WLB - Badner Bahn - Historisches

[Halbstarker]

Die 1906 von der Waggonfabrik František Ringhoffer gelieferten Wagen 201 - 214 waren von einer unüberbietbaren Pracht und Ästhetik. Auch die Technik der Wagen war mit vier Fahrmotoren und zwei Drehgestellen modern.

Ja, und außerdem handelte es sich um Zweisystemfahrzeuge. Der Abschnitt Philadelphiabrücke–Leesdorf wurde mit 500 V/15 Hz betrieben. Nach dem Ende des 2. Weltkrieges wurde der Wechselstrombetrieb aufgegeben.

Zweisystemfahrzeug ist übertrieben. Die hatten Reihenschlussmotoren, welche sowohl mit Wechselstrom als auch mit Gleichstrom betrieben werden konnten. Und Glühbirnen, Widerständen und Heizung war erst Recht wurscht, welcher Strom sie speiste. An den Trennstellen kam Wechselstrom statt Gleichstrom durch die Fahrleitung, das war's. Grund war die bessere Übertragung von Wechselstrom im Überlandabschnitt. Der Strom musste nur von 10.000 V auf Fahrdrahtspannung umgewandelt werden, mittels mehrerer Transformatoren entlang der Strecke. Man sparte sich die (damals noch mechanischen) Umformer, Gleichrichter waren noch nicht verfügbar. Die Straßenbahnnetze in Wien und Baden fuhren mit Gleichstrom und waren bereits vorhanden, daher die zwei Stromsysteme.

Zwei Stromsysteme (DC und AC) => Zweisystemfahrzeug. Ok., Trafo und Gleichrichter war im Fahrzeug keiner.
Wegen der Speisung mit Wechselstrom waren die Fahrmotoren sechspolig ausgeführt, während reine Gleichstrom-Bahnmotoren üblicherweise vierpolig sind. Die sechspoligen Maschinen waren bis zum Schluss in der Reihe 20/30 eingebaut, auch wenn diese nach 1945 nur mehr mit Gleichstrom betrieben wurden.

[fr3]

Zwei Stromsysteme (DC und AC) => Zweisystemfahrzeug.

So gesehen hast Du natürlich Recht.
Meinem Verständnis nach bezeichnen wir heute ein Zweisystemfahrzeug als eines, das zwischen zwei Systemen umschaltet und entsprechend über zusätzliche Einrichtungen verfügt, die jeweils die Funktion unter einem oder dem anderen System gewährleisten.

Wegen der Speisung mit Wechselstrom waren die Fahrmotoren sechspolig ausgeführt, während reine Gleichstrom-Bahnmotoren üblicherweise vierpolig sind.

Hier liegt aber der Unterschied zu den heutigen Zweisystemfahrzeugen, denn es war ein und derselbe Motor der ohne Vorschaltungen unter beiden Systemen lief (Spannung blieb ja gleich). Es wurde nichts umgeschaltet, der Triebwagen fuhr über die Trennstelle ohne irgendeine Änderung in der Schaltung oder Steuerung des Fahrzeugs.
Auch heutige Zweisystemfahrzeuge fahren stets mit dem gleichen (Drehstrom)motor, aber sowohl der Gleichstrom als auch der Wechselstrom muss dafür umgewandelt werden und dafür braucht es für jedes System verschiedene Komponenten. Nicht unbedingt ein Hybridfahrzeug, dass über zwei unterschiedliche Antriebe verfügt, aber dennoch eines, dass zusätzliche Komponenten für jedes System braucht.

Die sechspoligen Maschinen waren bis zum Schluss in der Reihe 20/30 eingebaut, auch wenn diese nach 1945 nur mehr mit Gleichstrom betrieben wurden.

Ich nehme an dass es beim Wiederaufbau günstiger gewesen sein dürfte, die Unterwerke mit Gleichrichtern auszustatten und die Strecke aus dem Industriestromnetz zu speisen als eigene Kraftwerke (15 Hz) und eigene Übertragungsleitungen vorzuhalten.

Um den Spannungsabfall zu verringern wurde die Spannung auf der Überlandstrecke auf 800 V angehoben (550 V im Straßenbahnnetz). Soweit mir bekannt wird bis heute mit höherer Spannung auf der WLB gefahren. Streckenbrenner sollte gleich hinter dem Schedifkaplatz sein. War zumindest einmal so, wurde dann für den 64 zum Schöpfwerk verschoben. Danach verliert sich meine Kenntnis...

[MK]

Es wurde nichts umgeschaltet, der Triebwagen fuhr über die Trennstelle ohne irgendeine Änderung in der Schaltung oder Steuerung des Fahrzeugs.

Nicht ganz richtig, es gab einen Fahr- und einen Transformatorschalter. Bei Gleichstrom wurde nur der Fahrschalter benützt, der Transformatorschalter war immer auf 0 (Spannung Fahrleitung = Spannung Motor), bei Wechselstrom wurden von den Fahrstufen des Fahrschalters nur die letzte Seriell- und Parallelstufe benützt, aber mit dem Transformatorschalter die Spannung reguliert (sowohl niedrigere als auch höhere Spannung war möglich).

Um den Spannungsabfall zu verringern wurde die Spannung auf der Überlandstrecke auf 800 V angehoben (550 V im Straßenbahnnetz). Soweit mir bekannt wird bis heute mit höherer Spannung auf der WLB gefahren. Streckenbrenner sollte gleich hinter dem Schedifkaplatz sein. War zumindest einmal so, wurde dann für den 64 zum Schöpfwerk verschoben. Danach verliert sich meine Kenntnis...

Zu Zeiten des Wechselstrombetriebs hat dieser erst hinter der Haltestelle Neu Steinhof begonnen, ungefähr dort, wo heute die Haltestelle Gutheil-Schoder-Gasse liegt und wo damals die Stadtgrenze war (heute Bezirksgrenze). Zwischen Schedifkaplatz (damals Friedhofstraße), wo schon damals die Eigentumsgrenze zwischen der Wiener Straßenbahn und der Badner Bahn war, und der Stadtgrenze hat es Gleichstrombetrieb mit 550 V gegeben, aber mit separater Stromversorgung.

Die Trennungen sind derzeit Wien Oper - 600 V - Schedifkaplatz - 750 V - Inzersdorf - 850 V - Baden. Zu 64er-Zeiten war wohl schon hinter der Abzweigung Tscherttegasse der 850-V-Bereich, den 750-V-Bereich hat es schon damals gegeben.

[fr3]

Danke Euch für die wirklich interessanten Details!
Wieder etwas dazu gelernt.

[Der Einbügler]

Danke auch von mir, eine Bahnstrecke mit so vielen unterschiedlichen "Strömen" gleichzeitig dürfte wohl einzigartig gewesen sein. Die deutsche "Albtalbahn" war zwar auch (zu Meterspurzeiten) ähnlich komplex, es waren jedoch nie alle Triebfahrzeuge von Karlsruhe bis Pforzheim durchgehend verwendbar, zumal die Pforzheimer Kleinbahn (Pforzheim-Ittersbach -> Anschluss zur Albtalbahn) ja rechtlich eigenständig war.

[haidi]

[Die Trennungen sind derzeit Wien Oper - 600 V - Schedifkaplatz - 750 V - Inzersdorf - 850 V - Baden. Zu 64er-Zeiten war wohl schon hinter der Abzweigung Tscherttegasse der 850-V-Bereich, den 750-V-Bereich hat es schon damals gegeben.

Bevor sich die Badner Bahn auf dem Netz der jetzigen WL bewegt hat, hatte sie doch in Meiding ihre egene Brücke und den eigenen Bahnkörper bis zu ihrer Endstation beim heutigen Bahnhof Meidling. Ich nehme an, dass sie dann auch ihren eigenen Strom verwendeten.
Fällt mir gerade auf: Da gabs auch eine Grand-Union

[MK]

Bevor sich die Badner Bahn auf dem Netz der jetzigen WL bewegt hat, hatte sie doch in Meiding ihre egene Brücke und den eigenen Bahnkörper bis zu ihrer Endstation beim heutigen Bahnhof Meidling. Ich nehme an, dass sie dann auch ihren eigenen Strom verwendeten.

Nein, damals wurde in diesem Bereich noch mit Dampf gefahren, und ganz am Anfang wurde auch noch alles von der NWT betrieben. Aber auch heute liegt die Eigentumsgrenze zwischen WL und WLB nicht exakt am Beginn der WLB-Strecke.

[fr3]

Bevor sich die Badner Bahn auf dem Netz der jetzigen WL bewegt hat, hatte sie doch in Meiding ihre egene Brücke und den eigenen Bahnkörper bis zu ihrer Endstation beim heutigen Bahnhof Meidling. Ich nehme an, dass sie dann auch ihren eigenen Strom verwendeten.

Nein, damals wurde in diesem Bereich noch mit Dampf gefahren, und ganz am Anfang wurde auch noch alles von der NWT betrieben. Aber auch heute liegt die Eigentumsgrenze zwischen WL und WLB nicht exakt am Beginn der WLB-Strecke.

Die Geschichte ist doch etwas komplexer, denn die Brücke wurde bereits in ihrer Frühzeit von der Straßenbahn mitbenutzt, wie ein Bild aus dem Fundus der ÖNB bezeugt, dass im 62er-Thread veröffentlicht wurde.

In weiterer Folge heißt es dort zum 62er bzw dessen Vorläufer:
Am 30.04.1904 wurde eröffnet: Mitbenützung der WLB-Strecke (km 2,055 bis km 2,345) Eichenstraße ab Bahnhof Meidling – Brücke über die Südbahn – Schedifkaplatz/Brei­tenfurter Straße – Hetzendorfer Straße bis Kernstraße.
Ab 11.10.1910 fuhr die Straßenbahn dann über die (neu gebaute) Philadelphiabrücke. (Straßenbahn-Wiki).

Das erklärt jedoch noch immer nicht, weshalb die Trennstelle zum Wechselstrombereich erst bei der Gutheil-Schoder-Gasse war und warum heute zwischen Schedifkaplatz und Inzersdorf mit 750 V gefahren wird und erst danach mit 850 V.

[martin8721]

Das erklärt jedoch noch immer nicht, weshalb die Trennstelle zum Wechselstrombereich erst bei der Gutheil-Schoder-Gasse war und warum heute zwischen Schedifkaplatz und Inzersdorf mit 750 V gefahren wird und erst danach mit 850 V.

Vielleicht weil es bei der Tscherttegasse ja noch das Verbindungsgleis für Überstellungsfahrten zur U6 gibt?
Oder würden die T eh auch die 850 V aushalten?

[Halbstarker]

Nicht ganz richtig, es gab einen Fahr- und einen Transformatorschalter. Bei Gleichstrom wurde nur der Fahrschalter benützt, der Transformatorschalter war immer auf 0 (Spannung Fahrleitung = Spannung Motor), bei Wechselstrom wurden von den Fahrstufen des Fahrschalters nur die letzte Seriell- und Parallelstufe benützt, aber mit dem Transformatorschalter die Spannung reguliert (sowohl niedrigere als auch höhere Spannung war möglich).

Transformatorschalter? Dann gab es doch einen Transformator im Triebwagen?