OK. Nur frage ich mich wie Paris die 99% schafft. Das liegt wahrscheinlich daran, dass es sich da um neue Fahrzeuge handelt. Und dann auch die Definition über die Verfügbarkeit.
Das würde bedeuten, dass von den ULF maximal 3 Fahrzeuge abgestellt sind. Und da stehen ja momentan wesentlich mehr Züge nach Unfallschaden.
Paris schafft das alleine deshalb, da es sich um Zweirichtungsfahrzeuge handelt und somit die Räder und auch die Mechanik in beiden Richtungen gleichmäßig beansprucht werden. Denn: Warum dreht man bei den E
1, c
4 und E
2, und c
5 die Drehgestelle regelmäßig? Da schafft man pro Radsatz an die 80.000 km, nach der Rev. mit Drehen der Drehgestelle kommen nochmals ca. 40 bis 60.000 km dazu. Dann sind die Radreifen am Ende.
Ich weiß jetzt nicht im Detail, ob man beim Felxity die Fahrgestelle um 180° drehen kann, beim ULF kann man die Räder auf keinen Fall drehen. Dort hat man auch die schlechteste Abnützung eines Rades in eine Richtung. Der ULF macht schon alleine aus seiner vorhandenen Stückzahl heraus mehr Kilometer als irgend eine andere Type, denn er ist heute quasi das Rückrat der WL. Er macht aber auch aus den vorher schon genannten Dillema: Einer sehr hohen Rad-/ Portalbeanspruchung, dies aus der Konstruktion heraus, nur knapp diese 6 Jahre bis zur nächsten Hauptrevision. Als 1995 die ersten ULFe zu rollen begannen, kam man auf eine Kilometerleistung von ca. 24.000 bei den ersten Radsätzen.
Die beste Lösung für Kostenstruktur bei Betriebkosten, Fahrzeug, Strecke und Werkstätte incl. deren Ausstattung wäre tatsächlich der gänzliche Verzicht auf Niederflurfahrzeuge oder zumindest ein Rückschrauben der Erwartungen an ein Fahrzeug so wie es derzeit der Skoda 15T darstellt, eben mit Drehgestellen. Am Autobussektor kämpft man ja auch mit den Kosten bei den Niederflurfahrzeugen. Dort allerdings im Bereich der Kastenstruktur mit Rahmen(an)rissen, da ein Niederflurfahrzeug ganz einfach für den rauhen Lienienbetrieb zu "zart", also nicht massiv genug gebaut sein kann.