Klingt ja alles sehr gut, aber
- Wer zahlt das Überwerfungsbauwerk in Penzing?
- Wie erhält die FJB Anschluss an die U6?
- Woher kommen die zusätzlichen Trassen auf der FJB?
Weder wird es eine U4 nach Klbg geben (zurecht nicht). noch wird die Verbindungsbahn attraktiviert werden.
Man muss nicht alle Ideen mit fadenscheinigen Argumenten abwürgen, da reichen die guten Argumente auch:
1. Auf der FJB ist genug Platz für einen 15-Minuten-Takt der S40 bis Kritzendorf (Fahrplanlesen hilft!);
2. Ein Unter- oder Überwerfungsbauwerk im Bereich des Verschiebebahnhofs Penzing wäre, sowohl vom Aufwand als auch finanziell her, im Vergleich zu all dem, was für die Eisen- und die U-Bahn in Wien ausgegeben wird, ein Klacks. Zumal sich der Verkehr auf der Westbahn ab Dezember fast halbiert; und der Vbf wohl auch rückgebaut werden wird. An den finanziellen Mitteln scheitert es wirklich nicht; lediglich am Willen und an der ungelösten Frage, was dann mit Hütteldorf passiert (für mich ist das keine Frage; siehe unten; aber andere sehen es wohl so).
Trotzdem ist der Vorschlag von Donaufelder in dieser Form abzulehnen, und zwar wegen des dann fehlenden U6-Anschlusses. Die direkte Umsteigemöglichkeit zu einer der wichtigsten innerstädtischen Weiterverteiler abzuschneiden, wäre ein Unfug.
Daher: Donaufelders Vorschlag ist IMO gut; aber als (Halb-)Ring-S-Bahn, nicht als zweite Stammstrecke.
Ab jetzt bewege ich mich wieder im Bereich der Fantasie - seht es mir bitte nach; nichts davon wäre mMn mit dem entsprechenden Willen unrealistisch, leider fehlt dieser Wille.
Gehen wir davon aus, dass das U2/U5-Linienkreuz wie geplant kommt und damit eine zweite "echte" Stammstrecke (also eine, die das Zentrum anbindet und nicht außen herum fährt) nicht mehr realistisch ist, dann wäre *eine* von mehreren Varianten (und IMO die sinnvollste) für eine Ertüchtigung der S-Bahn folgende:
- Ein Neubau-/Ausbauabschnitt, und zwar: Nussdorf - Bhf. Brigittenau - Nordwestbahn - Nordwestbahnhof - (Tunnel) - Einbindung Stammstrecke Praterstern. Umsteigemöglichkeiten in Nussdorf zur U4; im bisherigen Bahnhof Brigittenau zur S45 (das wäre vermutlich der aufwändigste Teil); mit einer Station Hellwagstraße zur U6 Dresdner Straße (die man allenfalls leicht nach Südosten verschieben könnte oder über einen unterirdischen Gang erschließen). Weitere Haltestellen zB bei der Forsthausstraße und irgendwo im Bereich des Nordwestbahnhofes (dort könnte man den anstehenden Abriss der Bahnanlagen und Neubau eines ganzen Viertels vergleichsweise kostengünstig zur Verlegung einer unterirdischen S-Bahn-Trasse nutzen).
- Ausbau der Stammstrecke für 24 Züge/h (2,5 Minuten-Takt), was mit Einsatz einheitlicher, moderner, spurtstarker Züge mit ausreichend breiten Niederflureinstiegen (idealerweise DoSto, um ausreichend Sitzplätze für die Außenstrecken zu haben) und einem modernen Sicherungssystem machbar sein sollte.
- Betriebskonzept Stammstrecke Richtung Norden (HVZ!):
- Acht Züge pro Stunde Richtung FJB (4 mal S40, zumindest 2mal REX mit allen Halten im Wiener Stadtgebiet, 2 weitere Züge könnten in Nussdorf enden). Damit wäre die Stadtstrecke im 20. Bezirk attraktiv im 7,5-Minuten-Takt bedient.
- Acht Züge pro Stunde Richtung Nordwestbahn (4mal S3, zumindest 2mal REX mit Halt auch in der Brünner Straße, 2 "Ender" zB in Jedlersdorf). Damit hätte auch die Brünner Straße (KH Nord, SCN) einen attraktiven 7,5-min-Takt.
- Acht Züge pro Stunde Richtung Nordbahn (4mal S1, zumindest 2mal REX, 2 "Ender" zB in Deutsch Wagram) samt eines P+R-Bahnhofs an der Kreuzung zur S1 (das werden auch viele ablehnen; aber Beispiele aus dem Ausland, zB UK, zeigen die Wichtigkeit attraktiver P+R-Bahnhöfe an stark frequentierten Straßen *außerhalb* des Stadtgebietes, das gehört im Raum Wien forciert).
- Betriebskonzept Stammstrecke Richtung Süden (HVZ!):
- 16 Züge pro Stunde auf die Südbahn (8mal S-Bahn, 8mal "Beschleunigter", davon zB vier Mal nach Wiener Neustadt wie jetzt, 4 mal schnell bis Mödling und ab dort alle 15 oder 30 Minuten "langsam" nach Bad Vöslau").
- 8 Züge pro Stunde Richtung St. Marx (zB 7,5 Minuten Takt bis Geiselbergstraße bzw einem neuen Umsteigeknoten "Am Kanal" - siehe dazu gleich - und ab dort teilweise als S-Bahn, teilweise als REX zum Flughafen - auf den CAT pfeife ich bewusst, der gehört weg).
Und ja, mir ist bewusst, dass das erhebliche Investitionen in die Außenstrecken bedingt (zB viergleisiger Ausbau Atzgersdorf - Perchtoldsdorf).
- Zusätzlich eine Ring-S-Bahn mit 8 Zügen pro Stunde ab Handelskai (allenfalls auch schon weiter östlich davon) - "Brigittenau" - Penzing - Meidling - Hauptbahnhof - Erzherzog-Karl-Straße (da braucht man dann zwischen SImmering und EHK-Str einen viergleisigen Ausbau; will man sich den sparen, könnte man ab Simmering nur 4mal die Stunde fahren und einzelne Züge von Norden/Osten in Stadlau enden lassen und auch die REXe auf einer dann vielleicht elektrifizierten Marchegger Ostbahn einbeziehen); von dort alternativ Richtung Wolkersdorf und Richtung Aspern Nord und Marchegg, natürlich jeweils in angemessenem Takt). Umsteigestation "Am Kanal" zur S7. Von Wolkersdorf kommend Anschlüsse ins Zentrum in Süßenbrunn (Turmbahnhof zur S1), Stadlau (U2), Simmering (U3), also sehr brauchbar.
Zum Thema Hütteldorf: Den Knoten würde ich aufgeben:
- Ab Dezember hat er im FV kaum mehr eine Bedeutung;
- REXe etc könnten und müssten auch in Penzing halten;
- von den zahlreichen, aber vergleichsweise wenig frequentierten Bussen, die in Hütteldorf enden, wären es zwei Stationen mit der U4 zu einer Umsteigestation "St Veit an der Wien", das halte ich für verschmerzbar und durch die Vorteile einer neuen schnellen Achse im Westen (u.a. gute Erreichbarkeit der FV-Knoten Meidling und Hauptbahnhof!) mehr als aufgewogen.
Wie gesagt, Fantasie, aber aus meiner Sicht keine absurde.
