Im übrigen: Warum hört man vom VOR in diesem Zusammenhang nichts darüber, dass die Durchbindung S80/S45 für die Entlastung der U6 noch vorteilhafter wäre als der Umweg + Umsteigen in Hütteldorf...?
Die Durchbindung wurde in diesem mittlerweile 77 Seiten langen Thread ja bereits in den ersten 10 Seiten ausführlich diskutiert, wobei ich den Eindruck habe, dass eine Mehrheit der Stellungnahmen sich eindeutig positiv dazu ausgesprochen haben. User highspeedtrain hat dazu jede Menge interessanter und technisch sauber argumentierter Postings verfasst.
Durch die nunmerige Verzögerung bietet sich die Möglichkeit, das Projekt nochmals in Bezug auf diese bisher abgelehnte Lösung einer Durchbindung zu hinterfragen. Ich bin auch der Meinung, dass mit den beiden vom Gleisdreieck Baumgarten bis Hütteldorf parallel geführten Wurmfortsätzen inlusive Umsteigzwang längst auf ein totes Pferd gesetzt wird.
Vor allem stelle ich mir die Frage, wie es im Zusammenhang mit der Ertüchtigung der Verbindungsbahn zu einer leistungsfähigen S-Bahnstrecke überhaupt zu dieser unglücklichen Bruchstelle Hütteldorf gekommen ist. Dazu möchte ich offizielle Dokumente - soweit verfügbar - näher unter die Lupe nehmen.
Da wäre zunächst die
Häufig gestellten Fragen auf den Seiten der ÖBB-infra. Konkret:
Warum wird anstelle des geplanten Projekts nicht die Verknüpfung von S45 und S80 umgesetzt?
Das übergeordnete Ziel der Attraktivierung der Verbindungsbahn ist eine West-Ost-Verbindung, welche die großen Verkehrsknoten entlang der S80 – Hütteldorf, Meidling, Matzleinsdorfer Platz, Hauptbahnhof, Simmering, Stadlau und Aspern – effizient verbindet.Hier liegt meiner Ansicht nach bereits der erste Denkfehler. Hütteldorf
war einst ein großer Verkehrsknoten, als dort noch zahlreiche Fernzüge der Westbahn hielten. Heute ist es vor allem der Umstieg von Pendelerzügen der Westbahn auf die U4, während ein Umstieg zu S-Bahntangente ebenso wie ein lokaler Busknoten auch an anderer Stelle - verkehrsgünstiger - zu lösen wäre.
Die Durchbindung von der Vorortelinie über die Verbindungsbahn zum Hauptbahnhof wurde bereits von Experten mehrfach geprüft und aus mehreren Gründen nicht als zu verfolgendes Projekt aufgenommen.Diese Festellung lässt sich nicht wirklich nachvollziehen. Bereits um 2015 hat die ÖBB Infra verschiedene Publikumsveranstaltungen im 13. Bezirk abgehalten, an denen mein Vater als direkter Anrainer und am Ausbau der S-Bahn positiv interessiert war. Das ganze lief unter dem Titel Bürgerbeteiligung - war jedoch mehr eine Präsentation längst getroffener Entscheidungen, bei denen man
pro forma seine Wünsche kundtun konnte. So hatte er damals wie viele die Durchbindung S45/S80 angeregt, aber freilich ohne in irgend einer Weise berücksichtigt zu werden.
Es gab angeblich eine Studie, welche die nun geltende Lösung mit der Bruchstelle in Hütteldorf als die einzig sinnvolle erscheinen ließ. Diese Studie ist im Detail jedoch nie an die Öffentlichkeit gedrungen, trotz explizitem Verlagen etwa der Grünen Fraktion im Gemeinderat.
Es gibt jedoch eine Power-Point-Präsentation mit dem Titel
S-Bahn-Ring Wien Konzeptanalyse vom Dezember 2023 auf dem Server der ÖBB Infra, welcher offenbar diese Studie zu Grunde liegt. Vorgestellt wird sie von der "Fortschritts-Koalition-für-Wien", also jener politischen Koalitionsvereinbarung zwischen SPÖ und NEOS welche die Legislationsperiode der Stadt nach den Wahlen von 2020(?) bestimmt hat. Unterzeichent ist sie neben der ÖBB Infra vom Österreichischen Institut für Raumplanung und von einem privaten Planungsbüro (Verracon), auf dessen Website sie jedoch nicht mehr unter den Referenzen geführt wird (möglicher Dissens?). Ich lege sie bei, denn am ÖBB-Server könnte sie plötzlich verschwinden.
Diese Präsentation strozt von Ungereimtheiten und wenig glaubwürdigen Daten. Zur Frage der Durchbindung werden teilweise falsche Behauptungen aufgestellt. Grund genug sich das ganze näher anzusehen (soweit ich sehen konnte, wurde sie hier im Thread noch nicht behandelt).
Es beginnt zunächst ganz gut:
Unser Ziel ist mittelfristig die Errichtung eines vollständigen S-Bahn-Rings für die ganze Stadt (über den Hauptbahnhof, Simmering und die Donauuferbahn), der die Tangentialverbindungen zwischen den Außenbezirken stärkt und das innerstädtische Verkehrsnetz entlastet....
DAHER VEREINBAREN WIR:
e Für den S-Bahn-Ring wird eine Machbarkeitsstudie inklusive des möglichen Ausbaues der Donauuferbahn erstellt. Als weiterer Schritt wird der Vertrag mit den ÖBB zum Ausbau der Verbindungsbahn überprüft, um baulich die Möglichkeit eines Ringschlusses im
Wiental sicherzustellen. In Zusammenarbeit mit den ÖBB werden notwendige Investitionen in weitere Streckenabschnitte überprüft und geplant.Hier scheint es, als ob im Koalitionsvertrag noch alles offen sei. Die Neos hatten bekanntlich im Wahlkampf damals den Schnellbahnring auf ihre Fahnen geschrieben. In der Präsentation findet sich sogar ein Schema dazu, inklusive NEOS-Logo (Bild 1).
Tatsächlich waren zu diesem Zeitpunkt die Würfel längst gefallen, wie man in weiterer Folge erfährt. Es wurden 4 Varianten untersucht (Bild 2).
Variante 0.1 stellt die bis heute geplante Lösung mit der Bruchstelle Hütteldorf dar.
Variante 2 die Durchbindung Penzing-Unter St. Veit
Die anderen beiden Varianen stellen Mischformen dar, auf die ich nicht weiter eingehe. Ebenso betrachte ich nur die Streckenabschnitte im Westen und Süden im Zusammenhang mit der Verbindungsbahn und nicht jene im Osten der Stadt.
Sollte es nicht lesbar sein - folgende Intervalle sind vorgesehen:
In Variante 0.1:
S45 (wie zur Zeit): 6 Züge pro Stunde, also Intervall 10 Minuten
S80 4 Züge pro Stunde, also intervall 15 Minuten
In Variante 2:
Durchgehend 6 Züge pro Stunde, also Intervall 10 Minuten
Nun aber findet sich auf Seite 9 eine kuriose Graphik, welche nicht nur den angepeilten Fahrgastzuwachs, sondern auch den Fahrgastverlust nach Bezirken gegliedert für jede Variante berechnet (Bild 3). Gleich vorweg: nur die "siegreiche" Variante 0.1 hat ausschließlich Zuwächse und keinerlei Verluste, die Variante 2 (Durchbindung) weist ganz wesenliche Fahrgastverluste in den westlichen Bezirken auf, obwohl sie über die gesamte Strecke ein dichteres Intervall und eine durchgegehnde Verbindung nach Meidling und zum Hauptbahnhof bietet.
Ohne die Methodik der Datenerhebung zu kennen, scheint dieses Ergebnis höchst unglaubwürdig. Denn in Variante 2 geht ausschließlich die Station Hütteldorf verloren. Da bei dieser die Umsteiger zur Westbahn jedoch alternativ in Penzing bedient werden und eine Verbindung zur U4 in Unter St.Veit hergestellt würde, bleiben nur noch die Umsteiger der Buslinien und die fussläufigen Nutzer der Station Hütteldorf, welche heute die S45 oder S80 nutzen.
Die Bus-Umsteiger könnten freilich durch einer Verlängerung der Buslinien von Hütteldorf über Keißlergasse-Deutschordenstraße-Hackinger Straße (zurück Hadikgasse-Deutschordenstraße) bis zu einem neuen Busterminal beim Gleisdreieck Unter St-Veit ebenso an die Schnellbahn-Tangente angebunden werden. Unterm Strich bleiben also nur die lokalen Nutzer der S45 und S80 in Hütteldorf, die zusätzlich zwei Haltestellen mit der U4 fahren müssten um zur S-Bahn-Durchbindung zu gelangen. Meinem Gefühl nach stellen diese weniger als 10 % der Fahrgäste von Hütteldorf dar. Dass die Durchbindung Westen-Süden zahlreiche zusätzliche Fahrgäste aus den westlichen Bezirken bringt, wird in der Graphik offenbar nicht berücksichtigt.
Ausnahme wäre freilich der Stadionverkehr, aber für den könnte man ja punktuell eigene Züge nach Hütteldorf auf den Bestandsstrecken führen. Mag sein dass die Studie diese Fahrgäste eingerechnet und so das Bild verzerrt hat.
In der Conclusio wird die Präsentation aber noch deutlicher:
Eine Stärkung der Tangentialverbindungen zwischen den Außenbezirken kann mit den 1-Linien S-Bahn-Ring-Varianten ebenso wenig erreicht werden, da die Reisezeiten zwischen den westlichen Außenbezirken und Wien Meidling (Anschluss Fernverkehr) mit einem S-Bahn-Ring. (mit Ausnahme von Wien Penzing) durchwegs länger sind als mit den Verkehrsmitteln der Wiener Linien.Hier brauchen wir keine detaillierte Studie, denn der Wahrheitsgehalt dieser Feststellung lässt sich ganz einfach anhand der Fahrplanauskunft der Wiener Linien überprüfen: die Aussage erscheint weitgehend falsch.
Ich habe dazu verschiedene Verbindungen (Bild 4) ausgewählt und jeweils die Fahrzeiten mit den bestehenden Verkehrsmitteln (hauptsächlich U-Bahn) mit denen einer hypothetischen Durchbindung verglichen. Bis auf zwei Verbindungen sind fast alle deutlich kürzer mit der direkten S-Bahn, wobei fast immer der Umstieg wegfällt. Als Fahrzeit Meidling-Penzing habe ich die aktuelle Fahrzeit Meidling-Hütteldorf (Entfernung nur geringfügig länger) + 4 Minuten für die neuen Halte St. Veit, Hietzinger Hauptstraße und Stranzenberggasse herangezogen.
Die Präsentation (welche eigentlich eine Studie ankündigt) weis aber schon das Ergebnis:
Diese Ergebnisse untermauern auch die ausgewiesenen Ziele von ÖBB und Stadt Wien den Modal Split am Kordon zu heben und bestehende Knoten wie Hütteldorf weiter zu stärken und nicht daran vorbeizufahren - Strategischer Ansatz: Starke & verständliche Linien und starke Knoten! -> von West nach Süd: nur über ein totes Pferd!Nun noch zum Rest der FAQ, welche freilich die Position der ÖBB-Infra wiederspiegeln:
Betrachtet man nämlich die Verkehrswirksamkeit des Schnellbahn-Gesamtsystems, so stellt sich nicht jede theoretisch mögliche Durchbindung als attraktiv heraus. Die Vorteile der einfachen Nutzbarkeit, der Fahrplantreue und dichter Intervalle überwiegen gegenüber jenem der bloßen Umsteigefreiheit. Die Vorortelinie S45 stellt sich im Wesentlichen als ein in sich abgeschlossenes System mit dichten Intervallen und U-Bahn ähnlichem Charakter dar. Aus betrieblicher Sicht würde die Einbindung der Vorortelinie in die Verbindungsbahn Risiken für den pünktlichen Schnellbahn-Verkehr und für die attraktiven Intervalle auf der Vorortelinie bedeuten.Eigenlich eine Pleitererklärung: wir schaffen es nicht, beim Durchbinden einen pünktlichen Betrieb zu organisieren, darum fahren wir lieber gar nicht. Interessant dass bei der Verbindungsbahn die Verknüpfung mit dem bestehenden Netz keine Rolle spielt!
Außerdem würde bei einer Durchbindung der Verkehrsknoten Hütteldorf mit seiner Anbindung an verschiedene Buslinien und P&R-Anlage wesentlich geschwächt.Habe ich schon erwähnt: man kann die Buslinien ohne viel Aufwand auch nach Unter St. Veit führen. P&R? Dient hauptsächlich der U4.
Grundsätzlich ist festzuhalten, dass eine Verknüpfung der S45 und der S80 ist nicht Inhalt des Projekts der Attraktivierung der Verbindungsbahn ist, durch dieses aber auch nicht verhindert wird. Eine Verbindung wäre bereits heute über die eingleisige Strecke möglich.Und hier wascht man sich die Hände: wir arbeiten ja gar nicht an der Durchbindung. Aber wer hat sich denn den Ausbau der Verbindungsbahn nach Hütteldorf unbedingt gewünscht? Die Politiker? Die Anrainer? Nicht dass ich wüsste...
Wer noch Zweifel daran hat, dass der Ausbau nach Hütteldorf so viel weniger Ausgaben als eine Durchbindung nach Penzing verursachen würde:
hier ein Video. Beide Brücken über den Wienfluss werden neu gebaut, dazu der zweigleisige Ausbau bis nach Hütteldorf. Und eine zusätzliche Haltestelle Baumgarten auf der S45...
