U-Bahn-Ausbau: Verlängerung U2/U5

[tramway.at]

Ich vorverurteile nicht, sondern habe lediglich (ohne Telefon in der Hand) die Realität im Auge.

Tatsächlich ist das in Paris, wo die Wege in den Stationen ja tatsächlich überlastet sind, ein echtes Problem geworden, über das die RATP grübelt. Und erst gestern musste ich einen Typen anhupen, der mitten am Zebrastreifen der Stiftgasse mit dem Handy eingefroren ist. Der hat mein Motorrad überhaupt nicht wahrgenommen (meine Hupe aus 2 Metern dann umso mehr)

[Nulltarif]

Gerüchten zufolge wird es den Mischbetrieb nur außerhalb der HVZ geben, weil man die HVZ-Intervalle auf der U2 nicht strecken will.

[Bimigel]

Heißt in der HVZ U5 nur Frankhplatz <-> Rathaus oder kein Betrieb? Ein Wenden in der Station Rathaus ist ja sicher ein größeres Betriebshindernis als gleich bis zum Karlsplatz durchzufahren.

[Klingelfee]

Heißt in der HVZ U5 nur Frankhplatz <-> Rathaus oder kein Betrieb? Ein Wenden in der Station Rathaus ist ja sicher ein größeres Betriebshindernis als gleich bis zum Karlsplatz durchzufahren.

Alles, was man jetzt hört ist bitte alles nur eine vermutung auf Grund verschiedene Gerüchte.

Warten wir doch bitte einmal ab, bis wir das jahr 2026 schreiben. Vorher kann man überhaupt ncihts sagen, wie der Betrieb der U5 ablaufen wird. Es wird bis dahin sicherlich jede menge Test und Simulationen ablaufen, bevor die U5 in Betrieb geht.

Denn schließlich gibt es zu Ausbildungzwecke nicht einen Simulator für die U-Bahn, sondern auch ein Stellwerk, wo man die ganze U2 (Und mit einem Update) und ide U5 simulieren kann.

[31/5]

Ich wäre für die Installation eines Rechtschreibsimulators für gewisse Schreiber.

Wenn die U5-Tests so ablaufen wie die der Bahnsteigtüren - dann gute Nacht.

[38ger]

Gerüchten zufolge wird es den Mischbetrieb nur außerhalb der HVZ geben, weil man die HVZ-Intervalle auf der U2 nicht strecken will.

Das hieße, dass entweder der Abschnitt Frankhplatz-Rathaus oder der Abschnitt Schottentor-Rathaus zur HVZ nicht befahren würde. Beides kann ich mir nicht vorstellen. Vorstellbar wäre maximal, dass zur HVZ jeder zweite Zug der U2 nur Seestadt-Schottentor fährt und eventuell sogar nur eine U5 zwischen den gestreckten U2-Intervallen fährt. Alles andere wäre ein absolutes Armutszeugnis, dass ich mir beim besten Willen nicht vorstellen kann. Dass man in den Nächten vor Samstagen, Sonntagen und Feiertagen zwischen 00:30 und 5:00 die U5 nicht fahren lässt so lange der U2-Ast zum Matz nicht eröffnet ist, das wäre die einzige Zeit, wo es mMn vertretbar wäre nur eine Linie - und zwar die U2 - zwischen Karlsplatz und Rathaus fahren zu lassen.

[Referat West]

Gerüchten zufolge wird es den Mischbetrieb nur außerhalb der HVZ geben, weil man die HVZ-Intervalle auf der U2 nicht strecken will.

Das hieße, dass entweder der Abschnitt Frankhplatz-Rathaus oder der Abschnitt Schottentor-Rathaus zur HVZ nicht befahren würde. Beides kann ich mir nicht vorstellen. Vorstellbar wäre maximal, dass zur HVZ jeder zweite Zug der U2 nur Seestadt-Schottentor fährt und eventuell sogar nur eine U5 zwischen den gestreckten U2-Intervallen fährt. Alles andere wäre ein absolutes Armutszeugnis, dass ich mir beim besten Willen nicht vorstellen kann. Dass man in den Nächten vor Samstagen, Sonntagen und Feiertagen zwischen 00:30 und 5:00 die U5 nicht fahren lässt so lange der U2-Ast zum Matz nicht eröffnet ist, das wäre die einzige Zeit, wo es mMn vertretbar wäre nur eine Linie - und zwar die U2 - zwischen Karlsplatz und Rathaus fahren zu lassen.

Naja die U2 fährt in der HVZ alle 3 bzw. 4 Minuten. Geht sich eine U5 zwischen einem 3-Minuten Intervall aus? Oder anders formuliert ist ein 1,5 Minuten Takt auf diesem Abschnitt ohne Verzögerungen möglich?
Jeden zweiten Zug der U2 in der HVZ nur bis Schottentor fahren zu lassen, wäre nicht optimal.

[38ger]

Gerüchten zufolge wird es den Mischbetrieb nur außerhalb der HVZ geben, weil man die HVZ-Intervalle auf der U2 nicht strecken will.

Das hieße, dass entweder der Abschnitt Frankhplatz-Rathaus oder der Abschnitt Schottentor-Rathaus zur HVZ nicht befahren würde. Beides kann ich mir nicht vorstellen. Vorstellbar wäre maximal, dass zur HVZ jeder zweite Zug der U2 nur Seestadt-Schottentor fährt und eventuell sogar nur eine U5 zwischen den gestreckten U2-Intervallen fährt. Alles andere wäre ein absolutes Armutszeugnis, dass ich mir beim besten Willen nicht vorstellen kann. Dass man in den Nächten vor Samstagen, Sonntagen und Feiertagen zwischen 00:30 und 5:00 die U5 nicht fahren lässt so lange der U2-Ast zum Matz nicht eröffnet ist, das wäre die einzige Zeit, wo es mMn vertretbar wäre nur eine Linie - und zwar die U2 - zwischen Karlsplatz und Rathaus fahren zu lassen.

Naja die U2 fährt in der HVZ alle 3 bzw. 4 Minuten. Geht sich eine U5 zwischen einem 3-Minuten Intervall aus? Oder anders formuliert ist ein 1,5 Minuten Takt auf diesem Abschnitt ohne Verzögerungen möglich?
Jeden zweiten Zug der U2 in der HVZ nur bis Schottentor fahren zu lassen, wäre nicht optimal.

Es ist ein 3+4'+4'+4'-Takt laut Fahrplan, tatsächlich also wohl ein 3'45"-Takt, sodass es bei Fahrt jeder U2 zum Karlsplatz einen 1'52,5"-Takt ergäbe. Für zwei vollautomatische Linien sicher kein Problem, für zwei Linien im selben Modus machbar wenn der Fahrplan großzügige Reserven eingeplant hat, spätestens im Mischbetrieb mit automatischer und manueller Linie (insbesondere mit unterschiedlichen Fahrzeugtypen) sicher unrealistisch. Jede 2. U2 über den Schottentor zu führen wenn das Intervall dichter als alle 5' ist reicht mMn aber auch durchaus. Zwischen Schottentor und Volkstheater mag es dann zwar etwas enger werden in der U2, aber voller als in der U1 zwischen Kagran und Reumannplatz wäre es auch nicht und es sind ja nur zwei Stationen. Vom Verkehrsaufkommen her mag es sinnvoller sein die U2 statt der U5 fahren zu lassen, aber die Station Frankhplatz ausgerechnet zur HVZ nicht anzufahren wird man sicher nicht machen, da man die ganze Umgebung mit massiven Baustellen belastet hat und man dann ja nicht vier Jahre lang fertiggestellte Stationen vor sich hin schlafen lassen kann. Das wäre ein politischer Bahö den man sich nicht leisten wollen wird. Insofern seh ich gar keine andere Möglichkeit als jeden 2. odee 3. U2-Zug zum Schottentor kurzzuführen und in der "Lücke" die U5 fahren zu lassen.

[Nulltarif]

Das Gerücht, das ich gehört habe, sagt, dass die U5 erst ab ca. 9 Uhr verkehren wird. Davor muss aus Richtung Karlsplatz kommend zu 43 und 44 halt wie bisher beim Schottentor umgestiegen werden (u.u.). Zur Abend-HVZ habe ich bisher nichts gehört.
Einen wirklichen Verkehrswert erhält die U5 m.E. ohnehin erst, wenn sie bis mindestens zum Arne-Karlsson-Park fährt.

[Referat West]

Gerüchten zufolge wird es den Mischbetrieb nur außerhalb der HVZ geben, weil man die HVZ-Intervalle auf der U2 nicht strecken will.

Das hieße, dass entweder der Abschnitt Frankhplatz-Rathaus oder der Abschnitt Schottentor-Rathaus zur HVZ nicht befahren würde. Beides kann ich mir nicht vorstellen. Vorstellbar wäre maximal, dass zur HVZ jeder zweite Zug der U2 nur Seestadt-Schottentor fährt und eventuell sogar nur eine U5 zwischen den gestreckten U2-Intervallen fährt. Alles andere wäre ein absolutes Armutszeugnis, dass ich mir beim besten Willen nicht vorstellen kann. Dass man in den Nächten vor Samstagen, Sonntagen und Feiertagen zwischen 00:30 und 5:00 die U5 nicht fahren lässt so lange der U2-Ast zum Matz nicht eröffnet ist, das wäre die einzige Zeit, wo es mMn vertretbar wäre nur eine Linie - und zwar die U2 - zwischen Karlsplatz und Rathaus fahren zu lassen.

Naja die U2 fährt in der HVZ alle 3 bzw. 4 Minuten. Geht sich eine U5 zwischen einem 3-Minuten Intervall aus? Oder anders formuliert ist ein 1,5 Minuten Takt auf diesem Abschnitt ohne Verzögerungen möglich?
Jeden zweiten Zug der U2 in der HVZ nur bis Schottentor fahren zu lassen, wäre nicht optimal.

Es ist ein 3+4'+4'+4'-Takt laut Fahrplan, tatsächlich also wohl ein 3'45"-Takt, sodass es bei Fahrt jeder U2 zum Karlsplatz einen 1'52,5"-Takt ergäbe. Für zwei vollautomatische Linien sicher kein Problem, für zwei Linien im selben Modus machbar wenn der Fahrplan großzügige Reserven eingeplant hat, spätestens im Mischbetrieb mit automatischer und manueller Linie (insbesondere mit unterschiedlichen Fahrzeugtypen) sicher unrealistisch. Jede 2. U2 über den Schottentor zu führen wenn das Intervall dichter als alle 5' ist reicht mMn aber auch durchaus. Zwischen Schottentor und Volkstheater mag es dann zwar etwas enger werden in der U2, aber voller als in der U1 zwischen Kagran und Reumannplatz wäre es auch nicht und es sind ja nur zwei Stationen. Vom Verkehrsaufkommen her mag es sinnvoller sein die U2 statt der U5 fahren zu lassen, aber die Station Frankhplatz ausgerechnet zur HVZ nicht anzufahren wird man sicher nicht machen, da man die ganze Umgebung mit massiven Baustellen belastet hat und man dann ja nicht vier Jahre lang fertiggestellte Stationen vor sich hin schlafen lassen kann. Das wäre ein politischer Bahö den man sich nicht leisten wollen wird. Insofern seh ich gar keine andere Möglichkeit als jeden 2. odee 3. U2-Zug zum Schottentor kurzzuführen und in der "Lücke" die U5 fahren zu lassen.

Ist es sinnvoll und angenehm für Fahrgäste, wenn die U2 im letzten Stück voller wird? Und nur weils in der U1 auch so ist, heißt es nicht das es gut ist. Nicht jede U Bahn muss bumm voll sein. Zumal bei vollen Zügen der Halt in den Station mitunter länger wäre und dann wirkt sich die Verspätung schon auf den Folgezug z.B U5 aus usw. Ergo ned gut.

Ich fahre nicht täglich bzw selten mit der U2. Somit kann ich nicht sagen wie voll die Züge in der Früh wären, dass kann gerne von einem HVZ U2 Benutzer ergänzt werden.

[38ger]

Gerüchten zufolge wird es den Mischbetrieb nur außerhalb der HVZ geben, weil man die HVZ-Intervalle auf der U2 nicht strecken will.

Das hieße, dass entweder der Abschnitt Frankhplatz-Rathaus oder der Abschnitt Schottentor-Rathaus zur HVZ nicht befahren würde. Beides kann ich mir nicht vorstellen. Vorstellbar wäre maximal, dass zur HVZ jeder zweite Zug der U2 nur Seestadt-Schottentor fährt und eventuell sogar nur eine U5 zwischen den gestreckten U2-Intervallen fährt. Alles andere wäre ein absolutes Armutszeugnis, dass ich mir beim besten Willen nicht vorstellen kann. Dass man in den Nächten vor Samstagen, Sonntagen und Feiertagen zwischen 00:30 und 5:00 die U5 nicht fahren lässt so lange der U2-Ast zum Matz nicht eröffnet ist, das wäre die einzige Zeit, wo es mMn vertretbar wäre nur eine Linie - und zwar die U2 - zwischen Karlsplatz und Rathaus fahren zu lassen.

Naja die U2 fährt in der HVZ alle 3 bzw. 4 Minuten. Geht sich eine U5 zwischen einem 3-Minuten Intervall aus? Oder anders formuliert ist ein 1,5 Minuten Takt auf diesem Abschnitt ohne Verzögerungen möglich?
Jeden zweiten Zug der U2 in der HVZ nur bis Schottentor fahren zu lassen, wäre nicht optimal.

Es ist ein 3+4'+4'+4'-Takt laut Fahrplan, tatsächlich also wohl ein 3'45"-Takt, sodass es bei Fahrt jeder U2 zum Karlsplatz einen 1'52,5"-Takt ergäbe. Für zwei vollautomatische Linien sicher kein Problem, für zwei Linien im selben Modus machbar wenn der Fahrplan großzügige Reserven eingeplant hat, spätestens im Mischbetrieb mit automatischer und manueller Linie (insbesondere mit unterschiedlichen Fahrzeugtypen) sicher unrealistisch. Jede 2. U2 über den Schottentor zu führen wenn das Intervall dichter als alle 5' ist reicht mMn aber auch durchaus. Zwischen Schottentor und Volkstheater mag es dann zwar etwas enger werden in der U2, aber voller als in der U1 zwischen Kagran und Reumannplatz wäre es auch nicht und es sind ja nur zwei Stationen. Vom Verkehrsaufkommen her mag es sinnvoller sein die U2 statt der U5 fahren zu lassen, aber die Station Frankhplatz ausgerechnet zur HVZ nicht anzufahren wird man sicher nicht machen, da man die ganze Umgebung mit massiven Baustellen belastet hat und man dann ja nicht vier Jahre lang fertiggestellte Stationen vor sich hin schlafen lassen kann. Das wäre ein politischer Bahö den man sich nicht leisten wollen wird. Insofern seh ich gar keine andere Möglichkeit als jeden 2. odee 3. U2-Zug zum Schottentor kurzzuführen und in der "Lücke" die U5 fahren zu lassen.

Ist es sinnvoll und angenehm für Fahrgäste, wenn die U2 im letzten Stück voller wird? Und nur weils in der U1 auch so ist, heißt es nicht das es gut ist. Nicht jede U Bahn muss bumm voll sein. Zumal bei vollen Zügen der Halt in den Station mitunter länger wäre und dann wirkt sich die Verspätung schon auf den Folgezug z.B U5 aus usw. Ergo ned gut.

Ich fahre nicht täglich bzw selten mit der U2. Somit kann ich nicht sagen wie voll die Züge in der Früh wären, dass kann gerne von einem HVZ U2 Benutzer ergänzt werden.

In der Realität kann man die politische Komponente aber nicht außer Acht lassen. Die Variante, dass die U5 erst ab 9:00 den Betrieb aufnimmt ließe ich mir ja noch einreden, aber absurd wäre es schon ein bisschen ein teuer gebautes Prestigeobjekt ausgerechnet zur HVZ nicht zu betreiben. Man wird es sehen...

[Tatra83]

In der Realität sollte auch das Betriebliche nicht außer Acht gelassen werden. Aktuell ist der Betrieb der U5 von 2026 bis 2030 (Verlängerung der U2 bis Matzleinsdorfer Platz) geplant. Im U-Bhf. Frankhplatz kann - soweit das erkennbar ist, gibt es in Richtung Norden keine Kehranlage - nur am Bahnsteig gewendet werden. Vermutlich wird es dafür eine doppelte Gleisverbindung (Hosenträgerweichen) zwischen der Einmündung des Tunnels der U2 und dem U-Bhf. Frankhplatz geben. Ein Betrieb nur zwischen Rathaus und Frankhplatz kann bestenfalls als teure Liebhaberei hingenommen werden, wird aber kaum Verkehrswert generieren. Und wie @Bimigel schrieb, die Wende in Rathaus (oben) wirkt eher betriebseinschränkend als das Weiterfahren bis Karlsplatz. Machbar wäre ein Betrieb von U2 und U5 in je einem 5-Minuten-Takt sicherlich. Ob der Abschnitt Rathaus - Karlsplatz dieses Angebot wirklich braucht, darf bezweifelt werden.

[abc]

In der Realität sollte auch das Betriebliche nicht außer Acht gelassen werden. Aktuell ist der Betrieb der U5 von 2026 bis 2030 (Verlängerung der U2 bis Matzleinsdorfer Platz) geplant. Im U-Bhf. Frankhplatz kann - soweit das erkennbar ist, gibt es in Richtung Norden keine Kehranlage - nur am Bahnsteig gewendet werden. Vermutlich wird es dafür eine doppelte Gleisverbindung (Hosenträgerweichen) zwischen der Einmündung des Tunnels der U2 und dem U-Bhf. Frankhplatz geben.

Gleisplanweb.eu zufolge ist das der Fall. Dann ist zu befürchten, dass ein auf Einfahrt wartender U5-Zug (wenn "sein" Gleis am Frankhplatz noch belegt ist) auch die U2 mit blockiert.

Machbar wäre ein Betrieb von U2 und U5 in je einem 5-Minuten-Takt sicherlich. Ob der Abschnitt Rathaus - Karlsplatz dieses Angebot wirklich braucht, darf bezweifelt werden.

Vielleicht wären anfangs etwas dünnere Intervalle auf der U5 sinnvoll, vielleicht in der Hauptverkehrszeit die Hälfte der U2-Intervalle. Die freibleibenden Trassen, in denen keine U5 geführt würde, könnten dem Verspätungsausgleich dienen. Aus meiner Sicht wäre das gegenüber der Kurzführung von U2-Zügen zum Schottentor zu bevorzugen, da dann in der HVZ bei der Hälfte der U2-Züge der Umstieg zur U3 verlorenginge.

Problematisch ist sicher auch, dass es Umlaufverknüpfung von U2 und U5 am Karlsplatz nicht möglich sein wird, weil die U2 mit und die U5 ohne Fahrer betrieben wird. Damit nimmt man sich m.E. viel Flexibilität.

[Tram Wien]

Es wäre ja theoretisch auch möglich, dass jeder 2. U2 Zug am Schottentor 45 Sekunden wartet dann hat man ein 4,5 Minuten Loch und kann eine U5 einschieben. Aber wirtschaftlich ist wahrscheinlich der Betrieb ab 9 Uhr die sinnvollere Variante.

[t12700]

Es wäre ja theoretisch auch möglich, dass jeder 2. U2 Zug am Schottentor 45 Sekunden wartet dann hat man ein 4,5 Minuten Loch und kann eine U5 einschieben. Aber wirtschaftlich ist wahrscheinlich der Betrieb ab 9 Uhr die sinnvollere Variante.

In jedem anderen professionell geführten Betrieb auf der Welt wäre eine Überlappung zweier Linien absolut kein Problem, ebenso das exakte Stehenbleiben bei den Bahnsteigtüren bzw. die Abstimmung der Züge mit den Türen beim Öffnen & Schließen. Nur bei den Wiener Linien klappt’s wiedermal nicht weil man sich zu eitel ist, schon funktionierende Systeme zu übernehmen und glaubt alles besser zu wissen…