Auf schlüpfrigen Schienen wird ein gleitender Zug mitnichten langsamer.
Physik: nicht genügend, setzen!
Selbst geringe Reibung ist Reibung und ein gleitendes Rad hat eine höhere Reibung ein ungebremst rollendendes. Es geht nicht darum, ob es ausreicht, den Zug rechtzeitig zum Stillstand zu bringen, sondern nur darum, dass die Reibung ausgereicht hätte, um die Geschwindigkeit unter 55 km/h zu reduzieren. Und das hätte sie. Vor allem hätte der DAREC aber einen plötzlichen Geschwindigkeitsabfall aufgezeichnet, da er ja nicht die tatsächliche Geschwindigkeit misst, sondern die Raddrehzahl.
Somit hätte man dem Fahrer nicht vorwerfen können, "nichts" gemacht zu haben.
Abgesehen davon, dass der ULF Dank der Einzelradaufhängung schon im beim normalen Rollen wesenlich mehr Reibung aufweist als ein Gelenkwagen oder Zweiachser.
Der Zug ist sicher nicht durch die Kollision mit dem Volvo entgleist und er hat ihn auch nicht mit dem Bugmodul erwischt.
Ich war zwar nicht dabei, habe mir aber die Bilder aufmerksam angesehen.
Ich glaub eher, dass der Zug entgleist ist, das erste Radpaar noch eine Einlenkung mitbekommen hat und deswegen alle folgenden Portale auch eine leichte Lenkung nach rechts eingeleitet haben.
Wir halten fest:
1. Die Entgleisung erfolgte unmittelbar am Beginn des Bogens, etwa 30 cm danach.
2. Die Entgleisung erfolgte etwa 50 cm vor dem dort befindlichen Schienenbruch.
3. Aus 1. und der Endlage des Zuges ergibt sich die höchste Wahrscheinlichkeit, dass die ursprünglich kolportierte Entgleisungsgeschwindigkeit von 55 km/h stimmt. (Selbe Entfernung wie bei 4770+1346, dort ebenfalls 55 km/h).
4. Bei der vorgeschriebenen Geschwindigkeit von 15 km/h oder etwas schneller entgleist durch den Anprall eines PKW bestenfalls das betroffene Portal und der Zug steht nach höchstens 10 m. Zudem erfolgt die Entgleisung an der Aufprallstelle und nicht schon am Ende des Haltestellenbereichs.
Der Vergleich 4770+1346 und 727 zeigt ein großes Problem des ULF, auf das ich im Bekanntenkreis schon im Jahre 2000 hingewiesen habe: Während sich bei einem Drehgestellfahrzeug die Drehgestelle ohne Seitenführung parallel unter dem Wagen ausrichten (bedingt durch die Mechanik der Drehpfanne), lenkt der ULF beim Abknicken das erste Radpaar ein. Die Folge ist, dass es abbiegt, der Knick sich verstärkt, das Radpaar stärker einlenkt usw. Der ULF biegt also nach dem Entgleisen "hart" ab. Das bremst ihn zwar zusätzlich, jedoch wird die Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer dadurch größer und vor allem die Richtung unkalkulierbar.
Gibts eigentlich nach dem Auffahrer 665 auf 4777 (Albertgasse) mittlerweile eine abschließende Erkenntnis über den Grund des Bremsversagens? Der betreffende Thread endet quasi im Nichts. Aus den Augen - aus dem Sinn....
Offiziell nicht. Es wird so sein, wie in allen anderen Fällen: "kein Fehler gefunden."
Wie auch anders? Nehmen wir an, solche Dinge passieren auf Grund eines Softwarefehlers beim Zusammentreffen ganz spezifischer Messwerte und Stellbefehle. Nehmen wir an, nun hängt sich die Software auf.
Was würdest du am PC machen? Genau, entweder das Programm oder den PC neu starten. Und genau das passiert spätestens mit Ab- und Aufrüsten, eventuell aber wird der Deadlock, wie man das nennt, aber auch schon durch andere Ereignisse (wie etwa durch Geschwindigkeit 0, Betätigen der Schienenbremse, so sie funktioniert, oder Fahrleitungsspannungsausfall) beendet. Wie willst du den Fehler also bei einer nachträglichen Überprüfung je finden? Und wie willst du, selbst wenn du weißt dass er da ist, ihn finden, ohne die Parameter zu kennen, die dazu führen?
