ULF-Einsätze

[95B]

Allein der Übergang von einem ULF-Gelenk auf ein E1- oder E2-Gelenk stelle ich mir nicht gerade einfach vor.

Man hätte eine Lösung wie im ULF-Versuchsträger realisieren können - da soll noch einer sagen, es habe in Wien nie Hochflurwagen mit Niederflurmittelteil gegeben.

Für eine raschere Anhebung des Niederfluranteils wäre aber folgende Lösung denkbar gewesen: Anschaffung von Zügen aus niederflurigen Tw und Bw in den Längenverhältnissen der Standardgarnituren E₂+c₅, nennen wir sie A+a. Zugbildung E₂+a bzw. A+c₅ - und auf einen Schlag wären pro gelieferter Garnitur gleich doppelt so viele Kurse mit Niederflurwagen bestückt. Nach dem Ausscheiden der E₂ und c₅ hätte man die Zugbildung einfach auf A+a umgestellt.

@moszkva tér: Modulbauweise bei heutigen Fahrzeugen bedeutet nicht, dass man die Teile wie bei einem Puzzle austauschen und wieder neu zusammenfügen kann, sondern nur, dass aus wenigen Grundelementen viele verschiedene Fahrzeugarten zusammengesetzt werden können bzw. innerhalb einer Fahrzeugbauart diverse Bauteile mehrmals verwendet werden können. Trotzdem bildet jedes (fertiggestellte) Fahrzeug eine Einheit, die nicht mit geringen Mitteln in eine andere Fahrzeugart umgewandelt werden kann.

[Revisor]

Allein der Übergang von einem ULF-Gelenk auf ein E1- oder E2-Gelenk stelle ich mir nicht gerade einfach vor.

Man hätte eine Lösung wie im ULF-Versuchsträger realisieren können - da soll noch einer sagen, es habe in Wien nie Hochflurwagen mit Niederflurmittelteil gegeben.

Erstens hatten die c2 vorher kein Gelenk, zum Unterschied von E1 und E2 und zweitens brauchte man beim Versuchsträger auf so Nebensächlichkeiten wie Raumverhältnisse, Sitzplatzanordnung und Sicherheitsbestimmungen keine Rücksicht nehmen. Natürlich war unter diesen Gegebenheiten eine Verbindung möglich. 

[Linie 41]

Aber eine Sänfte wie bei den Grazer 600ern hätte man natürlich in die E_x einbauen können.

[95B]

Aber eine Sänfte wie bei den Grazer 600ern hätte man natürlich in die E_x einbauen können.

Höchstens in die E, da mit diesen Triebwagen kein Beiwagenbetrieb mehr vorgesehen war. Beim Einbau von zusätzlichen Wagenteilen in einen E₁ oder E₂ hättest du das Problem gehabt, dass die Züge mit Beiwagen für die vorhandene Infrastruktur (Haltestellenbauten) einfach zu lang geworden wären.

[Linie 41]

Ich hätte mir auch eher vorgestellt, daß man daraus 10-Achser macht (zwei NF-Teile) und die Beiwagen wegschmeißt. Da hätten sich dann natürlich nur E₁ angeboten, weil die c₅ zu neu sind.

[13er]

Oje, auch nicht besser. Wo hättest du die angehängt? An die E2? Was hättest du mit den neuesten Beiwagen (c5) gemacht? An die E1? Die werden unter Garantie alle vor den E2 ausgemustert.

Wenn man allerdings 1995/97 parallel zu den ULFs die ersten Niederflurbeiwägen zusammen mit E1 in Betrieb genommen hätte (damals war ja sehr wohl schon die heutige, wenn man's streng betrachtet, untragbare Niederflursituation absehbar), wären die immer noch um die 20 Jahre (eher sogar länger, wir werden's sehen) auf Wiens Straßen unterwegs gewesen. Dann hätte man zwar die c3 und einige c4 schnell(er) ausscheiden können/müssen, das ist aber höchstens für uns Tramwayfreunde ein herber Verlust

Wenn die E1 nach und nach ausgemustert werden, hätte man die Niederflurbeiwägen auf E2 adaptieren können (oder noch besser, gleich so designen, dass man sie an E1 und E2 kuppeln kann). Dann würden heute sowohl E1 als auch E2 teilweise mit Niederflurbeiwagen fahren, der andere Teil mit herkömmlichen Beiwagen und der Rest ULF.

Natürlich wäre es so oder so eine gröbere Investition gewesen und man hätte viele Beiwagen früher ausscheiden müssen, aber da muss man halt Kosten/Nutzen abwägen. Ein Beiwagen ist eh nicht so teuer und die c3/c4 hatten auch 1995 schon so viele Jahre am Buckel, dass eine Skartierung für keinen Aufschrei des Rechnungshofs gesorgt hätte

[158er]

Außerdem hätte man die Beiwagen nach StrabVO 1957 noch mit Übersetzfenstern ausstatten können! 

[N1]

Was spricht dagegen, den c5 jetzt noch eine Sänfte zu verpassen? Die B4 in Basel und die T3 in Prag hatten auch schon Jahrzehnte auf dem Buckel, als einige ihrer Exemplare noch einen Niederflureinstieg in der Mitte erhielten.

[Revisor]

Außerdem hätte man die Beiwagen nach StrabVO 1957 noch mit Übersetzfenstern ausstatten können! 

Sicher nicht, da die Behörde schon bei den letzten E1/c4 und bei allen E2/c5 auf diesen Klappfenstern bestand.

[Revisor]

Was spricht dagegen, den c5 jetzt noch eine Sänfte zu verpassen? Die B4 in Basel und die T3 in Prag hatten auch schon Jahrzehnte auf dem Buckel, als einige ihrer Exemplare noch einen Niederflureinstieg in der Mitte erhielten.

Eine einfache Rechnung: Zwischen den Drehgestellen bleiben 3330 mm Platz. Um von einer an den ULF angepaßten Einstiegshöhe von 200 mm auf die normale Fußbodenhöhe von  900 mm zu kommen brauchst du drei Stufen, also knapp gerechnet zweimal 150 mm Stufentiefe auf jeder Seite, macht weitere 600 mm. So bleiben von den 3330 mm gerade mal 2730 mm Niederfluranteil. Die Türbreite beträgt 1590 mm. Und du meinst, das lohnt den Aufwand?

[158er]

Sicher nicht, da die Behörde schon bei den letzten E1/c4 und bei allen E2/c5 auf diesen Klappfenstern bestand.

Worauf gründete sich diese Forderung? Ich dachte bisher immer, daß das eine WL-Eigenkreation war.

[95B]

Und du meinst, das lohnt den Aufwand?

Wenn es darum geht, möglichst rasch Barrierefreiheit herzustellen, meine ich: ja. Immerhin können so die Altbaufahrzeuge relativ rasch und kostengünstig adaptiert werden. Man hätte dadurch - Betriebs- und Werkstattreserve einmal grob herausgerechnet - 150 zusätzliche barrierefreie Züge (Umbau aller c₄ und c₅). Und wie man an den EU8N sieht, lässt sich das sogar in optisch ansprechender Form durchführen.

[Linie 41]

Vor allem: Die Pflicht zur Barrierefreiheit besteht ja in erster Linie für Rollstuhlfahrer. Von denen gibt es ja nicht so viele. Und außerdem ist immerhin ein zusätzlicher Abstellplatz für einen Kinderwagen vorhanden. Eltern mit Kinderwagen sind meiner Einschätzung nach in den letzten 10 Jahren schon mehr geworden und manchmal wird's vorne im E_x schon recht eng. Wobei ich persönlich trotzdem eher die GT10-Variante bevorzuge, weil erstens sich zwei NF-Teile ausgehen und zweitens kein Platz durch die Kupplung verlorengeht. Daß Beiwagen am WE abgehängt werden ist mittlerweile eh zum Sonderfall geworden.

[hema]

Außerdem hätte man die Beiwagen nach StrabVO 1957 noch mit Übersetzfenstern ausstatten können! 

Sicher nicht, da die Behörde schon bei den letzten E1/c4 und bei allen E2/c5 auf diesen Klappfenstern bestand.

Das glaube ich nicht, Tim! Das war eine "Eigenkreation", für die man sich möglicherweise als Feigenblatt gegenüber Kritikern den behördlichen (garantiert unnötigen) Sanktus geben ließ. Größere Fensteröffnungen wären auch heute noch machbar, lediglich das Hinauslehnen darf nicht möglich sein!


Nachdem er 4548 mit Luftklappenfenstern ausgeliefert wurde, kamen noch etliche E1 mit Halbfenstern! Und bei der Ringtram wurden die Fenster getauscht, obwohl die Wagen zum Zeitpunkt der Zulassung Klappfenster hatten! Auch die c₆ haben/hatten an den Wagenenden Halbfenster und alle E_x und U-Bahnwagen am Fahrerplatz.

[W_E_St]

Auch die c6 haben/hatten an den Wagenenden Halbfenster und alle Ex und U-Bahnwagen am Fahrerplatz.

Bei den c6 wurde mir erklärt, daß die Übersetzfenster nur genau dort aufgrund der Verjüngung des Wagenkastens zulässig waren, somit würde eine sich hinauslehnende Person nicht aus dem Lichtraumprofil ragen. Dann hätte man wenigstens an den Wagenenden von den c5 und im Heck der E2 Übersetzfenster einbauen können. Bei den Fahrerplätzen kommt ja nur "geschultes Personal" hin, daß der Fahrer während der Fahrt aufsteht und sich hinauslehnt ist ja doch reichlich unwahrscheinlich... wir sind ja nicht in Szeged, wo in einem Musikvideo der Fahrer bei einer frühmorgendlichen Ausrückfahrt im Bengali aufsteht und sich aus seiner Tasche im Fahrgastraum was zum Essen holt