Ja, das sind, grob gesagt, zwei Systeme: Der Zug folgt in der LZB einer definierten Geschwindigkeit, ohne zu wissen, wie die Schienenverhältnisse sind. Sollten die Räder des Zuges beim Bremsen ins Gleiten geraten, setzt automatisch der Gleit- und Schleuderschutz des Zuges ein, um ein Blockieren der Räder zu verhindern. Dadurch kann es aber passieren, dass die Bremskurve durch das kurzzeitige Lösen der Bremsen nicht mehr eingehalten wird. Die Leitstelle sollte daher einen "langen Bremsweg" eingeben, dann setzt der Bremsvorgang des Zuges wesentlich früher ein und ist weniger stark.
Im Endeffekt kann man einen verlängerten Bremsweg auf Grund von (unerwartet) rutschigen Schienen nie ausschließen. Ich erinnere mich an einen Fall in einer Tunnelstation der U3, wo es auf Grund irgendeiner Umdichtheit von der Decke auf eine Schiene tropfte. Das kam für die Fahrer eher überraschend ...
Und damit muss man auch auf einer fahrerlosen U-Bahn rechnen, bei der noch dazu kommt, dass der Haltepunkt wesentlich genauer eingehalten werden muss.
Zu Leitstelle und Bremskurve: Diese "neue", flachere Bremskurve muss ja schon einprogrammiert sein. Da wäre es ja vielleicht sinnvoll, wenn die reguläre Bremskurve die flachere ist, mit der immer gebremst wird. Wenn diese Kurve durch Gleiten überschritten wird, wird immer noch normal gebremst, so lange, bis die schärfere erreicht wird. Wenn die Überschreitung der flacheren Kurve dem Fahrer auch noch gemeldet wird, kann man ihn mit dieser Meldung vielleicht noch "aufwecken".
Eine zweite flachere Bremskurve ist aber derzeit technisch sicher nicht implementiert (vermutlich), da ja dann am Tacho ein zusätzlicher "Geschwindigkeitsanzeiger" (wie hießt das Ding exakt?) da sein müsste.
Als Techniker sage ich: Der heutige Stand der Dinge wäre ein vernetztes und lernfähiges System. Wenn bei einem Zug der Gleitschutz auslöst, meldet der Zug Geschwindigkeit und Bremskraft, bei der das Gleiten ausgelöst wurde, an die Zentrale (Position des Zuges ist sowieso bekannt). Und dann wird für die folgenden Züge eine andere Bremskurve berechnet. Nach einiger Zeit werden dann testweise Züge noch früher abgebremst und dann an dieser Stelle (aus langsamerer Fahrt) wieder mit normaler Bremskraft gebremst, um zu testen, ob es dort noch immer rutschig ist, oder ob die Bremskurve wieder in behutsamen Schritten auf den Standardwert gelegt werden kann.
So etwas ähnliches wird schon bei Autos (testweise) gemacht - um den optimalen Bremspunkt vor einer Kurve zu ermitteln. Kartendaten und Navi sind ja zu unexakt, um den Kurvenradius einer Straße bestimmen zu können. Das Fahrzeug schickt aber laufend Position und Geschwindigkeit an die Zentrale, ebenso den Lenkeinschlag. Und so wird gespeichert, wie jeder Lenker diese Kurve fährt, und damit kann dann den nachfolgenden Lenkern ein optimaler Bremspunkt und eine brauchbare Kurvengeschwindigkeit angeboten werden.