Schnellbahnring

[Klingelfee]

Aber Sorry,

was soll das mit Zielnetz 2040. Ein Schnellbahnring muss doch in spätestens 5 Jahren umgesetzt sein. Alles andere ist für mich das Papier nicht wert, auf den die Planungen ausgedruckt werden.

Was fange ich mit Projekten an, die erst in 10 - 15 Jahren umgesetzt werden. Noch dazu auf Strecken, die schon vorhanden sind.

Planung, Einreichung, Genehmigung, Bau und Inbetriebnahme dauert nun mal auch bei der Eisenbahn länger als fünf Jahre, selbst wenn es kein Neubau ist. Und das geht alles wohl auch nicht immer parallel zu den anderen Projekte, die derzeit laufen. Die Forderung, keine Projekte, die über eine Legislaturperiode hinausgehen, zu planen, ist an Lächerlichkeit nicht zu überbieten.

Nur reden wir da über Projekte, die über 3 (in Worte DREI) Perioden geplant wird. Und gerade im ÖV gehören solche Projekte wesentlich schneller umgesetzt werden. Denn ein jeder will den Ausbau des ÖV und dann werden Pläne vorgestellt, die man erst in >15 Jahre umsetzen will.

Und wie gesagt, man redet da nicht um Neubauten, sondern um Ausbauten bestehender Strecken. Wenn die WL etwas neu bauen und das erst in ein paar Jahren umgesetzt wird, dann geht ihr gleich auf die Barrikaden. Wenn das Ganze bei der ÖBB passiert, dann nehmt ihr diese sofort in Schutz.

Sorry, aber ihr wisst auch nicht, was ihr wollt.

[haidi]

Aber Sorry,

was soll das mit Zielnetz 2040. Ein Schnellbahnring muss doch in spätestens 5 Jahren umgesetzt sein. Alles andere ist für mich das Papier nicht wert, auf den die Planungen ausgedruckt werden.

Was fange ich mit Projekten an, die erst in 10 - 15 Jahren umgesetzt werden. Noch dazu auf Strecken, die schon vorhanden sind.

Planung, Einreichung, Genehmigung, Bau und Inbetriebnahme dauert nun mal auch bei der Eisenbahn länger als fünf Jahre, selbst wenn es kein Neubau ist. Und das geht alles wohl auch nicht immer parallel zu den anderen Projekte, die derzeit laufen. Die Forderung, keine Projekte, die über eine Legislaturperiode hinausgehen, zu planen, ist an Lächerlichkeit nicht zu überbieten.

Nur reden wir da über Projekte, die über 3 (in Worte DREI) Perioden geplant wird. Und gerade im ÖV gehören solche Projekte wesentlich schneller umgesetzt werden. Denn ein jeder will den Ausbau des ÖV und dann werden Pläne vorgestellt, die man erst in >15 Jahre umsetzen will.

Und wie gesagt, man redet da nicht um Neubauten, sondern um Ausbauten bestehender Strecken. Wenn die WL etwas neu bauen und das erst in ein paar Jahren umgesetzt wird, dann geht ihr gleich auf die Barrikaden. Wenn das Ganze bei der ÖBB passiert, dann nehmt ihr diese sofort in Schutz.

Sorry, aber ihr wisst auch nicht, was ihr wollt.

Ein Neubau einer Bahnstrecke ist halt schon etwas anderes als 2x5 km oder 2x10 km Schienen in die
Straße zu legen. Allein die Grundablösen brauchen ihre Zeit.  Das größte Problem beim Straßenbahnbau sind die WL und die Stadtpolitiker, die sich bei jedem Widerstand gleich flach legen.Auf NIMBYs gehört KITA (kick in the arse)

[Linie 58]

Aber Sorry,

was soll das mit Zielnetz 2040. Ein Schnellbahnring muss doch in spätestens 5 Jahren umgesetzt sein. Alles andere ist für mich das Papier nicht wert, auf den die Planungen ausgedruckt werden.

Was fange ich mit Projekten an, die erst in 10 - 15 Jahren umgesetzt werden. Noch dazu auf Strecken, die schon vorhanden sind.

Planung, Einreichung, Genehmigung, Bau und Inbetriebnahme dauert nun mal auch bei der Eisenbahn länger als fünf Jahre, selbst wenn es kein Neubau ist. Und das geht alles wohl auch nicht immer parallel zu den anderen Projekte, die derzeit laufen. Die Forderung, keine Projekte, die über eine Legislaturperiode hinausgehen, zu planen, ist an Lächerlichkeit nicht zu überbieten.

Nur reden wir da über Projekte, die über 3 (in Worte DREI) Perioden geplant wird. Und gerade im ÖV gehören solche Projekte wesentlich schneller umgesetzt werden. Denn ein jeder will den Ausbau des ÖV und dann werden Pläne vorgestellt, die man erst in >15 Jahre umsetzen will.

Und wie gesagt, man redet da nicht um Neubauten, sondern um Ausbauten bestehender Strecken. Wenn die WL etwas neu bauen und das erst in ein paar Jahren umgesetzt wird, dann geht ihr gleich auf die Barrikaden. Wenn das Ganze bei der ÖBB passiert, dann nehmt ihr diese sofort in Schutz.

Sorry, aber ihr wisst auch nicht, was ihr wollt.

Bitte schreib nicht so einen Schmafu, das ist ja nimma auszuhalten. Danke.

[Z-TW]

Wer erinnert sich an den Papstbesuch 1983? Damals errichtete man einen provisorischen Bahnsteig bei der Reichsbrücke (der ist noch zu erkennen) um die Sonderzüge dorthin zu führen. Als Laie frage ich mich, was planerisch so schwierig ist zunächst mit einer provisorischen Hst. zu beginnen, um die S 45 verlängern zu können. Bekanntlich war ja auch die Hst. unter der Floridsdorfer Brücke ein Provisorium.

[Nulltarif]

Die Ansage "vier Züge pro Stunde" hauen mich jetzt nicht vom Hocker. Wenn mir da etwas davonfährt, bin ich in vielen Fällen auf anderen Wegen schneller.

Ganz so einfach wie auf den ersten Blick erscheint mir der Infrastruktur-Ausbau entlang der Donau nicht, weil sich die S45 dann auf einer längeren Strecke die Gleise mit dem Güterverkehr teilen muss. Ein befristetes Großereignis wie der Papstbesuch ist da kein guter Vergleich.
Aber der Umstieg beim Praterkai erscheint mir andererseits als wesentlich realistischer als die Schließung des Rings: für eine entsprechend leistungsfähige Verbindung von der Donauuferbahn mit der Strecke Simmering - Stadlau fehlt auf letzterer auf absehbare Zeit die Kapazität, und sie wäre vor allem dann sehr aufwändig, wenn die armen Autofahrer auf dem Handelskai nicht behindert werden sollen. Und eine Schließung des Rings über Kaiserebersdorf wäre ein Umweg mit einem Fahrzeit-Bedarf, der die Verbindung ohnehin wieder unattraktiv machen würde.

[Schienenchaos]

Ein früherer Baustart wird allein wegen der bis dahin stattfindenden Großbauarbeiten im Wiener Raum nicht realisierbar sein. Bis dahin werden die Stammstrecke, die Verbindungsbahn, die Südbahn, die Nordbahn ausgebaut. Das muss man koordinieren, Planen, Finanzieren, Durchführen und vielleicht möchte man daneben auch noch Betrieb machen.

[Hauptbahnhof]

Der Umweg via Hütteldorf inkl. Umsteigezwang zerstört das Projekt für den Westen komplett.

[tramway.at]

Das hat schon einen Grund, dass das von allen möglichen ahnungslosen Politikern gefordert wird, aber Fachwelt und ÖBB eher reserviert reagieren. Die beiden nötigen Ausbauten sind für alle jene plausibel, die gerne Striche auf der Landkarte zeichnen und gern der Meinung sind, "da sind doch eh schon Gleise!".

Die Strecke entlang der Donau hat praktisch keine erschließende Wirkung, die Trasse liegt zur Bebauung ungünstig, und bei den üblichen 300/400-meter-Kreisen der Einzugsgebiete liegt die Hälfte der Fläche in der Donau. Die U2 und bald (im Realisierungszeitraum einer S-Bahn) der 12er fährt parallel. Die Umsteigewege zur U1 sind unbrauchbar, lokale Ziele gibt es aber praktisch nicht. Einzig bei der U2-Station ließe sich eine praktische Umsteigstation bauen, aber wozu? Stadlau - S45 über Heiligenstadt ist eher ein Nischenangebot. Abgesehen davon, dass sie mit dem Güterverkehr belegt ist.

Eine Knotenstation Penzing wäre auch eher sinnlos, lokal gibts dort wenig Kundschaft, und von einer sinnvoll liegenden Station (Auhof/Hummelgasse?) wären die Umsteigewege zur U4 mit der dafür ungeeigneten Station auch zu weit. Und die ÖBB hat zu recht auch keine Lust, zwischen Westbahnhof und Hütteldorf im Niemandsland einen weiteren Haltepunkt einzufügen. Da ist die Stichfahrt nach Hüdo für Fahrgäste S80 > S45 verschmerzbarer.

[KSW]

Ein Neubau einer Bahnstrecke ist halt schon etwas anderes als 2x5 km oder 2x10 km Schienen in die
Straße zu legen. Allein die Grundablösen brauchen ihre Zeit.  Das größte Problem beim Straßenbahnbau sind die WL und die Stadtpolitiker, die sich bei jedem Widerstand gleich flach legen.Auf NIMBYs gehört KITA (kick in the arse)

Aber bei der gewählten Variante ist ja kein Neubau nötig, man würde ja auf Bestand fahren und würde nur ein paar neue Stationen dazu bauen diese wären wohl inkl. Planung und Genehmigungsverfahren in ca. 5 Jahren machbar. Würde man bei der Verknüpfung S45/S80 starten könnte man auch die Durchbindung realisieren, bevor die Zwischenhalte realisiert wurden.

[Bhf_Breitensee]

Auch die FJ-Bahn hat auch nur eine halbe Erschließung und trotzdem den höchsten Modal-Split - nur Zufall. Entlang vom Handelskai fahren parallel die zwei Buslinien 11A und 11B im dichten Intervall und die zweigleisig ausgebaute Bahn hat nicht einmal eine S-Bahn ab Handelskai flussabwärts

Zum Ausbau: Die Papst-Bahnsteige zum Papstbesuch wurden in wenigen Wochen gebaut. Auch die Verlängerung der S45 zur Floridsdorfer Brücke wurde in kurzer Zeit errichtet und war von Anfang an ein Erfolg. Warum möchte man Alles vergolden und nicht provisorisch errichten. Die Haltestelle Reichsbrücke S45 hat gleich lange Umsteigewege zur U1 wie von der U1 zum Bahnsteig 12 am Wiener Hbf!

[pascal]

Wer erinnert sich an den Papstbesuch 1983? Damals errichtete man einen provisorischen Bahnsteig bei der Reichsbrücke (der ist noch zu erkennen) um die Sonderzüge dorthin zu führen.

Da gab es noch weitere Ereignisse, wo die S45 zur Reichsbrücke verlängert wurde: zumindest ein Donauinselfest ca. 1990 und ein SPÖ-Fest ca. 2006 (bei letzterem wurde eine dauerhafte Verlängerung in Aussicht gestellt).

Die Strecke entlang der Donau hat praktisch keine erschließende Wirkung, die Trasse liegt zur Bebauung ungünstig, und bei den üblichen 300/400-meter-Kreisen der Einzugsgebiete liegt die Hälfte der Fläche in der Donau. Die U2 und bald (im Realisierungszeitraum einer S-Bahn) der 12er fährt parallel. Die Umsteigewege zur U1 sind unbrauchbar, lokale Ziele gibt es aber praktisch nicht.

Ich finde, es ginge vor allem um die Umsteigemöglichkeiten, nicht so sehr um die lokale Erschließung. Bei der Reichsbrücke wäre zur U1 zwar ein langer Fußweg nötig, ggf. sogar über die Ampelkreuzung. Dennoch dürfte damit so manche Relation (U1-Nord - Döbling/Gersthof) schneller und vor allem zuverlässiger werden, weil man sich einmal Umsteigen ersparen würde.

Spezialfälle wie ich, der ich in der Donaucity wohne und zu Fuß über die Reichsbrücke gehen würde, um mir Richtung Gersthof sogar 2x Umsteigen zu ersparen, sind zugegebenermaßen selten.

Wenn ich mir ansehe, wie voll die S45 beim Handelskai ist, bin ich mir ziemlich sicher, dass da einige Fahrgäste dabei sind, die gerne entlang der Donau weiterfahren würden.

[T1]

Auch die FJ-Bahn hat auch nur eine halbe Erschließung und trotzdem den höchsten Modal-Split - nur Zufall.

Ja, Zufall, weil da halt das gesamte Waldviertel grad dort hineinpendelt.

[abc]

"Wien heute" berichtete heute ebenfalls.

Zum Ausbau: Die Papst-Bahnsteige zum Papstbesuch wurden in wenigen Wochen gebaut. Auch die Verlängerung der S45 zur Floridsdorfer Brücke wurde in kurzer Zeit errichtet und war von Anfang an ein Erfolg. Warum möchte man Alles vergolden und nicht provisorisch errichten. Die Haltestelle Reichsbrücke S45 hat gleich lange Umsteigewege zur U1 wie von der U1 zum Bahnsteig 12 am Wiener Hbf!

Weil dort halt auch Güterverkehr ist. Für ein paar Tage Großereignis kann man den sicher auch mal anders organisieren, dauerhaft ist das aber keine Lösung. Zur Umsteigesituation an der Reichsbrücke: sinnvoll wären dann ein U-Bahn-Zugang für den Bahnsteig Richtung Oberlaa nordöstlich der Vorgartenstraße (analog zur Gegenriichtung) und die Verlegung des Radweges auf die Reichsbrücke selbst, damit der Gehweg und den heutigen (eh zu schmalen) Radweg erweitert wird.

Die Strecke entlang der Donau hat praktisch keine erschließende Wirkung, die Trasse liegt zur Bebauung ungünstig, und bei den üblichen 300/400-meter-Kreisen der Einzugsgebiete liegt die Hälfte der Fläche in der Donau. Die U2 und bald (im Realisierungszeitraum einer S-Bahn) der 12er fährt parallel.

Die haben ganz andere Aufgaben als die S-Bahn. Die U2 erreicht z.B. die U6 gar nicht, der 12er nach Fertigstellung der Strecke durch das Nordwestbahnviertel auch nicht mehr, und überhaupt hat eine Straßenbahnlinie ganz andere Aufgaben als eine S- oder U-Bahn-Linie.
 

Eine Knotenstation Penzing wäre auch eher sinnlos, lokal gibts dort wenig Kundschaft, und von einer sinnvoll liegenden Station (Auhof/Hummelgasse?) wären die Umsteigewege zur U4 mit der dafür ungeeigneten Station auch zu weit.

Ich würde jetzt aber das Umfeld des Bahnhofs Hütteldorf auch nicht als wirklich urban ansehen.

[tramway.at]

ich hab grad was bekommen, was ich weiterleiten möchte. Den Originalposter kenne ich nicht.

Ich war, wie im vorigen Mail erwähnt, heute bei der Pressekonf am Hauptbahnhof dort.
Einiges steht ja bereits im Standard-Link, den Irmi dankenswerterweise gepostet hat (siehe ganz unten).

Noch einige Anmerkungen:
Die ÖBB-Vertreterin Judith Engel war die einzige, bei der man den Eindruck hatte, dass sie mit der Materie ein bissl vertraut war. Die anderen Anwesenden, Ulli Sima und Joe Taucher von den Sozialdemokraten und Bettina Emmerling von den NEOS, haben die meiste Redezeit damit verbracht, die Leistungen der Politik zu loben, wie vorbildlich und zukunftsweisend Wien sei, dass man sogar jetzt schon darüber nachdenke, was in den 2030er Jahren gebaut werde (ja, das wurde wörtlich gesagt, ich glaub, von Ulli Sima).
Allerdings hat auch Frau Engel unglaublich wenig über die Begründungen (warum zB keine Verbindung zwischen Verbindungsbahn und S45-Nordwest im Bereich Penzing, warum zB keine Verbindung S45-Donauufer zur S80 beim Praterkai) gesagt, etwa welche Varianten insgesamt verglichen wurden, usw. Es war eine extrem oberflächliche Pressekonferenz mit viel Geschwafel.

Ich hab Frau Engel nachher zu dem Thema Gleisverbindung von Speising hinauf zur S45 Richtung Breitensee befragt, sie meinte (und das ist natürlich in der Tat eine komplexe Thematik, wo jede Variante Vor- und Nachteile hat), dass viele Einpendler ihr Auto in Hütteldorf abstellen, sodass man sowohl die S80, als auch die S45 mit dem optimalen Intervall dort anbinden wolle. Wenn zB jeder zweite Zug von der Verbindungsbahn zur S45 durchgebunden würde, hätte man in Hütteldorf bei S80 und S45 ein mieses Intervall (sinngemäß zitiert, nicht wörtlich). (Den Umstieg zur Westbahn, Regional und Fern, könnte man ja in Penzing bewältigen, das wäre nicht so ein Problem.)

Es gab übrigens kaum Journalistenfragen, nur ein Kronenzeitungsmann hat kritisch u.a. zum Verzögern der Donaustädter Straßenbahnlinien gefragt (siehe weiter unten).

Eine rein politische Journalistenfrage (weiß nicht, welche Zeitung das war) hat Bettina Emmerling gefragt, warum es im 13. Bezirk einen "Parteiabweichler" gäbe, der "gegen den Ausbau der Verbindungsbahn" sei. Auch das extrem oberflächlich, die riesige Zeitverzögerung durch den Abriss der Strecke mit nachfolgendem Neubau auf Stelzen wurde nicht thematisiert, Emmerling meinte nur, als Privatperson könne jeder in einer Bürgerinitiative tätig sein, das sei in Ordnung und habe mit der Parteilinie nichts zu tun, man sei "für die Verbindungsbahn".

Nur ganz kurz wurde einmal erwähnt, dass das Projekt "wegen der nötigen Vorarbeiten, sowas dauere halt einige Zeit" erst 2032 umgesetzt werde, wobei die Formulierung ziemlich klar darauf schließen ließ, dass dies der früheste Baubeginn sei und nicht die Inbetriebnahme. Dies, obwohl ja eigentlich nur die Stationen zwischen Handelskai und Praterkai ein wirklicher Umbau wären, fast alles andere (außer Haltestelle Baumgarten) existiert im Grunde bereits jetzt. Diese Verrücktheit hat dazu geführt, dass wien.orf.at im ERSTEN Bericht gleich zweimal geschrieben hat, der Baubeginn sei "frühestens 2023", wie im Internetarchiv noch zu lesen ist:
https://web.archive.org/web/20231215121253/https://wien.orf.at/stories/3236820/
Der Artikel wurde später noch völlig umgeschrieben:
https://wien.orf.at/stories/3236820/

Auf die Frage, welche Intervalle es dann auf dem "Ring" geben werde, meinte Frau Engel sinngemäß, da gäbe es verschiedene Szenarien, aber man wisse heute ja noch nicht, wie in den 2030er oder 2040er Jahren der Bedarf sei. Die genaue Formulierung hab ich am Video, jedenfalls wurde der 10- bis 15-Minuten-Takt, der im Standard erwähnt ist, definitiv bei der PK nicht erwähnt.

Die Skurrilität der PK zeigte sich u.a. bei irgendeinem unangenehmeren Thema, wo eine der Rednerinnen, Ulli Sima oder Frau Engel, dann meinte, das sei halt ein "zweischneidiges Pferd". Gemeint war vielleicht ein "zweischneidiges Schwert".

Brisant war eine Frage des Krone-Vertreters (?), dass mit den Straßenbahnverlängerungen in Transdanubien nix weitergehe. Ulli Sima erklärte, die Linie 27 würde zum Zeitpunkt XY (muss ich am Video nachschauen) in Betrieb gehen (ich glaub irgendwann 2026? ist das der Ableger im Bereich Berresgasse nach Aspern Nord?). Die explizit von dem Frager genannte Verlängerung der Linie 25 (derzeit Endstelle Aspern) wurde von Ulli Sima skandalöserweise in etwa so beantwortet: Weil man derzeit nur die Stadtstraße bauen könne, aber die Spange Seestadt momentan nicht gebaut werde, habe man so viel Verkehr im (so wörtlich) "Ortskern Aspern" (gemeint war möglicherweise der Ortskern Essling, zumal der 25er ja südlich am Ortskern Aspern vorbei fährt, Sima kennt sich dort offenbar nicht so gut aus), sodass man die Linie 25 derzeit nicht verlängern könne. Man müsse jetzt auf die nächsten Wahlen und eine "neue Bundesregierung" warten, damit dann die Spange Seestadt gebaut werde, und erst dann könne man die Linie 25 verlängern.

Insgesamt also eine ziemlich schaurige PK.
Dass Ulli Sima die Bevölkerung sozusagen erpresst und sagt, erst wenn es die Autobahn östlich von der Seestadt gibt (nach Großenzersdorf? mit Lobautunnel???), werde die Linie 25 verlängert (nach Großenzersdorf? in die Seestadt? es gibt ja beide Überlegungen), ist skandalös.
Und nur ganz am Rande wurde von Frau Engel die Monumentalität der vor 2032 geplanten riesenhaften Baumaßnahmen erwähnt:
- Zwischen Floridsdorf und Meidling werden anscheinend zahllose Viadukte und Einschnitte abgerissen und neugebaut (weil das für eine Taktverdichtung "notwendig" sei, wie schon öfters in den Medien behauptet wurde), inklusive der Idee, die Schnellbahntrasse bei der Münze Österreich mit einem weiteren Hochhaus zu überbauen, wobei diese mir eigenartig erscheinenden ungeheuren Umbauarbeiten zur Folge haben, dass zwei Sommer lang die Stammstrecke von Praterstern bis Floridsdorf eine KOMPLETTSPERRE erleben, sowie einen weiteren Sommer lang eine KOMPLETTSPERRE der Stammstrecke von Praterstern bis Hauptbahnhof (hier mich bitte nicht festnageln, das stand im September in einem Artikel, glaub ich, wurde heute nur gestreift).
- Weiters die massiven Umbauten zwischen Meidling und Mödling (Rodung aller Bäume seitlich der Bahnstrecke für immer, um zwei zusätzliche Gleise beizufügen für einen viergleisigen Betrieb zwischen Lärmschutzwänden), die glaub ich in einigen Jahren beginnen (2026?) und damit argumentiert werden, dass man das brauche für eine Taktverdichtung nach Mödling
- Und eben die gewaltigen Umbauarbeiten im Bereich der Verbindungsbahn
All diese riesenhaften Bauprojekte sind glaub ich der Grund, warum die sehr rasch machbare Verlängerung der S45 zum Praterkai (aus Geldmangel?) erst nach 2032 begonnen werden soll - wurde aber nicht explizit so gesagt, man sprach nur davon, dass "solche Projekte halt eine Vorlaufzeit brauchen". Manchmal frag ich mich, ob die ÖBB eine Tochterfirma von PORR und STRABAG sind.

Die wirklich einzige positive Sache bei der PK war, dass nun offenbar doch sowohl bei der U2 (Donaumarina), als auch bei der S80 (Praterkai) eine Station der S45 geplant ist (eben dann, in ferner Zukunft). Es gab ja zeitweise die Aussagen der ÖBB, dass Donaumarina und Praterkai viel zu nahe beisammen lägen, sodass man nur bei der Donaumarina eine Station wolle, und dass man womöglich die Station Praterkai auflassen würde.

Ich hab die Frau Engel auch auf die Absurdität angesprochen, dass die Leute in den dicht besiedelten Wohnvierteln an der Straßenbahnlinie 25 zwar zur Hausfeldstraße fahren können, dort aber die S80 einfach vorbei fährt, sodass sie, wenn sie in den Süden Wiens wollen, zweimal umsteigen müssten. Sie hat nickend das Gesicht verzogen und gemeint, das stimme leider. Aber das sei halt auch nicht das Thema dieser Verkehrsstudie gewesen.

[abc]

Danke fürs Einstellen. Aber irgendwie möchte ich bei den ÖBB-Bauarbeiten einiges nicht unkommentiert stehen lassen:

- Die Stammstrecke soll drei Sommer (2024-26) zwischen Floridsdorf und Praterstern gesperrt werden, zwischen Praterstern und Hauptbahnhof 2026/27 über ein Jahr lang.

- Ja, der Ausbau der Stammstrecke und der viergleisige Ausbau bis Mödling sind aufwändige Großprojekte - aber sie sind notwendig. Der Ausbau ermöglicht auch für die kleineren Stationen ohne REX-Halte dichtere Intervalle und den Bau weiterer S-Bahn-Stationen. Natürlich könnte man das sicher irgendwie auch so planen, dass es weniger aufwändig ist - also das Erfolgsrezept "Deutsche Bahn" kopieren, wo z.B. der zehn Jahre lang umgebaute Bahnhof Berlin-Ostkreuz kurz nach Eröffnung zu klein war. Wer insgesant erleben möchte, wozu eine zu knapp ausgebaute Infrastruktur führt, kann ja mal ein paar Tage durch Deutschland fahren, besonders der Raum Frankfurt/M und Nordrhein-Westfalen seien empfohlen, und als krönender Abschluss der Hamburger Hauptbahnhof.

- Insofern finde ich das Wording "monumental", "riesenhaft" etc. unangemessen, als seien das bloße Prestigeprojekte ohne tieferen Sinn. Dabei sprechen wir bei der Stammstrecke immerhin von der am stärksten befahrenen Bahnstrecke Österreichs, und auch die Südbahn kann sich sicher nicht über einen Mangel an (vorhandenen und potenziellen) Fahrgästen beklagen. Allein die Gemeinden entlang der Bahnstrecke zwischen Liesing und Mödling (Perchtoldsdorf, Brunn am Gebirge, Maria Enzersdorf und Mödling) haben >56.000 Einwohnerinnen und Einwohner, dazu zahlreiche Arbeitsplätze und in Mödling den größten Schulstandort Österreichs. Innerhalb Wiens wird das Südbahn-Umfeld immer weiter verdichtet. Natürlich kommt man da nicht mehr zurande, indem man mal hier ein Überholungsgleis und dort ein zusätzliches Signal einrichtet.