WL: Kurzführung auf der Linie U6: 4.-10. April 2020

[HLS]

In der Ausschreibung ist ja ausdrücklich von einer punktförmigen Zugbeeinflussung die Rede, daher wird es also auch zukünftig keine "L"ZB auf der U6 geben 

Du hast nicht ganz unrecht, aber auch dieses gibt es schon, dass eine LZB eine PZB beinhaltet.

[B-Wagen]

In der Ausschreibung ist ja ausdrücklich von einer punktförmigen Zugbeeinflussung die Rede, daher wird es also auch zukünftig keine "L"ZB auf der U6 geben 

Du hast nicht ganz unrecht, aber auch dieses gibt es schon, dass eine LZB eine PZB beinhaltet.

Nunja, es gibt Mischformen, z.B. die Siemens ZUB. Das ist prinzipiell ein punktförmiges System, das sich aber durch Sendeschleifen oder Datenfunk erweitern lässt. Hierdurch wird bspw. eine kontinuierliche Beeinflussung (Soll-km/h entsprechend Bremskurve) vor Hauptsignalen möglich. Auf Vorsignale kann dadurch sogar verzichtet werden. Außerdem lassen sich über die Telegramme noch weitere Daten an den Zug übertragen, z.B. für die Türseitenwahl oder Fortschaltung der Ansagen.
Stationäre Geschwindigkeitsprüfer brauchts dann auch keine mehr, da die Fahrzeuge von der ZUB der erlaubte Höchstgeschwindigkeit vorgegeben bekommen. Bei Überschreitung gibts erst einen Warnton und dann die Zwangsbremsung.

Das System wird von Siemens kontinuierlich weiterentwickelt. Wir haben das hier in Dortmund schon seit 1986 im Einsatz. Übrigens wurde da unter laufendem Rad die Transition von herkömmlichen Fahrsperren auf die ZUB vollzogen. Ähnliches passiert gerade auch in Düsseldorf mit dem Umbau von LZB auf ZUB.

[Taurus]

@B-Wagen Klingt sehr danach als ob die von dir beschriebene Technik von Siemens die Anforderungen gut erfüllt.

Hier die Anforderungen:

2. Streckenseitige Erneuerung
Die Linie U6 umfasst die Stationen Floridsdorf bis Siebenhirten (inkl. Wende- und Revisionsanlagen). Es ist die bestehende punktförmige Zugbeeinflussung (magnetische Fahrsperre (MFS)) gegen eine moderne punktförmige Zugbeeinflussung zu ersetzen, die folgende Mindesterfordernisse erfüllt:
1. Punktförmige Informationsübertragung
2. Übertragung der zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit an das Fahrzeug
3. Auf-/Abwertung der zulässigen Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit der vorausliegenden Lichtsignalstellung per Funksignal
4. Temporäre Einrichtung von Langsamfahrstellen für Baustellen möglich
5. Fahrsperre an Halt zeigenden Signalen
6. Anschaltung an Zweifadenlampen und LED Signalen
7. Rückwirkungsfreie Anschaltung an die Zugsicherungsanlage
8. Parallelaufbau und Betrieb zur bestehenden MFS möglich
9. Kompatibel zum Relaisstellwerk der Type MSU der Fa. Siemens
10. Kompatibel zu elektronischen Stellwerken
11. Informationsabgriff an der Signalaußenanlage
12. Keine Veränderungen der Stellwerksinnenanlage

3. Fahrzeugseitige Erneuerung
Es sind ca. 150 Bestandsfahrzeuge auf das angebotene System umzurüsten. Alle dafür notwendigen Komponenten sind zu liefern, montieren und in Betrieb zu nehmen. Die Montage erfolgt in den Revisionshallen des AG. Die Anpassung der Fahrzeugsoftware erfolgt durch den Fahrzeughersteller, und wird gesondert vergeben. Es sind alle dafür notwendigen Schnittstellen durch den AN offen zu legen. Das fahrzeugseitige System muss zu dem streckenseitigen System zu 100% kompatibel sein, und alle streckenseitigen Anforderungen erfüllen. Darüber hinaus muss das fahrzeugseitige System noch folgende Mindestanforderungen erfüllen:
1. Signalisierung des Sollwertes am Fahrerplatz mit Schleppzeiger
2. Kontinuierliche Überwachung der Soll-/Istgeschwindigkeit
3. Abbremsung des Zuges unter die Sollgeschwindigkeit ohne Zwangsbremse (Zwangsbremse nur als letztes Mittel)
4. Akustisches Warnsignal bei Überschreiten der Sollgeschwindigkeit
5. Fahrsperre an Halt zeigenden Signalen

[denond]

In der Ausschreibung ist ja ausdrücklich von einer punktförmigen Zugbeeinflussung die Rede, daher wird es also auch zukünftig keine "L"ZB auf der U6 geben 

Ich weiß schon, daß für viele hier im Forum es nur mehr ETCS geben darf. Was neben den horrend auflaufenden Kosten aber zählt, ist die Sache, daß nur eine drahtverbundene Sicherheitseinrichtung eine absolut verläßliche Sicherheitseinrichtung für die Datenübertragung darstellt. Das gilt in der Fachwelt auch heute noch. Und, das sich die WL ein zweites, unabhängiges Zugbeeinflussungssystem zusätzlich installiert, erscheint mir eher zweifelhaft.

Und wie es auch @ HLS anführt: ...aber auch dieses gibt es schon, dass eine LZB eine PZB beinhaltet

Aber diskutieren wir im neuen Thread  "Zugbeeinflussungssysteme"  in der Rubrik Technik, eröffnet von @ HLS weiter...

[T1]

Und nachdem für die neu installierte Zugbeeinflussungsanlage nicht nur der Preis lt. Ausschreibung das einzige Zuschlagkriterium sein wird, kann ich mir durchaus vorstellen, daß versucht wird, eine gewissen Kompatibilität zum bisherigen U-Bahn-Zugbeeinflussungssystem ebenfalls zu erhalten. Das könnte das Unternehmen mit seinen Spezialisten sogar selbst bewerkstelligen, wenn es wollte. Einzig die Komponenten müßten zugekauft werden. Und österreichische Wertschöpfung sollte dabei vorrangig sein, da wir im eigenen Land in der Lage sind, solches zu produzieren.

Zwei gänzlich unterschiedliche Betriebslogiken (Vollautomatik versus Zugüberwachung und -beeinflussung, Führerstandssignalisierung versus optische Signale) in einem System abzubilden, wenn immer nur eines gebraucht wird (ohne Übergang von einem in das andere), ist weder aus betrieblicher noch aus technischer Sicht sinnvoll, sondern stellt auch eine große Fehlerquelle dar. Abgesehen von den massig fehlinvestierten Ressourcen, die so eine Implementierung bedeutet. Und wenn man dann noch ernsthaft der Überzeugung ist, dass das hauseigene Tüftler machen sollen...

[t12700]

Übrigens fährt die U6 wochentags während der Sperre alle 4 Minuten, was eine Verbesserung des Intervalls im Vergleich zum Coronaintervall (alle 5') darstellt! 

LG t12700