Stadtbahn Type N und N1

[michael-h]

Allerdings glaube ich mich zu erinnern, dass auf den Zieltafeln der Stadtbahn zum Teil lediglich GD oder WD etc geschrieben stand und nicht der Zielbahnhof, zumindest in den 1970ern. Kann das jemand bestätigen?

Auf den Triebwagen, die nicht mit einem Fahrer bzw. Zugbegleiter besetzt waren und daher das Zielschild nicht gewechselt werden konnte, wurde ein leeres Zielschild mit einem links positionierten quadratischen Ausschnitt als vorderstes Schild gesteckt. Durch den Ausschnitt war die Linienbezeichnung des dahinter liegenden Zielschild lesbar.
Dies betraf vor allem Züge mit drei Triebwagen im Zugsverband (der Zugbegleiter hatte stets seinen Platz auf dem 2. Triebwagen) bei Fahrten, wo unterwegs ein Wechsel des Zielschildes notwendig war bzw. bei Zügen, die in den Endstationen über eine Schleife wendeten.

LG Michi

[haidi]

Ursprünglich saß der Zugbegleiter neben dem Fahrer und diente als Totmanneinrichtung und auch als Ablenkung  für den Fahrer , die einige Unfälle verursacht haben dürfte. Auch die Zugbegleiter wurden abgelenkt und fertigten gerne von der Türe aus.
 In den Sechzigern wurde die Totmanneinrichtung eingebaut und der Zugbegleiter auf den 2. Triebwagen verbannt, was den Zugbegleiter auch zwingen sollte, zur Flüstersäule zu gehen, von dort das Signal zum Schließen der Türen zu geben, wobei seine Halbtüre offen blieb. Anschließend ging stieg er ein und gab mit dem Säulenflüsterschlüssel das Signal zur Abfahrt und beobachtete den Zug in der Türe stehend. Und wenn ich mich richtig erinnere, gab er noch ein Doppelsignal, wenn er die Türe zudrückte, worauf der Fahrer dann auf Höchstgeschwindigkeit gehen durfte.

[Ferry]

Ursprünglich saß der Zugbegleiter neben dem Fahrer und diente als Totmanneinrichtung und auch als Ablenkung  für den Fahrer , die einige Unfälle verursacht haben dürfte. Auch die Zugbegleiter wurden abgelenkt und fertigten gerne von der Türe aus.

Ursprünglich gab es in jeder Station stationärer Zugabfertiger. Der Begleiter beim Fahrer kam erst später. Und er saß nicht, er musste stehen (neben der besseren Übersicht über den Zug beim Abfertigen war das möglicherweise auch ein Grund, den Zugbegleiter in den zweiten TW zu "verbannen" - dort konnte er am Fahrerplatz sitzen).

Über durch Zugbegleiter abgelenkte Fahrer und dadurch ausgelöste Unfälle ist mir nichts bekannt - die vielen schweren Unfälle auf der Stadtbahn in den frühen Siebzigern sind jedenfalls nicht darauf zurückzuführen, denn zu dieser Zeit war der Begleiter bereits im zweiten TW situiert.

In den Sechzigern wurde die Totmanneinrichtung eingebaut und der Zugbegleiter auf den 2. Triebwagen verbannt, was den Zugbegleiter auch zwingen sollte, zur Flüstersäule zu gehen, von dort das Signal zum Schließen der Türen zu geben, wobei seine Halbtüre offen blieb.

Die Tür des Zugbegleiters war von der pneumatischen Türsteuerung entkoppelt. Dafür war in den TW über jeder Türe ein Hebel angebracht.

Anschließend ging stieg er ein und gab mit dem Säulenflüsterschlüssel das Signal zur Abfahrt und beobachtete den Zug in der Türe stehend.

Mittels des Säulenflüsterschlüssels wurde ein neben der Tür angebrachter Taster betätigt, der in allen TW (bei einem Zug mit drei TW auch im Unbesetzten!) eine Klingel ertönen ließ. Das war das Signal zur Abfahrt.

Und wenn ich mich richtig erinnere, gab er noch ein Doppelsignal, wenn er die Türe zudrückte, worauf der Fahrer dann auf Höchstgeschwindigkeit gehen durfte.

Richtig. Das Schalten auf Parallelstufen war erst nach dem Ertönen des zweiten Signals (das erst, nachdem der komplette Zug die Station verlassen hatte, zu geben war) gestattet. Vorher war auf "erhöhte Bremsbereitschaft" zu fahren. Dass es etliche Fahrer gab, die diese Regelung sehr freizügig ausgelegt haben, braucht nicht extra erwähnt zu werden... 

Am Fahrerplatz war zusätzlich zum akustischen Signal am Armaturenbrett eine grüne Lampe vorhanden, die gleichzeitig mit der Klingel aufleuchtete. Nach Ertönen des zweiten Signals hatte der Fahrer diese grüne Lampe mittels Betätigen eines daneben angebrachten - ebenfalls in grün gehaltenen - Tasters wieder auszuschalten.

[N1]

@ Ferry: Den neben dem Fahrer sitzenden Zugführer gab es seit 1925. Ja, er ist gesessen, dies auch seit 1925. Im N1 hätte ein stehender Zugführer übrigens nur die Klappe des Zielschildkastens gesehen. Der Zugführer wurde 1965 eingespart, der bisherige Säulenflüsterer wanderte vom Bahnsteig in den jeweils zweiten Triebwagen eines Zuges.

[Ferry]

@ Ferry: Den neben dem Fahrer sitzenden Zugführer gab es seit 1925. Ja, er ist gesessen, dies auch seit 1925.

Aber wo? Gab es da einen zweiten Sitz? Zumindest in den N1 kann ich mich immer nur an einen Fahrersitz erinnern. Wurde der dann später ausgebaut? Oder gab es den nur in den N (in den N1 war ein Zugführer neben den Fahrer wegen deren Totmanneinrichtung ja nicht mehr nötig)?

[N1]

@ Ferry: Den neben dem Fahrer sitzenden Zugführer gab es seit 1925. Ja, er ist gesessen, dies auch seit 1925.

Aber wo? Gab es da einen zweiten Sitz? Zumindest in den N1 kann ich mich immer nur an einen Fahrersitz erinnern. Wurde der dann später ausgebaut? Oder gab es den nur in den N (in den N1 war ein Zugführer neben den Fahrer wegen deren Totmanneinrichtung ja nicht mehr nötig)?

Bis 1965 war auch bei den N1 ein Platz für den Zugführer erforderlich:
[ Für Gäste keine Dateianhänge sichtbar]
Die Annahme, dass der Hocker links für den Zugführer gedacht war, erscheint mir naheliegend. Das Bild dürfte übrigens aus dem von den Wiener Linien aus Anlass des 100-jährigen Bestehens der Wiener Stadtbahn herausgegebenen Heft stammen. Ich hab's irgendwo verschlampt. Wenn es urheberrechtliche Einwände gegen das Posten des Bilds gibt, dann mögen die Moderatoren ihres Amtes walten.

Btw.: Ich weiß gar nicht, warum ich mir vorhin so sicher war, dass auch in den N der Zugführer gesessen ist. Vielleicht gibt's jemanden hier, der das mit Sicherheit weiß oder widerlegen kann.

[Ferry]

Bis 1965 war auch bei den N1 ein Platz für den Zugführer erforderlich:
(Dateianhang Link)
Die Annahme, dass der Hocker links für den Zugführer gedacht war, erscheint mir naheliegend. Das Bild dürfte übrigens aus dem von den Wiener Linien aus Anlass des 100-jährigen Bestehens der Wiener Stadtbahn herausgegebenen Heft stammen. Ich hab's irgendwo verschlampt. Wenn es urheberrechtliche Einwände gegen das Posten des Bilds gibt, dann mögen die Moderatoren ihres Amtes walten.

Btw.: Ich weiß gar nicht, warum ich mir vorhin so sicher war, dass auch in den N der Zugführer gesessen ist. Vielleicht gibt's jemanden hier, der das mit Sicherheit weiß oder widerlegen kann.

Danke für das Foto! Das war sichtlich vor "meiner" Zeit auf der Stadtbahn. Der zweite Sitz wurde dann offensichtlich später ausgebaut. Und es ist auch gut zu erkennen, dass das Fußpedal zum Bedienen der Totmaneinrichtung noch fehlt. Ein ähnliches Foto des Fahrerplatzes eines bereits umgebauten N1 (nach 1965) wäre zu Vergleichszwecken interessant.

[michael-h]

Zum Vergleich biete ich folgende zwei Fotos an:

1. Foto:
Ich habe am 18. Oktober 1980 den Fahrerplatz des N₁ 2979 in Hütteldorf fotografiert - allerdings im Querformat.

2. Foto:
User TARS631 hat im Jahr 2012 hier ein noch besser passendes Foto gepostet, welches ich der Einfachheit halber ebenfalls anhänge. Es zeigt den Fahrerplatz des N₁ 2966 und wurde am 18. Jänner 1982 aufgenommen.

LG Michi

[SLB O-BUS]

ich durfte in den Jahren 1980 und 1981 als Zugbegleiter ( Säulenflüsterer ) am N1 dienstleisten. War eine schöne Abwechslung zur Tätigkeit als Stationswart.

[Ferry]

2. Foto:
User TARS631 hat im Jahr 2012 hier ein noch besser passendes Foto gepostet, welches ich der Einfachheit halber ebenfalls anhänge. Es zeigt den Fahrerplatz des N₁ 2966 und wurde am 18. Jänner 1982 aufgenommen.

Vielen Dank! Auf dem Foto ist gut unter dem Fahrersitz in Form einer länglichen Stange das Totmannpedal zu erkennen. Dieses war während der Fahrt mit einem Fuß ständig gedrückt zu halten und nur bei Ertönen einer Schnarre kurz anzuheben. Auch ist links neben der Tür das Loch, in das der Säulenflüsterschlüssel zum Geben des Abfahrtssignals einzuführen war, zu sehen.

Ergänzung: auf dem oberen Foto sind oberhalb des Fahrschalters die erwähnte grüne Kontrollleuchte (links) und der grüne Taster (rechts) zum Ausschalten zu erkennen.

[95B]

Was ist der schiefe Kasten am linken Rand des oberen Bilds, wo die Absperrkette drüberhängt?

[31/5]

Die Abdeckung des Zugfunks, die beim unbesetzten Fahrerstand (siehe 2. Foto) drübergegeben wurde.

[95B]

Die Abdeckung des Zugfunks, die beim unbesetzten Fahrerstand drübergegeben wurde.

Ah, danke – die sieht man auf dem unteren Bild auch im geschlossenen Zustand, aber ich konnte den perspektivischen Kontext nicht herstellen. Die wenigen Male, als ich selbst noch in einem N1 mitgefahren bin, waren in einem Alter, wo ich für derartige Dinge noch lang nicht aufnahmefähig war. Gerade an die Glühbirnenbeleuchtung und den Zugbegleiter kann ich mich erinnern.

[Ferry]

Die Abdeckung des Zugfunks, die beim unbesetzten Fahrerstand drübergegeben wurde.

Ah, danke – die sieht man auf dem unteren Bild auch im geschlossenen Zustand, aber ich konnte den perspektivischen Kontext nicht herstellen. Die wenigen Male, als ich selbst noch in einem N1 mitgefahren bin, waren in einem Alter, wo ich für derartige Dinge noch lang nicht aufnahmefähig war. Gerade an die Glühbirnenbeleuchtung und den Zugbegleiter kann ich mich erinnern.

Ja, es ist lange her... an irgendeinem Tramwaytag (möglicherweise sogar am Allerersten) gab es die Gelegenheit, mit der damals noch fahrtauglichen N1-Museumsgarnitur zwischen Michelbeuern und Heiligenstadt zu pendeln. Ich habe diese Möglichkeit damals zwar genutzt, aber leider viel zu wenig auf die vielen technischen Details geachtet. Lediglich das markante Geräusch beim Bremsen (und der darauf einsetzende Kompressor) sind mir noch Erinnerung geblieben. Es ist sehr schade, dass so ein Einsatz heute nicht mehr möglich ist!

[fr3]

Die Tür des Zugbegleiters war von der pneumatischen Türsteuerung entkoppelt. Dafür war in den TW über jeder Türe ein Hebel angebracht.

Ich glaube mich zu erinnern, dass dieser Hebel über allen Türen vorhanden war, sogar in den Beiwagen. Nur war er für gewöhnlich durch eine Plombe geschützt, welche eben am Platz des Zugführers fehlte. Außerdem gab es ein kleines, schmales Hinweisschild zwischen den Türen, welches die Funktion des Hebels erklärte - eben eine Notentriegelung zu sein. Mag sein dass es sogar eine Leuchte gab, die im Notfall die Benutzung dieses Hebels anzeigen sollte. Vielleicht erinnert sich jemand besser als ich.