Niederflur ja/nein/teilweise (war: Hier kommt der Flexity)

[T1]

Hätte man einige E2 schon im Rahmen des Chopper-Umbaus mit einem NF-Mittelteil ausgestattet, wären das aber mehr als 10 Jahre gewesen und ausgezahlt hätte es sich in jedem Fall.

Bei einer Restnutzungsdauer von etwas mehr als 15 Jahren würde ich nicht pauschal behaupten, dass es sich auf jeden Fall auszahlt, zumindest nicht in Westeuropa.

Das wäre mittlerweile schon gut 15 Jahre her und die E₂ fahren sicher noch 10-15 Jahre. Die Flexis werden bestenfalls die letzten E₁ ersetzen aber nicht mehr. Somit hätte sich damals ein Einbau durchaus ausgezahlt. Siehe Graz. Aber es ist unnötig über verpasste Chancen zu jammern.

Der Chopper-Umbau erfolgte 2010 bis 2012, ist also gerade einmal 8 Jahre her.

Hätte man das Ganze früher angegangen, ja, aber darum ging es ja im Posting von t12700 gar nicht.

[denond]

Natürlich hat man es in Wien nie versucht, da man ja keine Fahrzeuge hat, die den niederflurigen Einstieg an unterschiedlichen Stellen haben.

Dies aus dem Grunde, da man hier zu einer Prioritätenänderung nie bereit war. Somit werden wir auf der Schiene immer hinten nach hinken und E1 vermutlich auch noch 2020 sehen und fahren können... 

[95B]

Weißt was ich vermute, was passieren würde, wenn man die Niederflureinstiege begrenzen würde, dann wärst du einer der ersten die sich aufregen würden, wenn du mit Kinderwagen, Rollstuhl oder Rollator unterwegs wärst und im Niederflurbereich keinen Platz mehr bekommen würdest. Man sieht es ja schon in den Wiener Buslinien wie schnell es hier in "den zugewiesenen Bereichen" voll wird.

Der Vergleich eines 12 Meter kurzen Autobusses mit einr 35 Meter langen Tramway hinkt relativ stark.

Man darf auch nicht vergessen, dass in Wien die Öffis stärker genützt werden als in anderen Städten

Werden sie? Quelle? Ich habe jedenfalls den Eindruck, dass die Fahrzeugauslastung bei uns noch viel Luft nach oben hat, wenn man das mit anderen Städten vergleicht, wo es sich zur HVZ schon stellenweise stadionmäßig abspielt.

Hast du eigentlich auch objektiv nachvollziehbare Argumente?

[denond]

Weißt was ich vermute, was passieren würde, wenn man die Niederflureinstiege begrenzen würde, dann wärst du einer der ersten die sich aufregen würden, wenn du mit Kinderwagen, Rollstuhl oder Rollator unterwegs wärst und im Niederflurbereich keinen Platz mehr bekommen würdest. Man sieht es ja schon in den Wiener Buslinien wie schnell es hier in "den zugewiesenen Bereichen" voll wird. Man darf auch nicht vergessen, dass in Wien die Öffis stärker genützt werden als in anderen Städten, d.h. auch der Anteil jener die sich über Barrierefreiheit freuen ist bei uns höher. Und was jetzt das bröseln der Infra mit Barrierefreiheit zu tun hat musst du mir erst noch erklären. Falls das eine Anspielung auf den ULF ist, dann muss man schon deutlich sagen, dass Barrierefrei nicht heißt, dass die Bodenplatte des Fahrzeugs 1cm über über Straßenniveau sein muss, wichtig ist nur das der Einstieg möglichst ebenerdig ist. (Wobei der ULF bei der hohen Anzahl an Fahrtbehinderungen eigentlich ein ziemlicher Glücksfall ist).

Lieber @mike1163:
Wenn, wie, wann und wo ich als in meiner Mobilität eingeschränkter untwegs sein wollte, überlass'  bitte mir. Und ich kann dir versprechen, aufregen, oder auf gut Wienerisch: meckern, würde ich nicht. Dazu stehe ich selbst, in Verbindung mit meiner Partnerin zu sehr auf meinen/unseren eigenen Beinen, weiß mir im Alltag selbst zu helfen und muß bei keiner Institution um Almosen und Zuschüssen betteln bzw. solche ausnützen. Und nur zur Sicherheit: ich bin meine eigene Partei.
Was die tatsächliche, von dir erkannte Anspielung auf den ULF anbelangt, schreibst du selbst, daß Barrierefrei oder Bodenplatten 1cm über Straßenniveau nicht sein muß. Also doch eher für: 50 oder 70% Niederflur (da aber in 100%iger Form). Und zur Öffi-Nutzung in Wien: da zeigt die Inanspruchnahme eindeutig, daß man schleunigst neue Linien kreieren und in Betrieb nehmen sollte. Aber mit Hirn. Da zögert/wartet man aber ebenfalls viel zu lange. Da stimme ich eindeutig zu.

Ich hoffe, daß die Type D auf einigen Linien auch unterwegs sein wird, die es derzeit noch nicht gibt.

[T1]

Also doch eher für: 50 oder 70% Niederflur (da aber in 100%iger Form).

Um zu verhindern, dass in dieser Diskussion aneinander vorbeigeredet wird: Was verstehst du darunter?

Zur Klarstellung: Im üblichen Sprachgebrauch in der Schienenfahrzeugtechnik bedeutet 100% Niederflur, dass ein Fahrzeug 100% durchgängig ohne Stufen begehbar ist. Es bezeichnet den Niederfluranteil. 50% Niederflur würde bedeuten, dass ein Fahrzeug zur Hälfte niederflurig ist, und die übrigen Teile – wie hoch sie auch immer sind – nur über Stufen erreichbar sind.

Davon unabhängig ist die Einstiegshöhe und Fußbodenhöhe über Schienenoberkante. Ein Fahrzeug mit 35 cm Einstiegshöhe, dafür durchgängigem Boden (wie der T) ist also genauso 100% niederflurig wie der ULF mit seinen aktuell 21 (?) cm.

Mir ist da nicht ganz klar, was du mit 100%iger Form meinst, ich vermute nämlich zweiteres.

[hema]

Der Vergleich eines 12 Meter kurzen Autobusses mit einr 35 Meter langen Tramway hinkt relativ stark.

Gerade bei den Bussen kann man gut beobachten, dass die "hohen" Sitze die beliebtesten sind!

Wenn man, wie bei Skoda, unter Wagenanfang und -ende (echte!) Drehgestelle setzt, hat man praktisch auch ein Voll-Niederflurfahrzeug. Erhöht sind lediglich der Führerstand und ein paar wenige Sitze. Bei Zweirichtungsfahrzeugen wären in den erhabenen Teilen beide Fahrerplätze (+ eventuell einige Sitzplätze)! Der gute Nebeneffekt wäre eine bessere Fahrdynamik.

[denond]

Um zu verhindern, dass in dieser Diskussion aneinander vorbeigeredet wird: Was verstehst du darunter?

Zur Klarstellung: Im üblichen Sprachgebrauch in der Schienenfahrzeugtechnik bedeutet 100% Niederflur, dass ein Fahrzeug 100% durchgängig ohne Stufen begehbar ist. Es bezeichnet den Niederfluranteil. 50% Niederflur würde bedeuten, dass ein Fahrzeug zur Hälfte niederflurig ist, und die übrigen Teile – wie hoch sie auch immer sind – nur über Stufen erreichbar sind.

Davon unabhängig ist die Einstiegshöhe und Fußbodenhöhe über Schienenoberkante. Ein Fahrzeug mit 35 cm Einstiegshöhe, dafür durchgängigem Boden (wie der T) ist also genauso 100% niederflurig wie der ULF mit seinen aktuell 21 (?) cm.

Mir ist da nicht ganz klar, was du mit 100%iger Form meinst, ich vermute nämlich zweiteres.

Ich meine damit ein Fahrzeug, daß zumindest an Zugspitze und Zugende ein Drehgestell hat, von mir aus mit drei Wagen/Kastenelemente in der Mitte (ev. zwei Rampenmodule, ein tatsächliches Niederflurteil oder drei tatsächliche Niederflurteile), also ein fünf-gliedriger Zug aus der Sicht der Fahrzeugindustrie mit 50% Niederfluranteil. Mit welchen Fahrwerken dazwischen wie auch immer ausgestattet, wo ich absolut ebenerdig aus-/einsteigen kann. Also in diesem Fall 100% korrespondierend, barrierefrei in Verbindung mit dem Haltestellencap. Ich denke, daß wäre schon mal ein enormer Schienenschonungsfaktor. Optimal wäre natürlich - wie mit dir schon an anderer Stelle diskutiert - ein reines Drehgestellfahrzeug. Auch keine Aus-/Einstiege an unmittelbarer Zugspitze/Zugende.

Die Aussage damals, man müsse Kinderwagen, Rollstuhlfahrer jederzeit im Auge haben, man brauche die Tür 1 beim Fahrer, war fadenscheinig. Man hätte nur die Beförderungsbestimmung, die da lautet: Kinderwagen und Rollstuhlfahrer nur in Begleitung einer weiteren Person eindeutig durchleben müsssen. Aber man hat das auf wienerische: wird eh scho nix passiere...  akzeptiert, man hat auf Fahrer und auch Revisoren, die dieses durchzusetzen versuchten, von Betriebseite hingehaut anstatt dem Fahrer/ Revisor und in pkto. Sicherheit zu helfen. Dieses Phänomen hinkt ja heute im verstärktem Ausmaß noch nach. Kundendienst soll schon sein, absolut dabei, aber mit Maß und Ziel und nicht vor dem Kunden am Boden kriechen. Dies jetzt nur so nebenbei.

Ich bin auch überzeugt, wenn der ULF ein solches Fahrwerk an Zugspitze/Zugende von Anbeginn an gehabt hätte, man ihn damals nur ein halbes Jahr länger erforscht hätte, hätte er auch so eine sehr gute Lösung schon damals darstellt. Keine Probleme mit Hüllkurven, man hätte sich auf die Haltestellencaps konzentrieren können. Man hat in dieser Phase sich zu sehr auf die Politik sprechen lassen, Porsche-Design und niedrigsten Einstieg konzentriert und die Alltagstauglichkeit aus den Augen verloren. Typisch österreichisch halt. Sicher auch: man muß ein solches Fahrzeugkonzept bauen, erproben, auch im rauhen Alltagsbetrieb. Aber nicht gleich in einer Größenordnung von damals 38 Stück.  Aber: Vorbei.

@hema: Skoda und Prag: Völlig richtig... 

[tramway.at]

Ich bin auch überzeugt, wenn der ULF ein solches Fahrwerk an Zugspitze/Zugende von Anbeginn an gehabt hätte, man ihn damals nur ein halbes Jahr länger erforscht hätte, hätte er auch so eine sehr gute Lösung schon damals darstellt. Keine Probleme mit Hüllkurven, man hätte sich auf die Haltestellencaps konzentrieren können. Man hat in dieser Phase sich zu sehr auf die Politik sprechen lassen, Porsche-Design und niedrigsten Einstieg konzentriert und die Alltagstauglichkeit aus den Augen verloren. Typisch österreichisch halt. Sicher auch: man muß ein solches Fahrzeugkonzept bauen, erproben, auch im rauhen Alltagsbetrieb. Aber nicht gleich in einer Größenordnung von damals 38 Stück.  Aber: Vorbei.

Ich sehe das ähnlich - es gab mal nach Auslaufen der ersten Serie das Gerücht, dass der ULF für die zweite Serie stark umkonstruiert wird, und da war tatsächlich eine Art Drehgestell im Gespräch (GERÜCHT!). So ähnlich sind ja die erfolgreichen Strasbourger Citadis und die Düsseldorfer Hamsterbacken konstruiert. In Basel bin ich mit fantastischen Tango-Wagen gefahren, Schmalspur! So eine Laufruhe hab ich bei einer Tram überhaupt noch nie erlebt. Eigentlich waren die auch von den Basler Verkehrsbetrieben fürs Stadtnetz vorgesehen, aber das wurde wegen der Stufen im Wageninneren abgelehnt - mich haben sie nicht gestört, da es ja eh große NF-Bereiche gibt. Natürlich sind die diversen NF-Mittelteile bissl ein Gwirks, eventuell waren die Baseler deswegen so sehr gegen den Tango, weil sie solche Mittelteile in den Altwagen haben. Auch in Freiburg hab ich das gesehen, wirklich optimal ist das auch nicht.

Im Tango oder auch in den französischen TFSII scheint es mir dagegen problemlos.

[Fahzeug Technik]

In Genf kann man die Fahrzeuge vom Typ Tango und Cityrunner, also teilniederflurige und 100%-niederflurige Wagen vergleichen. Bei starkem Fahrgastaufkommen zeigen sich die Nachteile des Tango, die Leute bleiben unten stehen und nur wenige erklimmen die Stufen in den Hochflurbereich. Mit ein Grund dürfte sein, wenn die Wagen voll sind ist der Blick auf den Boden eingeschränkt, man tut sich schwer dabei zu erkennen, wo die Stufen sind (>Stolperfalle).
In Zürich wurden die Fahrzeugtypen Tango, Combino und Cityrunner im Fahrgastverkehr getestet. In einer Umfrage votierten die Fahrgäste für ein 100%-niederfluriges Fahrzeug, schließlich wurden Flexity-Trams bestellt, die Wien gebaut werden.

[MK]

Man hätte damals folgende Maßnahmen durchführen müssen:
(1) Ausscheidung aller c5 und Ersatz durch Niederflurbeiwägen
(2) Umbau der E6 und c6 zu EU8N statt Verkauf ins Ausland

So hätte man um günstiges Geld rund 165 barrierefreie Züge bekommen und auf den Ankauf sämtlicher Kurz-ULFe verzichten können. Das eingesparte Geld hätte man in zusätzliche Lang-ULFe investieren können.

Es wäre noch schneller und günstiger gegangen: Anschaffung von Niederflur-TW und Niederflur-BW, die untereinander und mit den Hochflurern kompatibel sind. Dann hätte man innerhalb kürzester Zeit Züge aus je einem Hoch- und einem Niederflurwagen bilden können und hätte damit 100% Niederflur bei den Umläufen erreicht.

Um mobilitätseingeschränkten Fahrgästen die richtige Wahl der Standposition zu ermöglichen, könnte man die Kombinationen typenrein einsetzen und die Positionen markieren.

Im zweiten Schritt hätte man durchgängige, längere Niederflur-TW anschaffen können, die restlichen Hochflurer ausscheiden und die Niederflur-TW und Niederflur-BW miteinander kuppeln können.

Man hätte nur die Beförderungsbestimmung, die da lautet: Kinderwagen und Rollstuhlfahrer nur in Begleitung einer weiteren Person eindeutig durchleben müsssen.

Das ist realitätsfern und hat mit einem attraktiven, barrierefreien Nahverkehr nichts zu tun.

[denond]

Das ist realitätsfern und hat mit einem attraktiven, barrierefreien Nahverkehr nichts zu tun.

Ich meine, du verwechselst da einiges. Realitätsfern ist, wenn man überhaupt nichts barrierefreies anbietet und andererseits glaubt, aus einem Wust an Überangebot sich über alles und jedes hinwegsetzen zu können.

Da man in den letzten Jahren dem Bürger dieser Stadt in diesem Punkt mit sehr viel Engagement  (eigentlich auf allen Linien incl. U-Bahn, auch Aufzüge gehören da dazu)  entgegen kommt, verwechseln da einige Fahrgäste sehr wohl einiges und glauben im Leben, alles gepachtet/gekauft zu haben.
Wenn du vor dem Kadi gestanden bist nur deshalb, da du den Zug/Autobus geführt, die Freigabe gegeben, vermeintlicher Augenzeuge bist wenn Fahrgäste in Streit geraten sind, da eine junge Mutter glaubte, sich mit ihrem Kinderwagen über alle Sicherheitsmerkmale (7 Kinderwägen im Zug der Linie 26) hinwegsetzen zu können, andere junge Mütter für diese Mutter ebenfalls mit hirnrissigen Argumenten gegenüber anderen Fahrgästen Partei ergriffen, wie gesagt, es vor dem Richter endete, dann wirst du auch vermutlich deine Meinung ändern oder zumindest reservierter diesbezüglich. Glaub' mir, einige Jahre Erfahrung mit dem Fahrgast lassen dich eines besseren belehren. Und da war ich am Zug in diesem Fall noch nicht einmal Kundenfeindlich, einmischen tue ich mich - da ich Uniform trage - da nicht, ich fordere maximal über Wagenfunk die Polizei an, denn ich bin auf alle Fälle letzter. Und noch eines: das geschilderte Szenario ist zumindest einmal in der Woche Fakt. Tendenz steigend!

[MK]

Schöne Geschichte, hat nur leider nichts mit Barrierefreiheit oder Begleitpersonen zu tun.

[60er]

Schöne Geschichte, hat nur leider nichts mit Barrierefreiheit oder Begleitpersonen zu tun.

Wo das Problem ist, wenn ein "fitter" Rollstuhlfahrer ohne Begleitperson Straßenbahn fährt, würde mich auch interessieren?

[95B]

Schöne Geschichte, hat nur leider nichts mit Barrierefreiheit oder Begleitpersonen zu tun.

Wo das Problem ist, wenn ein "fitter" Rollstuhlfahrer ohne Begleitperson Straßenbahn fährt, würde mich auch interessieren?

Die Begleitperson ist schon lang nicht mehr vorgeschrieben. In dern Beförderungsbedingungen heißt es:

Wenn Sie unsere Fahrzeuge und/oder Anlagen mit Ihrem Rollstuhl benützen, beachten Sie, dass dieser folgende Ausmaße nicht überschreiten darf:
Breite: max. 800 mm
Länge: max. 1.250 mm
Wendekreis: max. 1.500 mm
Gewicht (inkl. Fahrer und Gepäck): max. 250 kg
Der  Durchmesser  der  Räder  muss  so  beschaffen  sein,  dass  Sie  den  Spalt  zwischen  Fahrzeug  und Bahnsteigrand bzw. die Klapprampe problemlos alleine bewältigen können. Der Rollstuhl muss über eine funktionierende Feststelleinrichtung verfügen. Nutzen Sie mit Ihrem Rollstuhl ausschließlich die dafür gekennzeichneten Einstiege. Stellen Sie Ihren Rollstuhl an den dafür vorgesehenen Aufstellplätzen in der vorgesehenen Richtung ab und fixieren Sie ihn. Wir  ersuchen  um  Ihr  Verständnis,  dass  wir  Sie  nur  nach  vorhandenem  Platzangebot  befördern  können. 

[T1]

So ähnlich sind ja die erfolgreichen Strasbourger Citadis und die Düsseldorfer Hamsterbacken konstruiert.

Erfolgreich ist da aber relativ wenig, weil sich dieses Fahrzeugkonzept eigentlich nirgends durchgesetzt hat. In Frankreich hat diese Citadis-Bauart nur in Straßburg Abnehmer gefunden, die Hamsterbacken sind nur in Düsseldorf unterwegs. Beide Hersteller verkaufen sonst nur "klassische" Multigelenkfahrzeuge (Alstom Citadis und Siemens Avenio M) oder Einzelgelenkwagen (Siemens Avenio), aber nicht diese Konstruktion. Einzig Skoda hat das aufgegriffen (ForCity Plus Bratislava), nur mit Teilniederflur und Stufen am Ende, aber auch da verkauft sich der klassische (100%-NF-)Multigelenker besser.

Von demher: Welcher Erfolg?

Ursachen dafür gibt es wahrscheinlich mehrere. Kleinraddrehgestelle in Kombination mit normalgroßen Achsen sind da sicherlich ein Thema, die daraus folgende ungleiche Abnutzung erhöht wohl den Wartungsaufwand. Wobei ich persönlich aus Fahrgastsicht ja die Citadis-Konstruktion in Straßburg ziemlich genial finde.

Und zum Tango wurde ja eh schon genug gesagt: Als Überlandtram ideal, für den Stadtverkehr aber wenig geeignet. Dementsprechend viele Abnehmer hat das Fahrzeug auch.