Autor Thema: Fahrgastinformationsanzeigen  (Gelesen 348803 mal)

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E2

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Re: Fahrgastinformationsanzeigen
« Antwort #90 am: 19. September 2011, 18:29:31 »
Zitat
Auch kann das RBL nur jene Informationen verarbeiten, welche die Fahrzeuge ihm liefern und die sind damit begrenzt

Mein ich ja.

Zitat
Was mit dem 5er ist, ist "33er-RBL" wurscht

Genau das versteh ich ja nicht.

Beispiel, falls wir aneinander vorbeireden:
5er vom Praterstern wird zur Augasse abgelenkt. Disponent gibt Ableitung/Umleitung/Verkürzung ins RBL ein. Ab Nußdorferstraße erscheint dann Ausfall wegen XYZ. Althanstraße erscheint Linie 5 Umleitung bis Augasse im FGI. Spätestens ab der Abzweigung (Bake) sagt das fahrzeug dem RBL mittels Bake, dass es in der Althanstraße ist. In der Althanstraße schalten die FGI auf Linie 5 Augasse xy Minuten.

Das Fahrzeug braucht mittels der Baken nur die Identifikation weitergeben. Ende aus.

Erweiterung:
Und für den fall, dass der 5er sich Richtung Augasse verfährt: Bake überfahren, Fahrzeug sagt ich fahr Richtung Augasse. RBL erkennt, Zug fährt woanders Hin und nimmt genau diesen Kurs raus, ohne weitere Meldung an den FGI (Nächster Zug 10 Min statt 5). Bis Augasse ist es irrelevant, ob dort der "falsche" 5er angezeigt wird. Der Fahrer sird merken, dass er falsch ist und sich mit der Dispo zusammenraufen. Einzig die im Zug befindlichen Fahrgäste sind betroffen, die sind das ja sowieso, auch ohne RBL. Der Zug dreht um in der AUgasse, ev. mit Wartezeit um wieder einzufädeln, an der Einfädelungsweiche registriert das RBL, dass der Zug wieder auf der Strecke ist und zeigt das korrekt in den folgenden FGI an.

Was überseh ich da? Dass der Funk nicht geht, oder dass der Disponent einzelne oder ganze Bündel oder aber auch die ganze Linie nicht umleiten kann???? Den/die Standorte der Fzg. sollte das RBL ja sowieso von den Fzg. kriegen und im Falle der Abweichung Alarm geben.


hema

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Re: Fahrgastinformationsanzeigen
« Antwort #91 am: 19. September 2011, 19:14:36 »
Wenn der Disponent "RBL-mäßig" eine Umleitung/Ablenkung vorgibt, braucht es die Baken nicht. Soweit diese Fahrmöglichkeit in der Speicherkarte des IBIS vorgesehen ist und vom Bordrechner auch als plausibel akzeptiert wird, werden Fahrzeuganzeigen, Ansagen und FGI-Displays diese Fahrt auch richtig anzeigen. Die Baken könn(t)en hier nur der Korrektur der Fahrzeugposition dienen.


Verlässt ein Fahrzeug die im IBIS vorgesehene Route erkennt es das bei der nächsten Bake, soweit diese auf seiner Speicherkarte existent ist. Normalerweise klinkt sich das Fahrzeug in so einem Fall aber aus dem RBL aus und  taucht erst wieder auf, wenn es eine Bake überfährt, die der vorgegebenen Route entspricht. Außer diese "Umleitung" wäre in der Speicherkarte als sinnvoll und korrekte Möglichkeit hinterlegt.


Gibt der Disponent einem 49er in Hütteldorf eine Umleitung über den 52 per RBL vor, wird dieser auf seiner ganzen Fahrt erkannt und angezeigt. Ordnet er die Umleitung aber nur mündlich über Funk an, verschwindet der Zug nach der Weiche in Baumgarten und taucht erst wieder nach dem Urban Loritz-Platz auf. Es kann natürlich der Wagenbeweger in einer verzweifelten Aktion versuchen, die Zielfolge per Tasteneingabe zu korrigieren, aber selbst wenn das gelingt, gibt es keine Garantie, dass das RBL (das ja nicht mehr weiß, wo der Zug wirklich ist) alles wieder auf die Standardroute zurücksetzt, worauf er dort wieder auf den FGI-Anzeigen aufscheint, ohne je zu kommen.


Das mit dem 5er und 33er ist so gemeint, dass die 5er nicht automatisch erkennen, wenn ein 33er verpätet ist oder eine Fahrtbehinderung hat (also steht). Auch weiß das RBL nicht, ob am Wallensteinplatz ein 5er oder ein 33er planmäßig "vorgehören" würde. Oder gibt es z.B. einem 5er vor, sich im Plan fallen zu lassen (lokal temporärer Fahrplan), weil sein 5er-Hinterzug verspätet ist, nimmt es keine Rücksicht drauf, ob sich hinter dem 5er ein 33er befindet.









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E2

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Re: Fahrgastinformationsanzeigen
« Antwort #92 am: 19. September 2011, 19:21:20 »
Also ist das RBL aufs Ärgste beschnitten. RBL und Fahrzeug verstehen einander nicht mehr, wenn das Fahrzeug nicht auf Programm ist, weil der "Filter" (=Speicher im Fahrzeug) sowas nicht zulässt.

Wenn schon nicht bidirektional, dann zumindest in einer Richtung, sprich vom Fahrzeug zum RBL (Du, ich schleich mich jetzt und fahr dort wo du mich nicht kennst) und das RBL nimmt den Kurs raus?

Darum erkennt RBL eigentlich nichts, was ihm nicht der Disponent eingibt, wenns mal nicht planmäßig läuft. (Wobei - warum kommts auch im planmäßigen Betrieb zu - na sagen wir Hoppalas?)

hema

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Re: Fahrgastinformationsanzeigen
« Antwort #93 am: 19. September 2011, 20:04:35 »

Darum erkennt RBL eigentlich nichts, was ihm nicht der Disponent eingibt, wenns mal nicht planmäßig läuft. (Wobei - warum kommts auch im planmäßigen Betrieb zu - na sagen wir Hoppalas?)
Ich denke, man sollte einfach einmal die richtigen Leute ranlassen. Aber genau das wissen die Herumwurschtler und Sowiesoalleskönner eifersüchtig bestens zu verhindern!  :down:


Ein Grundfehler/Grundmangel ist schon einmal, dass es nicht wienweit einheitliche Speicherkarten für die IBIS-Geräte gibt, auf denen alle in Frage kommenden Daten enthalten sind. Auch das dumme Verweigern der Standortfeststellung per GPS von Anfang an ist kaum nachzuvollziehen. Was da ursprünglich für dumme Argumente gebracht wurden, und zum Teil bis heute nachgebetet werden, ist sagenhaft!  ::)


Was nützt es, wenn z.B. Tatra83 den Ist-Zustand bestens beschreiben kann, aber sicher keine echte Chance hat, sein Wissen auch nur irgendwie segensreich und zukunftweisend einzubringen? :-[
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Tatra83

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Re: Fahrgastinformationsanzeigen
« Antwort #94 am: 20. September 2011, 14:47:11 »
Eigentlich sollte man den ganzen Mist wegschmeißen und umgehend mit einem neuen, klaren und einfach strukturierten System neu starten! Nur, wer hat den Mut?

Niemand. Man wurschtelt lieber weiter, anstelle bewusst zu vermitteln, warum man etwas grundlegend ändern muss. Aber die Aussichten in dieser Ecke der Software-Branche (deutschsprachige Betriebsleitsysteme) sind nicht gerade rosig, sodass man tätsächlich nur die Wahl zwischen Sodom und Gomorra hat. Es kommt eigentlich eher darauf an, dass man den Software-Lieferanten im Griff hat und das braucht fähige Leute. In dieser Branche ist es üblich, dass ein Kunde durchaus für eine Fehlerbereinigung zahlen muss, weil der Lieferant sagt, es wäre kein Fehler, sondern ein Änderungswunsch nur dieses einen Kunden. Beliebt ist außerdem, dem Kunden zu erklären, dass dieses oder jenes Problem bei anderen Nutzern überhaupt nicht auftritt. Der Punkt dabei ist, dass solche Probleme kaum einer Führungskraft zu vermitteln sind...
Wenn ich allein daran denke, dass die Firma IVU während der EM2008 einen Mitarbeiter quasi auf 24/7-Bereitschaft nach Wien entsandte, kriege ich Gänsehaut, weil es noch einmal die Abhängigkeit zum Software-Hersteller dokumentiert, anstelle dass Wissen und Motivation im eigenen Haus aufgebaut wird.

Neben den von @hema angeführten Problemen wie GPS-Ortung und die IBIS-Speicherkarten-Problematik sollte man die linienweise Dispo-Ansicht verwerfen und stattdessen alle dem RBL-Arbeitsplatz zugeordneten Linien gemeinsam visualisieren, wobei man einzelne Linien dennoch ausblenden kann. Eventuell wäre eine geographische Kartenansicht ebenso sinnvoll. Weiterhin sollte man eine automatisierte, RBL-gestützte, verkehrsmittelübergreifende Anschluß-Sicherung integrieren... Aber wohl erst im Jahre Schnee
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Re: Fahrgastinformationsanzeigen
« Antwort #95 am: 20. September 2011, 15:00:12 »
Da wäre es wohl wirklich besser gewesen, die WL hätten F59 aufgestockt und ein komplett eigenes RBL entworfen. Schlechter als das derzeitige System hätte es ja kaum werden können.
Es ist nichts so fein gesponnen, es kommt doch ans Licht der Sonnen!
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Re: Fahrgastinformationsanzeigen
« Antwort #96 am: 20. September 2011, 15:09:06 »
Ist zwar etwas länger, aber ich habe natürlich aufgehoben, was 1996 versprochen wurde:


     Das Rechnergesteuerte Betriebsleitsystem
           der WIENER LINIEN (RBL-WIEN)

      Beschleunigung, Fahrgastinfo, Technik


1. Einleitung

Im August 1994 wurde durch die Wiener Linien der Auftrag für die
Einrichtung eines Rechnergesteuerten Betriebsleitsystemes (RBL) für
den Oberflächenverkehr an die AEG Austria übertragen.

Nach einer Pflichtenheftphase und den notwendigen Erstinstallationen
wurde der Betrieb des RBL-Wien auf den Linien 67 und 7A im November
1995 aufgenommen. Diese erste Ausbaustufe ist als Probebetrieb
geplant, um alle relevanten Funktionen des RBL-Wien vor dem Vollausbau
auf diesen beiden Linien zu überprüfen und an die Anforderungen der
Wiener Linien anzupassen.

Im Folgenden wird eine grundsätzliche Übersicht über die technischen
Zusammenhänge des RBL-Wien geboten, mit den SChwerpunkten
 - Beschleunigungsmaßnahmen an Lichtsignalanlagen und
 - dynamische Fahrgastinformation an Haltestellen.


2. Technische Grundlagen

Das RBL-Wien hat die Aufgabe, die Betriebsleitung bei der Erfüllung
Ihres Beförderungsauftrages, d.h. dem regelmäßigen Betrieb der
Straßenbahn- und Autobuslinien, zu unterstützen. Das RBL weist auf ein
Abweichen vom Sollzustand im Netz hin und unterstützt die rasche
Korrektur dieser Abweichung im Ansatz bzw. strebt an, Abweichungen zu
verringern bzw. zu verhindern und Abläufe zu optimieren.

Hiezu ist es notwendig, daß das RBL-Wien die vorhandenen Strukturen
der Wiener Linien berücksichtigt (Aufbau- und Ablauforganisation).

Technisch betrachtet können drei Systemgruppen unterschieden werden:

 - Zentrale Einrichtungen
 - Fahrzeugausrüstung
 - Streckenausrüstung


2.1 Zentrale Einrichtungen

Über ein heterogenes Netzwerk werden Arbeitsplätze in allen jenen
Dienststellen verbunden, die in die Planung und in die Führung des
Betriebes eingebunden sind.

Also einerseits jene Arbeitsplätze, die die Grundlagen der
Betriebsführung erarbeiten, wie z.B.
 - Streckendaten
 - Fahrpläne
 - Dienstpläne
 - VLSA-Beeinflussung

Diese Dienststellen liefern die Solldaten des Leitsystemes.

Andererseits sind alle jene Dienststellen in das RBL einzubinden, die
die Durchführung des planmäßigen Betriebes sicherstellen. Dies sind:
 - Betriebsinspektion
 - Hauptexpedite
 - Bahnhöfe/Garagen
 - Ablöseexpedite

Den Kern des Leitsystemes bildet eine zentrale Rechnergruppe, die alle
notwendigen Berechnungen durchführt und die Daten über das Netzwerk
den Dienststellen zur Verfügung stellt. Über diesen Server wird die
Verbindung zu den Fahrzeugen sichergestellt, der Leitrechner
kommuniziert über ein Datenfunkinterface und die Funkanlage in Form
eines zyklischen Pollings per Datenfunk (2400 Baud, FFSK, ca. 20
Fahrzeuge/Sekunde) mit den Fahrzeugen.


2.2 Fahrzeugausrüstung

Im Fahrzeug sorgt ein Bordrechner für die notwendige Steuerung aller
Fahrzeugkomponenten (Fahrscheinentwerter, Zugzielanzeige, Innenansage
etc.) und errechnet permanent den Standort des Fahrzeuges.

Die Standorterfassung durch das Fahrzeug ist ein wesentlicher Punkt,
der insbesonders für die Beeinflussung von Lichtsignalanlagen noch
relevant sein wird.

Zur Standorterfassung (Fahrzeugortung) benutzt der Bordrechner den
Wegimpulsgeber, unterstützt durch eine Kommunikation des Fahrzeuges
mit Infrarot-Ortsbaken an der Strecke und durch das Türkriterium
(Türöffnen in der Haltestelle). Das Fahrzeug muß seinen aktuellen
Standort im Durchschnitt mit einer Genauigkeit von +/- 5 m errechnen,
um eine ordentliche Grundlage für alle weiteren Systemoperationen
anzubieten.

Vom Bordrechner wird der aktuelle Standort per Datenfunk an den
Leitrechner übertragen, der Leitrechner vergleicht diesen Standort mit
dem geplanten (Sollstandort des Fahrzeuges lt. Fahrplan) und sendet
das Ergebnis dieses Fahrplan-Soll/Ist-Vergleiches an den Bordrechner
zurück (Anzeige der Fahrplanabweichung im Fahrzeug).

Der exakte Standort des Fahrzeuges ist wesentlich bei der
Datenfunk-Kommunikation des Fahrzeuges mit
 - den Verkehrslichtsignalanlagen
 - den dynamischen Fahrgastinformationsanlagen an den Haltestellen.


2.3 Streckenausrüstung

Neben den bereits erwähnten Infrarot-Ortsbaken sind die
Auswerteeinheiten an den Lichtsignalanlagen und die
Fahrgastinformationsanzeigen an den Haltestellen die wesentlichen
Streckenkomponenten, dies auch insofern, als an diesen Komponenten
eine direkte "Berührung" mit dem Individualverkehr (Ampel) bzw. dem
Fahrgast (FGI) stattfindet.

Daher werden nunmehr diese beiden Komponenten etwas vertiefter
betrachet.


3. Beschleunigungsmaßnahmen an Verkehrslichtsignalanlagen

Voraussetzung für die Beeinflussung der Ampel durch ein RBL-Fahrzeug
sind ein Rechner und ein Funkgerät am Fahrzeug und an der Ampel. Am
Fahrzeug sind diese Komponenten bereits vorhanden, an der Ampel werden
diese Komponenten nachträglich installiert.

An den Steuerungsrechner der Ampel wird eine Auswerteeinheit mit Modem
und Funkempfänger installiert. Diese AUswerteeinheit übergibt die vom
Fahrzeug per Datentelegramm an den Ampelempfänger übergebenen Daten an
den bestehenden Steuerungsrechner.

Die Entscheidung über das Schalten einer Grünphase für das
RBL-Fahrzeug liegt beim Programm des Kreuzungssteuerungsrechners und
nicht beim Fahrzeug. Das Fahrzeug hat nur die Möglichkeit sich
anzumelden, vergleichbar mit der Anmeldung eines Fußgängers per
Tastendruck.

Das Anmeldeverfahren des Fahrzeuges an der Ampel ist ein geplantes,
vergleichbar mit der örtlichen Festlegung von Oberleitungskontakten
bei der Straßenbahn und der Bestimmung der dafür vorgesehenen
Auswirkungen im Kreuzungssteuerungsrechner. Das Fahrzeug setzt an
definierten Meldepunkten (z.B. 300 m, 100 m) vor der Ampel
Anmeldetelegramme an die Ampel ab und meldet sichbeim Durchfahren der
Kreuzung durch ein Datentelgramm wieder ab. In diesem Zusammenhang ist
die vorher angesprochene Genauigkeit der Ortung des Fahrzeuges
relevant, das Fahrzeug "überfährt" im Bordrechner den in den
Streckendaten versorgten Meldepunkt.

Da die Ampel nur über einen Empfänger verfügt, werden die An- und
Abmeldetelegramme vom Fahrzeug - mit reduzierter Funkleistung und auf
einem eigenen Funkkanal - mehrfach kurt hintereinander an die Ampel
abgesetzt. Dies dient der Sicherheit der Übertragung, ebenso wie die
bewußt sehr kurzen Telegramme (VDV, R 10).

Das Telegramm vom Fahrzeug zur Ampel beinhaltet:
 - die Art der Meldung (Fern-, Vor-, Hauptanmeldung, Abmeldung)
 - die Priorität
 - die Ein- und Ausfahrtsrichtung an der Kreuzung
 - die Adresse (Nummer) der Kreuzung

Die Art der Meldung richtet sich nach der Struktur der befahrenen
Kreuzung. In der Regel werden drei Meldepunkte benötigt.

Die Priorität ist für den Kreuzungssteuerungsrechner ein wesentliches
Merkmal zur Steuerung bei Vorliegen von mehreren Anmeldugen von
verschiedenen Fahrzeugen. Der Bordrechner des Fahrzeuges errechnet für
das Fahrzeug eine Priorität, deren Bestimmung definiert werden kann.
Insbesonders die Fahrplanabweichnung und der Besetztgrad des
Fahrzeuges können herangezogen werden, um für das Fahrzeug eine
Priorität zu berechnen, sodaß an der Ampel jene Fahrzeuge mit
Verspätung und hoher Fahrgastzahl mit einer höheren Priorität
angemeldet werden und daher bevorzugt "abgearbeitet" werden gegenüber
Fahrzeugen, die z.B. pünktlich im Fahrplan fahren.

Die Ein- und Ausfahrtsrichtung bestimmt, aus welcher Richtung ein
Fahrzeug die Kreuzung befährt, und in welcher Richtung das Fahrzeug
die Kreuzung wieder verlassen wird. Somit ist es nicht notwendig, daß
der Kreuzungssteuerungsrechner die Linien "kennt", die diese Kreuzung
befahren und auch nicht deren Verlauf durch die Kreuzung.

Die Adresse (Nummer) der Kreuzung wird übertragen, um sicherzustellen,
daß die Auswerteeinheit nur die diese Kreuzung betreffenden Telegramme
auswertet und deren Inhalt an den Kreuzungssteuerungsrechner
weiterleitet.

Worin liegen die Vorteile bei der Lichtsignalanlagenbeeinflussung
durch ein RBL-Fahrzeug?

 - flexible Gestaltung von Meldepunkten (keine baulichen Maßnahmen)
 - keine Veränderung an der Ampel oder an der Streckenausrüstung bei
   Umleitungen, Haltestellenverlegungen, neuen Linienführungen etc.
 - Änderungen nur in der Datenversorgung der Fahrzeugbordrechner
 - dezentrale Intelligenz am Fahrzeug, funktioniert daher auch
   bei Ausfall der RBL-Zentrale
 - Möglichkeit der Lichtsignalanlagenbeeinflussung durch andere
   Verkehrsunternehmen im VOR
 - Möglichkeit der Prioirsierung von Fahrzeugen
 - Priorisierung dynamisch, nicht gleichbleibend
 - differenzierte Behandlung sich kreuzender Linien
 - technisch gleiches Verfahren für Straßenbahn und Autobus
 - Auswertung der Verlustzeiten an der Ampel durch die zentrale
   Statistik im RBL und damit Erkennen von Optimierungsmöglichkeiten


4. Dynamische Fahrgastinformationsanzeige an den Haltestellen

Das RBL-Wien verfügt ständig über alle Informationen zum aktuellen
Betriebszustand. Diese werden - nach Bedarf - den
Betriebsbediensteten, sowie den Leitstellenmitarbeitern angezeigt.

Diese Informationen können aber auch dem wartenden Fahrgast an der
Haltestelle angeboten werden.

Grundsätzlich ist der Fahrgast über die aktuelle Wartezeit bis zur
Abfahrt des nächsten Fahrzeuges der von ihm benutzten Linie zu
informieren, und über das aktuelle Ziel des Fahrzeuges, da es ja
aufgrund einer Kurzwende sein kann, daß das nächste Fahrzeug nicht bis
zur Endstelle fährt.

Über diesen Regelfall hinausgehend soll der Fahrgast konkret über
Betriebsstörungen informiert werden und ihm ein alternatives
Beförderungsangebot angezeigt werden können.

Diese Informationen sind darstellbar und werden seit einigen Monaten
an einer Testanzeige im Hauptexpedit Reumannplatz erprobt.

Die Übertragung der notwendigen Daten vom Leitrechner zur FGI-Anzeige
erfolgt über das Netzwerk (Lichtwellenleiter) oder über Datenfunk.

Wenn das angezeigte Fahrzeug die Haltestelle verläßt, meldet es sich
per Datenfunk von der Fahrgastinformationsanzeige ab und das nächste
ankommende Fahrzeug dieser Linie wird angezeigt.


5. Zusammenfassung

Das Rechnergesteuerte Betriebsleitsystem der Wiener Linien (RBL-Wien)
unterstützt die Betriebsführung des Oberflächenverkehrs indem den
dezentral organisierten Leitstellenmitarbeitern (Disponenten) und den
Betriebsbediensteten aktuelle Betriebszustände aufgezeigt werden und
indem Betriebsstörungen durch das Leitsystem frühzeitig
entgegengesteuert wird.

Die technische Gesamtkonzeption unterteilt sich in zentralenseitige,
fahrzeug- und streckenbezogene Systemteile.

Eine intelligente Fahrzeugausrüstung ermöglicht eine differenzierte
und bedarfsgerechte Beeinflussung der Verkehrslichtsignalanlagen.

Dem Fahrgast werden künftig über Anzeigesystem an den Haltestellen
konkrete Informationen über die aktuelle Betriebssituation auf der
gewählten Linie angeboten.
Harald A. Jahn, www.tramway.at

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Re: Fahrgastinformationsanzeigen
« Antwort #97 am: 20. September 2011, 15:10:10 »
...und hier die hoffnungsfrohe Zusammenfassung von Ing. Ertl:

        Optimierung des Öffentlichen Personennahverkehrs


Eingangs ein Zitat von Herrn Dipl.Ing. Dr. Techn. Rudolf Koller
(Stadtbaudirektor von Wien):

...die heutige Verkehrssituation ist durch die Verkehrsbelastung der
Hauptstraßen und durch den Mangel an Parkraum gekennzeichnet. In
vielen Hauptstraßen ist in den Spitzenzeiten die mögliche
Leistungsfähigkeit erreicht, was zu Verkehrsstauungen an den
Kreuzungen führt...

Ein an sich modernes Statement, allerdings erfolgte diese Aussage
bereits 1963 aufgrund der Verdreifachung des KFZ-Bestandes von 71.043
KFZ (1951) auf 226.325 (1961).

1995 wurden in Wien 758.951 zugelassene KFZ registriert. Die Zahl ist
steigend...

Je mehr Fahrzeuge es gibt, desto wichtiger ist es, den Verkehr dieser
Fahrzeuge in den Wiener Straßen zu regeln und zu lenken. Allerdings
stößt diese Aufgabe auf ihre physikalischen Grenzen, sodaß sich der
KFZ-Verkehr in den Spitzenstunden selbst blockiert. Diese
international bekannte Tatsache führte in der Folge auch in Wien zu
massiven Behinderungen des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und
später zu neuen Verkehrskonzepten, die Straßenbahnen und Busse im
Verkehrsgeschehen bevorzugen sollen.

Da sich die Qualität des ÖPNV-Betriebes hinsichtlich Pünktlichkeit und
Zuverlässigkeit mit relativ geringen Eingriffen in das
Gesamtverkehrsgeschehen der Lichtsihnalregelungen (VLSA) verbessern
läßt, ohne daß der Individualverkehr (IV) nachhaltig gestört wird,
müssen die ÖPNV-modifikationen an VLSAen zügig realisiert werden.
Diverse bereits in Betrieb bewährte VLSA-Beeinflussungssysteme dienen
zur selektiven Erkennung und Berücksichtigung von Straßenbahn und
Bussen (aktive Anmeldung der ÖPNV-Fahrzeuge zum VLSA-Steuergerät). Die
Übertragung von Anforderungen bis zu einer Entfernung von 500 m wird
über zuverlässige Übertragungswege sichergestellt.

Folgende Anforderungen werden bei Bedarf verarbeitet:
- spontane Anmeldung
- An- und Abmeldungen ohne Eingriff des Fahrpersonals
- Funktion bei allen gefahrenen Geschwindigkeiten (max. 70 km/h)
- Selektive Erkennung von Einzelfahrzeugen und deren Fahrtrichtung
- Standortveränderung der An- und Abmeldepunkte ohne
  wesentlichen Aufwand
- Integration der Systemkomponenten in ein Rechnergesteuertes
  Betriebsleitsystem (RBL)
- Übertragung von Datentelegrammen: Fahrtrichtung, Verspätung,
  Verfrühung, Besetzungsgrad etc.
- Im Betrieb leicht veränderbare Prioritätenreihung
- Einfache Datenpflege
- Sichere Rückfallebende bei Systemausfall (z.B. Drehschalter)
- ...

Aufgrund jahrelanger Erfahrungen haben sorgfältig geplante und
realisierte Optimierungsschaltungen für ÖPNV-Fahrzeuge keinerlei
negative Auswirkungen auf andere Verkehrsteilnehmergruppen. Besonders
trifft dies für den Mototrisierten Indivdualverkehr (MIV) zu, wenn
sich dieser in teilgesättigten Bereichen (Auslastungsgrad 80 - 90 %)
bewegt.
Hier muß eine 100%ige Bevorrangung der ÖPNV-Fahrzeuge eingerichtet
werden, da keinerlei Leistungsnachteile für den MIV entstehen, jeder
unnötige Halt eines ÖPNV-Fahrzeuges auf freier Strecke aber einen
zusätzlichen Fahrzeitbedarf von ca. einer halben Minute gegenüber
aufenthaltloser Fahrt ergibt.

In Haltestellen soll im Regelfall die Wartezeit nur von der Dauer des
Fahrgastwechsels abhänig sein (im Schnitt 20 bis 30 sec bei
Straßenbahnen und 15 bis 20 sec. bei Bussen).

Bei überlasteten VLSAen können in begründeten Fällen auch
differenzierte Beeinflussungsmethoden gewählt werden, die trotz
eingeschränkter Bevorrangung der ÖPNV-Fahrzeuge noch zu spürbaren
Verbesserungen für den ÖPNV führen müssen (z.B. mittlere
VLSA-VErlustzeit max. 20 sec.). Der Nachweis ist in den jeweiligen
Signalberechnugnen zu erbringen. Eventuell erforderliche längere
VLSA-Wartezeiten müssen dann unbedingt in Stationen verlegt werden, um
Verständnis bei den Fahrgästen und auch beim Fahrpersonal zu finden.

Sind Knoten jedoch häufig überlastet, müssen weitläufige
Netzüberlegungen angestellt werden, die den verlagerten MIV-Anteil aus
den vom ÖPNV befahrenen Netzteilen herauszuhalten (z.B.
Pförtneranlagen mit MIV-Zufluß-Dosierung an den Netzrändern aber auch
Signal-Voreilungen, damit ÖPNV-Fahrzeuge an die Spitze einer Kolonne
kommen, Kreuz/Pfeil-Signale in der Funktion einer temporären
Gleisabmarkierung, Rot/Gelb/Finster-Signale als temporäre Stopptafel,
Zeitinseln usw.).

ÖPNV-Modifikationen können jedoch nicht einmal installiert und dann
sich selbst überlassen werden. Im Zusammenhang mit Änderungen von
Verkehrsorganisationen erfordern veränderte Verkehrsverhältnisse
zumindest eine sorgfältige Neuüberprüfung und eventuelle
Feinanpassungen der vorhandenen Modifikationen. Die Komponenten der
ÖPNV-Modifikationen müssen daher während eines Betriebes leicht
veränderbar sein.

Um einen wirtschaftlichen Einsatz der für die ÖPNV-Optimierung
vorhandenen Mittel zu gewährleisten, sind VLSA Modifikationen
sorgfältig zu planen, wobei über die Realisierung aufgrund von
Kosten/NutzenÜberlegungen entscheiden wird.

Da die Stauungen im Wiener Straßennetz in erster Linie durch den
MIV hervorgerufen werden, ist es ein Gebot der Vernunft, daß
Straßenbahnen und Busse entsprechend ihrer übergeordneten
umweltfreundlichen Beförderungsleistung bevorzugt behandelt werden 
und keine Verteufelung des privaten IV, wie es leider noch immer sehr
oft ausgelegt wird.

Rund 867,5 Mio Fahrgäste (etwas 50 % mit Straßenbahn oder Bus) im jahr
1995 müssen gegenübergestellt werden.
Es sollte wenigstens der ÖV behinderungsfrei fahren können...

Ing. Günter Ertl
Wiener Linein- V proj.
Optimierung des ÖPNV
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Re: Fahrgastinformationsanzeigen
« Antwort #98 am: 22. September 2011, 16:44:08 »
Solange es in Wien eher danach geht, den Oberflächen-ÖV nach allen Regeln der Kunst zu bremsen, bringt auch das RBL nichts.

Da wäre es wohl wirklich besser gewesen, die WL hätten F59 aufgestockt und ein komplett eigenes RBL entworfen. Schlechter als das derzeitige System hätte es ja kaum werden können.

F59 hätte sich wohl in der extra fürs RBL selbst-designten Programmiersprache (F#, gesprochen F sharp, jetzt billigst von Microsoft kopiert...) hoffnungslos übernommen.

Ich denke, man sollte das System einem kritischen Review unterziehen. Dazu braucht es weder externe Berater noch F59, sondern einfach Leute, die das System kennen, welche es bei Hochreiters Truppe sicherlich gibt. Was dann noch bleibt, ist gnadenloses Testen, Testen, Testen und alles dem Hersteller um die Ohren hauen, was nicht spezifikationsgemäß funktioniert. Dann könnte man die Haltestellen-Rechner noch auf das weitaus stabilere Linux umstellen und hat wieder was gewonnen...
Wer eine Jogginghose trägt, hat die Kontrolle über sein Leben verloren. (Karl Lagerfeld)

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Re: Fahrgastinformationsanzeigen
« Antwort #99 am: 22. Oktober 2011, 23:39:31 »
Für Tatra83 ein besonderer Link:
>>Klick<<
Ich möchte nochmal auf das Phänomen der leeren Zieltexte zurückkommen. Heute konnte ich es selbst im Innenstadtbereich beobachten und (dankenswerterweise) auch ganz besonders intensiv am Dr.-Karl-Renner-Ring. Und mittlerweile glaube ich weniger an ein Datenpflege-Problem als an ein Software-Fehler in der Kommunikation zw. Haltestellen-Rechner und Anzeige oder gar ein Hardware-Problem in der Matrix-Ansteuerung. Der 49er-Anzeiger am Dr.-Karl-Renner-Ring verschluckte eine Zeit lang den Zieltext, während er zwischen vernünftigem Straßenbahn-Zug und Camping-Klo hin- und herschaltete. Nach ca. 5 Minuten wurde dann wieder das Ziel angezeigt.
Zur kurzfristigen Abhilfe müsste es eigentlich ausreichen, wenn man das Zeitintervall verkürzt, nach dem der Haltestellen-Rechner den Anzeiger-Inhalt komplett neu aufbaut (sonst werden ja nur die sich ändernden Inhalte (also das Camping-Klo und die entsprechende Abfahrtszeit) an den Anzeiger übertragen.
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Re: Fahrgastinformationsanzeigen
« Antwort #100 am: 22. Oktober 2011, 23:50:34 »
Fast vergessen, wieder mal ein Leitbetrieb-Austria-verdächtiger Betriebszustand eines Vorweganzeigers am Karlsplatz von heute Mittag.  :o
Diese zweiwöchige "Software-Fehler-Lüge" im Sommer kann eigentlich nur der Migration der Haltestellen-Rechner zu Windows 7 gedient haben... Anders kann ich mir das nicht erklären.
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Re: Fahrgastinformationsanzeigen
« Antwort #101 am: 23. Oktober 2011, 09:13:10 »
Fast vergessen, wieder mal ein Leitbetrieb-Austria-verdächtiger Betriebszustand eines Vorweganzeigers am Karlsplatz von heute Mittag.  :o
Toll, der Vorweganzeiger zeigt 22:12 Uhr an. Kommt da wirklich keiner drauf?  >:(

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Re: Fahrgastinformationsanzeigen
« Antwort #102 am: 23. Oktober 2011, 09:19:30 »
Solange es in Wien eher danach geht, den Oberflächen-ÖV nach allen Regeln der Kunst zu bremsen, bringt auch das RBL nichts.

Zitat eines kritischen Politikers auf meine Frage, was das ganze eigentlich soll: "Das ist wie in Mariazell: Da schmeisst auch Geld in die Büchse und weisst, es funktioniert nicht, aber du kannst sagen, du hast eh was gemacht..."
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Re: Fahrgastinformationsanzeigen
« Antwort #103 am: 23. Oktober 2011, 10:03:23 »
Toll, der Vorweganzeiger zeigt 22:12 Uhr an. Kommt da wirklich keiner drauf?  >:(
Die Uhrzeit bleibt stecken, wenn das Programm abstürzt. Nachdem diese Meldung auch gestern Abend noch zu sehen war, bestand die Störung mindestens 24 Stunden, wenn nicht gar ein Vielfaches davon. :down:
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Re: Fahrgastinformationsanzeigen
« Antwort #104 am: 23. Oktober 2011, 10:54:12 »
Toll, der Vorweganzeiger zeigt 22:12 Uhr an. Kommt da wirklich keiner drauf?  >:(
Es ist auch ziemlich verwunderlich, warum das Ding nicht einfach an einen Zeitserver gekoppelt ist. Andererseits ist das ja nicht die Windowszeitanzeige, wie 95B bemerkt hat. Da ist wohl die ganze Anzeige einfach eingefroren.
Ich verstehe das Konzept dahinter nicht und bin generell dagegen.