U-Bahn-Ausbau: Verlängerung U2/U5

[Linie_65A]

Die Parallelführung U2/U5 war von Anfang an keine gute Idee, aus mehreren Gründen (Komplexität, Intervalle bei U2 zu lang).

Allerdings:
Ich kann dieses Kostenargument nicht mehr hören. Die Verbindlichkeiten der Stadt werden durch diese Maßnahmen nicht geringer. Im Gegenteil. Die Kapitalkosten für den Bau sind wohl geringer als die langsame Bauweise. Alleine die volkswirtschaftlichen Schäden durch den langsameren Ausbau ist die Sache nicht wert. Ich denke mit den Grünen in der Stadtregierung wäre das nicht passiert.

Beispiel:
So ergab eine Berechnung, dass eine einzelne Dauerstausituation auf einer Wiener Hauptverkehrsroute bis zu ~315.000 € pro Tag kosten kann. Diese Kosten entstehen durch tausende betroffene Personen, die im Stau Zeit verlieren, und zusätzliche Effekte wie höheren Treibstoffverbrauch und Unfallrisiken. Praktisch tragen sowohl die Arbeitnehmer (verlorene Freizeit) als auch die Arbeitgeber (Produktivitätsverlust bei verspäteten Mitarbeitern) diesen Schaden.

Zu den zusätzlichen Kosten für Pendler und Unternehmen zählen auch direkte Mehrausgaben: Stop-and-go-Verkehr erhöht Kraftstoffverbrauch und Fahrzeugverschleiß, was die Betriebskosten von Logistikfirmen und Pendlern steigert (diese Energiekosten machen allerdings nur wenige Prozent der Gesamtschäden aus). Dennoch summieren sich auch solche Posten: Auf Österreich hochgerechnet ergeben sich durch staubedingten Mehrverbrauch und Emissionen geschätzte Kosten in dreistelliger Millionenhöhe jährlich. Unternehmen müssen zudem oft Umwege oder Nachtlieferungen einplanen, um Baustellen zu umgehen, was die Logistik ineffizienter macht. In Summe stellen Verkehrsbehinderungen durch Baustellen in Wien also einen sehr großen wirtschaftlichen Schaden dar – insbesondere durch den Verlust an Arbeits- und Freizeit der Menschen im Stau.

https://wien.orf.at/v2/news/stories/2719083/
https://research.wu.ac.at/de/projects/kostenanalyse-verkehrsstau-%C3%B6amtc-8/

Dazu kommt noch Baustellenbedingter Leerstand und Umsatzverluste:
Noch deutlicher sind die Effekte auf die Stadtentwicklung und Immobilienwirtschaft in betroffenen Gebieten. Während der Bauphase sind gewisse Viertel weniger attraktiv, was zu Investitionsaufschüben und Leerstand führen kann. Ein aktuelles Beispiel ist die Hernalser Hauptstraße rund um den geplanten U5-Endpunkt Elterleinplatz. Dort stehen auffällig viele Geschäftslokale leer: Zahlreiche Geschäftsflächen wirken leblos und tragen „Geschlossen“-Schilder. Vermieter und Unternehmer zögern, neue Läden anzusiedeln, solange unklar ist, wie lange und in welchem Ausmaß die Bauarbeiten sie beeinträchtigen werden. Diese Unsicherheit und das Risiko, in der Bauzeit Verluste zu machen, führen faktisch zu einem Investitionsstopp im betroffenen Abschnitt. Erst nach Fertigstellung der U-Bahn rechnet man wieder mit einem Aufschwung: Laut Obmann der Hernalser Kaufleute wird es dann „auf jeden Fall lukrativ“, da U-Bahn-Stationen erfahrungsgemäß hohe Kundenfrequenz bringen. Bis dahin jedoch bleiben viele Lokale verwaist, was die städtebauliche Entwicklung verzögert und dem Grätzl vorübergehend Attraktivität nimmt.
https://www.meinbezirk.at/hernals/c-wirtschaft/geschaefte-warten-auf-den-bau-der-u-bahn_a7154190

 

Fazit: Die Stadt frisiert auf unser Kosten kurzfristig das Budget, langfristig zahlen wir hier alle drauf.
Viel besser wäre es die U-Bahn rasch zu bauen, und zwar nicht nur aus den oben genannten wirtschaftlichen Gründen sondern auch aus Umweltgründen.

[highspeedtrain]

Die Parallelführung U2/U5 war von Anfang an keine gute Idee, aus mehreren Gründen (Komplexität, Intervalle bei U2 zu lang).

Allerdings:
Ich kann dieses Kostenargument nicht mehr hören. Die Verbindlichkeiten der Stadt werden durch diese Maßnahmen nicht geringer. Im Gegenteil. Die Kapitalkosten für den Bau sind wohl geringer als die langsame Bauweise. Alleine die volkswirtschaftlichen Schäden durch den langsameren Ausbau ist die Sache nicht wert. Ich denke mit den Grünen in der Stadtregierung wäre das nicht passiert.

Beispiel:
So ergab eine Berechnung, dass eine einzelne Dauerstausituation auf einer Wiener Hauptverkehrsroute bis zu ~315.000 € pro Tag kosten kann. Diese Kosten entstehen durch tausende betroffene Personen, die im Stau Zeit verlieren, und zusätzliche Effekte wie höheren Treibstoffverbrauch und Unfallrisiken. Praktisch tragen sowohl die Arbeitnehmer (verlorene Freizeit) als auch die Arbeitgeber (Produktivitätsverlust bei verspäteten Mitarbeitern) diesen Schaden.

Zu den zusätzlichen Kosten für Pendler und Unternehmen zählen auch direkte Mehrausgaben: Stop-and-go-Verkehr erhöht Kraftstoffverbrauch und Fahrzeugverschleiß, was die Betriebskosten von Logistikfirmen und Pendlern steigert (diese Energiekosten machen allerdings nur wenige Prozent der Gesamtschäden aus). Dennoch summieren sich auch solche Posten: Auf Österreich hochgerechnet ergeben sich durch staubedingten Mehrverbrauch und Emissionen geschätzte Kosten in dreistelliger Millionenhöhe jährlich. Unternehmen müssen zudem oft Umwege oder Nachtlieferungen einplanen, um Baustellen zu umgehen, was die Logistik ineffizienter macht. In Summe stellen Verkehrsbehinderungen durch Baustellen in Wien also einen sehr großen wirtschaftlichen Schaden dar – insbesondere durch den Verlust an Arbeits- und Freizeit der Menschen im Stau.

https://wien.orf.at/v2/news/stories/2719083/
https://research.wu.ac.at/de/projects/kostenanalyse-verkehrsstau-%C3%B6amtc-8/

Dazu kommt noch Baustellenbedingter Leerstand und Umsatzverluste:
Noch deutlicher sind die Effekte auf die Stadtentwicklung und Immobilienwirtschaft in betroffenen Gebieten. Während der Bauphase sind gewisse Viertel weniger attraktiv, was zu Investitionsaufschüben und Leerstand führen kann. Ein aktuelles Beispiel ist die Hernalser Hauptstraße rund um den geplanten U5-Endpunkt Elterleinplatz. Dort stehen auffällig viele Geschäftslokale leer: Zahlreiche Geschäftsflächen wirken leblos und tragen „Geschlossen“-Schilder. Vermieter und Unternehmer zögern, neue Läden anzusiedeln, solange unklar ist, wie lange und in welchem Ausmaß die Bauarbeiten sie beeinträchtigen werden. Diese Unsicherheit und das Risiko, in der Bauzeit Verluste zu machen, führen faktisch zu einem Investitionsstopp im betroffenen Abschnitt. Erst nach Fertigstellung der U-Bahn rechnet man wieder mit einem Aufschwung: Laut Obmann der Hernalser Kaufleute wird es dann „auf jeden Fall lukrativ“, da U-Bahn-Stationen erfahrungsgemäß hohe Kundenfrequenz bringen. Bis dahin jedoch bleiben viele Lokale verwaist, was die städtebauliche Entwicklung verzögert und dem Grätzl vorübergehend Attraktivität nimmt.
https://www.meinbezirk.at/hernals/c-wirtschaft/geschaefte-warten-auf-den-bau-der-u-bahn_a7154190

 

Fazit: Die Stadt frisiert auf unser Kosten kurzfristig das Budget, langfristig zahlen wir hier alle drauf.
Viel besser wäre es die U-Bahn rasch zu bauen, und zwar nicht nur aus den oben genannten wirtschaftlichen Gründen sondern auch aus Umweltgründen.

Erstens muss man unterscheiden: Man kann die Strecke - von mir aus ausgenommen dem letzten Endausbau der Station - rasch fertigbauen; deswegen kann es trotzdem sinnvoll sein, sie noch nicht in Betrieb zu nehmen, weil sie wenig bringt und man sich zumindest einen Teil der Betriebskosten spart.
Zweitens: Du hast grundsätzlich recht, Bauarbeiten verzögern macht sie teurer. In der Logik öffentlicher Haushalte, die jedes Jahr ihr Defizit zumindest  beschränken müssen (weil sonst die Finanzmärkte austicken), wird es trotzdem immer wieder passieren (wenngleich Wien wohl übertreibt, es wirkt alles ein wenig panisch, weil wohl wirklich kein Geld mehr da ist).

Und was die Komplexität betrifft: Die würde ich bei U2/U5 an sich heutzutage als überschaubar ansehen; das Problem sind die Intervalle, weil man spätestens mit der Stammstreckensperre dann wohl U2-Einschübe nur bis Schottentor gebraucht hätte, und dann wird das ganze wirklich absurd.

[Nulltarif]

@Nulltarif: Zu jener Zeit als die U5 noch vom Rathaus über Alser Straße U6 angedacht war, war Dornbach das vorgesehene Ziel!

Zu welcher Zeit war das? - Es gab la auch Pläne, die U2 nach Gersthof und zur Grinzinger Allee aufzuspalten (wenn ich mich recht erinnere, im Linienplan M).

[Vineyard]

Genau.

Ich hatte mir letzte Woche übrigens überlegt einen Thread aufzumachen um mal eine moderne Nachbetrachtung zu machen.

[Dersim62]

Der M Netzplan aus der 70er Jahre war seiner Zeit voraus.

[38ger]

@Nulltarif: Zu jener Zeit als die U5 noch vom Rathaus über Alser Straße U6 angedacht war, war Dornbach das vorgesehene Ziel!

Zu welcher Zeit war das? - Es gab la auch Pläne, die U2 nach Gersthof und zur Grinzinger Allee aufzuspalten (wenn ich mich recht erinnere, im Linienplan M).

Im Buch "Das Wiener U-Bahn-Netz" das 2009 erschien (40 Jahre U-Bahn) waren die U2 und U5 in einem Zielnetzplan eingezeichnet mit den Stationen Neustiftgasse-Burggasse, Neubaugasse, Pilgramgasse, Bacherplatz, Matzleinsdorfer Platz, Kundratstraße, Wienerberg und Gutheil-Schoder-Gasse sowie Frankhplatz, Lazarettgasse, Alser Straße U6, Elterleinplatz, Wattgasse, Hernals S45 und Dornbach.

[tramway.at]

Der M Netzplan aus der 70er Jahre war seiner Zeit voraus.

Vor allem war er in vielen bereichen Fantasterei - wo hätte man diese Stationen unterbringen sollen?

[Vineyard]

Yep. Selbst unter dem Aspekt, dass man damals noch in "Stadtbahndimensionen" gedacht hat (was du mal erwähnt hast), wirkt es sehr gequescht.

Und auch wenn ich nun Offtopic werde, aber:

Was zum Geier war bei der U6A mit "Südrandbebauung" gemeint?

[coolharry]

Was zum Geier war bei der U6A mit "Südrandbebauung" gemeint?

Eine nicht näher definierte Bebauung im Bereich Richard-Strauss-Straße. Sprich Industriegebiet Inzersdorf.
Z.B. ehemalige Inzersdorfer Fabrik etc.
Da es aber mehr Planspielerei war, kann es auch einfach der Anschluß der Badnerbahnstrecke gewesen sein.
Grob der Bereich zwischen Laxenburger und Triesterstraße, würde ich mal meinen.

Grundsätzlich find ich den Netzentwurf M ganz interessant. Nur war wohl auch damals schon schlicht unfinanzierbar.

[Nulltarif]

@38ger: Danke.

[haidi]

Die Parallelführung U2/U5 war von Anfang an keine gute Idee, aus mehreren Gründen (Komplexität, Intervalle bei U2 zu lang).

Allerdings:
Ich kann dieses Kostenargument nicht mehr hören. Die Verbindlichkeiten der Stadt werden durch diese Maßnahmen nicht geringer. Im Gegenteil. Die Kapitalkosten für den Bau sind wohl geringer als die langsame Bauweise. Alleine die volkswirtschaftlichen Schäden durch den langsameren Ausbau ist die Sache nicht wert. Ich denke mit den Grünen in der Stadtregierung wäre das nicht passiert.

Beispiel:
So ergab eine Berechnung, dass eine einzelne Dauerstausituation auf einer Wiener Hauptverkehrsroute bis zu ~315.000 € pro Tag kosten kann. Diese Kosten entstehen durch tausende betroffene Personen, die im Stau Zeit verlieren, und zusätzliche Effekte wie höheren Treibstoffverbrauch und Unfallrisiken. Praktisch tragen sowohl die Arbeitnehmer (verlorene Freizeit) als auch die Arbeitgeber (Produktivitätsverlust bei verspäteten Mitarbeitern) diesen Schaden.

Da vergisst du aber, dass der Dauerstau oder der Stau an sich ein Autofahrerproblen ist, die den Stau herbeiführen. Würden alle Autfahrer, die die Strecke nicht wegen Transport von größeren Teilen oder menschen mit besonderen Bedürfnissen srattfinden, wären die Straßen leer, es gäbe außer Unfälle keine Staus, allerdings wären die Straßen je Seite doppelt beparkt

[60er]

Grundsätzlich find ich den Netzentwurf M ganz interessant. Nur war wohl auch damals schon schlicht unfinanzierbar.

Dieses Netz hätte das Ende der Wiener Straßenbahn bedeutet. Die wenigen Strecken, die übrig geblieben wären, hätte man leicht auf Autobus umstellen können.

[Vineyard]

Eine nicht näher definierte Bebauung im Bereich Richard-Strauss-Straße. Sprich Industriegebiet Inzersdorf.
Z.B. ehemalige Inzersdorfer Fabrik etc.
Da es aber mehr Planspielerei war, kann es auch einfach der Anschluß der Badnerbahnstrecke gewesen sein.
Grob der Bereich zwischen Laxenburger und Triesterstraße, würde ich mal meinen.

Das mit der Badner Bahn habe ich mir auch schon gedacht. Mich hat nur die Station Oberlaaer Straße verwirrt.

[95B]

Praktisch tragen sowohl die Arbeitnehmer (verlorene Freizeit) als auch die Arbeitgeber (Produktivitätsverlust bei verspäteten Mitarbeitern) diesen Schaden.

Der Arbeitgeber kann sich jedoch am Arbeitnehmer schadlos halten (nicht erbrachte Arbeitsleistung).

Da vergisst du aber, dass der Dauerstau oder der Stau an sich ein Autofahrerproblen ist, die den Stau herbeiführen. Würden alle Autfahrer, die die Strecke nicht wegen Transport von größeren Teilen oder menschen mit besonderen Bedürfnissen srattfinden, wären die Straßen leer, es gäbe außer Unfälle keine Staus, allerdings wären die Straßen je Seite doppelt beparkt

Der Stau ergibt sich aus der Masse jener Autofahrer, die bereit sind, den Stau in Kauf zu nehmen. Das werden immer so viele sein, dass es Stau gibt – ganz egal, ob eine Hauptverkehrsachse drei oder sechs Spuren hat. Man merkt es ja bei diversen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen: Der Stau auf der Hauptachse bleibt (vom Zeitverlust her) derselbe, aber rundherum auf den Zubringen sind deutliche Effekte zu spüren, weil eben das Gesamtverkehrsvolumen abnimmt.

Genau so verhält es sich aber auch umgekehrt: Neue "Entlastungs"-Straßen erhöhen bei gleichbleibendem Stau-Niveau das Gesamtverkehrsaufkommen, also leidet die Umgebung von Hauptverkehrsachsen darunter. Ich möchte beispielsweise kein Hirschstettner sein, wenn die Seestadtautobahn in Betrieb geht.

[haidi]

Praktisch tragen sowohl die Arbeitnehmer (verlorene Freizeit) als auch die Arbeitgeber (Produktivitätsverlust bei verspäteten Mitarbeitern) diesen Schaden.

Der Arbeitgeber kann sich jedoch am Arbeitnehmer schadlos halten (nicht erbrachte Arbeitsleistung).

Bei Gleitzeit fällt dieses Problem meist weg.
Schadlos halten kann sich der Arbeitgeber nicht grundsätzlich. Wenn der AN vereinzelt wegen Stau zu spät kommt, ist das Pech des AG, wenn jedoch auf der Strecke immer wieder odet ständig mit Stau zu rechnen ist, hat der AN Pech gehabt