Kosten der (Nicht-)Beschleunigung

[95B]

Dazu sei noch folgendes gesagt. Im Zuge eines Projekts mit Siemens und den WL zum Thema Stromeinsparung bei der ULF-Baureihe kam für eine energieoptimierte Fahrweise (nach entsprechender Software-Anpassung) zu folgenden Schlüssen:
- kurze Beschleunigungsphase auf möglichst geringe Geschwindigkeit
- lange Rollphase
- kurze Bremsphase

Das stand schon vor geschätzten 100 Jahren in den einschlägigen Lehrbehelfen für Straßenbahnfahrer. Aber wenn man dort nachgeschaut hätte, wären viele Leute um das Geld umgefallen, das in dieses Brimborium investiert wurde. F59 ist scheinbar von Siemens infiltriert.

[68er]

Dazu sei noch folgendes gesagt. Im Zuge eines Projekts mit Siemens und den WL zum Thema Stromeinsparung bei der ULF-Baureihe kam für eine energieoptimierte Fahrweise (nach entsprechender Software-Anpassung) zu folgenden Schlüssen:
- kurze Beschleunigungsphase auf möglichst geringe Geschwindigkeit
- lange Rollphase
- kurze Bremsphase

  Einspar-Effekt pro Jahr ca. 6 Mio. Kilowattstunden

= 10 Temperaturabsenkungsanlagen mit je 100 Betriebstagen pro Jahr?

[Tatra83]

= 10 Temperaturabsenkungsanlagen mit je 100 Betriebstagen pro Jahr?

Mir ist der Strompreis nicht bekannt, den man sich unternehmens-intern verrechnet, aber wären die WL ein normaler Haushalt, würden sie bei Wien Energie theoretisch ca. 1,17 Mio. EUR pro Jahr sparen, wären sie bei der Tiwag nur 1,01 Mio. EUR weniger zahlen. 

Was den Verbrauch der Temperaturabsenkungsanlagen angeht, so war eine Stromverbrauchsminderung von im Schnitt 20% drin. Bei 20°C braucht man nur mehr 2,5 statt 5 KW, bei 30°C nur 10 statt 12,5 KW und bei 38°C "nur" 11,5 statt 15 KW, bezogen auf einen A1.

[Wattman]

Ich habe mir schon während so mancher Straßenbahnfahrt überlegt, wie viel Geld der Strom wohl im Jahr kosten wird, der nur dafür aufgewendet wird, dass man außerhalb der Haltestellen ständig wegen Ampeln und sonstigen Behinderungen stehenbleiben muss anstatt nur in den Haltestellen.

Wird sich so um die fünf bis sechs Millionen Euro bewegen.

Interessant! Woher hast du diese Zahl?
Sind das wirklich nur die durch vermeidbare Ampelstopps bedingten Energiekosten?

[hema]

Interessant! Woher hast du diese Zahl?
Sind das wirklich nur die durch vermeidbare Ampelstopps bedingten Energiekosten?

Das ist natürlich nur eine Schätzung. Der Gesamtstromverbrauch (Fahrstrom) der Straßenbahn liegt jährlich bei ungefähr 120 Mio Kilowattstunden. Vermeidet man jedes unnötige zusätzliche Bremsen und Wiederbeschleunigen (natürlich nicht nur bei Ampeln!), spart man Strom. Unter ziemlich guter Kenntnis der Wiener Verhältnisse, würde ich sagen, gut die Hälfte Fahrstrom wäre einsparbar, wahrscheinlich sogar mehr. Was das exakt in Euro ausmacdht, ist logischerweise stark vom Tarif abhängig, es ist sicher jährlich ein schöner Mehrmillionen-Betrag.


Aber durch Beschleunigung lässt sich nicht nur Strom sparen, sondern auch die gesamten Betriebskosten würden (bei gleicher Betriebsleistung!) gewaltig sinken! Leider hben die Verantwortlichen und Politiker immer gegenteilig argumentiert und behauptet, bei Beschleunigung würden die Kosten steigen. Hatzl hat sogar von zusätzlich benötigten Fahrzeugen fabuliert und von steigenden Stromkosten, weil Beschleunigung bekanntlich gesteigerte Energiezufuhr bedingt.   

[Wattman]

Der Gesamtstromverbrauch (Fahrstrom) der Straßenbahn liegt jährlich bei ungefähr 120 Mio Kilowattstunden.

Also nur Fahrstrom, die Hilfsbetriebe kommen dann noch dazu?

Interessant wäre auch der Vergleich mit der U-Bahn in Relation zur Netzlänge/Beförderungsleistung.

Aber durch Beschleunigung lässt sich nicht nur Strom sparen, sondern auch die gesamten Betriebskosten würden (bei gleicher Betriebsleistung!) gewaltig sinken!

Klar, weil die Abnützung aller Komponenten des Antriebsstranges zurückgeht.

Hatzl hat sogar von zusätzlich benötigten Fahrzeugen fabuliert und von steigenden Stromkosten, weil Beschleunigung bekanntlich gesteigerte Energiezufuhr bedingt. 

Gut, dass es den Tramwaygegnern das Hirn vernebelt hat, wissen wir. Hatzl war einer der 8er-Mörder und seine Epigonen die 3er/4er-Verhinderer.

[moszkva tér]

Gut, dass es den Tramwaygegnern das Hirn vernebelt hat, wissen wir. Hatzl war einer der 8er-Mörder und seine Epigonen die 3er/4er-Verhinderer.

Wo wurde der 3er verhindert? Ob der D nun 3er heißt, ist doch vollkommen Blunzen, deswegen wird er nicht zu einer neuen / besseren Linie.

[Wattman]

Sorry, ich meinte die 71er-Verlängerung über den Ring.

[Revisor]

Gut, dass es den Tramwaygegnern das Hirn vernebelt hat, wissen wir. Hatzl war einer der 8er-Mörder und seine Epigonen die 3er/4er-Verhinderer.

Wo wurde der 3er verhindert? Ob der D nun 3er heißt, ist doch vollkommen Blunzen, deswegen wird er nicht zu einer neuen / besseren Linie.

Natürlich nicht, nur ergeben die Bezeichnungen D und O im derzeitigen Linienschema überhaupt keinen Sinn.

[Bus]

Natürlich nicht, nur ergeben die Bezeichnungen D und O im derzeitigen Linienschema überhaupt keinen Sinn.

Nicht immer O(hhh) Wagen sagen, das ist der Nulla. Zumindest hört man das in Wien immer häufiger 

Nachtrag: Ich hoffe, die selben Politiker, die sich auf die ach-so-bedeutende Nummer 71 (Tradition) versteifen, werden den 67er nach Oberlaa wohl dann doch nicht sterben lassen! Wo bleibt da die Tradition 

[moszkva tér]

Gut, dass es den Tramwaygegnern das Hirn vernebelt hat, wissen wir. Hatzl war einer der 8er-Mörder und seine Epigonen die 3er/4er-Verhinderer.

Wo wurde der 3er verhindert? Ob der D nun 3er heißt, ist doch vollkommen Blunzen, deswegen wird er nicht zu einer neuen / besseren Linie.

Natürlich nicht, nur ergeben die Bezeichnungen D und O im derzeitigen Linienschema überhaupt keinen Sinn.

Das darf man nicht so eng sehen. D und O sind "eingeführte Marken", d.h. die Leute kennen die Linien. Eine Umbenennung ist meiner Meinung nach nur dann angebracht bzw. sinnvoll, wenn eine der Linien die Strecke ändert. D in 3 umbenennen, wenn er eines Tages zur Gudrunstraße fährt, das wäre ein Anlass!

[Revisor]

Das darf man nicht so eng sehen. D und O sind "eingeführte Marken", d.h. die Leute kennen die Linien. Eine Umbenennung ist meiner Meinung nach nur dann angebracht bzw. sinnvoll, wenn eine der Linien die Strecke ändert. D in 3 umbenennen, wenn er eines Tages zur Gudrunstraße fährt, das wäre ein Anlass!

Wenn du unbedingt einen Anlaß brauchst, tut's die Verlängerung zum Hauptbahnhof aber auch.

[hema]

Also nur Fahrstrom, die Hilfsbetriebe kommen dann noch dazu?

Was halt so alles aus der Oberleitung versorgt wird. Im wesentlichen Fahrstrom, Wagenheizung, aber auch Weichen usw. Da das ein bissl älterer Wert ist, kommt jetzt noch der (hohe!) Verbrauch der Klimaanlagen dazu. Ich vermute, dass da auch der Stromverbrauch für die Ustrab dabei ist.

Interessant wäre auch der Vergleich mit der U-Bahn in Relation zur Netzlänge/Beförderungsleistung.

Der Fahrstromverbrauch pro Platzkilometer ist derzeit bei der U-Bahn niedriger als bei der Straßenbahn, das sagt aber nicht viel aus, man müsste den Vergleich auf Personenkilometer beziehen. Außerdem kann man bei der U-Bahn nichts mehr beschleunigen, während bei der Straßenbahn eine riesen Stromeinsparung drin wäre.       

                     

Aber durch Beschleunigung lässt sich nicht nur Strom sparen, sondern auch die gesamten Betriebskosten würden (bei gleicher Betriebsleistung!) gewaltig sinken!

Klar, weil die Abnützung aller Komponenten des Antriebsstranges zurückgeht.

Die Hauptpunkte sind hier die geringeren Personalkosten und der geringere Fahrzeugbedarf bei gleichbleibender Betriebsleistung. Die Personalkosten betragen immerhin rund 70 Prozent der Betriebskosten!

[Linie 41]

Nachtrag: Ich hoffe, die selben Politiker, die sich auf die ach-so-bedeutende Nummer 71 (Tradition) versteifen, werden den 67er nach Oberlaa wohl dann doch nicht sterben lassen! Wo bleibt da die Tradition 

Nein, denn der 67er fährt ja nicht nach Simmering.

[Wattman]

Klar, weil die Abnützung aller Komponenten des Antriebsstranges zurückgeht.

Die Hauptpunkte sind hier die geringeren Personalkosten und der geringere Fahrzeugbedarf bei gleichbleibender Betriebsleistung. Die Personalkosten betragen immerhin rund 70 Prozent der Betriebskosten!

Als unverbesserlicher Optimist dachte ich da eher in die andere Richtung:
Bei einer Beschleunigung könnte man mit gleichem Fahrzeug- und Personaleinsatz kürzere Intervalle anbieten => mehr Attraktivität des ÖPNV.
Aber ich weiß, das ist beim weltbesten Verkehrsbetrieb genauso illusorisch wie Beschleunigungsmaßnahmen selbst.