[PM] VCÖ fordert mehr Schnellbahnen

[Linie 41]

* Am Hauptbahnhof hätte man das beim Umbau der Station im Zuge des Hauptbahnhofprojektes machen können, ja müssen. 

War ja ursprünglich auch vorgesehen ein eigenes Nahverkehrsgeschoß zu bauen. Wie üblich in Österreich werden funktionelle Teile einer Planung aus Spargründen weggelassen, um mit dem Geld dann unsinnige Dinge tun zu können (bspw. nicht systemrelevante Banken zu retten).

* Rennweg...

Rennweg hätte zumindest genug Platz für eine dreigleisige Station gehabt – auch das war ursprünglich so vorgesehen.

[highspeedtrain]

Rennweg hätte zumindest genug Platz für eine dreigleisige Station gehabt – auch das war ursprünglich so vorgesehen.

Wenn Rennweg vier Bahnsteiggleise hätte, könnte man zwischen Rennweg und Praterstern wahrscheinlich 30 Züge und mehr pro Stunde führen, weil pro Halt und Richtung zwei Bahnsteigkanten zur Verfügung stünden... Nördlich vom Praterstern wäre genug Platz für Wendegleise gewesen (oder wie von mir vorgeschlagen Weiterführung zur Nordwestbahn und FJB, pro futuro allenfalls sogar mit einer neuen Nordwestbahnbrücke Richtung Jedlersdorf - Korneuburg).

Schade um die vielen, vielen Chancen, die da vertan wurden, nur weil Wien die U-Bahn vergöttert und die S-Bahn hasst. Das Ergebnis sieht man jeden Tag am extrem hohen Verkehrsaufkommen in der Stadt, maßgeblich verursacht durch Fahrzeuge mit NÖ Kennzeichen... *Das* ist mMn das eigentliche Autoproblem in Wien, weniger der städtische Autoverkehr.

[Linie 41]

Wobei jeglicher Schnellbahnausbau in Wien für den Pendlerverkehr nichts bringt, solange sich Niederösterreich weigert für zusätzliche Züge zu zahlen und stattdessen das Geld lieber in Wieselbusse steckt, die einen rasch nach St. Erwin ob der Traisen bringen.

[highspeedtrain]

Wobei jeglicher Schnellbahnausbau in Wien für den Pendlerverkehr nichts bringt, solange sich Niederösterreich weigert für zusätzliche Züge zu zahlen und stattdessen das Geld lieber in Wieselbusse steckt, die einen rasch nach St. Erwin ob der Traisen bringen.

Das ist aber nur halbwahr. Erstens zahlt NÖ mittlerweile nicht wenig für den Pendlerverkehr nach Wien, zweitens: Wozu mehr zahlen, wenn in Wien keine Kapazität für die Züge ist? In Wahrheit liegt der Fehler aber weder bei Wien noch bei NÖ, sondern beim Bund, der hätte sagen soll: Kein Cent für die U-Bahn mehr, bevor nicht der S-Bahn-Verkehr passt. Dann hätten beide Länder keine Wahl gehabt.

[95B]

Schade um die vielen, vielen Chancen, die da vertan wurden, nur weil Wien die U-Bahn vergöttert und die S-Bahn hasst. Das Ergebnis sieht man jeden Tag am extrem hohen Verkehrsaufkommen in der Stadt, maßgeblich verursacht durch Fahrzeuge mit NÖ Kennzeichen... *Das* ist mMn das eigentliche Autoproblem in Wien, weniger der städtische Autoverkehr.

Womit wir wieder zum eigentlichen Problem kommen. Die Autopendler und die verstopften Bahntrassen sind nur Symptome. Die eigentliche Krankheit unserer Siedlungsstruktur ist die große Entfernung zwischen Wohnort und Arbeitsplatz. Hier muss man ansetzen, etwa durch Steuererleichterungen für Leute, die nicht pendeln müssen, anstatt wie derzeit den umgekehrten Weg zu gehen und denen das meiste Geld in den Hintern zu blasen, die die weitesten Strecken zurücklegen oder solche Wege fahren, die öffentlich gar nicht bewältigbar sind.

[hema]

Also, wenn ich da so alles betrachte, was hier an Schnellbahnträumen zusammengesponnen wird, muss ich sagen, die U5 wäre dagegen finanziell ein Klacks (selbst in luxoriöser Maximalausführung! 

[W_E_St]

Meiner Meinung nach könnte man die 4020er in Doppeltraktion auf Strecken einsetzen, wo jetzt (einstöckige) CS-Wendezüge fahren. Bleibt aber immer noch das Problem, dass für die Schnellbahn keine adäquaten Fahrzeuge vorhanden sind und auch in naher Zukunft nicht in ausreichender Zahl vorhanden sein werden.

Das ist soweit ich weiß mit Lieferung der Desastro ML eh geplant.

[highspeedtrain]

Also, wenn ich da so alles betrachte, was hier an Schnellbahnträumen zusammengesponnen wird, muss ich sagen, die U5 wäre dagegen finanziell ein Klacks (selbst in luxoriöser Maximalausführung! 

Aber geh. Die Ertüchtigung der Stammstrecke würde auch mit neuen Fahrzeugen vergleichsweise ein Schnäppchen sein. Der Ausbau der Außenstrecken im notwendigen Ausmaß würde in Summe ziemlich sicher nicht mehr kosten als die U5 (das teuerste wären wahrscheinlich zwei zusätzliche Gleise im Bereich Meidling - Mödling, wobei Atzgersdorf - Mödling wohl reichen würden, und dort ist genug Platz), aber ein Vielfaches bringen.

Eine zweite Stammstrecke ist ohnehin reine Fantasie.

[HLS]

Also, wenn ich da so alles betrachte, was hier an Schnellbahnträumen zusammengesponnen wird, muss ich sagen, die U5 wäre dagegen finanziell ein Klacks (selbst in luxoriöser Maximalausführung! 

Ich sag ja immer wieder ich will endlich eine U-Bahn für jede bestehende Bimlinie und jede gut ausgelastete Buslinie. Die muß natürlich im 90sec Intervall/24h fahren(okay zwischen 23 & 1Uhr reicht ein zwei Minuten Intervall). Und um Geld zu sparen, sollte man auch die Stammtrecke für U-Bahnen adaptieren(dort könnten sich eigentlich fast alle Linien treffen und einen großen Umsteigeknoten Bilden) und die paar Züge, die man nicht aus Wien wegbringt, stecken wir in die adaptierten U-Bahntunnel und lassen sie jeweils erst wieder am Stadrand an die Oberfläche kommen. Dort wo diese dann an die Oberfläche kommen, baut man U-Bahnanschlüsse, um die erforderlichen Güter für Wien unterzuverteilen. 

[60er]

Was mir aber grade aufgefallen ist, wie ich mir jetzt den Fahrplan Floridsdorf Traisengasse angesehen habe, gibt's bereits jetzt alle 3min eine Zug. Wobei es zwei drei Löcher gibt mit 6 oder 9min Wartezeit. Viel mehr wird wohl auch mit technischem Firlefanz nicht aus der Strecke zum rausholen sein. Vielleicht mit mehr Bahnsteigkanten aber einen mindest Abstand zwischen den Zügen braucht man auch mit der neuesten und besten Technik.

Die zwei Löcher pro Stunde sind für den CAT notwendig. Und eine Trasse lässt man in der Regel frei, damit man wenigstens noch einen Puffer für verspätete Züge hat.

[haidi]

Rennweg hätte zumindest genug Platz für eine dreigleisige Station gehabt – auch das war ursprünglich so vorgesehen.

Du weißt sicher, dass Rennweg eine dreigleisige Station hatte

Wenn Rennweg vier Bahnsteiggleise hätte, könnte man zwischen Rennweg und Praterstern wahrscheinlich 30 Züge und mehr pro Stunde führen, weil pro Halt und Richtung zwei Bahnsteigkanten zur Verfügung stünden... Nördlich vom Praterstern wäre genug Platz für Wendegleise gewesen (oder wie von mir vorgeschlagen Weiterführung zur Nordwestbahn und FJB, pro futuro allenfalls sogar mit einer neuen Nordwestbahnbrücke Richtung Jedlersdorf - Korneuburg).

Es hätte sicher genügt, den Rennweg in der Form Bahnsteig, Gleis 1, Bahnsteig, Gleis 2, Bahnsteig, Gleis 3 zu bauen und die Gleise der Stammstrecke und der S7 je nach Fahrtrichtung auf Gleis 1 und 2 bzw. 2 und 3 einzubinden.
DA hätte man im Normalfall die S7 bzw. CAT in beiden Richtungen über das Gleis 2 fahren lassen können (und dann im Tunnel unterwerfen), die Stammstrecke auf Gleis 1 und 3.
Der CAT hätte dort an einer SChnellbahn vorbei fahren können, während diese Fahrgastwechsel hat und die S7 hätte parallel mit der Stammstrecke Fahrgastwechsel machen können und keine Züge hätten auf der freien STrecke warten müssen.

[Linie 41]

Rennweg hätte zumindest genug Platz für eine dreigleisige Station gehabt – auch das war ursprünglich so vorgesehen.

Du weißt sicher, dass Rennweg eine dreigleisige Station hatte

Nein, Rennweg hatte keine Dreigleisige Station. Rennweg hatte einen Seiten- und einen Mittelbahnsteig auf dem Außen kein Gleis verlegt war!

[coolharry]

Wo wäre dort Platz für eine Erweiterung der Bahntrasse? Ok, zwischen Rennweg und Wien Mitte hätte man - äußerst aufwändig - seitlich unter der Straße Gleise legen können. Aber im Bereich Traisengasse-Handelskai ist kein Platz für ein weiteres Gleis, direkt links und rechts des Bahnviaduktes stehen schon Häuser.

So aufwänig wäre ist es nicht unter einer Straße in offener Bauweise ein Gleis zu legen. Teuer ja weils ja eigentlich ein Tunnel ist aber mit offener Bauweise vergleichsweise günstig. Ausserdem wurde damals, wie die Auskreuzung der S7 gebaut wurde, dort sowieso alles aufgerissen und abgegraben. Da wäre es auf die 2x500m Tunnel auch nicht mehr drauf an gekommen.
Zwischen Traisengasse und Handelskai ist ausreichend Platz. Das einzige Gebäude, welches recht dicht an der Station Traisengasse steht, ist ein einstöckiger Gewerbebau. Also kein Hindernis. Der Rest ist eine Änderung des bestehenden Bahndamms und der Brücken.
Zwischen Praterstern und Traisengasse ist sowieso noch mehr als genug Platz.

[Ferry]

Nein, Rennweg hatte keine Dreigleisige Station. Rennweg hatte einen Seiten- und einen Mittelbahnsteig auf dem Außen kein Gleis verlegt war!

Stimmt, obwohl es geplant war. In den frühen Siebziger Jahren war sogar noch eine Zugzielanzeige für Gleis 3 vorhanden, die wurde dann aber später wieder entfernt. Mir war der Sinn dieses dritten Gleises, das aufgrund der baulichen Situation ohnehin nur als Stockgleis hätte ausgeführt werden können (der Tunnel unterhalb der Kreuzung Rennweg-Fasangasse/Ungargasse war zwischen Gleis 1 und Gleis 3 mit Säulen abgestützt, die eine Wiedereinmündung in Gleis 1 unmöglich gemacht hätten), nie klar, da es eine Station vorher, in Wien Mitte, ohnehin ausreichend Möglichkeiten für Rangier- und Wendefahrten gab.

[highspeedtrain]

Nein, Rennweg hatte keine Dreigleisige Station. Rennweg hatte einen Seiten- und einen Mittelbahnsteig auf dem Außen kein Gleis verlegt war!

Stimmt, obwohl es geplant war. In den frühen Siebziger Jahren war sogar noch eine Zugzielanzeige für Gleis 3 vorhanden, die wurde dann aber später wieder entfernt. Mir war der Sinn dieses dritten Gleises, das aufgrund der baulichen Situation ohnehin nur als Stockgleis hätte ausgeführt werden können (der Tunnel unterhalb der Kreuzung Rennweg-Fasangasse/Ungargasse war zwischen Gleis 1 und Gleis 3 mit Säulen abgestützt, die eine Wiedereinmündung in Gleis 1 unmöglich gemacht hätten), nie klar, da es eine Station vorher, in Wien Mitte, ohnehin ausreichend Möglichkeiten für Rangier- und Wendefahrten gab.

Soweit ich weiß, war das dritte Gleis für eine kreuzungsfreie Unterwerfung für die S7 gedacht. Nur wurde die halt damals nie gebaut, daher auch kein Bedarf für das Gleis.