon dass die Lage des neuen Bades am Stadtrand verkehrsmäßig - vor allem für den ÖV - sehr ungünstig ist). Was ich damit sagen will: nicht immer sind die Kosten bzw. die finanzielle Situation einer Stadt ausschlaggebend. Wenn die Politik eine Lösung durchdrücken will, findet sie Wege dafür.
Thema: Klagenfurt: Straßenbahnprojekt (Gelesen 950 mal)