[PM] VCÖ fordert mehr Schnellbahnen

[highspeedtrain]

Die Stammstrecke hat schon noch Kapazitäten, aber die wird man für die bestehenden Äste brauchen. Es wird der Zeitpunkt kommen, an welchem an je alle 15 Minuten nach Stockerau, Wolkersdorf und Gänserndorf fahren muss, das wären 12 Züge pro Stunde. Dazu kommen noch die Regionalzüge, bei einem Halbstunden-Takt 6 Züge pro Stunde. Damit sind wir bereits bei einem 3,3 Minuten-Intervall. Das ist aber nur durchschnittlich und daher theoretisch, denn die Züge müssen noch in das Fahrplangefüge der Außenäste (Regionalzüge, Fernverkehr, Güterverkehr) eingepasst werden und ein bisschen "Luft" sollte es auch geben. Vom CAT und seinen Gelüsten nach einem dichteren Intervall rede ich gar nicht erst. Also ist man schon bei 2 Minuten unten. Mehr geht nicht.

Mehr geht sicher nicht, aber von 30 Zügen die Stunde (=2 Min-Intervall) sind wir *ganz* weit entfernt. Ganz abgesehen davon, dass man durchaus darüber nachdenken könnte, die S2 über Stadlau zum Hbf zu führen, und den CAT in einen REX-Takt zu integrieren (das muss man nur wollen, dann passiert es schon...). Ich kann dieses "mehr geht nicht auf der Stammstrecke" ehrlich gesagt nicht mehr hören - jede Pimperl-S-Bahn in Europa schafft mehr, in Wien *will* man einfach nicht.

[schaffnerlos]

Welche S-Bahnen, welche mit nicht-höhengleichen Einstiegen, im Mischverkehr mit anderen Zügen und im 2-Minuten-Takt fahren kennst du?

[highspeedtrain]

Welche S-Bahnen, welche mit nicht-höhengleichen Einstiegen, im Mischverkehr mit anderen Zügen und im 2-Minuten-Takt fahren kennst du?

Keine. Aber die Wiener S-Bahn wurde nicht von Gott so erschaffen, wie sie ist. Ich schrieb genau deshalb vorher auch von "neuen Fahrzeugen und neuem Signalsystem". Ich finde die ganze Diskussion reichlich absurd; es werden U-Bahnen der Reihe nach gebaut, aber bei einer Modernisierung der S-Bahn, die wesentlich weniger kosten würde und wesentlich mehr bringen, schreiben alle: "geht nicht".

Im Übrigen würden schon 24 Trassen/Stunde extrem viel bringen; in Wahrheit völlig ausreichen, und das ist wesentlich einfacher als 30 Trassen/Stunde.

[Linie 41]

Nur bedeutet das für die Wiener Stammstrecke die Umrüstung fast aller 1144 und 4024 auf ETCS, detto die Desiro ML. Ganz so billig ist das auch nicht und in einem Zeithorizont von weniger als 10 Jahren ist das kaum machbar. Eine zweite Stammstrecke hätte durchaus noch andere Vorzüge gegenüber einem ETCS-Umbau.

[Hauptbahnhof]

Bei den 1144ern ist ein ETCS-Einbau mit vertretbarem Aufwand nicht machbar, beim 4020er ist es wohl genauso.

[95B]

Eine zweite Stammstrecke hätte durchaus noch andere Vorzüge

Aber was bringt die zweite Stammstrecke, wenn der Verkehrsbedarf entlang der eigentlichen Stammstrecke besteht? So eine Umfahrung wäre sinnvoll, wenn die Schnellbahn viele Fahrgäste hätte, die sich durch Wien durchtransportiert, weil sie beispielsweise von Mödling nach Stockerau wollen. Dem ist aber nicht so; die meisten Fahrgäste pendeln entweder zwischen Umland und Stadt (denen bringt eine Umfahrung fast nichts, weil sie zum Erreichen ihres eigentlichen Ziels Umwege fahren müssen) oder fahren innerhalb Wiens (denen bringt sie noch weniger).

Die Schnellbahnstammstrecke braucht Fahrzeuge, die U-Bahn-mäßig abgefertigt werden können (*pieppieppieppieppieprumms*) und eine LZB, damit die Fahrzeuge auch U-Bahn-mäßig dicht fahren können. Das könnte im Stadtgebiet durchaus eine Zusatzausrüstung sein – für andere Züge wäre die Stammstrecke dann zu Zeiten des LZB-Betriebs (Hausnummer: 5 – 19 Uhr) tabu.

[Linie 41]

Bei den 1144ern ist ein ETCS-Einbau mit vertretbarem Aufwand nicht machbar, beim 4020er ist es wohl genauso.

Bei den 1144ern würde einem nur nicht viel anders übrig bleiben, wenn man die Stammstrecke wirklich mit ETCS ausrüstet. Die kann man sonst in keinen sinnvollen Umlauf mehr geben. Demnach ist frühestens mit einer ETCS-Ausrüstung der Stammstrecke zu rechnen, wenn die Rh. 1144 mehrheitlich ausgemustert ist.

@95B: Eine zweite Stammstrecke sollte sinnvollerweise auch von Süden und Norden erreichbar sein – es wollen ja durchaus nicht alle Fahrgäste auf der Ostseite an der Stadt vorbei (sie fahren nur dort hin, weil Praterstern und Wien Mitte gute Umsteigepunkte zur U-Bahn sind).

[4463]

Gab es nicht eine Zeitlang Durchbinder über die Laaer Ostbahn (ich meine damit nicht das S-Bahn-Ringerl Wien Südbf. (Ost) - Simmering - Leopoldau - Floridsdorf - Praterstern - Südbahnhof (unten) - Meidling)? Dass diese eher an der Stadt vorbeifährt, ist klar.
Statt LZB wäre aufgrund der Unmöglichkeit, diese einzurichten, solange die 4020er noch in Betrieb sind, vielleicht eher ETCS L3 mit Moving Blocks die Option der Wahl - in 10-15 Jahren, wenn die entsprechenden Altfarzeuge nicht mehr fahren, ist dieses System ja hoffentlich (endlich) alltagstauglich.
Auch hier muss man sich fragen, wieso es nicht möglich war, die 7020er beginnend vor 10 Jahren auf Niederflur umzubauen und die 4020er dann auf weniger frequentierten Strecken in den Bundesländern (wo man eben kein ETCS oder LZB benötigt) einzusetzen. Aber das ist wohl genau dasselbe Problem wie bei den WL und den E2-c5: wo kein Wille, da kein Weg.

[Linie 41]

Wie man Fahrzeuge à la 4020 heute noch sinnvoll einsetzt, zeigt ja die SBB mit den NPZ.

[coolharry]

Die Schnellbahnstammstrecke braucht Fahrzeuge, die U-Bahn-mäßig abgefertigt werden können (*pieppieppieppieppieprumms*) und eine LZB, damit die Fahrzeuge auch U-Bahn-mäßig dicht fahren können. Das könnte im Stadtgebiet durchaus eine Zusatzausrüstung sein – für andere Züge wäre die Stammstrecke dann zu Zeiten des LZB-Betriebs (Hausnummer: 5 – 19 Uhr) tabu.

Definiere "andere Züge"?
Güterzüge sind ja aufgrund fehlender Kapazitäten sowieso auf die Stadlauer Ostbahnbrücke verbannt. Die mit denen sehr gut gefüllt ist.
Und die 4020 sind ja eigentlich eh schon ein Fall für den Altmetallhändler. Oder für den Regionalverkehr weit ab eines Ballungsraumes. Eventuell könnte man in Salzburg oder Graz diese Garnituren noch einsetzen. Da ist das Intervall nicht ganz so dicht.

Aber trotz LZB/TCS/der große Wurf bleibt die S-Bahn Stammstrecke eigentlich überlastet. Mehr Züge schön und gut aber wohin (nicht Ziele sondern Gleise)?
In fast jeder gößeren Stadt die ich kenne sind solche Stadtquerungen 3-4-6 gleisig. Damit man mit allem möglich Rollmaterial fahren kann.
Hätte man im Zuge des Ausbaus der S7 auch die Strecke zwischen Wien Mitte und Rennweg 4-gleisig ausgebaut (unter linker und rechter Bahngasse inkl. Deckel drüber wegen dem Lärm) hätte man auf dem neuralgischtem Punkt die Luft raus genommen.
Hätte man jetzt auch noch zusätzlich ein drittes Gleis zwischen Praterstern und kurz vor Handelskai gelegt, hätte man auch hier mehr Raum geschaffen (da ja soweit ich weiß viele Dostos in der Traisengasse nicht stehen bleiben). Hat man aber auch nicht.
Und eine Nord-Süd Querung der Schnellbahn wäre sowieso eine gute Investition in die Zukunft.

[95B]

Gab es nicht eine Zeitlang Durchbinder über die Laaer Ostbahn (ich meine damit nicht das S-Bahn-Ringerl Wien Südbf. (Ost) - Simmering - Leopoldau - Floridsdorf - Praterstern - Südbahnhof (unten) - Meidling)?

Nur im Baustellenverkehr. Es gab früher einmal Züge Wien Südbahnhof (Ost) – Erzherzog-Karl-Straße – Laa an der Thaya (aber nur zwei oder drei Zugpaare pro Tag).

Statt LZB wäre aufgrund der Unmöglichkeit, diese einzurichten, solange die 4020er noch in Betrieb sind

Warum ist das unmöglich? Vielleicht unwirtschaftlich, aber immer noch besser, als 10-15 Jahre weiter so herumzuwurschteln wie jetzt.

Auch hier muss man sich fragen, wieso es nicht möglich war, die 7020er beginnend vor 10 Jahren auf Niederflur umzubauen und die 4020er dann auf weniger frequentierten Strecken in den Bundesländern (wo man eben kein ETCS oder LZB benötigt) einzusetzen. Aber das ist wohl genau dasselbe Problem wie bei den WL und den E2-c5: wo kein Wille, da kein Weg.

Meiner Meinung nach könnte man die 4020er in Doppeltraktion auf Strecken einsetzen, wo jetzt (einstöckige) CS-Wendezüge fahren. Bleibt aber immer noch das Problem, dass für die Schnellbahn keine adäquaten Fahrzeuge vorhanden sind und auch in naher Zukunft nicht in ausreichender Zahl vorhanden sein werden.

[60er]

Hätte man jetzt auch noch zusätzlich ein drittes Gleis zwischen Praterstern und kurz vor Handelskai gelegt, hätte man auch hier mehr Raum geschaffen (da ja soweit ich weiß viele Dostos in der Traisengasse nicht stehen bleiben).

Das ist schon lange nicht mehr der Fall! Alle Züge halten seit Jahren in der Traisengasse.

[coolharry]

Hätte man jetzt auch noch zusätzlich ein drittes Gleis zwischen Praterstern und kurz vor Handelskai gelegt, hätte man auch hier mehr Raum geschaffen (da ja soweit ich weiß viele Dostos in der Traisengasse nicht stehen bleiben).

Das ist schon lange nicht mehr der Fall! Alle Züge halten seit Jahren in der Traisengasse.

Bin schon sehr, sehr lange nicht mehr die Strecke bei der Traisengasse gefahren.
Was mir aber grade aufgefallen ist, wie ich mir jetzt den Fahrplan Floridsdorf Traisengasse angesehen habe, gibt's bereits jetzt alle 3min eine Zug. Wobei es zwei drei Löcher gibt mit 6 oder 9min Wartezeit. Viel mehr wird wohl auch mit technischem Firlefanz nicht aus der Strecke zum rausholen sein. Vielleicht mit mehr Bahnsteigkanten aber einen mindest Abstand zwischen den Zügen braucht man auch mit der neuesten und besten Technik.

[moszkva tér]

Hätte man im Zuge des Ausbaus der S7 auch die Strecke zwischen Wien Mitte und Rennweg 4-gleisig ausgebaut (unter linker und rechter Bahngasse inkl. Deckel drüber wegen dem Lärm) hätte man auf dem neuralgischtem Punkt die Luft raus genommen.
Hätte man jetzt auch noch zusätzlich ein drittes Gleis zwischen Praterstern und kurz vor Handelskai gelegt, hätte man auch hier mehr Raum geschaffen (da ja soweit ich weiß viele Dostos in der Traisengasse nicht stehen bleiben). Hat man aber auch nicht.

Wo wäre dort Platz für eine Erweiterung der Bahntrasse? Ok, zwischen Rennweg und Wien Mitte hätte man - äußerst aufwändig - seitlich unter der Straße Gleise legen können. Aber im Bereich Traisengasse-Handelskai ist kein Platz für ein weiteres Gleis, direkt links und rechts des Bahnviaduktes stehen schon Häuser.

Was das Werkl auf der Stammstrecke aufhält bzw. einschränkt, sind die ewig langen Abfertigungszeiten in den Stationen. Mit U-Bahn-mäßiger Abfertigung ist da noch einiges rauszuholen.

Bei Stationen auf der Stammstrecke hätte es sich auch angeboten, diese viergleisig zu bauen, so wie Wien-Mitte oder Praterstern. Diese Chance hat man aber auch vertan.

* Am Hauptbahnhof hätte man das beim Umbau der Station im Zuge des Hauptbahnhofprojektes machen können, ja müssen. 
* Am Handelskai hätte man das gleich beim Neubau der Station machen müssen. Jetzt sind U6 und Millennium-Tower im Weg 

Bleiben drei Nadelöhre:
* Quartier Belvedere... hätte ja eigentlich aufgelassen werden sollen.
* Rennweg...
* Traisengasse... beides platzmäßig schwierig.

[highspeedtrain]

Nur bedeutet das für die Wiener Stammstrecke die Umrüstung fast aller 1144 und 4024 auf ETCS, detto die Desiro ML. Ganz so billig ist das auch nicht und in einem Zeithorizont von weniger als 10 Jahren ist das kaum machbar. Eine zweite Stammstrecke hätte durchaus noch andere Vorzüge gegenüber einem ETCS-Umbau.

Natürlich ist es nicht billig, aber immer noch billiger als so einiges, was die Wiener Politik an Verkehrsinvestitionen plant, siehe U2/U5. Und es würde den Verkehr vor allem Richtung Wien revolutionieren. Das Ganze steht nicht im Gegensatz zu einer zweiten Stammstrecke, sondern in Ergänzung dazu.

Die logische zweite Stammstrecke wäre im Übrigen die U3 gewesen; die nächste dann U5-U2 (ab Meidling bis Stadlau). Die von schaffnerlos genannte Variante FJB - alte U2-Strecke - S7 bringt schon deutlich weniger, vor allem weil der Bedarf an der FJB überschaubar ist (4 S-Bahnen pro Stunde sowie vielleicht 2 REX pro Stunde).

Daher ja auch meine Idee des Linienkreuzes, weil es kapazitätsmäßig reichen würde (FJB: 4 mal S-Bahn und zwei Mal REX zur FJB, 18 Trassen/Stunde nach Floridsdorf und weiter; Osten 4 S7, 2 S60 und 2 S-Bahn zur Aspangbahn pro Stunde, 4 REX zum Flughafen und weiter, also 12 Züge/Stunde, Richtung Südbahn ebenfalls 12 Züge pro Stunde, zB 8 S-Bahnen Ri Liesing und 4 REX). Dass dabei auch die Zulaufstrecken ausgebaut werden müssen, ist eh klar. Die haben aber auch einen erheblichen Nutzen; viel größer, als es jede weitere U-Bahn in Wien schaffen würde.