Mit den zusätzlichen Einträgen entnommen aus
dieser Auflistung von t12700 aus einer ähnlichen Diskussion aus gleichem Anlass ändert sich das Bild auch nicht.
665 auf 4777 Albertgasse (2014)
692 auf 6767/25 Aspern (3.8.2014)
128/62 auf 110/10 (11.2 2016)
741/71 auf Linie D (14.11.2016)
100/62 auf 4001+1411/1 (02.12.2016)
718/60 auf 4048+1448/60 in Rodaun (20.01.2017)
68/46 auf Linie 2 (23.01.2017)
799 auf 1430 beim Kärntner Ring (März 2017)
625/D auf 4039+1439/2 (17.03.2017)
757/18 auf 4512+1261/6 (26.04.2017)
745/67 auf E2+c5/6 (29. Juni 2017)
77 auf WLB 106 Eichenstrasse (August 2017)
27 auf 50 Jonasreindl (August 2017)
746/1 auf 665/2 bei der Bellaria (04.12.2017)
769 auf 50 Jonasreindl (März 2018)
59 auf 62 Antonigasse (03.10.2018)
651 auf 101 USTRAB (Oktober 2018)
52 auf 1427 Spitalgasse (23.11.2018)
606 auf Bus, Erzherzog-Karl-Straße (27.09.2019)
Unbekannt auf unbekannt, Westbahnhof (29.03.2020)
109 auf 801, Karlsplatz (17.05.2020)
User Klingelfee verweist in einer Antwort auf das o.g. Posting darauf, dass es mehrere glimpflich verlaufene, durch E
x verursachte Auffahrunfälle gegeben habe. Auch wenn man diesem Einwurf folgt und nur die schwereren Auffahrunfälle betrachtet, kann ein einfacher t-test nicht die Hypothese verwerfen, dass Eigenkolissionen häufiger mit dem ULF verursacht werden. Ich sehe in diesem Datensatz keine statistischen Unzulänglichkeiten wie Heteroskedastizität z.b. in Folge eines unterschiedlichen Bremsverhaltens bei Schneematsch oder Herbstlaub. Die eigentlich eigenartige Schlussfolgerung ist aber, dass es, obwohl in Linz und Innsbruck zusammengezählt 118 Flexities verkehren es in beiden Städten zusammengezählt nicht zum rechnerisch erwartbaren Drittel der Anzahl der Eigenkolissionen in Wien kommt. Niederflurbauweise und Steuerungssystem scheinen als Ursache dieser Häufung somit unwahrscheinlich.