Autor Thema: [PM] Verbindungsbahn jetzt fix: Bessere S-Bahn von Penzing nach Meidling  (Gelesen 92308 mal)

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Mit einer Durchbindung Verbindungsbahn - Vorortelinie  könnte man auch den "Inselbetrieb" der FJB beenden, die S60 könnte man statt nach Wiener Neustadt nach Klosterneuburg führen

Dagegen würde ich mich aber mit aller Vehemenz aussprechen, weil der Anschluss von der FJB zur U6, der enorm wichtig ist, wegfiele.

Allerdings würde die S40 (bzw. S60, je nachdem von welcher Seite man's betrachtet) dann ja durch die Westbezirke weiterfahren. Ob ich die via U6+Tram oder Vorortelinie+Tram erreiche dürfte ziemlich egal sein. Der Anschluss Richtung Transdanubien würde aber natürlich fehlen.

Die S40 bleibt ja so wie sie war, die S60 würde auf der FJB bis Heiligenstadt den Takt verdichten und dann die S45 auf der Vorortelinie unterstützen. Fahrgäste der FJB könnten so direkter den Fernverkehr in Wien Meidling erreichen!

invisible

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Allerdings würde die S40 (bzw. S60, je nachdem von welcher Seite man's betrachtet) dann ja durch die Westbezirke weiterfahren. Ob ich die via U6+Tram oder Vorortelinie+Tram erreiche dürfte ziemlich egal sein. Der Anschluss Richtung Transdanubien würde aber natürlich fehlen.

Die S40 bleibt ja so wie sie war, die S60 würde auf der FJB bis Heiligenstadt den Takt verdichten und dann die S45 auf der Vorortelinie unterstützen. Fahrgäste der FJB könnten so direkter den Fernverkehr in Wien Meidling erreichen!

Ja, das war unter der Prämisse gedacht, dass die ÖBB ja den FJB (und potentiella auch Spittelau) loswerden wollen.
Um da den bestehenden Anschluss zur U6 zu bewahren könnte man aber auch folgendes machen:

* S40 FJ-Bahn - Nußdorf - Handelskai
* S45 Hütteldorf - Heiligenstadt
* S60 Ostbahn - Meidling - Penzing - Heiligenstadt - FJ-Bahn
* S80 Ostbahn - Meidling - Hütteldorf - Westbahn

Damit könnte man den Takt auf der Vorortelinie verdichten, ohne Probleme mit den eingleisigen Abschnitten am Ende zu bekommen (wobei man bei der Gelegenheit natürlich sinnvollerweise den Abschnitt zwischen Hütteldorf und Penzing entsprechend ausbauen - insbesondere wenn man in Penzing eh eine Überwerfung bräuchte - und dem Handelskai zumindest ein zweites Wendegleis spendieren sollte) und es gäbe von der FJ-Bahn kommend direkte Verbindungen zur Westbahn (neu), U3 (neu), U4, U6 und Stammstrecke (neu).
Liebe Fahrgäste: Der Zug ist abgefahren.

W_E_St

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Zitat
Ein Viertelstundentakt im Nahverkehr ist nicht nur doppelt,  sondern um ein Vielfaches attraktiver als ein Halbstundentakt, weil dann "turn up and go" möglich ist, die Leute also nicht mehr in den Fahrplan schauen müssen.

Also das unterschreib ich nicht - bei mir ist diese Schmerzgrenze jedenfalls bei 10 Minuten, darüber schaue ich sehr wohl auf den Fahrplan.
"Sollte dies jedoch der Parteilinie entsprechen, werden wir uns selbstverständlich bemühen, in Zukunft kleiner und viereckiger zu werden!"

(aus einer Beschwerde über viel zu weit und kurz geschnittene Pullover in "Good Bye Lenin")

HLS

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Also das unterschreib ich nicht - bei mir ist diese Schmerzgrenze jedenfalls bei 10 Minuten, darüber schaue ich sehr wohl auf den Fahrplan.
Da merkt man dann aber, dass du sehr verwöhnt wirst in Wien.
"Grüß Gott"

Ich fühle mich nicht zu dem Glauben verpflichtet, dass derselbe Gott, der uns mit Sinnen, Vernunft und Verstand ausgestattet hat, von uns verlangt, dieselben nicht zu benutzen. Dieter Nuhr

Linie 41

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Also das unterschreib ich nicht - bei mir ist diese Schmerzgrenze jedenfalls bei 10 Minuten, darüber schaue ich sehr wohl auf den Fahrplan.
Kann ich bestätigen, so lange die S45 im 15-Minuten-Takt gefahren ist habe ich auf die Abfahrtszeit geachtet. Seit dem 10-Minuten-Takt ist mir das einfach wurscht.
Ich verstehe das Konzept dahinter nicht und bin generell dagegen.

haidi

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Also das unterschreib ich nicht - bei mir ist diese Schmerzgrenze jedenfalls bei 10 Minuten, darüber schaue ich sehr wohl auf den Fahrplan.
Kann ich bestätigen, so lange die S45 im 15-Minuten-Takt gefahren ist habe ich auf die Abfahrtszeit geachtet. Seit dem 10-Minuten-Takt ist mir das einfach wurscht.
In der Endemanngasse hätte ich auch bei 10 Minuten auf die Uhr geschaut. Vis-a-vis der Haltestelle hab ich gewohnt und bin 1-2 Minuten vor Planzeit aus der Wohnung gegangen der Dr.Richard hat den Fahrplan exakt eingehalten.
Alle sagten es geht nicht - dann kam einer, der das nicht wusste und probierte es - und es ging

highspeedtrain

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Also das unterschreib ich nicht - bei mir ist diese Schmerzgrenze jedenfalls bei 10 Minuten, darüber schaue ich sehr wohl auf den Fahrplan.
Kann ich bestätigen, so lange die S45 im 15-Minuten-Takt gefahren ist habe ich auf die Abfahrtszeit geachtet. Seit dem 10-Minuten-Takt ist mir das einfach wurscht.

Ok, fair enough, 10 Minuten sind noch mal deutlich besser als 15; aber 15 sind um vieles besser als ein 30-Minuten-Takt. International läuft mMn alles ab 15-Minuten als "turn up and go". Ich hab zugegebenermaßen früher bei der S45 auch auf die Uhr geschaut; aber hätte sie einen 30-Minuten-Takt gehabt, hätte ich sie nicht einmal als brauchbares Stadtverkehrsmittel wahrgenommen.

Würde ich in Hadersdorf oder in Klo'burg wohnen, würde ich die S40/S50 bei einem 15-Minuten-Takt *bis* FJB bzw. Westbf als attraktiv wahrnehmen. Der 30-Minuten-Takt lockt mich nicht hinter dem Ofen hervor, ganz im Gegenteil. Und ab Hadersdorf würde ich mir die S80 bis Hütteldorf nur im Notfall antun, wenn ich in die Stadt will, weil das Hineintuckern mit der U4 wirklich nicht meine Sache ist. Aus dem Weg aus der Stadt heraus wäre die S80 gar keine Option, weil ich keine Lust hätte, mir jeweils zB in der Innenstadt zu überlegen, ob ich jetzt mit U3 oder U4 fahren muss, um die nächste Fahrtgelegenheit nach Hadersdorf zu bekommen, noch dazu mit dem Risiko, dass die U3 spinnt und ich dann am Westbhf meine S50 verpasse. Ich würde vielmehr tendenziell immer zum Westbhf fahren, halt mit entsprechender Reserve.

Linie 41

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Correcto!
Ich verstehe das Konzept dahinter nicht und bin generell dagegen.

W_E_St

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Dafür kann man sich Halbstundenintervalle leicht merken... ich weiß heute noch im Schlaf, dass der 42B vor ca. 10 Jahren immer um 28 und 58 von der Czartoryskigasse Richtung Schafberg abgefahren ist :D
"Sollte dies jedoch der Parteilinie entsprechen, werden wir uns selbstverständlich bemühen, in Zukunft kleiner und viereckiger zu werden!"

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highspeedtrain

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Also mit anderen Worten:

- Jeder zweite Zug (S40) hat keinen Anschluss an die U4, weil er schon in Nussdorf zum Handelskai abbiegt, und an die U6 nur mit dem großen Umweg via Handelskai.
- Jeder andere zweite Zug (S60) hat keinen Anschluss von der FJBahn an die U6.

Das halte ich für komplett an den Verkehrsbedürfnissen vorbei. Die dürften nämlich ungefähr so sein: Ca 2/3 der Fahrgäste wollen irgendwo in den inneren Bereich der Stadt (Innenbezirke, Gürtelnähe). Das ist der Hauptanteil und daher muss ich diesen Fahrgästen so häufig wie möglich Verbindungen anbieten, die direkt ins Zentrum führen oder zumindest unmittelbar Anschluss an andere hochrangige Verkehrsmittel in den zentralen Bereich bieten, wenn irgendwie möglich nur mit maximal einmal Umsteigen.

Das andere Drittel der Fahrgäste hat andere Ziele, die sich über die ganze Stadt verteilen. Das ist daher eher diffus. Genau deshalb bietet sich eine solche Westtangentiale an (von einem Gesamt-S-Bahn-Ring um Wien halte ich nichts, da fehlt in einigen Bereichen schlicht die Nachfrage), weil sie - von der Radiale auch nur mit einem Umsteigen - weite Teile zumindest der westlichen Stadt erschließen kann, in den verschiedensten Relationen.

Vom Radius her kommend und über eine weit außen liegende Tangentiale an der Stadt vorbeifahren, noch dazu ohne Bedienung der wirklich wichtigen Knoten, bedeutet, maximal 1/3 der Fahrgäste weiterzuhelfen, auf Kosten der deutlichen Mehrheit. So kann man öV nicht planen.

95B

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So was kommt halt heraus, wenn man mit dem Edding dicke Striche auf der Landkarte zeichnet. :)
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highspeedtrain

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So was kommt halt heraus, wenn man mit dem Edding dicke Striche auf der Landkarte zeichnet. :)

Tu ich auch ganz gerne. ;D Aber ich bemühe mich zumindest, in Knotenstrukturen zu denken...

38ger

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Also das unterschreib ich nicht - bei mir ist diese Schmerzgrenze jedenfalls bei 10 Minuten, darüber schaue ich sehr wohl auf den Fahrplan.
Kann ich bestätigen, so lange die S45 im 15-Minuten-Takt gefahren ist habe ich auf die Abfahrtszeit geachtet. Seit dem 10-Minuten-Takt ist mir das einfach wurscht.
In der Endemanngasse hätte ich auch bei 10 Minuten auf die Uhr geschaut. Vis-a-vis der Haltestelle hab ich gewohnt und bin 1-2 Minuten vor Planzeit aus der Wohnung gegangen der Dr.Richard hat den Fahrplan exakt eingehalten.

Ich geh auch beim 10-Minuten-Takt so hin, dass ich sie genau erwische bzw. nur kurz warten muss.

invisible

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Also mit anderen Worten:

- Jeder zweite Zug (S40) hat keinen Anschluss an die U4, weil er schon in Nussdorf zum Handelskai abbiegt, und an die U6 nur mit dem großen Umweg via Handelskai.
- Jeder andere zweite Zug (S60) hat keinen Anschluss von der FJBahn an die U6.

Ja, aber mit entsprechender Taktung der Züge muss das nicht zwingend heißen, dass das Angebot schlechter wird. Auf der S40 ist da noch ziemlich viel Luft.

Zitat
Das halte ich für komplett an den Verkehrsbedürfnissen vorbei. Die dürften nämlich ungefähr so sein: Ca 2/3 der Fahrgäste wollen irgendwo in den inneren Bereich der Stadt (Innenbezirke, Gürtelnähe).

Hast Du dazu konkrete Quellen oder Fahrgaststromanalysen?

Zitat
Das andere Drittel der Fahrgäste hat andere Ziele, die sich über die ganze Stadt verteilen. Das ist daher eher diffus. Genau deshalb bietet sich eine solche Westtangentiale an (von einem Gesamt-S-Bahn-Ring um Wien halte ich nichts, da fehlt in einigen Bereichen schlicht die Nachfrage), weil sie - von der Radiale auch nur mit einem Umsteigen - weite Teile zumindest der westlichen Stadt erschließen kann, in den verschiedensten Relationen.

Da sind wir dann doch eh einer Meinung.

Ich ging bei meinem Vorschlag explizit von der Prämisse aus, dass die ÖBB den FJ-Bahnhof loswerden wollen und dann wohl über kurz oder lang auch Spittelau wackeln wird (weil dort ja parallel die U4 fährt). Nicht dass ich das gut finden würde, aber es erscheint mir eine nicht ganz unrealistische Prognose.
Mein Vorschlag würde dann den Anschluss an die U6 erhalten, weiters einen neuen Anschluss an die Stammstrecke schaffen (was m.E. großes Potential hätte) und die äußeren Westbezirke umsteigefrei erreichbar machen (und damit ev. sogar auch die Innenbezirke in ähnlicher Fahrzeit, sofern man es schafft die Radiallinien dort mal passabel zu beschleunigen).

Und wenn Spittelau bleibt dann fährt der eine Ast halt weiterhin dorthin.

Zitat
Vom Radius her kommend und über eine weit außen liegende Tangentiale an der Stadt vorbeifahren, noch dazu ohne Bedienung der wirklich wichtigen Knoten, bedeutet, maximal 1/3 der Fahrgäste weiterzuhelfen, auf Kosten der deutlichen Mehrheit. So kann man öV nicht planen.

Äh, was jetzt? Bietet sich eine Westtangente jetzt an (wie du im vorigen Absatz schreibst) oder ist sie Unsinn?
Liebe Fahrgäste: Der Zug ist abgefahren.

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Re: [PM] Verbindungsbahn jetzt fix: Bessere S-Bahn von Penzing nach Meidling
« Antwort #134 am: 01. September 2016, 13:54:19 »
Mir scheint, das wurde noch nirgends gepostet. Da es um S-Bahn-Verbesserungen geht, tu ich es hier dazu, falls ein Admin einen eigenen Thread sinnvoller findet, bitte um Korrektur, danke!

Zitat
Die S-Bahn kann mehr!
Die Stadt Wien geht mit dem Ausbau der S80 neue Wege: Damit wird eine wichtige Weiche für die Verkehrspolitik in der Ostregion gestellt. Aber das darf nur der Anfang sein.

Wien wächst: So wird der Verkehr in der Ostregion zukunftsfit
Eine Studie der AK zum Potenzial der S-Bahn zeigt: Die S-Bahn ist eine kostengünstige Ausbau-Chance für den öffentlichen Verkehr, die jetzt genutzt werden muss, um den Verkehr in der wachsenden Ostregion zukunftsfit zu machen. Denn der Pkw-Verkehr nach Wien wird bei gleichbleibenden Öffi-Bedingungen zunehmen, um über 52 Prozent bis zum Jahr 2030, und auch der innerstädtische Verkehr wird stark zunehmen. Die Studie und die daraus abgeleiteten Forderungen der AK Wien werden heute auf einer Pressekonferenz vorgestellt.

DIE S-BAHN IST KOSTENGÜNSTIG
Während der Umbau eines U-Bahn-Kilometers bis zu 220 Millionen Euro kostet, kommt der Umbau eines Kilometers bestehender S-Bahn-Trassen auf nur 35 Millionen Euro. Für die Nutzung des derzeit brachliegenden S-Bahn-Infrastruktur-Potenzials sieht die Studie für 34,6
km Schienen und 15 neue Stationen in drei Ausbaustufen Investitionen von 1,4 Mrd. Euro vor. Das
würde allein durch die Bautätigkeiten über 10 Jahre rund 3.500 Jobs pro Jahr schaffen.

Hier gibt es Verbesserungsbedarf

Die Stadt investiert vergleichsweise wenig in die S-Bahn: Im laufenden Verkehrsdienstevertrag (VDV) bestellt die Stadt Wien S-Bahn-Verbindungen im Umfang von jährlich 9 Millionen Euro. Zum Vergleich: 2014 gab es rund 400 Millionen Euro
Zuschüsse an die Wiener Linien.

Zu lange Intervalle: Die Intervalle liegen im Schnitt zwischen 10 und 60 Minuten. Dabei fahren bei verlässlichen kurzen
Intervallen und klaren Taktsystemen viel mehr Fahrgäste S-Bahn, wie die S45 (10-Minutentakt) zeigt.

Schlecht an die Erfordernisse des City-Verkehrs angepasst: Die S-Bahn im Stadtverkehr braucht schnelles Ein- und Umsteigen. Das geht nur mit Zuggarnituren
mit mehr Türen. Im klassischen Regionalzug dauert das zu lange. Außerdem entsprechen viele S-Bahn-Stationen noch nicht den Erfordernissen moderner Öffis: So gibt es noch Stationen, bei denen etwa Rollstuhlfahrer nur mit großen Schwierigkeiten von und zum Bahnsteig kommen.

Die Kunden-Infos von ÖBB und Wiener Linien passen nicht zusammen: Die Zugänge zu Bahnsteigen sind nur nach Gleisen, nicht nach Richtungen angegeben. Welche Haltestellen nicht bedient werden, wird nicht genau mitgeteilt. Sinnvolle Weiterfahrten mit Bim, Bus und U-Bahn werden in den S-Bahn-Stationen zu wenig angezeigt. Im Gegenzug werden in den Durchsagen der U-Bahn-Züge der Wiener Linien die S-Bahn-Umsteige-Möglichkeiten nicht angegeben. Derzeit kursieren noch zu viele unterschiedliche Pläne: Erste Verbesserungen bringt ein
neuer Netzplan, der S-Bahn und Wiener-Linien-Angebote auf einen Blick darstellt.

Das Fünf-Punkte-Paket der AK
Die S-Bahn kann mehr. Aber dafür muss investiert werden. Die 1,4 Milliarden-Investitionen der
vorliegenden Studie sind ein Langzeitprogramm.

1. Bessere Infos für die Fahrgäste
Es braucht eine Informationsoffensive für die Fahrgäste, die die S-Bahn als wichtiges ergänzendes
Verkehrsmittel in der Stadt sieht. Hier müssen ÖBB, VOR und Wiener Linien ein Infokonzept aus
einem Guss entwickeln.

2. Ausbau von Schienen, Bahnhöfen und Signalanlagen
Die Stadt Wien und vor allem der Bund investieren rund 450 Millionen Euro in den Ausbau der
S80 als Ost-West-Verbindung zwischen Hütteldorf und der Seestadt Aspern: Das ist genau der
richtige Weg. Die AK will drei Stationen mehr als geplant, um die Linie noch attraktiver für den innerstädtischen Verkehr zu machen. Ausbauten wären auch auf der S45 (Vorortelinie), der Stammstrecke (Floridsdorf - Meidling) wichtig. Eine Station Gräßlplatz könnte die urspünglich geplante Verlängerung der U2-Süd ersetzen.

3. Mindestens alle 15 Minuten!
Im gesamten innerstädtischen S-Bahn-Netz ein 15-Minuten-Takt zum Mindeststandard werden. Mehr Zugverbindungen schaffen schnellere Wege und locken Fahrgäste in die Öffis. Die
Verkehrsverbindungen sollten laufend der neuen Schienen-Infrastruktur angepasst werden. Die Stadt muss gemeinsam mit den ÖBB einen Stufenplan aufstellen, der den Ausbau der Schienen und
Stationen und die dazu passend wachsende Bestellung der Fahrleistung vorsieht.

4. Die Südbahn viel schneller 4-gleisig ausbauen
Bisher wird auf die Fertigstellung des Ausbaus der Pottendorfer Linie ab 2023 gewartet. Schon jetzt
müssten die Planungen fertig gemacht werden, damit dann endlich die Südbahn für die Pendlerinnen und Pendler ausgebaut werden kann.

5. City-S-Bahn einerseits, EinpendlerInnen-S-Bahn andererseits
Bei der S-Bahn im Stadtverkehr treffen beim Fahrgastkomfort zwei Interessenlagen aufeinander:
Einerseits braucht eine S-Bahn in der Stadt andere Garnituren, die schnelles Ein- und Aussteigen
ermöglichen. Andererseits wünschen sich die EinpendlerInnen aus dem Umland Züge mit vielen
Sitzplätzen und möglichst Durchbindungen entlang der wichtigen Umsteige-Bahnhöfe. Hier müssen
die ÖBB zwischen beiden Bedürfnissen abwägen und dabei je nach Zug Lösungen finden, um beiden Interressenlagen gerecht zu werden.

Quelle: 24.08.2016: https://wien.arbeiterkammer.at/service/presse/Die_S-Bahn_kann_mehr_.html

Detailliert:
https://media.arbeiterkammer.at/wien/PDF/S-Bahn_in_Wien_HP.PDF