Autor Thema: 1.7.2019: Zugunglück in Floridsdorf  (Gelesen 12629 mal)

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T1

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Re: 1.7.2019: Zugunglück in Floridsdorf
« Antwort #45 am: 04. Juli 2019, 22:40:05 »
Aus purem egoistischen, selbstgefälligem EU-Klientel-Denken heraus (wir sind EU, wir müssen ETCS) wird also versucht, dieses System flächendeckend zu installieren und die horrenden Kosten, die durch die Implementierung dieses Systems entstehen, auf die EVUs und Nationalstaaten zwingend abzuwälzen.
Lustigerweise ist der Staat, der ETCS am flächendeckensten einsetzt, gar nicht EU-Mitglied und ganz weit weg von "wir sind EU".
Dieser Staat ist übrigens europaweit auch für sein integrales Bahnnetz und pünktlichen Bahnbetrieb bekannt und beneidet.

Womöglicherweise deswegen, weil dort weniger Leute sich Gedanken machen, wie man Fortschritt um jeden Preis vermeiden muss, weil ja eh alles Neue so böse ist, sondern vielmehr das Potenzial nehmen und versuchen zu nutzen. Klar, nicht alles, was man sich von ETCS dort erwartet hat, ist eingetroffen, ganz im Gegenteil. Dennoch schafft man es, es auszurollen und vernünftig zu nützen...

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Re: 1.7.2019: Zugunglück in Floridsdorf
« Antwort #46 am: 07. Juli 2019, 23:38:30 »
Lustigerweise ist der Staat, der ETCS am flächendeckensten einsetzt, gar nicht EU-Mitglied und ganz weit weg von "wir sind EU".
Dieser Staat ist übrigens europaweit auch für sein integrales Bahnnetz und pünktlichen Bahnbetrieb bekannt und beneidet.
Die SBB wickelt zwar eine extreme Verkehrslast im täglichen Betrieb ab, allerdings sollte man sie nicht blindlings in den Himmel loben. Einerseits gibt es genug Ausfälle (wobei Ersatzverbindungen gut kommuniziert werden), andererseits ist sie teilweise Opfer des eigenen Erfolges, was überfüllte Züge zur Folge hat (insbesondere auf Strecken wie Zürich-Bern stehen die Leute im IC desöfteren die Stunde, die die Fahrt dauert) und man sollte auch nicht übersehen, dass es in den letzten Jahren immer wieder schwere Unfälle gab (wobei die meines Wissens allesamt nicht auf ETCS-Strecken, sondern aufgrund des fehleranfälligen alten Zugsicherungssystems bzw. durch menschliches Versagen passierten). Auf ETCS-Ebene gab es allerdings zumindest im Lötschberg-Basistunnel eine Lücke, die bei gewissen Situationen (Reversing) zu unsicheren Betriebszuständen führen konnte.
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Re: 1.7.2019: Zugunglück in Floridsdorf
« Antwort #47 am: 08. Juli 2019, 16:03:40 »
...bei gewissen Situationen (Reversing) zu unsicheren Betriebszuständen führen konnte.
Und weil der Fehler dort aufgetaucht ist, ist seit dem das Reversing auf ÖBB-Strecken verboten.
"Grüß Gott"

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Re: 1.7.2019: Zugunglück in Floridsdorf
« Antwort #48 am: 08. Juli 2019, 16:58:32 »
Frage: ist mit Reversing zurückschieben gemeint oder eine Ändern der - ich sag's jetzt einmal unbedarft - Änderung oder Rücknahme des Signals
Alle sagten es geht nicht - dann kam einer, der das nicht wusste und probierte es - und es ging

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Re: 1.7.2019: Zugunglück in Floridsdorf
« Antwort #49 am: 08. Juli 2019, 18:49:01 »
...bei gewissen Situationen (Reversing) zu unsicheren Betriebszuständen führen konnte.
Und weil der Fehler dort aufgetaucht ist, ist seit dem das Reversing auf ÖBB-Strecken verboten.
Warum? Der Fehler wurde doch (angeblich) behoben? ???

Frage: ist mit Reversing zurückschieben gemeint oder eine Ändern der - ich sag's jetzt einmal unbedarft - Änderung oder Rücknahme des Signals
Rückwärtsfahren. Ist im Tunnel mitunter wichtig, um einen Zug (rasch) aus dem Tunnel zu bekommen, wenn vor ihm ein Hindernis ist.
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Re: 1.7.2019: Zugunglück in Floridsdorf
« Antwort #50 am: 09. Juli 2019, 01:46:47 »
Was kann dabei genau zu unsicheren Betriebszuständen führen? Oder was ist mit denen gemeint?

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Re: 1.7.2019: Zugunglück in Floridsdorf
« Antwort #51 am: 09. Juli 2019, 10:16:52 »
Softwarefehler können dazu führen, dass die Züge weiter fahren als sie eigentlich dürften und somit könnte es zu Kollisionen kommen. Beim „blinden“ Rückwärtsfahren (Reversing)* umso schlimmer, als der Lokführer auch keine Chance hätte, einen eventuell im Weg stehenden Zug überhaupt zu erkennen.

*) Diese Betriebsart ist im Lötschberg- und Gotthard-Basistunnel vorgesehen um im Brandfall einen Zug unkompliziert (das heißt ohne dass der Lokführer oder ein Schaffner als „Spitzenverschieber“ ans andere Zugende wechseln muss) in Rückwartsfahrt rasch aus dem Tunnel zu bekommen.
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Re: 1.7.2019: Zugunglück in Floridsdorf
« Antwort #52 am: 09. Juli 2019, 17:56:54 »
Der Gotthard-Basistunnel ist 57 km lang, heißt das, dass der Folgezug erst einfahren darf, wenn der Zug in der Tunnelmitte angekommen ist oder heißt das, dass die Folgezüge auch rückwärts fahren müssen und das durch ETCS aufeinander abgestimmt werden muss?
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Re: 1.7.2019: Zugunglück in Floridsdorf
« Antwort #53 am: 09. Juli 2019, 18:08:21 »
Natürlich dürfen mehrere Züge gleichzeitig im Tunnel sein - das wäre ja sonst ein Albtraum für die Kapazität. Es gibt auch eine ideale Abfolge: auf einen schnellen Personenzug folgen typischerweise 3 langsamere Güterzüge. Danach folgt (nach einer „Pause“) wieder ein schneller Personenzug (Taktfahrplan!), der den letzten Güterzug beim Tunnelende (fast) einholt. Genau deshalb braucht man ja auch das Reversing. Dürfte immer nur ein Zug im Tunnel sein, könnte man ja in jedem Fall immer rückwärts fahren.
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Re: 1.7.2019: Zugunglück in Floridsdorf
« Antwort #54 am: 09. Juli 2019, 19:01:40 »

Warum? Der Fehler wurde doch (angeblich) behoben? ???
Das Verkehrsministerium hat nach dem "Vorfall" die Zulassung fürs Reversing(zurückschieben/eigentlich ist es sogar ein zurückfahren) entzogen und sich bisher nicht erweichen lassen, es wieder zuzulassen.

Man lernt es zwar am ETCS-Simulator, bekommt aber umgehend gesagt, dass ein Ändern der Fahrtrichtung nur mit Änderung des Führerstandes bzw. mit Spitzenverschieber erlaubt, in allen anderen Fällen verboten ist.
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Re: 1.7.2019: Zugunglück in Floridsdorf
« Antwort #55 am: 09. Juli 2019, 19:27:36 »
Ließe sich da nicht mit Kameras an den Zugspitzen was machen? Klar, da müsste wieder viel nachgerüstet werden und das würde wieder zu Kosten führen, aber rein theoretisch?

Taurus

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Re: 1.7.2019: Zugunglück in Floridsdorf
« Antwort #56 am: 09. Juli 2019, 19:31:44 »
Die Kamera nützt aber wenig wenn der danach kommende Zug drauffährt. Und bei Güterzügen kann man das ohnehin vergessen (falls hinter dem Personenzug auch ein Güterzug umdrehen muss)

Die Funktion hört sich jedenfalls interessant an. Wie kann man sich da den Ablauf vorstellen?

T1

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Re: 1.7.2019: Zugunglück in Floridsdorf
« Antwort #57 am: 09. Juli 2019, 19:47:01 »
Lustigerweise ist der Staat, der ETCS am flächendeckensten einsetzt, gar nicht EU-Mitglied und ganz weit weg von "wir sind EU".
Dieser Staat ist übrigens europaweit auch für sein integrales Bahnnetz und pünktlichen Bahnbetrieb bekannt und beneidet.
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Jo eh.

Wenn man sich allerdings den Stand des ETCS-Ausbaus und die Betriebsführung damit in der Schweiz anschaut, dann wird deutlich, dass das System wohl eher nicht aus purem egoistischen, selbstgefälligem EU-Klientel-Denken heraus implementiert wird, sondern dass wohl auch technische und ökonomische Gründe existieren.

Aber es ist oft zu beobachten, dass die Erwähnung der SBB sofort zu reflexartigen Reaktionen führt: Entweder "dort ist auch nicht alles Gold, was glänzt" inklusive einer Mangelliste (besonders Schweizer machen das gerne) oder auf der anderen Seite das Ignorieren von anderen Rahmenbedingungen, Hauptsache "die Schweizer bringen das auch zusammen".

Man muss außerdem auch sagen, dass die bisher aufgetretenen ETCS-Fehler Software-Fehler waren, aber keine Fehler konzeptioneller Art des Prinzips ETCS. Und nachdem hinter einer Software auch Menschen stehen, ist es wie bei alter Stellwerkstechnik, nur auf anderer Ebene: Menschliche Fehler sind leider nicht auszuschließen.

Die Kamera nützt aber wenig wenn der danach kommende Zug drauffährt. Und bei Güterzügen kann man das ohnehin vergessen (falls hinter dem Personenzug auch ein Güterzug umdrehen muss)

Die Funktion hört sich jedenfalls interessant an. Wie kann man sich da den Ablauf vorstellen?
Es geht nicht darum, dass der danach kommende Zug drauffährt, weil das wird ein Triebfahrzeugführer oder Schaffner am Zugende auch nicht verhindern. Reversing ist auch nicht dazu gedacht, den Zug aus dem Tunnel zu bekommen, sondern in Rückwärtsfahrt zu vordefinierten Evakuierungspunkten. Das große Problem damals war, dass die ETCS-Software am Zug (ich glaube, das Alstom-Produkt war betroffen) eben nicht an diesen Punkten stehen blieb, weil die Distanzberechnung nicht korrekt war.

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Re: 1.7.2019: Zugunglück in Floridsdorf
« Antwort #58 am: 09. Juli 2019, 22:17:32 »

Warum? Der Fehler wurde doch (angeblich) behoben? ???
Das Verkehrsministerium hat nach dem "Vorfall" die Zulassung fürs Reversing(zurückschieben/eigentlich ist es sogar ein zurückfahren) entzogen und sich bisher nicht erweichen lassen, es wieder zuzulassen.

Man lernt es zwar am ETCS-Simulator, bekommt aber umgehend gesagt, dass ein Ändern der Fahrtrichtung nur mit Änderung des Führerstandes bzw. mit Spitzenverschieber erlaubt, in allen anderen Fällen verboten ist.
Nur in Österreich oder auch in der Schweiz? ???
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Re: 1.7.2019: Zugunglück in Floridsdorf
« Antwort #59 am: 09. Juli 2019, 22:33:40 »
Reversing ist Teil des Rettungskonzepts der Basistunnel durch den Lötschberg und soweit ich weiß auch des Gotthard und dort daher wieder aktiviert.